Катастрофа А310 – за штурвалом була дитина. Катастрофа А310 — за штурвалом була дитина (1 фото) Пілот посадив сина за штурвал розшифровка розмов

У 1994 році в багатьох засобах масової інформації повідомлялося, що 22 березня о 20.58.01 за московським часом у районі Міжріченська зазнав катастрофи пасажирський аеробус А-310-300 «Глінка».

Він належав авіакомпанії «Російські авіалінії» та виконував рейс за маршрутом Москва-Гонконг. «Всі 75 людей, які перебували на борту, загинули».

У цих повідомленнях незвичайними були вказівки точного часу катастрофи, номер рейсу, найменування авіакомпанії та самого лайнера. В іншому воно мало чим відрізнялося від інших, які повідомляли про такі ж аварії літаків у різних куточках нашої планети.

Але поступово багато газет стали загострювати увагу саме на цій катастрофі. "Московський комсомолець" відгукнувся на результати перших досліджень статтею "Свідки, які не зникають". У ній, зокрема, зазначалося, що завжди є причина і навіть ціла низка причин, через які трапляються катастрофи.

«Останніми свідками в такому разі залишаються «чорні ящики», які зберігають магнітофонний запис всього того, що відбувається в кабіні пілотів, до останньої хвилини: переговори із Землею, команди, крики про допомогу.

Аеробус «Глінка», який летів у Гонконг із 63 пасажирами на борту, несподівано зник з екранів і, не подаючи жодних сигналів, упав з висоти 10 100 метрів. Послані на місце катастрофи рятувальні загони вже за кілька годин виявили уламки повітряного лайнера. Окремо один від одного валялися частини хвоста, крил, кабіни літака. Від нього самого залишилися лише купи попелу.

Аеробус А-310-300

З трьох «чорних ящиків» уціліло лише дві. Вони обгоріли та деформувалися, проте записи у них збереглися. Розшифровували їх у Франції у присутності членів Російської державної комісії. Перші версії здавались просто фантастичними: літак або зіткнувся з природним небесним тілом, втягнутим у зону земного тяжіння або став жертвою... НЛО.

Ці припущення будувалися на тому, що лайнер летів на 10-кілометровій висоті, чітко витримував усі задані параметри польоту і сигналу «SOS» не подавав. Пізніше ще пройшла чутка про нібито терористичний акт і розгерметизацію корпусу, яка й викликала миттєву смерть екіпажу і пасажирів.

Інформаційні агенції висунули своє припущення: льотчики дозволили посидіти за штурвалом літака дітям. Хтось із них натиснув не ту кнопку, і літак почав падати.

Однак усі компетентні особи в один голос заявляють, що це не може бути правдою і нічого подібного – в принципі! - Відбутися не може. Російський вчений А.Ф. Черняєв, аналізуючи ситуацію з авіалайнером, стверджує, що такої кнопки, яка може вивести всю систему керування літаком просто немає. Дитячі голоси, які чути в «чорній скриньці», самі собою ще ні про що не говорять.

Можливо, діти навіть не перебували в кабіні пілотів, а просто стояли в проході, спостерігаючи за роботою екіпажу. За міжнародними правилами це зовсім не заборонено. Навпаки, у літака такого класу двері під час польоту повинні бути завжди відчинені, щоб пасажири відчували себе спокійніше та впевненіше.

Подальші події розвивалися в такий спосіб. Командир літака дивується тому, що автопілот раптом робить незапланований маневр. Після цього лайнер раптом завалюється на бік і починає втрачати висоту. Екіпаж намагається виправити ситуацію, але в нього нічого не виходить – щось там не спрацьовує.

Тільки біля самої землі льотчикам вдається вирівняти літак, але тут лунає вибух. Останні слова перед вибухом були: "Ми зробили це..."

Можливо, літак натрапив на одну з сопок, втратив крило і почав розсипатися частинами? Місце, де знайшли уламки авіалайнера, говорить саме про таке падіння.

На випробувальному стенді в Тулузі російські та французькі фахівці багато разів відтворювали політ А-310. Але навіть у спокійній обстановці земного «польоту» техніка відмовлялася відтворювати ті немислимі піруети, які виписував у повітрі лайнер, що гинув.

Після несподіваного сходу з висоти 10 000 метрів А-310 прямував до Землі то в штопорі, то в глибокій спіралі. Було зафіксовано навіть переворот на спину, який цілком виключено для літаків транспортного призначення. Таким чином, і після повернення з Франції група російських експертів була не в змозі назвати причину катастрофи. Лише до кінця жовтня експерти двох країн, здавалося, встановили її.

Однак російські громадяни не могли тоді ознайомитись із цими драматичними висновками. Згідно з міжнародними правилами, країна, яка розслідувала катастрофу на своїй території, зобов'язана спочатку ознайомити з усіма висновками виробника та господаря літака. Навряд чи можна ознайомитися з цими подробицями і зараз, тому що документи начебто встановили, що життя і долю 75 людей, які знаходилися на борту літака, дійсно вирішили «дитячий» фактор.

Командир екіпажу Кудрінський взяв своїх дітей - дванадцятирічної Яни та чотирнадцятирічного Ельдара, щоб ті провели весняні канікули в Гонконгу. Нахил літака виник від одночасного впливу на штурвал Ельдара та автопілота.

Ось Ельдар сідає у ліве крісло, і очі в нього спалахують. Ще б пак! Хто з його однолітків не мріє посидіти за штурвалом літака та ще під час польоту!

Літак все більше задирав ніс, збільшував кут атаки крила (тобто ніби спеціально прагнув становища, ідеального для зриву в штопор). Якоїсь миті саме так і сталося з машиною, абсолютно не призначеною для польоту в такому режимі. Так само незвичним він виявився і для екіпажу.

Ця катастрофа стала однією з найтрагічніших і загадкових у російській авіації. Аеробус був настільки досконалий у технічному відношенні, що в його екіпажі були лише дві людини – перший і другий пілот. Решта управління було розподілено між електронними приладами.

Останній сеанс зв'язку «Глінки» відбувся з Новокузнецьким містом о 20.49.47. Наступний мав бути через десять хвилин, але до цього часу вже жодної людини в живих на літаку не було. За кілька хвилин лайнер вийде з-під контролю та розпочне свій «смертельний танець».

Поки що на борту все наче спокійно. Спокійно було й землі.

