Opinii despre cauzele prăbușirii lui Tu 154. Posibilă cauză a tragediei

Pentru a calcula masa aeronavei prăbușite, s-au folosit tehnici speciale, inclusiv utilizarea datelor de la un înregistrator parametric ridicat din fundul Mării Negre.

Drept urmare, s-a știut că la 24 decembrie, la decolarea de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova, unde Tu-1542B-2 și-a început traseul, greutatea la decolare a aeronavei, împreună cu 24 de tone de combustibil, au fost umplute în aceasta, a fost de 99,6 tone.Acest lucru a depășit standardele, dar abaterea a fost de 1,6 tone a fost nesemnificativă. La această greutate, avionul decolează de obicei fără probleme.

În Adler, nimeni nu a ieșit din Tu-154B-2, cu excepția comandantului și a copilotului. Nu a fost încărcat nimic suplimentar în avion, dar avionul a fost alimentat la maximum. Rezervoarele sale conțineau 35,6 tone de combustibil.

Potrivit experților, ca urmare, greutatea la decolare a avionului de linie a fost de aproximativ 110 de tone în loc de standardul de 98 de tone.

Devreme în dimineața zilei de 25 decembrie, Tu-154B-2 a decolat de-a lungul unei piste mari (sunt două în Adler). După aceasta, avionul a trebuit să se întoarcă mai întâi la dreapta, apoi la stânga, iar apoi să se îndrepte spre Latakia, către baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, problemele au început în timpul ascensiunii.

Avionul a decolat de pe pista Adler la doar 37 de secunde după începerea cursei de decolare, cu o viteză de 320 km/h, cu un unghi de inclinare de 4 până la 6 grade. Toți acești parametri indică faptul că avionul a avut dificultăți în aer. Viteza de urcare a fost de 10 m/s în loc de cele obișnuite 12-15 m/s.

La 2 secunde de la decolare, comandantul echipajului a tras de volan, ridicând nasul avionului, astfel încât pasul era deja de 10-12 grade. Pentru pilotul unei aeronave supraîncărcate, acestea au fost acțiuni foarte imprudente. Echipajul a început să retragă flapsurile la o altitudine de 150 m și cu o viteză de 345 km/h. Ținând cont de excesul semnificativ al greutății standard la decolare a Tu-154, aceste acțiuni ar fi trebuit să fie efectuate cu o viteză mai mare.

Viteza de blocare a unei aeronave (viteză scăzută de zbor când unghiul de atac atinge o valoare critică și aeronava devine incontrolabilă) crește odată cu greutatea și depinde și de poziția flapurilor (cu cât sunt mai extinse, cu atât este mai mică). Prin urmare, la o anumită greutate, viteza poate fi astfel încât înainte de retragerea clapetelor să fie mai mare decât viteza de blocare, iar după aceea va fi mai mică.

Pe înregistrările înregistratoare de voce se aude cum copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a scoate mecanizarea, dar acesta din urmă nu a răspuns. Se pare că copilotul și-a luat tăcerea ca un semn de acord. Forța de ridicare a început în mod natural să scadă brusc din momentul în care mecanizarea a început să fie recoltată.

Avionul a reușit să atingă o altitudine de 200 m când comandantul a făcut din nou o mișcare neașteptată - a îndepărtat coloana de control de sine și apoi a preluat-o brusc din nou, pierzându-și altitudinea deja mică în manevră.

Flapsurile nu fuseseră încă retrase complet când s-a activat un sistem din cabina Tu-154, semnalând o apropiere periculoasă de sol. Unghiul clapetelor era de 5-7 grade când comandantul a mutat pedalele cârmei și cârmei spre stânga. După cum era planificat, ar fi trebuit să facă invers. Avionul a căzut într-un mal de 30 de grade.

În acest moment, se aude un semnal de rulare periculoasă, la care nimeni nu-i acordă atenție. "Cadem!" – strigă copilotul.

Comandantul mută volanul și pedalează reversulși preia cârma. În acest moment unghiul de atac era de 10 grade. În același timp, aeronava a continuat să accelereze până la 500 km/h. Viteza a crescut, ruliu a crescut și portanța a scăzut. Tu-154 nu avea practic nicio rezervă de altitudine.

Câteva secunde mai târziu, deja cu o pantă de 50 de grade și cu o viteză de 540 km/h, avionul a atins apa cu aripa stângă. În astfel de condiții, o coliziune cu o suprafață de apă este echivalentă cu o coliziune cu o rocă. Avionul s-a prăbușit, iar resturile sale au fost împrăștiate pe o zonă mare.

În total, ultimul zbor al lui Tu-154 a durat doar 74 de secunde.

Până în momentul în care a lovit apa, avionul era pe deplin operațional. Condițiile meteo de pe aerodromul Adler la momentul decolării au fost favorabile: temperatura ambiantă - 5 grade peste zero, umiditate - 76%, presiune - 763 mm Hg. Art., vant lateral - 5 m/s. Nu au fost observate condiții meteorologice periculoase.

De asemenea, s-a dovedit că echipajul decedat, împreună cu comandantul experimentat Roman Volkov, au decolat într-o mașină prăbușită de pe aceeași pistă din Adler cu doar două luni înainte de dezastru - 1 octombrie 2016.

Apoi decolarea de pe pistă s-a făcut cu o viteză de 310 km/h. Cu o rată de urcare de 12-15 m/s, echipajul a început să urce. La altitudinea de 450 m, s-a efectuat un viraj la dreapta cu malul drept de 20 de grade, apoi avionul a făcut o viraj la stânga, iar abia apoi, la altitudinea de 450 m, în 13-14 secunde, clapetele, care se aflau anterior în poziția de decolare de 28 de grade, au fost retractate.

Acțiunile echipajului experimentat și comportamentul aeronavei în stare de funcționare în timpul următoarei sale decolare în Adler pot fi explicate doar prin faptul că comandantul Tu-154 nu cunoștea nici natura, nici greutatea exactă a încărcăturii de la bord și, prin urmare, , supraîncărcarea aeronavei sale. De aceea a fost turnat combustibil în avion în Adler. Probabil că l-ar fi inundat mai puțin dacă ar fi știut greutatea exacta proprietate care a fost încărcată în avion în Chkalovsky.

Poate că ceva relativ mic ca volum, dar semnificativ în greutatea sa specifică, a fost plasat în avion.

Dacă comandantul echipajului știa că greutatea standard la decolare a fost depășită cu mai mult de 10 tone, fie ar refuza zborul, fie ar decola ținând cont de faptul că avionul era supraîncărcat.

Ultimele acțiuni ale echipajului pot fi explicate prin faptul că piloții și-au dat seama că ceva nu este în regulă cu avionul și au încercat să se întoarcă pe aerodromul de plecare pentru a ateriza pe o altă pistă, mai mică, în Adler. Cu toate acestea, nu era suficientă înălțime.

Momentul întunecat al zilei nu a jucat cel mai bun rol: echipajul nu avea idee vizuală că mai rămânea foarte puțin la suprafața apei.

Avionul Tu-154, care s-a prăbușit în dimineața zilei de 25 decembrie, transporta artiști ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov, care ar fi trebuit să susțină un concert de Anul Nou la baza rusă Khmeimim din Siria. Au fost însoțiți de echipe de filmare de la Channel One, NTV și Zvezda. Un total de 92 de persoane au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului.

Experții continuă să colecteze date despre căderea Tu-154 al Ministerului rus al Apărării, care s-a prăbușit în teritoriul Krasnodar - prima cutie neagră a fost deja găsită și livrată cu un zbor special în regiunea Moscovei. Pilotul militar de clasa I Alexander Plentsov a ajutat FederalPress să înțeleagă datele despre accidentul aviatic și a revizuit principalele versiuni ale tragediei prezentate în mass-media.

Ce s-a întâmplat în aer

Tragedia petrecută pe 25 decembrie lasă încă mai multe întrebări decât răspunsuri. Se știe că avionul de linie Tu-154, care efectuează zborul Chkalovsky - Heimim, a căzut în mare lângă Soci aproape imediat după decolare de pe aeroportul din Soci, unde s-a oprit pentru a alimenta.

La bord se aflau 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Printre pasageri s-au numărat 64 de artiști ai Ansamblului Alexandrov, nouă reprezentanți mass-media, șeful organizatie publica„Fair Aid” Elizaveta Glinka (Dr. Lisa), șeful Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării al Federației Ruse Anton Gubankov, șeful Ansamblului Alexandrov Valery Khalilov.

Avionul a decolat noaptea, la ora 05:24, în condiții meteorologice dificile, ceea ce, potrivit experților, este extrem de factor important pentru a înțelege cauza dezastrului.

Comunicarea cu echipajul a fost întreruptă literalmente după 2 minute de zbor - comandantul Tu-154 nu a răspuns la cererea controlorului de trafic aerian. Câteva secunde mai târziu, avionul a dispărut de pe radar. O înregistrare a ultimei sesiuni de comunicare a avionului de linie a apărut deja pe Internet:

„Tu-154 a decolat la 05:24:39. La 05:26:44, comandantul a confirmat primirea comenzii de la „Tower Sochi” (indicativul de apel al camerei de control al aeroportului din Soci - aprox. FederalPress). Timp de două minute și cinci secunde zborul a decurs normal, altitudinea a fost de 750-800 de metri, viteza a fost de 450-500 de kilometri pe oră. După două minute de zbor, situația a devenit de urgență. În acest moment, conform planului de zbor, bordul trebuia să înceapă să vireze la dreapta la o altitudine de 800 de metri. După începerea inversării, a început dezvoltarea catastrofală a situației”, a comentat Alexander Plențov pe marginea datelor.

La o altitudine de 800 de metri, Tu-154 a început să efectueze o viraj la dreapta. Avionul a intrat apoi într-o spirală în jos dreapta, a făcut o întoarcere de aproximativ 130-150 de grade și în acel moment a lovit apa.

Ce înseamnă datele dispozitivului?

„Ce se întâmplă în momentul rostogolării: jumătatea din aripa dreaptă a avionului coboară, jumătatea din stânga se ridică și avionul începe să se rostogolească partea dreapta. Ce văd piloții pe indicatorul principal de atitudine de pe panoul de bord: linia orizontului de pe instrument s-a înclinat spre stânga. Piloții văd malul opus. Într-un astfel de moment, pilotul trebuie să-și înțeleagă corect poziția spațială și să folosească acțiunile corecte - rotirea cârmei la stânga - pentru a scoate avionul din rola dreaptă”, a explicat Alexander Plentsov.

Înțelegerea a ceea ce a precedat creșterea în continuare a ruliului drept al aeronavei este cheia a ceea ce sa întâmplat. Printre altele, apariția iluziilor optice nu poate fi exclusă în condiții meteorologice dificile, a subliniat expertul.

Opinia pilotului militar este susținută de date din surse ale forțelor de ordine citate de mass-media. Astfel, datele TASS sunt aproape similare cu opinia expertului: „Dezastrul a avut loc atunci când piloții au scos mecanizarea (în starea extinsă, aripa mărește portanța - aprox. FederalPress). În același timp, din motive care nu sunt încă clare, avionul zbura la un unghi înalt. Se pare că a căzut de pe eșalon în timpul unei manevre spre dreapta. Drept urmare, la finalul virajului, s-a ciocnit de suprafața apei cu malul stâng cu o viteză de aproximativ 510 km pe oră”, a declarat TASS o sursă din forțele de securitate.

Experții au respins versiunea atacului terorist

Unii experți au sugerat deja că ceva s-a întâmplat în interiorul cabinei - ceva i-a „oprit” instantaneu pe toți piloții la decolare. Criminologii încă nu au găsit urme de explozibili sau semne de altă influență străină pe fragmentele găsite din avion și pe rămășițele morților. „Versiunea atacului terorist de pe acest moment nu găsește confirmare”, citează Interfax cuvintele unui informator anonim. „Nu au fost găsite semne de explozie sau flacără care să afecteze avionul”, a confirmat o sursă TASS din agențiile de aplicare a legii.

Depozitarea martorilor face posibilă, de asemenea, respingerea versiunii unui atac terorist, a spus o altă sursă Interfax. El a explicat lipsa unui semnal SOS spunând că echipajul era stresat și încerca să salveze avionul în ultimele secunde.

Alexandru Plențov este de acord cu aceste teze. Potrivit lui, teoretic, un atac terorist ar putea provoca cu adevărat un dezastru. Cu toate acestea, practic probabilitatea ca un astfel de scenariu să apară este de una la un milion.

„În primul rând, acum se iau măsuri destul de ample pentru a preveni atacurile teroriste. În al doilea rând, deturnarea unei aeronave este un caz de science fiction. La urma urmei, zborul nu a fost doar pasageri aleatori, fiecare era, după cum se spune, „a lor”: artiști, Persoane publice, jurnalişti, avionul aparţinea Ministerului rus al Apărării. Un terorist care s-a urcat la bordul unui astfel de avion și a împușcat piloții nu este absolut o opțiune”, a menționat pilotul.

El a mai remarcat că videoclipul de supraveghere care arată blițul deasupra mării este puțin probabil să fie o înregistrare a exploziei unui avion. „Imaginați-vă flăcările de la explozia a 33 sau 35 de tone de kerosen de aviație - dacă combustibilul avionului ar exploda, cu siguranță am vedea o minge mare de foc care ar lumina jumătate din Soci”, a comentat expertul în postare.

Eșecul echipamentului aeronavei sau eroarea pilotului?

Încă două versiuni (de notă, evident) care sunt urmărite în prezent de autorități sunt probleme tehnice sau eroare pilot. Toți factorii enumerați vorbesc în favoarea unei defecțiuni fatale (de exemplu, defecțiunea controlului) - și în primul rând, faptul că piloții nu au avut timp să informeze terenul despre ceea ce se întâmplă.

„În cazul oricărei defecțiuni, ar exista un raport imediat către controlor cu planuri pentru o aterizare de urgență. Acest lucru este inerent pilotului încă din primul moment al pregătirii sale. Dar erau doar patru în cabină și fiecare dintre ei ar fi trebuit și ar fi putut să raporteze ce s-a întâmplat. Dar nimic de acest fel, după cum vedem, nu s-a întâmplat - avionul a lovit apa în timp ce echipajul a tăcut”, notează Plențov.

Presupunerea că avionul s-a întors și a revenit pe uscat este susținută de datele conform cărora Tu-154, în momentul zborului deasupra mării, a deviat de la cursul planificat aproape în sens invers. Această versiune se bazează și pe mărturia martorilor - potrivit unui angajat al pazei de coastă, coborârea avionului semăna cu adevărat cu o aterizare de urgență.

„Coborârea avionului de la o altitudine de 800 de metri a durat aproximativ 15-18 secunde. Acest lucru s-ar putea întâmpla doar dacă avionul a intrat într-o spirală abruptă (așa-numita moarte). Într-o astfel de situație, avionul nu mai este sub control. Prin urmare, în niciun caz, subliniez - în niciun caz nu ar trebui să fie acuzat echipajul pentru dezastru”, a menționat Alexander Plențov.

Potrivit acestuia, cu un grad mare de probabilitate, cu câteva secunde înainte de impact, văzând luminile orașului, piloții și-au determinat totuși poziția spațială. Au scos avionul din rolă și au luat cârma în locul lor, practic „spărgând” avionul, încercând să-l scoată din coborâre. Cu toate acestea, altitudinea scăzută și retragerea mare a aeronavei nu au permis aeronavei să urce. Înotatoarea din spate a avionului a lovit apa.

„Aproape exact la fel, doar în timpul reprizei, în același loc în 2006, a căzut un Armavia A-320. În exact aceeași spirală a morții, B-737 a coborât în ​​pământ în Perm și Kazan. În toate aceste accidente, piloții în momentul cel mai critic nu și-au putut înțelege poziția spațială pentru a opera corect cârmele de comandă. Dispozitivul fals, iluzoriu de atitudine a aeronavei, instalat în carlingele tuturor acestor aeronave nu le-a permis piloților să navigheze corect zborul și să finalizeze zborul în siguranță”, a concluzionat expertul, menționând că, printre altele, acest dispozitiv nu îndeplinește standardele de navigabilitate. și nu trebuie instalat în cabinele avioanelor.

Cu toate acestea, se va putea vorbi cu deplină încredere despre cauzele tragediei numai după ce autoritățile de anchetă își vor finaliza verificările și ministrul Transporturilor Maxim Sokolov își va anunța verdictul.

FederalPress va urmări evoluțiile.

Decodificarea cutiilor negre ale avionului Tu-154 care s-a prăbușit lângă Soci a arătat că cauza accidentului a fost eroarea copilotului și suprasarcina.

Au devenit cunoscute motivele care au dus la aceasta: eroarea copilotului, care a amestecat pârghiile de comandă, precum și suprasarcină.

După transcrierea integrală cutiile negre ale avionului Tu-154 care s-a prăbușit la sfârșitul lunii decembrie 2016 în apele Sociului - parametrice și vorbire - experții din Ministerul Apărării pot de fapt deja să numească cu exactitate cauzele prăbușirii avionului.

Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori: bordul a plecat la ultimul zbor supraîncărcat și Copilotul Alexander Rovensky a amestecat trenul de aterizare și pârghiile de comandă a clapetelor în timpul decolării. Când echipajul a observat greșeala, era deja prea târziu: greul Tu-154 pur și simplu nu avea suficientă altitudine pentru o manevră de salvare, așa că a lovit apa cu fuzelajul din spate și s-a prăbușit.

Factorul uman este recunoscut ca versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154.

„Datele din înregistratoarele vocale și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor componentelor aeronavei) studiate de experții Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor din cadrul Ministerului Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când avionul de linie era la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, au fost declanșați senzorii sistemului de stabilitate direcțională Avionul a început să piardă brusc altitudine din cauza problemelor cu flapurile”, citează Life.ru o sursă asociată studiului cauzelor dezastrului.

Potrivit experților, acest lucru s-a întâmplat după ce copilotul, căpitanul Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani, în loc să retragă trenul de aterizare, a retras clapetele.

„Acest lucru a făcut ca avionul să intre într-un unghi extrem de atac, echipajul a încercat să întoarcă avionul pentru a ajunge la sol, dar nu au avut timp să facă acest lucru”, a adăugat sursa.

După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din portbagaj era plin la capacitate maximă. Secțiunea de coadă a avionului a fost trasă în jos. A fost imposibil să salvezi mașina: nu era suficientă viteză și înălțime. Secțiunea de coadă a fost prima care a atins apa, iar apoi Tu-154 a lovit marea cu aripa dreaptă cu viteză mare și s-a prăbușit.

Situația de urgență a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul aeronavei, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky au fost confuzi, dar s-au retras rapid și au încercat să salveze avionul. până în ultimele secunde.

Din frazele copilotului și ale comandantului navei, devine clar că s-a întâmplat ceva cu flapsurile, după care a sunat o alarmă din cauza unghiului maxim de atac al Tu-154.

Decodificarea cutiei negre:

Viteza 300... (Neinteligibil.)
- (Inaudibil.)
- Am luat rafturile, comandante.
- (Inaudibil.)
- Uau, oh!
(Se aude un semnal ascuțit.)
- Flaps, cățea, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (Inaudibil.)
(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)
- (Inaudibil.)
- Comandante, cădem!

Așa și-au dat seama experții că avionul a avut probleme cu flapurile din vina echipajului.

Piloții care au pilotat Tu-154 confirmă concluziile experților din Ministerul Apărării că cauza dezastrului ar fi putut fi eroarea pilotului.

"În Tupolev, mânerele pentru retragerea trenului de aterizare și clapetele sunt amplasate pe copertina cabinei pilotului, între ele, deasupra parbrizului. Pot fi confundate, mai ales dacă copilotul stă pe dreapta, ale cărui responsabilități includ controlând flapsurile și trenul de aterizare în timpul decolării, este obosit. „Avionul a intrat într-un unghi extrem de atac, a lovit apa și i-a căzut coada”, a declarat pilotul onorat al Federației Ruse Viktor Sazhenin, care a pilotat el însuși Tu- 154 timp de opt ani.

Această versiune este considerată acceptabilă și de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboev.

„Pe panoul de comandă al lui Tu-154, comutatoarele clapetei și ale trenului de aterizare sunt amplasate deasupra parbrizului. Flapsurile sunt în stânga, trenul de aterizare este în dreapta. Copilotul, care stă pe scaun pe dreapta, este responsabil pentru ele. Este posibil ca pilotul să fi amestecat pârghiile sau să fi fost distras de ceva, așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și flapurile retractate”, a spus Tolboev.

Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude posibilitatea ca, după decolare, echipajul să fi depășit viteza și mecanismul clapetelor să se prăbușească, făcând ca avionul să cadă spre dreapta, să piardă viteza și să se prăbușească în apă.

Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Soci ar fi putut fi lipsa de cunoștințe suficiente în rândul comandantului și copilotului navei cu privire la modul de acționare într-o situație extremă.

„Cel mai probabil, nici comandantul avionului, Roman Volkov, nici copilotul, Alexander Rovensky, care a absolvit școlile militare la începutul anilor 2000, nu au primit pregătire specială de zbor”, spune o sursă din comisia de investigare a dezastrului de la Soci.

Potrivit acestuia, dacă piloții ar fi urmat o pregătire specială pentru pilotarea în situații extreme la Centrul de Recalificare a Piloților Militari din Lipetsk sau la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov, atunci poate că dezastrul ar fi putut fi evitat.

„În școlile militare de la care au absolvit piloții, ei cu greu au fost învățați cum să pună flapurile să se inverseze atunci când flapurile funcționează defectuos la altitudini joase, pentru a scoate avionul de linie din unghiul extrem de atac”, a explicat expertul.

În plus, inginerii de la Centrul de Cercetare pentru Operarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării din Lyubertsy nu exclud că atunci când echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, acesta a avut noroc spre mântuire, dacă nu pentru supraîncărcare.

„Suprasarcina este evidențiată de faptul că, atunci când avionul a început să piardă altitudine, a fost prima secțiune de coadă care a lovit apa, care a căzut, iar apoi aripa dreaptă a avionului a prins apa și s-a prăbușit în mare”, a menționat un sursă din Ministerul Transporturilor din Rusia.

Potrivit acestuia, nu se poate exclude ca portbagajul să fi fost pur și simplu supraîncărcat.

„La urma urmei, acesta a fost aproape ultimul zbor al unei aeronave civile către Siria, iar rudele și colegii personalului militar într-o călătorie de afaceri ar fi putut cere conducerii aerodromului și echipajului să ia persoane suplimentare la bord. Și în timpul zborului și după aterizarea la Soci, încărcătura ar fi putut fi zguduită. În timpul decolării de la Soci, marfa s-a deplasat în spatele avionului de linie, iar avionul a fost doborât din cauza unei situații de urgență cu flapurile”, spune expertul.

Accidentul cu Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Avionul Ministerului Apărării zbura către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai făcea realimentare. La bordul navei se aflau 92 de persoane. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.

Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Instituția Federală a Bugetului de Stat a Companiei aeriene de stat „223rd Flight Detachment” al Ministerului Apărării, care transportă personal militar.

Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă între 1978 și 1986. Au fost construite în total 382 de avioane. Din 2012, companiile aeriene civile ruse nu au operat Tu-154 B-2.

Acum citim cu atenție mesajul Reuters: Salvatori din Myanmar descoperiți în Marea Andaman corp(sublinierea noastră – n.red.) 62 de pasageri ai aeronavei militare de transport Y-8 care s-au prăbușit pe 7 iunie. În total, la bordul avionului se aflau 122 de persoane - 14 membri ai echipajului și 108 militari și membri ai familiilor acestora.

Se pare că chiar în prima zi a căutării au fost găsite TOATE cadavrele a jumătate din victimele dezastrului. Care a căzut împreună cu avionul de la o înălțime de 5 kilometri!

În timpul operațiunii de salvare din largul coastei Sociului, au fost găsite doar 11 cadavre relativ intacte care au putut fi identificate fără teste genetice. deși avionul nostru a căzut de la o înălțime de 20 de ori mai mică - doar 250 de metri! Iar viteza navei, care nu a avut timp să accelereze, era de doar 350 km/h. Totuși, starea cadavrelor este aceasta... Iată un fragment dintr-un interviu cu un scafandru datat 27 decembrie 2016:

- Când a fost descoperit primul cadavru?

Nu m-am uitat la ceas. În plus, aproximativ 10 bărci lucrau deodată. Primul cadavru l-am recuperat la aproximativ trei ore de la începerea operațiunii în urma unui pont de la un elicopter. La aproximativ un kilometru și jumătate de coastă.

- Și cine a fost?

O femeie de vreo 40 de ani. Lângă ea plutea o valiză roșie bine închisă.

- Judecând după răspunsul tău despre vârsta ei, nu a fost desfigurată?

Ea nu avea ochi...

- Hainele ei erau intacte?...

Purta o mantie ruptă grav... Și era toată ruptă... părea că nu avea oase... Am mai ridicat două din apă la aproximativ un kilometru de mal. Doi militari, în uniformă... De asemenea rupti... Tineri. Ei bine, treizeci, treizeci și cinci de ani... Și trupuri rupte și rupte... Gata, nu mai pot vorbi, e greu... Și e multă muncă.

- Ai observat urme de arsuri pe haine sau pe cadavre?

Diavolul știe... Hainele sunt umede... Și este greu de judecat după pielea feței - este arsă sau ruptă de ceva tare când este lovită...

Alexandru Ivanovici, conform mărturiei salvatorilor, unii dintre morți „nu au ochi”, iar trupurile lor „par a fi fără oase”. Ce ar putea însemna asta?

În primul rând, despre două lucruri: fie a avut loc o explozie și pasagerul s-a aflat aproape de epicentrul său, fie aceasta a fost o consecință a unui impact puternic asupra apei, dar nu în interiorul navei, ci în exteriorul acesteia. Adică, se pare că avionul s-a prăbușit în timp ce era încă în aer...

Această versiune este susținută și de faptul că trenul de aterizare Tu-154 a fost găsit nu departe de țărm, deși conform logicii lucrurilor, în cazul unui accident de avion (mai ales în mare!) acest dispozitiv ar trebui să fie în continuare. undeva lângă fuzelaj.. Acest lucru se poate întâmpla numai dacă avionul a fost spart în bucăți în aer. Sub influența puternică a unei forțe „interne”.

- Și dacă este o explozie, de la ce ar putea fi?

Explozia poate fi diferită. Combustibilul pentru avioane ar fi putut exploda, sau TNT-ul sau plasticul ar fi putut exploda - dacă ar fi fost un atac terorist. Sunt lucruri foarte diferite... Dar, în primul rând, avem nevoie de mostre din acele corpuri care au ieșit primele din apă. Apa din mare este sarata...

Acum să clarificăm fundamental punct important: Expertul militar a vorbit chiar înainte ca autoritățile să declare decisiv: o explozie la bord este exclusă categoric. După aceea, niciun expert în uniformă nu și-a prezentat versiunile legate de explozia de la bord, ca la comandă.

Cu toate acestea, accidente de aviație similare, care au fost scrise la aproximativ trei zile după prăbușirea Tu-154 de către istoricul și designerul de avioane Mark Solonin și în mod repetat de expertul nostru tehnic Yuri Antipov, nu au dispărut. Acum „versiunea finală” a Ministerului Apărării despre pierderea orientării de către piloți din nou nu rezistă criticilor. Avionul din Myanmar nu numai că a căzut de la o înălțime de 5 kilometri și, de asemenea, în apă, dar - în mod ironic - a aparținut și armatei!

Experții Ministerului Apărării au examinat cu atenție două cutii negre pentru a determina adevăratul motiv prăbușirea unui avion Tu-154 care zboară din Soci în Siria pe 25 decembrie. Potrivit experților, versiunea principală a tragediei poate fi considerată o greșeală de către unul dintre piloți.

Potrivit angajaților Centrului de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării, datele din înregistratoare au arătat că în al treilea minut de zbor au fost activați de urgență senzorii sistemului de stabilitate direcțională. Acest lucru indică faptul că avionul de linie are probleme cu clapetele. Să vă reamintim că mai devreme a apărut pe Internet ultimele cuvinte piloți de avioane. Aceștia au putut fi auziți pe înregistrarea discuției despre defecțiunea acelei părți a aeronavei.

Potrivit jurnaliştilor, experţii au indicat că copilotul de 33 de ani Alexander Rovensky ar fi retras clapetele în loc de trenul de aterizare. Cu toate acestea, nu a fost furnizat încă un raport major despre tragedie.

„Avionul s-a mutat într-un unghi extrem de atac, echipajul a încercat să întoarcă avionul pentru a ajunge la sol, dar nu a avut timp să facă acest lucru”, a spus o sursă familiară cu situația.

// Foto: Interpress / PhotoXPress.ru

În plus, avionul era supraîncărcat, astfel încât coada avionului de linie a fost trasă în jos. Alții din industria aeriană au spus că căpitanul avionului nu avea experiența necesară pentru a ateriza avionul. „Cel mai probabil, nici comandantul aeronavei Roman Volkov, nici copilotul Alexander Rovensky, care a absolvit școlile militare la începutul anilor 2000, nu au primit pregătire specială de zbor”, a remarcat unul dintre experți.

După cum a raportat Life.ru, pe panoul lateral al lui Tu-154, pârghiile și clapetele trenului de aterizare sunt situate foarte aproape, astfel încât copilotul ar fi putut greși.

Puțin mai târziu, pe internet a apărut un comentariu al unui reprezentant al Ministerului Apărării, care a remarcat că este prematur să se tragă astfel de concluzii. „Comisia de investigare a prăbușirii avionului continuă să lucreze. Considerăm inacceptabil și imoral să încercăm să acuzi pe cineva fără temei și să inventăm niște concluzii înainte de finalizarea anchetei”, a declarat reprezentantul departamentului Igor Konașenkov.

Utilizatori retele sociale discutați activ informațiile care apar. „Chiar și o persoană care a fost pe un aeroport cel puțin o dată în viață știe că trenul de aterizare este retras chiar în primele secunde de zbor, și nu atunci când avionul a zburat deja și s-a ridicat la 450 de metri”, „Ce simbolic și poveste înfricoșătoare. Cu toții suntem pasageri într-un astfel de avion. Demult dezafectat și controlat de „diavolul”, așa a reacționat internetul la presupusa versiune a accidentului.

Să reamintim că dezastrul cu Tu-154 al Ministerului Apărării s-a produs pe 25 decembrie 2016 dimineața devreme. Avionul se îndrepta către baza Khmeimim într-o misiune umanitară. La bord erau 92 de persoane. Toți au murit. Tragedia a luat viețile artiștilor din Ansamblul Alexandrov, cadrelor militare, jurnaliștilor de la trei posturi de televiziune și șefei fundației de caritate Fair Aid, Elizaveta Glinka.

ACTUALIZAȚI

Luni, 16 ianuarie, a avut loc o ceremonie de rămas bun în toată Rusia pentru cei uciși în accidentul avionului Tu-154. Rudele, prietenii și colegii victimelor teribilei tragedii au adus flori pentru a le onora memoria. Șefii canalelor TV și reprezentanții Ministerului rus al Apărării au cerut iertare de la familiile pasagerilor aerieni care au murit în timpul unui zbor către Siria. În același timp, cunoștințele Elizavetei Glinka au vorbit despre importanța afacerii sale și și-au exprimat speranța că va continua cu siguranță.



 

Ar putea fi util să citiți: