Was ist eine schmalspurbahn. Eine kurze Geschichte der Schmalspurbahnen

Schmalspurbahn der Ziegelei Sofrinsky. Ausgangspunkt ist das Dorf Sofrino in der Nähe des Bahnhofs Sofrino an der Eisenbahnlinie Mytischtschi - Post 81 km (Moskau - Jaroslawl).
Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Das ungefähre Datum der Liquidation ist Anfang der 1970er Jahre.
Schmalspurbahn der Baumwollfabrik Krasnoarmeiskaya. Ausgangspunkt ist die Stadt Krasnoarmeysk, in der Nähe des Bahnhofs Krasnoarmeysk an der Bahnlinie Sofrino - Krasnoarmeysk - einem Übungsplatz gelegen.
Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Voraussichtliches Liquidationsdatum - 1994.
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Breitspurgleis auf dem Krasnoarmeisky-Trainingsgelände. Lage - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) Artilleriereichweite.
Auf dem Territorium des Artilleriebereichs Krasnoarmeisky (Sofrinsky) befindet sich eine "Beschleunigungsstrecke". Es testet Strahltriebwerke, die auf Spezialtransportwagen montiert sind. Die Beschleunigerstrecke ist eine Breitspurbahn (wahrscheinlich 1520 mm) mit einer Länge von 2650 Metern. Bis 2010 wurde im Internet aktiv darüber informiert, dass die Teststrecke eine Schmalspur (1000 Meter) hatte, sodass sie in die Liste der Schmalspurbahnen aufgenommen wurde.
Der Pfad ist im Plan vollkommen gerade und im Profil vollkommen flach (konstruiert unter Berücksichtigung der Krümmung der Erdoberfläche). Es gibt keine Pfadentwicklung. Es werden besonders schwere Schienen verwendet (vielleicht 75 kg pro 1 Meter). Es gibt keine herkömmlichen Schwellen - die Schienen sind auf einem Stahlbetonsockel verlegt, zwischen den Schienen befindet sich eine Nut, die erforderlich ist, um die Zerstörung des Gleisoberbaus durch erhitzte Abgase beim Durchgang eines Strahltriebwerks zu verhindern. "Lokomotiven" können sehr schnell fahren (wahrscheinlich über 500 km/h).
Seit 2006 ist die „Beschleunigerstrecke“ nicht abgebaut, obwohl sie schon lange nicht mehr genutzt wird. Seine Zukunft ist unklar.
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Schmalspurbahn der Textilfabrik Ivanteevsky (?). Ein möglicher Ausgangspunkt ist die Stadt Ivanteevka.

Die geplante Streckenführung der Schmalspurbahn auf einer topografischen Karte.

Unbestätigten Berichten zufolge befand sich die Schmalspurbahn auf dem Territorium der Textilfabrik Ivanteevsky. Vielleicht verband es das Territorium des Werks mit der Station Ivanteevka-Gruzovaya.

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Schmalspurbahn Bolschewo - Spinnerei im Dorf Starye Gorki. Ausgangspunkt ist der Bahnhof Bolschewo an der Eisenbahnlinie Mytishchi - Fryazevo.

Schmalspurbahn auf einer topografischen Karte (bedingt dargestellt, nicht vollständig dargestellt).

Das ungefähre Datum der Eröffnung der Schmalspurbahn ist die 1910er Jahre. Eine Schmalspurbahn verband den Bahnhof Bolschewo mit der Papierspinnerei und -weberei F. Rabenek im Dorf Starje Gorki (heute Pervomaisky).

Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Geschätztes Liquidationsdatum - 1920er Jahre. Parallel zur Linie der Schmalspurbahn wurde eine Breitspurbahnlinie Bolschewo - Ivanteevka sowie eine Zufahrtsstraße zur Fabrik gebaut.

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Schmalspurbahn des Torfunternehmens Mytischtschi. Ausgangspunkt ist das Dorf Peat Enterprise (der offizielle Name ist Central).

Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Voraussichtliches Liquidationsdatum - 1966.

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Schmalspurbahn im Dorf Podlipki. Standort - das Dorf Podlipki (seit 1928 Kalininsky, seit 1938 die Stadt Kaliningrad, seit 1996 die Stadt Korolev), in der Nähe des Bahnhofs Podlipki-Dachny an der Eisenbahnlinie Mytishchi - Fryazevo.

Eine Schmalspurbahn verband die Baustelle einer der Fabriken (vermutlich das nach M. I. Kalinin benannte Artilleriewerk Nr. 8) mit einer Sandgrube.

Die Schmalspurbahn wurde in den 1930er Jahren komplett abgebaut. Die Gleisoberseite wurde teilweise für den Bau einer Kindereisenbahn genutzt.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Schon beim Bau der Werkstätten wurde eine Schmalspurbahn von der Sandgrube zur Baustelle verlegt. Auf den Schienen fuhr eine Lokomotive mit Ladefläche.

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Kindereisenbahn in der Nähe des Bahnhofs Podlipki-Dachny. Standort - das Dorf Kalininsky (seit 1938 die Stadt Kaliningrad, seit 1996 die Stadt Korolev), in der Nähe des Bahnhofs Podlipki-Dachnye an der Eisenbahnlinie Mytishchi - Fryazevo.

Die Kindereisenbahn in Kaliningrad wurde ungefähr 1935 eröffnet. Der Initiator seiner Gründung war der Leiter der technischen Kinderstation im Dorf Kalininsky M.M. Protopopow. Die Schmalspurbahn war eine 250 Meter lange Ringbahn, die mit einem selbstgebauten Elektromotor (Elektro-Personenwagen) betrieben wurde.

Unbestätigten Berichten zufolge war die Schmalspurbahn weniger als ein Jahr in Betrieb.

Zitat aus dem Material "Podlipovskaya Mosaic", Autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Die dreißiger Jahre sind durch ihr Vorzeichen in Erinnerung geblieben. Die meisten Teenager aus Podlipovo fühlten sich zum Pionierklub und zur technischen Kinderstation hingezogen. Hier arbeiteten ein Flugzeugmodellclub und sogar eine so exotische Sportabteilung wie das Bogenschießen. Was viele aber vor allem einte, war der Bau einer elektrifizierten Kindereisenbahn. Die Idee zu seinem Bau wurde vom Leiter der technischen Station, Mikhail Mikhailovich Protopopov, eingereicht. Die Straße war nur 250 Meter lang und mit einem Anhänger, aber sie waren sehr stolz darauf.

Alles war extrem einfach arrangiert, aber es hat einwandfrei funktioniert “, erinnert sich Ivan Alekseevich Fedoseev. - Drehstrommotor, Bronzelager eingebettet in Holzpfosten, ein Schalter, keine Rheostate.

Der alte Motor wurde ab Werk abgegeben, die Zahnräder wurden ebenfalls aus dem Schrott ausgesucht. Das Auto selbst bestand aus Brettern und Stangen, die mit Sperrholz ummantelt und mit Ölfarbe bemalt waren.

Wo hast du die Schienen her?

Sie wurden auch in der Fabrik gegeben. Schon beim Bau der Werkstätten wurde eine Schmalspurbahn von der Sandgrube zur Baustelle verlegt. Auf den Schienen fuhr eine Lokomotive mit Ladefläche. Es wurde beschlossen, diese Schmalspurbahn zu verwenden. In der Nähe des Pionierclubs bauten sie einen Damm aus Sand und Kies, legten Schwellen und Schienen darauf. Der Strom wurde durch Drähte zugeführt, die nicht über das Auto, sondern von der Seite gingen. Sie haben die Straße etwa ein Jahr lang gebaut. Der wichtigste "Vorarbeiter" war Vasya Mironov aus unserer Klasse. Und ich war der Fahrer. Es gab immer viele reitbegeisterte Mädchen und Jungen.

Ivan Alekseevich erinnert sich, dass ein Dokumentarfilm über die technische Kinderstation gedreht wurde - es war im Herbst 1935. Pravda, Izvestia, Komsomolskaya Pravda schrieb über die Kindereisenbahn.

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Schmalspurbahn auf der Baustelle der A107 (?). Ein möglicher Ausgangspunkt ist ein Betonwerk in der Nähe des Dorfes Talitsy.

Mögliche Streckenführung einer Schmalspurbahn auf einer 1984 veröffentlichten topografischen Karte im Maßstab 1:100.000.

Unbestätigten Berichten zufolge wurde beim Bau der Autobahn A107 (bekannt als "Kleiner Betonring" oder "Betonka") im Bezirk Puschkinski eine provisorische Schmalspurbahn verwendet.

2007 erhaltene Informationen (private Korrespondenz):

Gerüchten (fast ausschließlich Gerüchten) zufolge gab es im Bezirk Puschkinski in der Region Moskau eine wenig bekannte Schmalspurbahn. Es ging von der Kreuzung der Autobahn Jaroslawl (47 km von Moskau entfernt) und der sogenannten "Betonka" - der Autobahn A107.

Einige hundert Meter westlich von diesem Ort beginnend verlief die Schmalspurbahn fast parallel zur Betonka nach Osten und hatte eine Länge von etwa 3 Kilometern. Seine Existenz verdankt es einem Konzentrationslager für die Deutschen, das an denselben Orten existierte. Gefangene Deutsche bauten den nahe gelegenen Betonki-Abschnitt.

Am Anfang der Schmalspurbahn (in ihrem westlichen Teil) gab es eine kleine Fabrik zur Herstellung von Beton, die von denselben Deutschen bedient wurde, und der fertige Beton wurde mit der Schmalspurbahn exportiert und für den Bau verwendet die Straße.

Eine Schmalspurbahn gab es etwa ab 1943, die wurde spätestens 1957 abgebaut (aber ich glaube viel früher). Leider habe ich keinen Zugang zu den Archiven, aber auf den Karten von damals ist es nicht angegeben (auf jeden Fall auf Zivilisten), und das ist verständlich - das Objekt ist geheim, das Konzentrationslager selbst war nicht angegeben die Karten, aber es nahm viel Platz ein.

Der einzige materielle Beweis für die Existenz einer Schmalspurbahn ist das Vorhandensein einer Lichtung im Wald, auf der etwas im Boden vermutet wird, das stark an halbverfaulte Eisenbahnschwellen erinnert. In den 1960er Jahren war dieses Gebiet teilweise mit Sommerhäusern bebaut, und Wächter sagen, dass dort, als sie sie zum ersten Mal erhielten, Spuren dieser Schmalspurbahn sehr deutlich sichtbar waren, jemand benutzte sogar Holzschwellen für den Hausbedarf.

Alla Dorozhkina (11. Klasse)

Führer:

BIN. täuschen

V.F. Kuznetsova

Unsere Arbeit ist dem Studium der Schmalspurbahnen (UZhD) im Südwesten der Region Nischni Nowgorod gewidmet. Identifizierung ihrer Merkmale, Studium ihrer Entwicklungsgeschichte, Verbreitung, Funktionsweise und Gründe für die Stilllegung.

Ziele und Ziele:

Im Zuge der Arbeit wollen wir herausfinden, welche Schmalspurbahnen im Südwesten der Region Nischni Nowgorod funktionierten. Von wem und zu welchem Zweck sie gebaut wurden, wohin sie führten, warum niemand sie brauchte und geschlossen wurden.

Arbeitsaufgaben:

Materialien zur Geschichte der Uralbahn unserer Region zu identifizieren, einschließlich kartografischer Materialien;

Machen Sie sich ein Bild von der Entwicklung dieser UZhD (Entstehung, Entwicklung, Niedergang, Schließung);

Beschreiben Sie eine Reihe von Expeditionen, die der Kindertouristenclub in letzter Zeit entlang der UZhD durchgeführt hat;

Erwägen Sie die Möglichkeiten zur Erhaltung (Wiederherstellung) der UZhD im Südwesten der Region Nischni Nowgorod.

Was ist UZD?

Der Engländer D. Stephenson setzte zum ersten Mal Dampftraktion in den Minen ein, um die Arbeit der Arbeiter zu erleichtern, und die erste öffentliche Eisenbahn wurde 1825 in England gebaut. In Russland wurde die erste dampfbetriebene Eisenbahn von talentierten Leibeigenen-Mechanikern gebaut - Vater und Sohn E.A. und ich. Cherepanov - im Werk Nischni Tagil im Jahr 1834.

Wie wir sehen können, erschienen Eisenbahnen zum ersten Mal in der Produktion, um die Arbeit der Menschen zu erleichtern. Seit dem Erscheinen der ersten Eisenbahn: In England - in Minen und in Russland - in einer Fabrik kann davon ausgegangen werden, dass es sich um Schmalspurbahnen handelte.

Die erste öffentliche Eisenbahn in Russland wurde gebaut und 1837 für den Verkehr freigegeben - zwischen St. Petersburg und Zarskoje Selo mit einer Fortsetzung nach Pawlowsk (27 km). 1851 wurde der Bau der damals längsten Eisenbahnstrecke der Welt (644 km) St. Petersburg - Moskau (heute Oktjabrskaja) abgeschlossen.

Eisenbahngleis - ein Gleis, das aus zwei Schienenfäden gebildet wird, die starr auf Schwellen in einem genauen Abstand voneinander befestigt sind. Dieser als Spurweite bezeichnete Abstand wird zwischen vertikalen Ebenen gemessen, die die Innenkanten der Schienenköpfe in einem geraden Abschnitt berühren (in Kurven wird die Spurweite erhöht, um den Rollmaterialwiderstand zu verringern). Die Spurweite in Russland beträgt 1.524 mm (5 ft). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются selten).

Schmalspurbahn - eine Eisenbahn mit einer geringeren als der normalen Spurweite. Anfangs wurde die Spurweite für jede Schmalspurbahn willkürlich gewählt, so dass es heute über 60 verschiedene Schmalspuren gibt, von 1397 mm bis 187 mm.

Bis 1950 für bodengebundene Schmalspurbahnen wurde eine Spurweite von 750 mm zum Standard. In der UdSSR Schmalspurbahnen im Jahr 1931. machten nur 2% der Gesamtzahl der Eisenbahnen aus. Die Gesamtlänge der öffentlichen Schmalspurbahnen auf der ganzen Welt betrug 1890 65.000 km. (10 % des gesamten Eisenbahnnetzes), waren es 1912 bereits 185.000 km. (17%) und 1922 - 255.000 km (21,5%). 60 % des gesamten afrikanischen und 89 % des gesamten australischen Eisenbahnnetzes sind Schmalspurbahnen.

Wie Sie sehen, gab es in unserem Land deutlich weniger Schmalspurbahnen als in anderen Ländern.

Vorteile der Schmalspurbahn:

Einfache Konstruktion und Bedienung.
Geringere finanzielle Kosten für Bau und Betrieb.
Große Manövrierfähigkeit.

1) Schmalspurbahnen sind einfacher und leichter zu bauen und zu nutzen, sodass sie rechtzeitig gebaut werden können. Es gibt sogar tragbare Schmalspurbahnen.

2) Der Bau einer Schmalspurbahn erfordert weniger Material und weniger Arbeit, und falls erforderlich, kann die Bahn an einen anderen Ort verlegt werden, so dass keine Gelder oder Materialien verloren gehen.

3) Das Gleis ist schmaler und daher verringert sich der Krümmungsradius auf 40 m. Gleichzeitig kann ein Schmalspurzug eine steilere Steigung überwinden - von 0,02 bis 0,045 und sogar 0,08 mit elektrischer Traktion. Die gesamte Struktur der Schmalspurbahn ist zusammen mit den Zügen viel leichter.

4) Die Belastung der Schienen von der Achse des Rollmaterials ist viel geringer als bei Breitspurbahnen und beträgt bei Lokomotiven 4 bis 9 Tonnen.

Aus eigener Erfahrung beim Wandern in den Orten der ehemaligen Schmalspurbahn können wir hinzufügen, dass die Schmalspurbahn ein wesentlich umweltfreundlicheres Verkehrsmittel ist als die Straße. Die Breite einer modernen Asphaltautobahn ist 2-3 mal größer als die Gleise der UZhD; dementsprechend muss weniger Wald abgeholzt werden, um eine Schmalspurbahn zu verlegen (wenn zum Beispiel die Straße durch den Wald führt, wie im Fall der Vyksa UZhD).

Zu den Nachteilen von Schmalspurbahnen gehört die geringere Produktivität im Vergleich zu Breitspurstraßen. Alle seine Vorteile sind für den lokalen Gebrauch. Schmalspurbahnen sind schlecht, denn beim Transport von Gütern über weite Strecken müssen sie auf Breitspurzüge umgeladen werden.

Warum wir uns für die Geschichte der Schmalspurbahnen im Südwesten der Region Nischni Nowgorod interessieren

Dieses Thema interessierte uns auch deshalb, weil Sarow auch einmal eine Schmalspurbahn hatte, die später durch eine Breitspurbahn ersetzt wurde. In vielen Kleinstädten, in Fabriken und Holzfällern spielten Schmalspurbahnen eine wichtige Rolle. Es gibt viele verlassene Schmalspurbahnen in unserer Gegend, es ist sehr interessant herauszufinden, wozu sie dienten, wohin sie führten und warum sie aufgegeben wurden. Es wäre auch interessant zu wissen, vielleicht sogar jetzt, in unserer Zeit, wäre es vorteilhaft, diese Art des Transports zu nutzen, weil es viele Vorteile hat.

In einigen Büchern über die Region Nischni Nowgorod konnten wir Hinweise auf die für uns interessante Schmalspurbahn finden.

Aus dem Buch von L.L. Durch die Röhre „Unsere Städte“ erfuhren wir, dass 1954 die Gesamtlänge der Eisenbahnen der Region Vyksa, die eine Fläche von etwa 2000 km 2 einnahm, mehr als 400 km betrug. Schmalspurbahnen gehörten der Wald- und Torfverwaltung von Vyksa (LTU). Die Gewinnung von Holz und Torf wurde von diesem Unternehmen nicht nur auf dem Gebiet der Region Vyksa, sondern auch in der Region Voznesensky der Region Nischni Nowgorod und der Region Ermishinsky der Region Rjasan durchgeführt. Das Eisenbahnnetz bestand nicht nur aus festen Gleisen, sondern auch aus wilden (temporären) Gleisen, die direkt zu den Schneidgebieten führten.

Der Personenverkehr wurde auch entlang der Schmalspurbahnen im Südwesten der Region Nischni Nowgorod durchgeführt. Vor dem Aufkommen asphaltierter Straßen war die einzige Verbindung zu umliegenden Dörfern und Städten die Schmalspurbahn. Die Bewohner des Bezirks Voznesensky nannten es "die Straße des Lebens".

Geschichte der Vyksa-Eisenbahn

Die Hauptbahn führte von Vyksa zum Bahnhof Sarma. Diese Straße war lange Zeit die Hauptverkehrsader, die Kuriha mit der Außenwelt verband.

Ursprünglich gehörte die Eisenbahn dem Hüttenwerk Vyksa. Seine Breite betrug 630 mm. Fabrikbesitzer im Jahr 1894 baute schmalspurige Pferdeeisenbahnen. Dies führte zu großen Einsparungen und reduzierte die Transportkosten im Vergleich zu Pferdekutschen um die Hälfte. Die Länge dieser von Pferden gezogenen Schmalspurstraßen betrug 60 km.

Die Verlegung der Schmalspurbahn Vyksa-Kurikha begann bereits vor der Revolution. Dampflokomotiven erschienen 1912. In den Jahren 1917-1918 wurde die Straße auf 750 mm geändert, dh auf die Standardbreite. 1922 wurde der Bau der Eisenbahn zum Bahnhof Sarma gebracht.

In den 1930er Jahren erlebte das Hüttenwerk eine Wiedergeburt. Gleichzeitig mit dem Bau wird der Schienenverkehr rekonstruiert. Die dritte Phase des Wiederaufbaus des Eisenbahnverkehrs in Vyksa fällt in die späten 50er bis frühen 60er Jahre. Bis zu diesem Zeitraum war die Arbeit der Dampflokomotiven auf Breit- und Schmalspur auf Holz und Kohle ausgerichtet. Der Aufstieg der wirtschaftlichen Entwicklung in Kurikha fällt genau in die 50er - 60er Jahre, weil. Die Eisenbahn war damals die einzige verlässliche Verbindung zu anderen Städten.

1960 benötigte das Werk Vyksa kein Brennholz mehr und gab die Eisenbahn auf. Die Eisenbahn wurde vom Holzindustrieunternehmen Vyksa übernommen.

1976 wurde die Asphaltstraße Voznesenskoye - Kurikha verlegt. Von diesem Moment an begann der allmähliche Niedergang der Vyksa UKRW. Zuvor war das Dorf Kurikha (Station Sarma) das Verkehrszentrum der gesamten Region. Jetzt ist es das Dorf Voznesenskoye, das Verwaltungszentrum des Bezirks.

1996 wurde die Forstparzelle aufgrund der Abgeschiedenheit und des Rückgangs des Holzeinschlagsvolumens geschlossen. Nachdem der Holzeinschlagplatz geschlossen wurde, begann der Abbau der Eisenbahn. In den 1970ern der Personenzug Vyksa - Dimara - Kurikha fuhr mehrmals täglich und bestand aus 10-12 Personenwagen.

Gemäß dem Zeitplan der Vyksa UZD für 1985 fuhren Züge von Vyksa: nach Dimara - 1 Mal pro Tag, nach Sarma - 1 Mal, nach Kirpichny - 4 Mal, 5 Mal nach Vereya, nach Inner - 2 mal. Wir können feststellen, dass der Zug ziemlich oft fuhr.

1999 wurde der Personenverkehr auf der Straße gesperrt. Das Depot in Vyksa wurde 2003 geschlossen.

Von der Bahn sind derzeit nur Böschungen und Lichtungen an Bahnhöfen und Abstellgleisen erhalten. Holzbrücken über die Flüsse werden zerstört. Leider ereilte ein solches Schicksal die meisten Schmalspurbahnen des Landes, die mit dem Straßenverkehr nicht konkurrieren konnten.

Geographie der Vyksa-Schmalspurbahn

Wir hatten mehrere Karten aus verschiedenen Jahren zur Verfügung.

Das älteste der von uns auf den Karten gefundenen Bilder der Vyksa-Schmalspurbahn ist anscheinend die „Karte der Zufahrtsstraßen des Prioksky-Gebirgsbezirks“. Leider ist das Jahr darauf nicht angegeben. Da das Priorksky-Bergbaugebiet jedoch von 1920 bis 1928 bestand, ist anscheinend der Zustand der Straße für diesen Zeitraum angegeben.

Karte der Zufahrtsstraßen des Prioksky Mining District

Die Straßenabschnitte auf dieser Karte sind anscheinend eher bedingt dargestellt. Zum Beispiel sind die Dörfer Kochgar und Vladimirovka in Wirklichkeit mehrere Kilometer von der UZhD-Linie entfernt, und wenn man sich die Karte ansieht, könnte man meinen, die Straße führe direkt durch sie hindurch. Es ist auch ersichtlich, dass viele Zweige zum Torfabbau führten.

Die zweite Zeitkarte ist eine Karte unserer Gegend, spätestens in den 1940er Jahren. Diese Karte bindet die UZhD im Vergleich zur vorherigen deutlicher an das Terrain. Gleichzeitig ist zu sehen, dass der Zustand der UZhD darauf ungefähr gleich angegeben ist.

Karte aus den 1940er Jahren

Wir verfügen auch über mehrere geografische Karten der Ausgabe 1964-2004, auf denen Abschnitte der Vyksa-Schmalspurbahn markiert sind. Eine Analyse dieser Karten zeigt, dass sie leider nicht als zuverlässige Quelle für die Analyse der Entwicklung dieser Straße herangezogen werden können. Es gibt viele Widersprüche in den Karten, zum Beispiel sind auf späteren Karten Abschnitte der Schmalspurbahn eingezeichnet, obwohl bekannt ist, dass sie in jenen Jahren nicht mehr existierten. Wir haben diese Karten verwendet, um eine Übersichtskarte der Eisenbahn zu erstellen, auf der wir alle Abschnitte markiert haben, die auf die Karten fielen, ohne jedoch die Zeit ihres Bestehens anzugeben. Eine solche von uns zusammengestellte Übersichtskarte ist in der Abbildung dargestellt.

Übersichtlicher Streckenplan aus verschiedenen Quellen zusammengestellt

Es sei darauf hingewiesen, dass wir bei der Fahrt mit einer Schmalspurbahn auf mehrere Straßenabschnitte gestoßen sind, die auf keiner der uns zur Verfügung stehenden Karten eingezeichnet waren. Auf der Übersichtskarte sind diese Bereiche braun markiert. Dies kann damit erklärt werden, dass es einige Straßenabschnitte gab, die nur für kurze Zeit in Betrieb waren, sodass sie keine Zeit hatten, auf eine der Karten zu gelangen.

Aus der Analyse der Karten lässt sich schließen, dass die Vyksa-Schmalspurbahn ihre größte Entwicklung in den 1960er bis 1970er Jahren erlebte.

Expeditionen an der UZhD

Die erste Bekanntschaft mit der UZhD fand 2002 statt. Dann untersuchten Touristen während einer Wanderung in der Nähe des Dorfes Ilev die Überreste einer Eisenbahnbrücke über den Fluss Ilevka. Unmittelbar nach dieser Expedition stellten sich uns Fragen: Was ist das für eine Straße, woher und wohin führte sie, warum gab es sie, wann sie abgebaut wurde. Es wurde beschlossen, Material über die Eisenbahn zu sammeln und Expeditionen zu unternehmen, bei denen wir diese Straße auskundschaften und vermessen.

Im Zeitraum von 2004-2008 gab es 6 Expeditionen von Touristen aus den CVR-Clubs. Insgesamt wurden mehr als 80 km entlang der ehemaligen Eisenbahngleise auf dem Territorium der Bezirke Voznesensky und Vyksa der Region Nischni Nowgorod und des Bezirks Ermishinsky der Region Rjasan zurückgelegt.

Erste Expedition

Route: Kurikha – Ilev – Drei Schluchten

Zeit: 2004

Entlang der Eisenbahn bestanden: 15 km

Teilnehmerzahl: 20 Personen

Expeditionsergebnisse: Wir haben herausgefunden, dass die UZhD nicht in der Ilev-Region endet, sondern 5 km östlich davon (im Wald in Richtung Drei Schluchten). Am Ende gabelt sich die Straße in mehrere Zweige, von denen anscheinend jeder zu einem eigenen Schnittgebiet führte. Während der Expedition wurden die Überreste von Rollmaterial, Schienen und Krücken gefunden.

Beginnend südlich von Kurikha, Prudki-Trakt. Vorbei an 3 Holzbrücken, von denen zwei zu Fuß begehbar sind (durch die Flüsse Ulchadma und Ilevka). An der Stelle, an der die Pokrovskaya-Zweigstelle abfährt, bleibt eine große Lichtung zurück, auf der sich das Abstellgleis „6 km“ befand. Dort sahen wir die Türen der Waggons und andere Fragmente der Eisenbahn.

Wagentüren

Brücke über Ilevka. Foto 2005

Brücke über den Fluss Ulchadma

Expeditionsteilnehmer in Ruhe

Zweite Expedition

Route: Kreuzung von UZhD und Autobahn Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Entlang der Eisenbahn bestanden: 10 km

Teilnehmerzahl: 15

Expeditionsergebnisse: Wir haben eine unbekannte technologische Stätte gefunden. Wir vermuten, dass dies ein Platz zum Betanken von Dampflokomotiven mit Wasser sein könnte. An der Stelle der ehemaligen Alvaneisky-Kreuzung blieb eine große Lichtung zurück.

Karte des Gebiets der zweiten Expedition

Die Schmalspurbahn führte durch den Wald

So sehen die Überreste der UZhD aus, die durch das Feld bei Kurikha gegangen sind

Brücke über den Sarma in Kurikha

Gruppe von Teilnehmern der zweiten Expedition

Dritte Expedition

Route: Kreuzung von UZhD und Autobahn Voznesensk - Vyksa - Dimara

Entlang der Eisenbahn bestanden: 14 km

Teilnehmerzahl: 25 Personen

Ergebnisse: Der Beginn der Expedition fand auf einer hohen Böschung statt. Die erste Übernachtung war in der Nähe von zwei Brücken über den Fluss. Barnabas und R. Sonne. An der Stelle der Razdolisty-Kreuzung fanden wir die Überreste von Betonbauten. Von diesem Ort bis zum Dorf Dimara wird der UZD-Abschnitt für den Holztransport auf der Straße verwendet. In Dimar selbst fanden wir mehrere Wohnwagen, Bahnhofsgebäude und Schienenreste.

Karte des Gebiets der Dritten Expedition

Reste der Eisenbahnbrücke über Barnabas

Reste einer Brücke über den Sun River

An manchen Stellen ist die Böschung ziemlich hoch

Kurve

Sichtbare Überreste der UZhD

Durchgang Razdolysty

Weggabelung

Dimara-Station

Restschienen werden entsorgt

Vierte Expedition

Route: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Zurückgelegt: 25 km

Teilnehmerzahl: 3 Personen

Ergebnisse: In Novy Lashman untersuchten sie den Friedhof der Wlassowiter, die auf dem Holzfällergelände arbeiteten. Zwischen Dimara und dem neuen Lashman zogen Anwohner aus und sammelten Krücken von den Schläfern. In Uglipechi trafen wir einen Oldtimer, der uns interessante Fakten darüber erzählte, wie er als Kind mit seinen Eltern beim Köhlereibetrieb war. Ich erinnere mich auch, dass an einigen Stellen die Dächer von UZhD-Autos anstelle von Brücken über die Flüsse (Luktos-Fluss) verwendet wurden.

Überreste von UZhD-Anhängern

Überreste einer zerstörten Brücke über den Fluss

Fünfte Expedition

Route: Kampf - Vilya

Zurückgelegt: 16 km

Teilnehmerzahl: 10 Personen

Ergebnisse: Touristen fanden einen Wohnwagen in der Nähe des Schlachtfelds. Am Bahnhof Domiki gibt es Reste von Holzgebäuden, wir gehen davon aus, dass es sich um Bahnhofshäuser handelte. An der Kirpichny-Kreuzung befinden sich mehrere Wohngebäude. Der Damm des Vilsky-Teiches, entlang dem die UZhD lief, ist erhalten geblieben.

Gebiet der fünften Expedition

Das Auto in der Nähe des Kampfes

Ehemaliger Bahnhof Domiki

Durchgangsziegel

Die Straße führte am Damm des Wilskoje-Teiches entlang

Teilnehmergruppe der fünften Expedition

Sechste Expedition

Route: Prudki-Quelle - Kurikha (wir sind um viele Stadtteile von Kurikha herumgefahren, aber wir haben nur einen kleinen Abschnitt entlang der UZD selbst passiert)

Entlang der Eisenbahn bestanden: 3 km

Teilnehmerzahl: 13 Personen

Ergebnisse: Zwei Brücken wurden über den Fluss Luktos und einen namenlosen Bach überquert.

Umgebung des Dorfes Kurikha (Sarma)

Brücke über den Fluss Luktos

Brücke über den Bach

Die Straße nähert sich der Station Sarma (Dorf Kurikha)

Dieser Ort war die Station Station Sarma

Teilnehmergruppe der sechsten Expedition

Zusammenfassung aller Expeditionen

Als Ergebnis von sechs Expeditionen wurden etwa 85 km entlang der UZhD zurückgelegt, von denen wir etwa 60 km entlang der Hauptstraße Vyksa-Ilev zurücklegten. Die Länge aller Gleise der Vyksa UZhD betrug 362 km. Folglich deckten wir für all diese Expeditionen etwa ein Viertel der UZhD ab. Wir fanden die Überreste von 10 Holzbrücken. Mehrere verlassene Waggons wurden gefunden.

Wir sind zu dem Schluss gekommen, dass es sehr praktisch ist, touristische Routen entlang der Gleise der ehemaligen UZD zu legen. Da diese Gebiete nicht sumpfig, nicht völlig überwuchert, sondern gerade, auf alten Karten eingezeichnet sind, ist es einfacher, sich darin zurechtzufinden. Einige Abschnitte der UZhD werden jetzt als Auto(holz)straßen genutzt. Aber bald wird diese Operation unmöglich sein, weil die Straße von diesen Autos kaputt gemacht wird, weil sie nicht für solche Fahrzeuge vorbereitet ist.

Die meisten Siedlungen an Abstellgleisen und Bahnhöfen sind verschwunden. Nur die größten blieben übrig, die es schafften, auf andere Aktivitäten umzusteigen.

Der trockenste Platz für Zelte ist am Bahndamm (Mai 2006)

Das Mittagessen lässt sich auch bequemer unterwegs zubereiten (August 2006)

Chancen für die Wiederbelebung von UR

Wir haben uns entschlossen, ein gesondertes Kapitel unserer Arbeit den Überlegungen zur Restaurierung der Schmalspurbahn zu widmen.

Uns sind mehrere Orte bekannt, an denen die Schmalspurbahn als Touristenattraktion genutzt wird. Zum Beispiel: Guam-Schlucht im bergigen Adygea, Pereslawl-Zalesski. Dies hat viele positive Aspekte. Vor allem die Erhaltung historischer Stätten, außerdem wird das Fahren mit einer Schmalspurbahn zu einer aufregenden Attraktion. Wir glauben, dass die Restaurierung der Schmalspurbahn vom Bahnhof Vyksa zum Bahnhof Sarma (das war der Hauptabschnitt) viele Touristen anziehen wird. Natürlich wird die Wiederherstellung der UZhD nicht ohne die Schaffung einer touristischen Infrastruktur auskommen: der Bau von Hotels, Museen und Unterhaltungszentren. Diese Option wird in der Arbeit von Anna Mironova "" vorgeschlagen. Eine restaurierte URW wäre eine gute Ergänzung für dieses Projekt.

Die Reise kann nach unserem Plan nach dem Typ der Circum-Baikal-Eisenbahn erfolgen. Das heißt, um mehrere grüne Stopps entlang der Route zu arrangieren, besteht die Möglichkeit, im Baikalsee zu schwimmen, sich zu sonnen und einfach die fabelhafte Natur zu genießen. In unserem Fall bieten wir an, im Teich in der Nähe von Vili zu schwimmen, und Sie können während der gesamten Reise die natürliche Schönheit der umliegenden Welt genießen. Am Bahnhof Sarma können Sie ein Museum einrichten, ähnlich dem in Pereslawl-Zalesski. Es wäre möglich, Proben von Waggons, Lokomotiven, die früher entlang der UZhD fuhren, aufzubewahren.

Wir sind nicht die einzigen, die sich für dieses Thema interessieren. Im September 2006 wurde in der Zeitung Arguments and Facts Nr. 36 ein Artikel veröffentlicht, aus dem folgendes Zitat entnommen wurde: „Es ist geplant, 65 km Schmalspurbahn im Bezirk Shatursky in ein lebendiges Museum zu verwandeln. Dafür wurden zwei Personenwagen und eine Motorlokomotive bereitgestellt. Zuvor verfügte die Region über ein ausgedehntes Netz von Schmalspurbahnen, die sowohl zur Torfabfuhr von Abbaustätten als auch zur Personenbeförderung dienten. Jetzt bleibt der Personenverkehr nur noch zwischen dem Dorf Baksheevo und dem Dorf Ostrov. Derzeit wird daran gearbeitet, diese Niederlassung auf den Mikrobezirk Kerva und die Stadt Shatura auszudehnen.

Shatura ist eine Stadt in Meshchera in der Nähe von Moskau, neben einem System von Seen, 124 km östlich von Moskau.

Guam-Schlucht

Derzeit gibt es in Alapaevsk (Gebiet Swerdlowsk) eine Eisenbahn, die nicht als Objekt touristischer Aufmerksamkeit, sondern als Transportmittel dient.

Literatur

1 Große Sowjetische Enzyklopädie, Moskau, 1952, Band 15, S. 626

2 Kleine Sowjetische Enzyklopädie, Bd. 9, 1931, S. 109

3 Große Enzyklopädie, St. Petersburg, 1904, Partnerschaft „Aufklärung“, Bd. 18, S. 761

4 Große Sowjetische Enzyklopädie, Moskau, 1952, Bd. 15, S. 618

5 L.L. Trube „Unsere Städte“, 1954, Gorki Buchverlag, S. 178

6 Loginov V. „Vaterland“, Nischni Nowgorod, Humanitäres Zentrum Nischni Nowgorod, 1994, S. 25

7 Website „Jüngerer Bruder. Enzyklopädie der inländischen Schmalspurbahnen. Eisenbahn der Region Nischni Nowgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Geschichte der Vyksa-Kurikha-Ilev-Eisenbahn.

VIII. offene wissenschaftlich-praktische Konferenz junger Ökologen, Heimatforscher und Touristen des CVR „Entdeckung der Heimat“. Sarow, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea-Tourist. Bergbau und Erholungsnaturmanagement. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008

11 Zeitung „Argumente und Fakten“ Nr. 36 2006, September

Die Fotografien von A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanowa, O.B. Shevtsova, sowie die Autoren

Die Arbeit wurde 2010 auf der Regionalkonferenz zur Lokalgeschichte in Nischni Nowgorod vorgestellt

Tesovskaya UZhD ist der Überrest der größten und modernsten sowjetischen Transportabteilung der Schmalspurbahn. Die Straße wurde hauptsächlich für die Entfernung von Torf von den Feldern der Tyosovskie-Torfbetriebe gebaut und betrieben. Zum Zeitpunkt ihres maximalen Wohlstands gab es drei von ihnen - Tesovo-1, Tesovo-2 und Tesovo-4.

Heute sind von mehr als 200 Kilometern Schmalspurbahn nur noch 20. Diese Zahl ist zunächst erschreckend, aber im Vergleich zu anderen Straßen versteht man, dass es viel schlimmer sein könnte. Die meisten sowjetischen Torfbetriebe sind geschlossen, und Schmalspurbahnen wurden demontiert und verschrottet.

Pionierfahrt. Wege des Torfunternehmens Tesovo.

Seit Anfang der 2000er Jahre begann eine Gruppe von Absolventen der Kleinen Oktjabrskaja-Eisenbahn eng mit dem Torfunternehmen Tyosovo-1 zusammenzuarbeiten und Muster einzigartiger Ausrüstung zu restaurieren. Nun verfügt die Gruppe über ein 200 Meter langes Gleisstück, einen PD-1-Triebwagen, eine TU4-Diesellokomotive und mehrere TD5u-Triebwagen (umgangssprachlich „Pioniere“ genannt).

Zusätzlich zu allem Sie machen Touren bei generalüberholten Geräten. An einem schönen Frühlingstag, gerade auf einer solchen Reise, stiegen wir aus.

Zum ersten Mal lernte ich 2009 von der LJ-Community ru_railway etwas über Jungs. Dann veröffentlichten sie ein paar Beiträge darüber, wie sie ihren kleinen 200-Meter-Abschnitt der Strecke gebaut haben. Letztes Jahr, vor dem historischen Wiederaufbau, haben wir sie kennengelernt.

Die Jungs tun eine sehr schwierige und wichtige Sache, die von den Einheimischen nicht immer verstanden wird. Während der Tour hörten wir oft „Was gibt es zu sehen?“. Und in der Tat gibt es etwas zu sehen.

Restaurierter Triebwagen PD-1 und ein Personenwagen. Station UZhD Tesovo-1.

Im Cockpit der restaurierten PD-1. Mir gefällt nicht wirklich, dass die Ausstattung nicht originalgetreu restauriert wird. Aber Jungs können verstanden werden. Bei einem solchen Arbeitsumfang ist es schwierig, auf Details zu achten. Vor allem, wenn man bedenkt, dass viele davon seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr produziert werden.

1994 gaben die Hauptverbraucher die Verwendung von Torf auf, der Bedarf an Torf ging auf fast Null zurück. Rollmaterial, Schienen und Geräte für den Torfabbau begannen verschrottet zu werden. Um diese Zeit wurden die Wege zum Dorf Tesovo-4 abgebaut. Im Jahr 2002 wurde ein großer Teil der Strecke von Tesovo-1 nach Tesovo-2 abgebaut. Gleichzeitig wurden die Torfabbauunternehmen Tesovo-2 und Tesovo-4 liquidiert. Nur das Torfunternehmen Tyosovo-1 blieb übrig.

Heute kommt der Torfbetrieb kaum über die Runden. Um ehrlich zu sein, weiß ich nicht, über welche Mengen wir sprechen, aber ich weiß, dass Kesselhäuser im Dorf Tyosovo-Netylsky mit Torf beheizt werden. Überhaupt sieht alles sehr alt und verlassen aus. Allerdings sind mehrere Diesellokomotiven unterwegs. Torf wird abgebaut und exportiert.

Sie war einst eine der modernsten und fortschrittlichsten Schmalspurbahnen der Sowjetunion. Der Weg wurde auf Stahlbetonschwellen gelegt, elektrische Antriebe an den Pfeilen installiert, neue Gleise und Torfabbaumaschinen auf der Straße eingeführt. Im örtlichen Konstruktionsbüro wurde ein neues Rollmaterial entwickelt. Torfbetriebe arbeiteten rund um die Uhr. Dutzende Züge mit Torf wurden mit der Schmalspurbahn transportiert. Am Bahnhof Tesovo-1 wurde Torf in Breitspurwagen verladen. Tagsüber bleiben vom Bahnhof Rogavka in Richtung Leningrad bis zu 12 Züge mit Torf übrig. Auf dem gesamten System der Tesovsky Transport Administration arbeiteten mehr als 30 Diesellokomotiven und Motorlokomotiven.

Im Bereich der Torfgewinnung wird ein Laufkran für die Anordnung von temporären Gleisen zur Torfentfernung vorbereitet. Die Schnelligkeit, Einfachheit und geringen Kosten für die Bereitstellung temporärer Gleise sind die Hauptvorteile des UR.

Torfgewinnung. Endlose Felder – ein kleiner Teil der einstigen Größe.

Der Torfabbau selbst stellte sich als etwas komplizierter heraus, als ich dachte. Zuerst wird Landgewinnung arrangiert und Sümpfe werden trockengelegt. Dann säubern sie die Felder, entfernen eine Grasschicht und entwurzeln alle Stümpfe und Baumstümpfe. Für all dies gibt es eine spezielle Technik. Anschließend wird die trockene Deckschicht gemahlen und zu Streifen geformt. Erst danach wird es vom Torfsammler eingesammelt. Im Allgemeinen gibt es bei der Torfgewinnung eine ganze Reihe verschiedener Geräte. Einige von ihnen unterscheiden sich kaum von Landmaschinen, andere sehen sehr surreal aus.

Wenn ich mich nicht irre, sammelt dieser Harvester Baumstümpfe, Wurzeln, Baumstämme und Oberflächenvegetation und fräst die oberste Torfschicht.

Eine Schmalspurbahn ist die gleiche Eisenbahnstrecke, aber mit einer Spurweite, die kleiner als die Standardspur ist. Die Standard-Eisenbahnspurweite in Russland beträgt 1520 mm. Daher ist es aufgrund technischer Besonderheiten nicht für den Transport mit normalen Eisenbahnen geeignet. Der Transportmittenabstand solcher Gleise variiert von 1200 bis 600 mm. Es gibt bereits einen Track, aber er heißt anders - ein Micro-Track.

Es gibt zwei Arten: eingleisig und zweigleisig, der Unterschied liegt in der Kapazität. Im ersten Fall erfolgt die Bewegung in beide Richtungen entlang derselben Schienen und im zweiten Fall für den direkten und den Rückweg eine eigene Leinwand.

Vor- und Nachteile von Schmalspurbahnen

Wenn wir über UZhD sprechen, sollten wir die Einfachheit und Kosteneffizienz ihrer Anordnung betonen. Für die Verlegung benötigten die Bauherren viel weniger Zeit und Material. Wenn Schienen auf unebenem Gelände verlegt wurden, wo es Berge und Hügel gab, dauerte es weniger Zeit, Tunnel zu graben und sie in den Fels zu schlagen. Bei der Schmalspurbahn wurde leichteres Material mit kleineren Abmessungen als bei herkömmlichen Eisenbahnen verwendet. Dadurch kann die Fahrbahn relativ geringen Belastungen standhalten. Schmalspur braucht keinen Damm, sie kann auch in sumpfigem Gelände verlegt werden, das sich durch weichen, instabilen Boden auszeichnet.

Schmalspurstraße in einer abgelegenen Gegend

Ganz zu schweigen von dem Vorteil, Steilkurven nutzen zu können, wodurch eingleisige Bahnen mit kleineren Achsabständen besser für bergiges Gelände geeignet sind.

Zusätzlich zu den Vorteilen haben solche Straßen jedoch eine Reihe erheblicher Nachteile, darunter:

Die Unmöglichkeit, ein großes Volumen schwerer Fracht zu transportieren, selbst bei zweigleisigem Transport. Dies erklärt sich nicht nur aus der geringen Größe der Wagen, sondern auch aus der begrenzten Zugkraft der Lokomotive und der Tatsache, dass die Plane, auf der die Schienen installiert sind, einfach nicht viel Gewicht aushalten kann.
Verringerte Stabilität beim Bewegen mit einer Last. Züge können also keine hohe Geschwindigkeit entwickeln und schwierige Abschnitte schnell überwinden, wo sie noch mehr verlangsamen. Geschieht dies nicht, sind Geräteausfälle, Gleisschäden und sogar ein Unfall fast vorprogrammiert.
Geringe Ausdehnung, Isolation und Entfremdung von Netzwerken. Tatsache ist, dass Schmalspurbahnen in den meisten Fällen von Industrieunternehmen für bestimmte Aufgaben ausgerüstet wurden, meistens für den Transport kleiner Gütermengen. In diesem Fall dachte niemand daran, ein großflächiges Netz solcher Straßen zu schaffen. Es gibt Ausnahmen: kleine Straßenabschnitte, die in schwer zugänglichen Gebieten verlegt sind, für den Personen- und Güterverkehr genutzt werden, aber das ändert nichts am Gesamtbild.

Der historische Zweck der Schmalspurbahnen

Wie oben erwähnt, war der Hauptzweck der Schmalspurbahnen der Transport von Gütern zur Sicherung der industriellen Produktion. Es gibt eine Reihe von Branchen, in denen eine solche Straße bis vor kurzem aktiv genutzt wurde oder noch heute genutzt wird:

Orte der Gewinnung von Holz und Torf. Ein Beispiel für eine solche Straße ist Shaturskaya, die 1918 eine Arbeitserlaubnis erhielt und die Arbeiten bereits 2008 beendete, obwohl der Befehl zum Abbau bereits 1994 erteilt wurde. Der Güterverkehr hörte nicht auf. Sie transportierte Torf zum örtlichen Kraftwerk. Die Schmalspurbahn wurde stillgelegt, nachdem der Bahnhof auf eine andere Brennstoffsorte umgestellt wurde. 2009 begann der Rückbau der Gleise.
Geschlossene Bergwerke und Kohlengruben. Die Jamalbahn ist eine solche Schmalspurbahn.
Jungfernland während der Entwicklung. Tatsache ist, dass die jungfräulichen Länder einst ein verlassenes Gebiet darstellten. Während der Entwicklung dieses Territoriums musste über keine Infrastruktur gesprochen werden. Die niedrigen Kosten und die hohe Baugeschwindigkeit der UZhD ermöglichten die Kommunikation zwischen den Siedlungen. Im Laufe der Zeit wurden jedoch normale Eisenbahnen gebaut und Autostraßen angelegt, so dass Schmalspurbahnen als unnötig abgebaut wurden.

Schmalspurbahn am Betrieb

Von besonderer Bedeutung waren für das Funktionieren von Industrieunternehmen, die komplexe Mechanismen großer Größe herstellten und reparierten.

Erwähnenswert ist hier allerdings, dass der Achsabstand in den meisten Fällen weniger als 600 Millimeter betrug, da die Fahrbahn direkt auf dem Boden der Montagehallen verlegt wurde. Mit Hilfe der UZhD war es möglich, Produkte sowohl während des Montageprozesses als auch beim Versand des fertigen Produkts ins Lager schnell und problemlos zu bewegen. Darüber hinaus konnte die Schmalspurbahn für den Personenverkehr genutzt werden, nämlich Arbeiter wurden entlang ihr an das Unternehmen geliefert. Unter modernen Bedingungen werden mobile Gabelstapler verwendet, um großformatige Produkte zu montieren.

Beachten Sie! Apropos Schmalspurbahnen, es ist unmöglich, nicht über ihren unschätzbaren Beitrag zum Kampf gegen faschistische Invasoren während des Großen Vaterländischen Krieges zu sprechen. Solche Wege wurden einfach und schnell an Orten errichtet, an denen Verteidigungsanlagen errichtet wurden (oft wurde eine fertige Straßenoberfläche zum Untergrund für sie, sogar ein Feldweg war geeignet). Transportieren, unermüdlich darauf laufen, gelieferte Materialien, Geräte und Menschen. Auch entlang der Schmalspurbahn wurden Soldaten, Lebensmittel und Waffen an die Orte der Militärschlachten geliefert und die Verwundeten schnell mitgenommen. Die Länge der UZhD während des Krieges könnte 100 Kilometer erreichen.

Spurweite von Schmalspurstraßen

Nach den während der Sowjetzeit entwickelten Standards betrug der Abstand zwischen den Schienen einer solchen Straße 750 mm. Dieser Indikator wurde auf 90 % aller Straßen angewendet. Daher ist die Breite der Schmalspurbahnen in Russland in den meisten Fällen Standard. Dies vereinfachte die Wartung einer solchen Straße und ihres Rollmaterials sowie die Herstellung von Waggons und Diesellokomotiven erheblich.

Die erste Straße mit einem solchen Indikator für den Abstand zwischen den Schienen ist die Irinovskaya-Eisenbahn. Es wurde bereits 1882 erbaut und verdankt seinen Bau einem großen Industriellen dieser Zeit, Korfu. Er benötigte große Mengen Torf, um seine Produktion zu unterstützen. Später, noch vor der Revolution, wurde auf ihr der Personenverkehr durchgeführt. Die Verkehrsgeschwindigkeit entlang der Irinovskaya war gering, so dass die Leute unterwegs bequem ins Auto steigen konnten, was bei den Anwohnern der Umgebung sehr beliebt war. Während der Leningrader Blockade war es Teil der berühmten und äußerst wichtigen "Straße des Lebens".

Sachalin-Eisenbahn

Neben dem Standard von 750 mm gab es Ausnahmen. Meistens sind es 600, 900 und 1000 mm. Am breitesten sind die Gleise mit einer Breite von 1067, die auf der Insel Sachalin verlegt wurden. Neben ihrer Spurweite zeichnen sie sich auch dadurch aus, dass eine solche Straße zu einer Zeit gebaut wurde, als die Hälfte der Insel japanisches Hoheitsgebiet war. Neben der einzigartigsten Leinwand blieb auch der für diese Strecke zusammengestellte Transport erhalten. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts gab es Streitigkeiten über die Zukunft der UZD von Sachalin, weshalb beschlossen wurde, die Gleise für Standardparameter neu zu gestalten und das Rollmaterial für neue Bedingungen umzurüsten.

Das Schicksal einiger Schmalspurbahnen in Russland

Viele der erhaltenen Schmalspurbahnen stehen heute nicht nur bei Enthusiasten und Liebhabern seltener Geräte, sondern auch bei Organisationen von Weltrang als Kulturgut im Mittelpunkt. Ein Beispiel für eine solche Aufmerksamkeit ist die Kudemskaya UZhD, die bis heute in Betrieb ist. Diese Straße wurde 1949 in Betrieb genommen. Die tatsächliche Länge der Schiene beträgt 108 Kilometer, aber nur 38 davon sind in Betrieb. Passagiere werden immer noch durch sie transportiert. 2013 wurde sogar ein neuer Waggon VP750 für den Personentransport angeschafft, der es ermöglichte, die Fahrt komfortabler zu gestalten.

Ganz anders ist die Situation bei der Beloretsk UZhD, durch die 1909 die ersten Züge fuhren. Zu Beginn dieses Jahrhunderts war seine Geschichte abgeschlossen. Das einzigartige Rollmaterial und die Baudenkmäler, die unterwegs angetroffen wurden, waren von großer kultureller Bedeutung für die Region, doch die Entscheidung über den unbefriedigenden Zustand der Strecke und die fehlenden Fördermittel setzten allem ein Ende. Heute erinnern nur noch die Dampflokomotive GR-231, die einst darauf fuhr, und alte Karten mit ihrem Bild an diese Straße. Dieses Denkmal ist in Beloretsk zu sehen.

Wichtig! Neben Industrie- und Personenschmalspurbahnen gibt es auch sogenannte Kindereisenbahnen (Kindereisenbahnen), die eine Spurweite von 500 mm haben. Sie stellen ein isoliertes Gebiet mit einer kleinen Ausdehnung von 1 bis 11 Kilometern dar. Solche Gleisabschnitte dienen der praktischen Ausbildung von Kindern und Jugendlichen in Eisenbahnfachrichtungen. Die Arbeitsbedingungen der ChRW kommen der Funktionsweise einer echten Eisenbahn nahe. Solche Abschnitte gehören trotz der allgemeinen Parameter nicht zu UR.

Der Beginn des dritten Jahrtausends setzte vielen Schmalspurbahnen in der Russischen Föderation ein Ende. Die Liste der in die Geschichte eingegangenen umfasst auch Visimo-Utkinskaya in der Region Swerdlowsk, die Ende des 19. Jahrhunderts erbaut wurde. Während ihres Bestehens erfuhr sie zahlreiche Umbauten und Reparaturen, bei einer davon verringerte sich ihre Spurweite von 884 auf 750 mm. Die Straße war bis 2006 in Betrieb und bereits 2008 wurde ihr Rückbau abgeschlossen. Gleichzeitig verschwanden neben den Gleisen selbst das gesamte Rollmaterial, die Architektur der Bahnhöfe und sogar die Eisenbahnbrücke, die als Landmark Duck über den Fluss geworfen wurde.

Schmalspurbahnen haben trotz aller Vorteile an Bedeutung verloren. Jetzt sind sie eher Denkmäler von kultureller Bedeutung, die noch nützlich sein können. Das beweist das Beispiel der Kudemskaya UZhD. Russland ist nicht das einzige Land, in dem Schmalspurbahnen erhalten geblieben sind, dieselben Eisenbahnen gibt es auch in Europa, China und den USA.

Anfangs war die Bahnstrecke sehr breit. Dies lag daran, dass ein großer Abstand zwischen den Rädern als sicherer galt, da die Schmalspur lange Zeit als wesentlich anfälliger für Notfälle im Zusammenhang mit Entgleisungen und Überschlägen von Autos galt. Daher entstanden die ersten Schmalspurbahnen nur wenige Jahrzehnte nach dem Aufkommen der Breitspur-„Brüder“.

Der Anfang der Zeit…

Die erste von Pferden gezogene Schmalspurbahn hieß Rheilffordd Ffestiniog. Diese Eisenbahn wurde 1836 in einer britischen Stadt namens North West Wales in Betrieb genommen. Die Länge der Eisenbahnstrecke betrug 21 km, die Spurweite nur 597 mm. Mit dieser Schmalspurbahn wurde Ölschiefer von der Abbaustelle zum Verladeort – dem Seehafen – transportiert.

Leere Trolleys wurden per Pferdetraktion an ihren Bestimmungsort gebracht, während beladene Züge aufgrund der vorhandenen Steigung selbstständig in Bewegung gesetzt wurden. Gleichzeitig bewegten sich die Pferde auch in eigens dafür vorgesehenen mobilen Einheiten.

Die ersten Dampflokomotiven auf der Straße wurden erst 1863 in Betrieb genommen. Einige Historiker neigen zu der Annahme, dass es das Datum des ersten Starts eines Zuges mit einer Lokomotive und nicht der Pferdetraktion war, das als der Moment des Erscheinens der Schmalspurbahn vollständig bezeichnet werden kann.

Inländische Straßen

In den Weiten Russlands waren Schmalspurbahnen im 19. Jahrhundert weit verbreitet und dienten industriellen Zwecken. Grundsätzlich wurde ein Schmalspurgleis angelegt, um Verbrauchsmaterial zu sparen oder dort, wo es physikalisch nicht möglich war, ein Breitspurgleis zu verlegen. Anfangs wurde hier wie in Großbritannien Pferdetraktion verwendet. Damit Pferde bequem zwischen die Schienen treten können, wurde meistens ein „Fuß“ verlegt - ein Bodenbelag aus Holz.

Als eine der größten Schmalspurbahnen, bei der Pferde als Traktion dienten, gilt die Straße, die von 1840 bis 1862 bestand. Dieser Weg verband die Anlegestelle Kachalino am Don mit der Anlegestelle Dubovka an der Wolga. Seine Gesamtlänge betrug etwa 60 km.

1871 erschien die erste vollwertige Schmalspurbahn zwischen den Bahnhöfen Livny und Werchowyje auf dem Territorium Russlands (heute in der Region Orjol). Die Spurweite darin betrug 1067 mm. Doch schon 1896 wurde diese Bahn zu einer normalspurigen Bahnstrecke umgebaut.

Dennoch war der Bau der ersten Schmalspurbahn nur der Ausgangspunkt für die massive flächendeckende Eröffnung solcher Bahnstrecken mit einer Spurweite von 1000 mm bis 1067 mm. Sie wurden hauptsächlich in schlecht entwickelten Regionen gebaut, die durch große Flüsse vom zentralen Teil des Staates entfernt waren.

So entstand 1872 eine Schmalspurbahn, die den Bahnhof Uroch (in der Nähe von Jaroslawl) mit Wologda verband, das in der Zeit von 1896 bis 1898 bis Archangelsk verlängert wurde. Jetzt betrug seine Länge sogar 795 km. Nach Uralsk wurde eine schmale 1000-mm-Strecke verlegt, die von Pokrowsk (heute Stadt Engels) führte. Es gab auch einen Eisenbahnzweig nach Alexandrov Gay und nach Nikolaevsk (heute bekannt als Pugachevsk). Insgesamt erreichte das entstandene Schienennetz eine Länge von 648 km.

Eine Eisenbahn mit einer Spurweite von 750 mm erschien erstmals 1892 zwischen Wsewoloschsk und St. Petersburg. Auch Schmalspurstraßen wurden in Industrieunternehmen weit verbreitet.

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