А.Ф. Черняєв, який багато років займається властивостями та впливом ефіру, неодноразово писав у своїх роботах, що існує фізичний ефір. Життя людей, що піднімаються у повітря, багато в чому залежить від його поведінки. Вчений впритул займався вивченням усієї цієї ситуації з російським аеробусом і вважає, що до цього часу, мабуть, літак уже йшов у щільній ефірно-повітряній хмарі.

Його сигнал на екранах радіолокаторів або вже почав пульсувати, або зовсім зник. І якщо це було справді так, то зникнення сигналу мало послужити наземному диспетчеру знаком, що літак перебуває в небезпеці. І тоді в нього все одно залишалося б кілька хвилин, щоб попередити про неї екіпаж аеробуса.

На той час (20.51.15) пілоти вже (мабуть, під дією ефіру) загальмовано і неадекватно сприймали ситуацію. Прилади під впливом ефірних електронів теж почали подавати на ЕОМ спотворену інформацію. З того моменту, коли Ельдар приступив до активного пілотування, літак був приречений. Син на повну силу вправлявся зі штурвалом, і незабаром величезний лайнер поволі починає підкорятися дитині - наперекір працюючому автопілоту.

Машина стала втрачати задані їй автопілотом висоту та швидкість. Невдовзі Ельдар здивовано побачив, що земля «попливла під бортом». Автопілот спробував було скоригувати параметри, що змінилися, згідно закладеної в ньому програмі. Автоматика стала "брати" штурвал на себе, Ельдар крутив його у свій бік. Якийсь час пілотування здійснювалося у дві руки - автопілот та дитина, причому кожен намагався «переконати» іншого у своїй правоті. Проте, як зазначає О.Ф. Черняєв, все могло відбуватися і з точністю навпаки: і автомат, і людина працювали злагоджено.

Однак настав момент, коли хлопець зрозумів, що літак повертається сам. Щоб зрозуміти це, він мав хоча б кілька секунд не впливати на штурвал. Цих секунд вистачило б автопілота для вирівнювання польоту. Якби прилади літака не брехали, якби лайнер перебував у нормальній обстановці та вистачало б потужності двигунів.

Незабаром літак почав бити сильне «тремтіння». Разом із струсом до кабіни увірвався оглушливий гуркіт, бо на борту виникли потужні навантаження. Машина завалюється вліво все сильніше, трясіння посилюється, але автопілот поки що працює. Очевидно, Ельдара намагаються витягти з крісла, але через наростаюче прискорення і триразових навантажень він виявляється просто втиснутим у сидіння.

Збожеволілого від страху хлопця намагаються витягти з крісла (батько і один з пасажирів), але його нога випадково впирається в праву педаль газу. І літак, йдучи на гранично низькій («зривній») швидкості і до краю задерши носа вгору, відразу завалюється вправо через спину. Пілоти називають це «штопорною бочкою». Саме в цей момент спрацював сигнал відключення автопілота і Глінка почав незворотний рух до землі. До цього цілих п'ятнадцять секунд автопілот боровся з людиною, творячи з літаком карколомні маніпуляції. І лише коли машина досягла критичного крену, він (як і зазначено в інструкції з експлуатації) відключився.

Щоправда, на цей час Ельдара вже витягли з крісла, і на його місце стрибає пасажир Володимир Макаров. Пілоти ніби відчули себе у звичній обстановці і почали опановувати ситуацію. Екіпаж намагався вивести машину із глибокої спіралі за рахунок збільшення швидкості.

До цього стан «ефірного» сп'яніння не дозволяв пілотам одночасно відстежувати кілька параметрів, осмислювати ситуацію і лише потім приймати рішення. Увага екіпажу зосереджувалося лише на окремих операціях. Напевно, саме тому за дві з половиною хвилини ніхто не згадав про радіозв'язок та свої обов'язки повідомити наземного диспетчера про всі неполадки на борту.

О 20:58 літак почав піднімати ніс і вирівнюватися, виходячи зі штопора. У цей момент і з'явилася надія на благополучний результат. Але було вже надто пізно! Земля знаходилася на відстані трьохсот метрів, і до зіткнення з нею залишалося чотири секунди.

Напевно (і навіть обов'язково), існують інші точки зору, інші пояснення причини катастрофи авіалайнера «Глінка». Експерти двох країн так і не могли встановити її точну причину. Але А.Ф. Черняєв вважає, що фізику ефіру змінити неможливо і саме вона незримо зіграла фатальну роль у цій трагедії.

22 Бер 2019, 13:17

23 березня виповнюється 25 років з дати аварії лайнера Airbus A310 під Міжріченськом. Загинули 75 людей. Причина катастрофи – пілот посадив сина за штурвал. Тайга.інфо згадує саму незвичайну катастрофу в історії російської авіації та розповідає, що змінилося через чверть століття.

Причини трагедії

Увечері 22 березня 1994 року лайнер Airbus A310 "Аерофлоту (РАЛ)" вилетів за маршрутом Москва - Гонконг. Проходячи в районі Міжріченська (о 00:58 за місцевим часом) літак упав у лісі під селищем Малий Майзас.

Загинуло 75 осіб: 63 пасажири та 12 членів екіпажу. Крім росіян, на борту були громадяни Китаю, Гонконгу, Індії, Великої Британії та США. Відомо, що цим рейсом летіли герой Соцпраці Дмитро Мельников та авангардний режисер Ігор Алейніков. Як зазначає Ігор Муромов у книзі «100 великих авіакатастроф», пасажири були «заможними людьми».

Причиною авіакатастрофи став людський чинник - командир лайнера посадив за штурвал свого 15-річного сина, дії підлітка призвели до відключення автопілота та аварії борту (падіння з ешелону).

Протягом останніх трьох годин літак летів без відхилень від плану, всі системи працювали справно. Згідно з актом розслідування, у ніч катастрофи були «прості метеоумови».

Що відомо про пілотів Airbus A310?

На рейс SU 593 Москва – Гонконг були заявлені командир повітряного судна (КВС) Андрій Данилов, резервний КВС Ярослав Кудрінський, другий пілот Ігор Піскарєв – усі пілоти першого класу. Перед польотом вони проходили медогляд: зауважень до здоров'я та профпідготовки не було. Кожен з пілотів мав сім'ю та дітей.

Кудрінський віз дітей – 15-річного Ельдара та 13-річну Яну – на чотириденний відпочинок у Гонконг. Раз на рік «Аерофлот» надавав сім'ям пілотів право пільгового перельоту.

Переговори в кабіні екіпажу перед катастрофою

За 30 хвилин до краху в кабіні перебувають командир Кудрінський та другий пілот Піскарьов. Командир Данилов, який відсидів за штурвалом, відпочиває в пасажирському салоні.

З 00:40 за місцевим часом до кабіни заходять діти Кудрінського та його друг Макаров, також досвідчений пілот «Аерофлоту», який летів пасажиром. Фактично за пілотування літака відповідає лише Кудрінський. Він пропонує Яні сісти у крісло пілота.

Іди сідай на моє крісло, хочеш?

Дівчинка змінює батька за штурвалом.

Тату, підніми мене [у кріслі], - просить вона.

Ну що, Яна, пілотуватимеш? Тримайся за штурвал, тримайся.

Приблизно через 5 хвилин літак виконує розворот ліворуч, а потім праворуч, після чого виходить на програмний курс прямування. Кудрінський показує дочки керування літаком, використовуючи автопілот. Пізніше в акті розслідування катастрофи цей маневр розцінять як «відволікаючий фактор для екіпажу».

Яна звільняє штурвал, її місце посідає Ельдар. Те, що відбувається в кабіні, знімає на відеокамеру друг родини Макарів. Кудрінський показує Ельдару той самий маневр, що й Яни. За три хвилини до краху син просить «покрутити» штурвал:

Цей можна крутити?

Так, – дозволяє батько. - Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути.

Ельдар виконує команду - автопілот, що справно працює, реагує на це. Вимикається автоматичне керування елеронами, що відповідають за крен літака. Далі пілотування по суті ведеться вручну, проте факт відключення автопілота ніхто не помічає.

Через десять секунд літак поступово йде праворуч і досягає критичного крену. Ельдар зауважує «щось незрозуміле»:

А чого він [літак] повертається?

Сам повертається? – уточнює Кудрінський.

Пілоти не розуміють, що відбувається з лайнером. Макаров припускає, що літак потрапив у «зону очікування» – простір для очікування заходу на посадку. Піскарьов і Кудрінський погоджуються з ним. (Можливо, на навігаційному дисплеї виникли «хибні» траєкторії польоту.)

Літак звалюється в глибокий нахил, пілоти помічають це не відразу. Зростає навантаження.

Хлопці-а-а! - Протягує Макаров.

Тримай! Тримай штурвал, тримай! - кричить синові Кудрінський, помітивши тряску.

Другий пілот намагається вивести літак із правого крену, але вже пізно – літак нахилений на 90 градусів, він починає звалюватися.

У зворотний! Ліворуч крути! Ліворуч! - командують поперемінно Кудрінський та Макаров.

Пілот Піскарьов дає ті ж команди Ельдару, але хлопчик заважає його діям, тримаючись за штурвал. (Комісія, яка проводила розслідування, називає дії екіпажу з парування крену «неадекватною ситуацією».)

Літак вирушає із заданої висоти, в кабіні з'являється сигнал «Попередження про звалювання», відключається автопілот.

Та вліво! Ось земля! - кричить Піскарьов.

Ельдаре, виходь! Виповзай назад.

Зважаючи на все, екіпаж виводить літак із глибокого крену, але лайнер йде в піку і набирає швидкість. Перевантаження сягає 4,6 одиниць - приблизно стільки ж відчувають космонавти під час спуску Землю. Кудрінський намагається сісти за штурвал, але в умовах перевантажень Ельдар не може встати з крісла.

Через 30 секунд літак входить у «штопор», починається стрімке пікірування. Після кількох спроб Кудрінський нарешті посідає своє місце. (Комісія розслідувачів вважає, що у момент «штопора» екіпаж міг вивести літак на керовані режими польоту.)

Повний газ! - кричить Піскарьов.

Дав газ! – відповідає Кудрінський.

Швидкість дуже велика! Забери гази! Потихеньку!

Зараз вийдемо! Все нормально! Потихеньку, млинець!

О 0:58 літак стикається із землею на околицях села Малий Майзас. Лайнер повністю руйнується, починається пожежа.

Розшифровка чорних ящиків:

Що порушили пілоти літака?

На думку комісії, командир Кудрінський залишив робоче місце і посадив за штурвал 15-річного сина Ельдара, який не має відповідних прав та кваліфікації.

Згідно з НВП ГА-85 (настанова з виробництва польотів у цивільній авіації), «командирові дозволяється залишати робоче місце за сприятливих умов польоту». У цьому випадку керування літаком лягає на другого пілота. Комісія розслідувачів називає дії командира Кудринського «повною безтурботністю та наслідком низької дисципліни».

Інше порушення: Ельдар Кудрінський та другий пілот Піскарьов діяли проти автопілота - у результаті система перестала відповідати за стан крену літака. Ймовірно, факт розчеплення автопілота не помічено екіпажем через відсутність попереджувальної сигналізації в кабіні. Ймовірно, що другий пілот і КВС Кудринський не встигли зреагувати на раптовий перехід у ручний режим управління.

Екіпаж пізно помітив нахил – літак почав падати. Комісія з розслідування авіакатастрофи називає дії пілота Піскарьова «неадекватними та неефективними», оскільки він не відключив автопілот у критичній ситуації. У посібнику з експлуатації Airbus A310 зазначено, що робота проти автопілота є "ненормальною процедурою".

Також Піскарьов не міг вирівняти літак, бо син Кудринського Ельдар перебував за другим штурвалом.

«Адже дітей за штурвал садили і раніше. По суті, нічого страшного немає, якщо пацан посидить у пілотському кріслі, доки лайнером керує автопілот. Питання в іншому: а що робив "напарник" щасливого батька, поки той займався із сином? - Згадував через сім років після аварії Володимир Кофман, тоді голова комісії з розслідування авіакатастроф МАКа.

Перші версії після катастрофи. Навіщо приїжджав новокузнецький ОМОН?

Про аварію лайнера стало відомо лише через дві години після катастрофи - після того, як екіпаж перестав відповідати на запити наземних служб. Місцевий житель повідомив про уламки літака, що горять, у лісі. Із селища Малий Майзас висунулась група поліцейських на оточення території.

Пошуковий вертоліт відразу виявив сильну пожежу, але не зміг сісти через гірсько-лісову місцевість і погану видимість. Рятувальники довго не могли підступитися до місця аварії: лише опівдні 23 березня вдалося прокласти санну дорогу, коли, по суті, рятувати вже не було кого. Протягом трьох діб 238 осіб проводили аварійні роботи, займалися пошуком та евакуацією тіл.

Журналіст Василь Горбунов, який прилетів разом із рятувальниками, згадував про сильний запах гасу та уламки літака, розкиданих на півкілометра. Дві із трьох «чорних ящиків» були серйозно деформовані.

«Схоже, літак буквально розбився вщент. Майже все, що залишилося від людей, сильно втиснуте в сніг. Усюди розкидані баночки з пивом, сумки, шмотки, долари», - розповідав Горбунов у книзі Ігоря Муромова.

На місці краху виявили коштовності, кілька тисяч доларів, золоті прикраси. Мабуть, багато пасажирів аеробуса летіли до Гонконгу на відпочинок. Під час пошукової операції довелося задіяти війська та новокузнецьку ОМОН, щоб захистити місце від мародерів.

Спочатку співробітники Мінтранспорту та МНС висловлювали версії про теракт, миттєву розгерметизацію салону, що сталася внаслідок вибуху чи зіткнення із стороннім предметом. Заступник начальника відділу повітряного транспорту Мінтрансу Юрій Кореневський зазначав, що підготовленість та професіоналізм екіпажу не викликала сумнівів.

«Випадок був безпрецедентний, – згадував Володимир Кофман після проведення розслідування. - У нас тоді, як кажуть, не вистачало ні совісті, ні сміливості заявити про те, що літак занапастив дитину».

Що змінилося після розслідування?

Розслідування катастрофи закінчилося у березні 1995 року, експерти виявили низку недоліків у галузі цивільної авіації. З'ясувалося, що у Росії був документа, регулюючого прийом іноземних літаків для експлуатації. Відповідний наказ було ухвалено лише у 2003 році.

Падіння лайнера негативно позначилося на іміджі "Аерофлоту". За підсумками першого півріччя 1994 року авіакомпанія втратила близько 30% потенційних пасажирів. До 1996 року «Аерофлот» виплатив компенсації (мінімальний розмір – 20 тисяч доларів) 80% родичів жертв. Решту родичів розмір виплат не влаштував, вони звернулися до суду.

Як зауважують експерти-розслідувачі, екіпаж рейсу Москва - Гонконг не мав відповідної підготовки, щоб вивести літак зі «штопора». У 1999 році «Аерофлот» та консорціум Airbus Industrie запустили перший у Росії тренажер для пілотів лайнера A310. На ньому можна було змоделювати ситуацію, в яку потрапив лайнер, який розбився під Міжріченськом.

У 2015 році Росавіація покарала «Саратовські авіалінії» за «найгрубіше недотримання» правил безпеки: у кабіні пілотів летіла знайома гендиректора авіакомпанії, яка не є членом екіпажу. Жінку допустили на борт під формулюванням "службовий пасажир". «Саратовським авіалініям» обмежили польоти за міжнародними напрямками.

Підготував Єгор Федоров

20 серпня 2018, 13:58

У ніч із 22 на 23 березня 1994 року мешканці Міжріченська (Кемеровська область) почули вибух. У цей же час з радарів новокузнецького аеропорту зник борт номер SU593, що здійснював рейс Москва – Гонконг. Диспетчери здивовані: екіпаж не подавав сигналів лиха і не повідомляв про проблеми, він просто перестав відповідати на запити наземних служб. Зникнення літака та мовчання льотчиків - у таких випадках відразу піднімається тривога та підключається пошуково-рятувальна служба. Ось і цього разу із Новосибірська в район Міжріченська негайно вирушає літак Ан-12 військ ППО, а з Новокузнецька – вертоліт Мі-8 МДА. Рятувальників випередив місцевий житель - через півтори години він виявив літак, що розбився, в районі населеного пункту Майзас (10 км на південний схід від міста Міжріченська). Цю інформацію незабаром підтверджує і командир вертольота: з повітря видно уламки аеробуса, що горять, розкидані в радіусі 2 кілометрів.

На борту літака знаходилися 63 пасажири та 12 членів екіпажу, всі 75 людей загинули. З перших хвилин розслідування катастрофа почала обростати домислами і версіями. Серед них зустрічалися зовсім фантастичні: літак зіткнувся з небесним тілом або став жертвою НЛО. Пізніше пішли чутки про теракт та розгерметизацію літака, яка й викликала миттєву смерть екіпажу та пасажирів. А рятувальники відзначають якусь дивність – тіло одного з підлітків чомусь перебуває у кабіні пілотів. Спочатку експерти припустили, що його закинуло туди на момент катастрофи. Але розшифровка записів мовного самописця направила розслідування в інше русло. Починалася вона словами: «Сідай у моє крісло!» Подальші переговори не залишили сумнівів: за штурвалом літака була дитина.

Інформаційні агентства, які мають джерела у слідчих органах, негайно оприлюднили шокуючу інформацію. Проте, всі компетентні особи в один голос заявляли: це не може бути правдою. Лише за рік експерти були змушені визнати: однією з причин катастрофи справді стали дії підлітка, який опинився за штурвалом.

Володимир Кофман, голова Міждержавного авіаційного комітету:

- У нас тоді, як кажуть, не вистачало ні совісті, ні сміливості заявити, що літак занапастив дитину. Але запис на мовному самописці та подальше розслідування, яке тривало цілий рік, показали, що інші варіанти виключені.

Але й інші чинники. Щоб дослідити кожен із них, фахівцям знадобився рік. Їм довелося повернутися до моменту вильоту нещасливого рейсу з Москви та простежити шлях літака та дії екіпажу буквально щохвилини.

Отже, 22 березня 1994 року рейс SU593 Москва - Гонконг вилетів із Шереметьєво. А310, який отримав ім'я « Глінка » , був куплений « Аерофлотом » 1992 року разом із першою партією літаків іноземного виробництва. На базі найбільша російська авіакомпанія створила престижний підрозділ міжнародних перевезень. А310 літали тільки за кордон, і для цих рейсів набиралися пілоти найвищого класу. Льотчики мали мати бездоганну репутацію, щонайменше 1000 годин нальоту і вільно говорити англійською. Всі пілоти А310 пройшли перевірку та підготовку в компанії Airbus Industry. Більше того, із 3000 льотчиків " Аерофлоту" на навчання послали найкращих - всього 16 осіб. Серед них був і змінний КВС (командир повітряного судна) гонконгського рейсу Ярослав Кудринський. 22 березня він ділить кабіну з дуже досвідченим екіпажем. Це командир повітряного судна (КВС) Андрій Данилов, на рахунку якого майже 10 тисяч годин нальоту, понад 950 з них – на Airbus A310. І другий пілот – Ігор Піскарєв, чий стаж трохи менший. 1993 року Сам же Ярослав Кудринський став командиром Airbus A310 у листопаді 1992-го. До цього керував літаками Як-40, Ан-12 та Іл-76. керувати літаком упродовж польоту Здавалося б, безпечний переліт гарантовано. » надавав сім'ям пілотів право пільгового перельоту. Капітан Кудрінський вирішив звозити дітей на чотири дні до Гонконгу. Для підлітків це була перша закордонна подорож.

Сім'я Кудрінських, 80-ті роки. Кадр із документального фільму National Geographic "Дитина за штурвалом літака. Розслідування авіакатастроф"

Непомітно минули три з половиною години польоту. Андрій Данилов вивів лайнер із завантаженої московської повітряної зони і, передавши управління Ярославу Кудрінському, пішов відпочивати в салон - він мав зворотний ранковий рейс з Гонконгу до Москви. Airbus А310 залишив позаду Новосибірськ і пройшов майже половину 10-годинної колії, коли капітан Кудрінський запропонував дітям посидіти в кріслі пілота. У цей час найтехнічніший літак «Аерофлоту » йшов автопілотом.

Першою в кабіні льотчиків опинилася Яна. Дівчинка не виявляє великого інтересу до керування літаком, проте за порадою батька кладе руки на штурвал. У цей час Кудрінський повертає перемикач керування автопілотом на 15 градусів, що дозволяє йому, не відключаючи автопілот, відхилити літак трохи ліворуч, що негайно відображає спеціальний прилад - авіагоризонт. Невеликі до 15 градусів відхилення курсу можна не помітити візуально, але авіагоризонт вловлює всі відхилення літака і показує їх на своєму моніторі. Яна відчуває мимовільний рух штурвала і відразу розуміє, що літак повернув батько. Дівчинка каже йому про це і залишає крісло. Капітан Кудрінський повертає літак на колишній курс. Яну змінює Ельдар. На відміну від сестри, він бере в руки штурвал з неприхованим інтересом і відразу запитує у батька, чи можна йому повернути. Кудрінський-старший дозволяє і велить синові уважніше стежити за обрієм. Ельдар намагається повернути штурвал вліво і зауважує, що той досить туго піддається, зовсім не так, як це було, коли в кріслі пілота сиділа Яна. Підліток налягає сильніше, але не може змінити курсу - автопілот утримує літак у заданому напрямку, але Ельдар про це не знає. Тоді КВС застосовує той самий прийом - він знову перемикає курс автопілота на 15 градусів вліво, використовуючи той самий перемикач. Штурвал у Ельдара в руках без особливих зусиль плавно повертався вліво.

Як і минулого разу, Ярослав Кудрінський повертає курс автопілота на нормальний режим, тим самим припиняючи поворот лайнера та ілюзію керування літаком у Ельдара. Потім він включає попередній навігаційний режим, який дає завдання автопілоту повернути літак курсом на Гонконг. Штурвал знову стає неподатливим, але Ельдар продовжує повертати його вліво. Потім нахиляє трохи праворуч, насолоджуючись роллю пілота. Так проходить трохи більше трьох хвилин. Якоїсь миті підліток хитнув штурвал сильніше, ніж зазвичай, і автопілот, прийнявши це за команду пілота, відключився. З цього моменту величезний лайнер починає підкорятися дитині, але цього поки що ніхто не помічає. Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму автопілота, але екіпаж не звернув на це уваги. Льотчики не знали про конструктивну особливість A310: автопілот цього лайнера відключається беззвучно. Першим лихо зауважив Ельдар: він побачив, що на приладі лінія горизонту сильно піднімається праворуч. Крен збільшувався з кожною секундою, і поки пілоти намагалися зрозуміти, в чому справа, досяг 45 градусів - це більше допустимих значень для А310. Крім того, на екрані бортового комп'ютера замість лінії, що показує траєкторію польоту літака, з'являється дуга. Зазвичай так буває, коли лайнер готується до посадки та входить до зони очікування над аеропортом.

Реконструкція катастрофи

Аеробус йде дугою на швидкості 650 км/год з сильним креном. Відцентрова сила, породжена рухом літака, вдавлює всіх у крісла – її вплив удвічі перевищує вагу людини. Перелякані пасажири розуміють крик, у стюартів з візків падають пляшки з мінеральною водою та інші дрібні речі. У салоні прокидається КВС Данилов, розуміє, що лайнером щось не так, намагається встати і пройти в кабіну, але навантаження не дають йому це зробити. Кудринський-старший теж не може зайняти крісло пілота – відцентрова сила приковує його до бічної панелі. Другий пілот Ігор Піскарьов прагне взяти на себе управління та вручну вивести лайнер із небезпечного становища. Але ще до відключення автопілота він відсунув своє крісло до упору назад і тепер не може зайняти робоче положення через перевантаження. Ривком йому вдається дотягнутися до штурвала та захопити його однією рукою. Льотчик з силою повертає штурвальну колонку вліво, але літак не реагує. Він рухається крутою спіралі, втрачаючи висоту. Єдиний, хто тримає штурвал, – це 15-річний Ельдар. Льотчикам залишається лише одне: спробувати пояснити дитині, що робити.

Нахил літака вправо збільшується, ні КВС, ні другий пілот цього не помітили.

КВС: Тримай! Тримай штурвал, тримай!

2-й пілот: Швидкість!

2-й пілот: У зворотний бік! У зворотний! Назад!

КВС: Вліво крути! Ліворуч! Праворуч! Ліворуч!

Ельдар: Праворуч?

Але це виявилося неможливо: Ельдар не розуміє жаргону пілотів. Наприклад, команду «Тримай штурвал!», хлопчик вважає за наказ утримувати його в крайньому правому положенні, тоді як пілоти мали на увазі вирівнювання літака. Лайнер входить у глибоке піку, і тепер він мчить до землі зі швидкістю 200 метрів за секунду. На кілька секунд перевантаження, спричинене відцентровою силою, змінюється майже повною невагомістю, і все, що було не закріплено в салоні та кабіні, у тому числі пасажири, виявляється під стелею.

Піскареву нарешті вдається рвонути на себе штурвал. Лайнер свічкою йде в небо - другий пілот надто сильно задер носа літака. Знову навантаження, цього разу 4-кратне. Літак занадто круто летить вгору, потужності двигунів починає бракувати. Лайнер немов зависає у повітрі. Цим моментом користується Ярослав Кудринський – йому вдається зайняти місце пілота. Але літак знову йде у штопор і починає падіння з висоти 6 тисяч метрів. КВС та другий пілот продовжують спроби врятувати лайнер. За допомогою керма Кудринському майже вдається зупинити обертання літака. А310 виходить із штопора, але пілоти не знають, напевно, скільки висоти втратили.

З розшифрування переговорів екіпажу:

КВС: Газ повний!

2 пілот: Швидкість дуже велика!

КВС: Так, все, виходимо, виходимо. Праворуч! Велика швидкість. Забери гази!

2 пілот: Прибрав!

КВС: Потихо-о-о-нечку!

КВС: Зараз вийдемо! Все гаразд! Потихеньку на себе. Потроху. Потихеньку, кажу!

Зіткнення літака із землею.

Тіла 22 пасажирів аеробуса так і не вдалося впізнати. За рішенням російської влади їх кремували всіх разом. Тим часом, розслідування катастрофи тривало, і експертами доводилося працювати в непростих умовах. То справді був прецедент, перший випадок, коли літак іноземного виробництва зазнав катастрофи, виконуючи рейс російської авіакомпанії. « Аерофлот » та Airbus Industry намагалися пом'якшити удар по своїй репутації – адвокати кожної із сторін працювали дуже активно, і слідчим було нелегко витримати баланс.

Розслідування підтвердило, що в момент початку катастрофи автопілота було включено. А значить, навіть при тому, що в кабіні знаходилися діти, літак мав слідувати своїм курсом. І головне питання, на яке відповіли експертам: що ж сталося, коли за штурвал сів Ельдар? Як показало розшифрування самописців, Ельдар, на відміну від сестри, намагався повернути штурвал раніше, ніж батько дасть команду автопілоту повернути літак. Штурвал не піддавався, і підліток доклав певного зусилля. Саме ця дія і призвела до часткового відключення автопілота.

Володимир Бірюков, льотчик-випробувач:

Особливість цього літака в тому, що він не має звукового сигналу відключення автопілота, а на російських літаках він є. Дозволяючи синові сісти за штурвал – хоч це і є порушенням – командир лайнера був упевнений, що у разі чого екіпаж почує сигнал та виявить відключення автопілота. Але на А310 цей сигнал подає одна маленька лампочка і пілоти могли цього не знати.

Була ще одна причина, через яку екіпаж не розумів, що відбувається: на панелі приладів було показано, що автопілот увімкнений - адже прилад контролював усі інші параметри польоту. Коли Ельдар помітив крен на штучному обрії, літак можна було вирівняти. Але тут пілотів відволікає хибна зона очікування – адже Кудрінський повернув літак на заданий курс. Поки вони намагаються зрозуміти, в чому річ, літак переходить у критичний крен. Він не може летіти у такому стані і починає втрачати висоту.

Чи можна було врятувати літак? Щоб відповісти на це питання, експертам довелося змоделювати катастрофу на симуляторі, що знаходився на підприємстві Airbus Industry у Франції. Як показала модифікація, пілоти перестаралися, виводячи літак із піке. Все, що їм потрібно було зробити, - відпустити штурвал, і тоді літак не злетів би вертикально в небо. А310 має вбудований механізм самозбереження, який не дасть йому впасти навіть на дуже маленькій швидкості. Схоже, незважаючи на підготовку, пілоти цього не знали. Те, що літаком керував 15-річний підліток, виявилося не єдиною причиною катастрофи. Висновки, зроблені Володимиром Бірюковим, продемонстрували недостатню підготовку пілотів до польотів на А310. Навіть люди, які пройшли спеціальне навчання, не знали, що автопілот може відключатися частково, і не зрозуміли, що літак було переведено в режим ручного керування елеронами. Ця особливість А310 зберігається і тепер вона дозволяє пілотам змінювати окремі параметри польоту. Але сучасних льотчиків про неї обов'язково попереджають.

Після розслідування було внесено зміни до документації літака та плану підготовки пілотів "Аерофлоту". Зокрема, тепер до посібника з експлуатації всіх Airbus A310 внесено пункт про мимовільне відключення автоматичного керування елеронами при додатку до штурвала зусилля понад 10 кг протягом 30 секунд.

P.S. Читала про цю авіакатастрофу вже давно, але й досі шокована! У шоці від дій членів екіпажу. Як можна було пустити дитину за штурвал літака, що літає, коли за вашими спинами 63 пасажири, які довірили вам своє життя? Ось чим вони думали? Яка різниця автопілот – не автопілот?! При польоті в кабіні можуть бути лише члени екіпажу і нікого більше! Жаль ні в чому не винних людей, які могли б зараз жити, виховувати дітей, няньчити онуків...

» (Комп'ютерна реконструкція)

Загальні відомості Дата Характер

Падіння з ешелону

Причина

Сторонні в кабіні екіпажу, не вивчені особливості приладів літака

Місце Загиблі Повітряне судно Модель Авіакомпанія Пункт вильоту Пункт призначення Бортовий номер Пасажири Екіпаж Вижили

Уламки фюзеляжу A310 – фрагмент напису «AEROFLOT»

Авіакатастрофа рейсу SU593сталася 22 березня 1994 року під Междуреченськом у Кемеровській області. Внаслідок падіння літака A310 авіакомпанії «Аерофлот» загинули всі 75 людей, які перебували на борту.

Головною причиною катастрофи була неприпустима ситуація, коли командир повітряного судна посадив за штурвал авіалайнера свого п'ятнадцятирічного сина, чиї ненавмисні дії призвели до часткового відключення автопілота. Другими причинами були недокументована поведінка автопілота, і відсутність, на той момент, у програмі підготовки екіпажу правил прийняття рішень у подібних ситуаціях.

Екіпаж

Рейс

Рейс 593 виконувався літаком Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глінка») з московського аеропорту Шереметьєво (SVO) в аеропорт Каїтак, Гонконг (HKG). Командир екіпажу Ярослав Кудрінський узяв на борт двох своїх дітей - дочку Яну та сина Ельдара. Коли літак пролітав у районі Новокузнецька, Кудрінський, порушуючи статут, дозволив спочатку дочці, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу.

Катастрофа

Перш ніж дозволити дітям зайняти командирське крісло, Кудрінський увімкнув автопілот. Дочка командира не намагалася робити жодних дій щодо управління літаком. Після неї за штурвал сів син капітана, 15-річний Ельдар Кудрінський. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку на бік, що не могло призвести до відключення автопілота «пересиланням». Однак врешті-решт Ельдар доклав до штурвала зусилля в 8-10 кг протягом 30 секунд, що призвело до часткового відключення автопілота, який перестав подавати команди на елерони, що, у свою чергу, викликало некерований крен у правий бік. До цього ця особливість автопілота А310 була невідома екіпажу. Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму, проте екіпаж цього не помітив, оскільки конструктивною особливістю A310 є звукова сигналізація відключення автопілота.

Першим нахил літака помітив Ельдар і повідомив про це батькові. Проте обидва професійні пілоти кілька секунд не могли зрозуміти причину позаштатної поведінки літака. Оскільки колійна лінія на екрані змінилася на коло, другий пілот припустив, що літак увійшов до «зони очікування», тобто описує кола великого діаметра - малюнок польоту, який застосовується під час очікування дозволу на посадку.

Літак кренився вправо зі швидкістю близько 1,5 ° в секунду, і незабаром правий крен досяг 45 °, що вище за допустиму межу. Це спричинило значні позитивні навантаження (4,8 g). Коли члени екіпажу помітили, що автопілот вимкнено, вони спробували знову зайняти свої місця.

Всупереч інструкціям, другий пілот без командира у своєму кріслі, відсунув своє крісло до упору назад, що довго не дозволяло йому зайняти робоче становище через перевантаження. Командир повітряного судна через сильні навантаження і великий кут крену довго не міг потрапити у своє крісло.

Становище сильно ускладнювалося тим, що в лівому кріслі, як і раніше, знаходилася єдина людина, яка мала фізичну можливість керувати літаком - 15-річний син командира, який отримував і намагався виконувати різноманітні, непослідовні та суперечливі команди батька, другого пілота і друга третього дорослого, що знаходився в кабіні. сім'ї командира екіпажу, також пілота, що летів тим самим рейсом і прийшов у кабіну пілотів разом із дітьми. За даними аналізу звукової доріжки «чорної скриньки», спроби Ельдара виправити становище дуже важко незнанням пілотського жаргону. Як приклад наводилася команда «Тримай штурвал!», яку хлопчик прийняв за команду утримувати штурвал у крайньому правому становищі, тоді як пілоти мали на увазі команду на вирівнювання літака.

Тим часом крен досяг уже 90°, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження, автопілот (вимкнений був лише автомат крену) збільшив кут тангажу до такої міри, що літак почав швидко втрачати швидкість і перейшов у звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак зі звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження поменшало, і командир нарешті зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак у нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове становище. Пролітаючи над сопкою на малій висоті літак зачепився за кромки дерев і звалився в ліс неподалік від селища Малий Майзас приблизно за 20 кілометрів на південний схід від Міжреченська.

Наслідки авіакатастрофи

У ході розслідування, проведеного спільно Аерофлотом та Airbus, було внесено зміни до документації літака та плану підготовки пілотів Аерофлоту. Зокрема, тепер у посібнику з льотної експлуатації на сайті airdisaster.ru

Акт за наслідками розслідування катастрофи літака A310-308 F-OGQS, що відбулася 22 березня 1994р. в районі м.Міжреченська

Через 3,5 години після зльоту, командир екіпажу Ярослав Кудрінський покликав до кабіни пілотів двох своїх дітей - доньку Яну та сина Ельдара, де, порушуючи статут, дозволив спочатку дочці, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу. Крім того, в кабіні знаходився друг сім'ї Кудрінських - Макаров, також пілот, який летів тим же рейсом як пасажир.

Перш ніж дозволити дітям зайняти командирське крісло, Кудрінський увімкнув автопілот. Спочатку у пілотському кріслі побула дочка командира, 13-річна Яна Кудрінська. Вона не намагалася робити жодних дій щодо управління літаком. Після неї за штурвал сів син капітана, 15-річний Ельдар Кудрінський. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку на бік. Все сприймалося, як розвага і дорослі не контролювали підлітка. Одного разу хлопець хитнув штурвал сильніше і автопілот, взявши це за команду пілота, відключився. В одну секунду літак став слухняним підлітку, який продовжував грати у льотчиків.

Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму автопілота, проте екіпаж цього не помітив, оскільки конструктивною особливістю A310 є звукова сигналізація відключення автопілота. Нахиливши черговий раз рукоятку штурвала убік, хлопчик ввів аеробус у глибокий крен, який невдовзі досяг 45 градусів і викликав навантаження близько 5g. У перші секунди обидва професійні пілоти кілька секунд не могли зрозуміти причину позаштатної поведінки літака. А коли члени екіпажу помітили, що автопілот вимкнено, вони спробували знову зайняти свої місця.

Всупереч інструкціям, другий пілот без командира у своєму кріслі відсунув своє крісло до упору назад, що довго не дозволяло йому зайняти робоче становище через перевантаження. А командир повітряного судна через сильні навантаження і великий кут крену довго не міг потрапити до свого крісла.

Становище сильно ускладнювалося тим, що в лівому кріслі, як і раніше, знаходилася єдина людина, яка мала фізичну можливість керувати літаком - 15-річний син командира, який отримував і намагався виконувати різноманітні, непослідовні та суперечливі команди батька, другого пілота та Макарова. За даними аналізу звукової доріжки «чорної скриньки», спроби Ельдара виправити становище дуже важко незнанням пілотського жаргону. Як приклад наводилася команда «Тримай штурвал!», яку хлопчик прийняв за команду утримувати штурвал у крайньому правому положенні, тоді як пілоти мали на увазі команду на вирівнювання літака.

Тим часом крен досяг уже 90°, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження автопілот (вимкнений був тільки автомат крену) збільшив кут тангажу настільки, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов у звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак зі звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження поменшало, і командир нарешті зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак у нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове становище. Пролітаючи над сопкою на малій висоті, літак зачепився за кромки дерев і звалився в ліс неподалік селища Малий Майзас приблизно за 20 кілометрів на південний схід від Міжреченська.

Переговори екіпажу, хронологія подій

Позначення, що використовуються в тексті:

КВС - командир повітряного судна Я. В. Кудрінський
Яна – дочка командира, 1981 р.н.
Ельдар – син командира, 1978 р.н.
2П - другий пілот І. В. Піскарьов
Макаров - льотчик, що летить до Гонконгу як пасажир
Е - хтось із пілотів, що знаходяться в кабіні.

До катастрофи – близько півгодини. Літак летить автопілотом. У кабіні знаходяться командир повітряного судна, другий пілот та двоє сторонніх - дочка командира повітряного судна Яна та пасажир Макарів.

17:43:30: КВС [звертаючись до своєї дочки Яни]: Іди сідай зараз сюди, на моє крісло, хочеш?
17:43:31: КВС залишив своє робоче місце
17:43:34-17:43:37: Яна сіла в крісло КВС
17:44:10: Яна: Тату, підніми мене [Яна попросила підняти своє крісло вгору]
2П: Новосибірськ, «Аерофлот», 593-й проходимо вашу точку на ешелоні 10100.
17:47:06: КВС: Ну що, Яна, пілотуватимеш?
Яна: Ні!
КВС: На кнопки не натискай. Ось цю червону не чіпай!
Яна: Тату, а це можна крутити?
КВС: Новокузнецьк зліва бачиш?
Яна: Ми так низько летимо?
КВС: Десять тисяч сто метрів.
Яна: Це багато, так?
КВС: Багато ...
Яна намагається покинути крісло.
КВС: Почекай, не поспішай...
Яна: Я і так обережно...
17:51:12: Яна покинула крісло КВС
З'являється син командира повітряного судна Ельдар.
17:51:47: Макаров: Знімається лічильник.
17:51:55: Ельдар сів у крісло КВС.
17:52:46: Ельдар [звертаючись до Макарова]: Знімаєш?
17:52:48 Макаров: Знімаю.
Ельдар: Це можна крутити?
17:54:25: КВС: Так! Якщо крутити ліворуч, куди літак піде?
Ельдар: Ліворуч!
КВС: Повертай! Ліворуч крути!
17:54:35: КВС: Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути!
Ельдар: Здорово!
17:54:37: КВС: Пішов, так?
17:54:39: Ельдар повернув штурвал ліворуч на 3..4 градуси.
17:54:40: КВС: Ліворуч йде літак?
17:54:41: Ельдар: Іде.
17:54:42: КВС: Не видно, так?
Е:< неразб>
17:54:50: Е: Зараз вправо піде
17:54:53: Макаров: Ти йому авіагоризонт нормально постав.
17:05:05: Літак почав кренитися праворуч.
17:55:12: КВС: Що ти, Яна, хочеш?
Яна:< неразб>
17:55:15: КВС [звертаючись до Яни]: Навіщо?
Яна:< неразб>
17:55:18: КВС [звертаючись до Яни]: У першому класі ви тільки спатимете.
17:55:27: КВС [звертаючись до Яни]: Не бігай там, бо нас з роботи виженуть.
17:55:28: З цього часу почалося непомічене ні КВС, ні другим пілотом поступове збільшення правого крену.
17:55:36: Ельдар [про курс літака]: А чого він повертається?
17:55:38: КВС: Сам повертається?
17:55:40: Ельдар: Так.
17:55:41: Е: А чому він повертається?
17:55:42: Ельдар: Не знаю.
17:55:45: КВС: Курс не зіб'єш?
17:55:45: Макаров: Він таки зону крутить, хлопці. [Макаров припустив, що літак іде у зону очікування]
17:55:46: 2П: Ми в зону пішли, очікування.
17:55:48: КВС: Так?
17:55:49: 2П: Звичайно.
17:55:50 Макаров: Ре-бя-та! [Тим самим Макаров зреагував на швидке зростання вертикального навантаження літаком]
17:55:52: КВС: Тримай! Тримай штурвал, тримай!
17:55:55: 2П: Швидкість!
17:55:56: 2П: У зворотний бік.
17:55:58: 2П: У зворотний.
17:55:59: 2П: Назад!
17:55:59: КВС: Вліво крути! Ліворуч! Праворуч! Ліворуч!
17:56:06: Е: Вправо?
17:56:08: Е: Ти не бачиш, чи що?
17:56:11: Автопілот вимкнувся.
17:56:14: Е: Вправо крути.
17:56:17: КВС: Вправо!
17:56:18:2П: Так вліво! Ось земля!
17:56:24: КВС: Ельдаре, виходь!
17:56:26: КВС: Виповзай назад.
17:56:28: КВС: Виповзай назад, Ельдаре.
17:56:30: Е: Ти бачиш< неразб>ні?
17:56:34: 2П: РУДи на малий!
17:56:38: КВС: Виходь!
17:56:40: Е: Виходь, Ельдар.
17:56:41: Е: Виходь< неразб>.
17:56:43: Е: Виходь.
17:56:44: Е: Виходь.
17:56:47: Е:< неразб>.
17:56:49: Е: Виходь.
17:56:52: Е: Виходь, кажу.
17:56:54: 2П: Повний газ! Повний газ! Повний газ!
17:56:55: На цей момент КВС зайняв своє робоче місце.
17:56:56: 2П: Дав газ!
17:56:57: КВС: Повний газ!
17:56:58: 2П: Дав!
17:56:59: Е:< неразб>.
17:57:00 Е: Повний газ.
17:57:05: Е: Я дав газ, дав.
17:57:08: Е: Яка швидкість?
17:57:09: Е:< неразб>.
17:57:13: Е:< неразб>.
17:57:17: Е: Так.
17:57:23: КВС: Газ повний!
17:57:25: 2П: Швидкість велика дуже!
17:57:27: Е: Велика, так?
17:57:28: Е: Велика.
17:57:29: Е: Я ввімкнув.
17:57:30: КВС: Так, все, виходимо, виходимо.
17:57:32: КВС: Праворуч! Праворуч ніжку!
17:57:35 КВС: Велика швидкість.
17:57:36: КВС: Забери гази!
17:57:37: 2П: Прибрав!
17:57:42: КВС: Потихо-о-о-нечку!
17:57:47: 2П: Б…, знову!
17:57:48: Е: Вправо не крути.
17:57:50: Е: Швидкість додав.
17:57:53: КВС: Зараз вийдемо! Все гаразд!
17:57:55: КВС: Потихеньку на себе.
17:57:56: КВС: Потихеньку.
17:57:57: КВС: Потихеньку, говорю!
17:58:01: Зіткнення літака із землею.

У ході розслідування, проведеного спільно «Аерофлотом» та «Airbus», було внесено зміни до документації літака та плану підготовки пілотів «Аерофлоту». А при польотах на тренажерах, виконаних російським пілотом-інструктором Володимиром Бірюковим спільно з пілотами-випробувачами «Airbus», з'ясувалося, що якби обидва пілоти так і не змогли дотягнутися до органів управління, автоматична система управління змогла б перехопити управління та швидко відновити прямолінійний безпечний політ.

Можливо, буде корисно почитати: