راه آهن گیج باریک چیست؟ تاریخچه مختصری از راه‌آهن‌های باریک

راه آهن باریک کارخانه آجر سوفرینسکی.نقطه شروع روستای سوفرینو است که در نزدیکی ایستگاه سوفرینو در خط راه آهن میتیشچی - پست 81 کیلومتری (مسکو - یاروسلاول) واقع شده است.
راه آهن باریکه به طور کامل برچیده شده است. تاریخ تخمینی انحلال اوایل دهه 1970 است.
راه‌آهن باریک کارخانه پنبه کراسنوآرمیسک.نقطه شروع شهر Krasnoarmeysk است که در نزدیکی ایستگاه Krasnoarmeysk در خط راه آهن Sofrino - Krasnoarmeysk - زمین تمرین قرار دارد.
راه آهن باریکه به طور کامل برچیده شده است. تاریخ تخمینی انحلال سال 94 می باشد.
__________________________________________________________________________________________________
مسیر راه آهن عریض در زمین تمرین Krasnoarmeysky. مکان - محدوده توپخانه Krasnoarmeysky (Sofrinsky).
یک "مسیر شتاب" در قلمرو محدوده توپخانه Krasnoarmeysky (Sofrinsky) وجود دارد. این موتورهای جت نصب شده بر روی "گاری های حمل و نقل" تخصصی را آزمایش می کند. مسیر شتاب یک مسیر ریلی عریض (به احتمال زیاد 1520 میلی متر) با طول 2650 متر است. تا سال 2010، اطلاعاتی به طور فعال در اینترنت منتشر می شد که مسیر آزمایشی دارای گیج باریک (1000 متر) است، بنابراین در لیست راه آهن های باریک گنجانده شده است.
مسیر کاملاً مستقیم در پلان و کاملاً مسطح است (با در نظر گرفتن انحنای سطح زمین ساخته شده است). هیچ راهی به جلو وجود ندارد. به خصوص از نوع ریل سنگین استفاده می شود (شاید 75 کیلوگرم بر متر). هیچ تراورس سنتی وجود ندارد - ریل ها بر روی یک پایه بتونی مسلح قرار می گیرند ، بین ریل ها یک شیار لازم برای جلوگیری از تخریب ساختار بالایی مسیر توسط گازهای خروجی گرم شده در هنگام عبور موتور جت وجود دارد. "لوکوموتیوها" می توانند با سرعت های بسیار زیاد (احتمالا بیش از 500 کیلومتر در ساعت) حرکت کنند.
از سال 2006، "مسیر شتاب" برچیده نشده است، اگرچه برای مدت طولانی مورد استفاده قرار نگرفته است. آینده او نامشخص است.
__________________________________________________________________________________________________
راه آهن باریکه کارخانه نساجی ایوانتیوسکی (؟). یک نقطه شروع احتمالی شهر ایوانتیوکا است.

مسیر پیشنهادی راه آهن گیج باریک بر روی نقشه توپوگرافی.

بر اساس گزارش های تایید نشده، راه آهن باریکه در قلمرو کارخانه نساجی ایوانتیوسکی قرار داشت. شاید قلمرو کارخانه را با ایستگاه Ivanteevka-Gruzovaya متصل کند.

__________________________________________________________________________________________________

راه آهن باریک بولشوو - کارخانه ریسندگی کاغذ در روستای استاریه گورکی. نقطه شروع ایستگاه بولشوو است که در خط راه آهن Mytishchi - Fryazevo واقع شده است.

راه‌آهن باریک روی نقشه توپوگرافی (به صورت مشروط نشان داده شده است، به طور کامل نشان داده نشده است).

تاریخ تخمین زده شده افتتاح راه آهن باریک در دهه 1910 است. یک راه‌آهن باریک، ایستگاه بولشوو را به کارخانه‌های کاغذ ریسی و بافندگی F. Rabenek در روستای Starye Gorki (پروومایسکی کنونی) متصل می‌کرد.

راه آهن باریکه به طور کامل برچیده شده است. تاریخ تخمینی انحلال دهه 1920 است. به موازات خط راه‌آهن باریک، خط راه‌آهن بولشوو - ایوانتیوکا و همچنین جاده دسترسی به کارخانه ساخته شد.

__________________________________________________________________________________________________

راه آهن باریکه شرکت ذغال سنگ نارس میتیشچی.نقطه شروع روستای Torfopredpriyatie (نام رسمی - مرکزی) است.

راه آهن باریکه به طور کامل برچیده شده است. تاریخ تخمینی انحلال سال 1966 است.

__________________________________________________________________________________________________

راه آهن باریک در روستای پودلیپکی. مکان - روستای Podlipki (از سال 1928 کالینینسکی، از سال 1938 شهر کالینینگراد، از سال 1996 شهر کورولف)، واقع در ایستگاه Podlipki-Dachny در خط راه آهن Mytishchi - Fryazevo.

یک راه آهن با گیج باریک محل ساخت یکی از کارخانه ها (احتمالاً کارخانه توپخانه شماره 8 به نام M.I. Kalinin) را به یک معدن شن و ماسه متصل می کرد.

راه آهن باریکه در دهه 1930 به طور کامل برچیده شد. ساختار بالایی مسیر تا حدی برای ساخت راه آهن کودکان استفاده شد.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

حتی در زمانی که کارگاه ها ساخته می شد، یک راه آهن باریک از گودال شن و ماسه تا محل ساخت و ساز کشیده شد. قطاری با سکوی بارگیری در کنار ریل در حال حرکت بود.

__________________________________________________________________________________________________

راه آهن کودکان در نزدیکی ایستگاه Podlipki-Dachnye. مکان - روستای کالینینسکی (از سال 1938 شهر کالینینگراد، از سال 1996 شهر کورولف)، واقع در ایستگاه Podlipki-Dachnye در خط راه آهن Mytishchi - Fryazevo.

راه آهن کودکان در کالینینگراد تقریباً در سال 1935 افتتاح شد. آغازگر ایجاد آن رئیس ایستگاه فنی کودکان در روستای کالینینسکی M.M. پروتوپوپوف راه‌آهن با گیج باریک یک خط دایره‌ای به طول 250 متر بود و از یک موتور خودروی برقی خانگی (یک ماشین سواری با موتور الکتریکی) استفاده می‌کرد.

بر اساس گزارش های تایید نشده، این راه آهن باریکه کمتر از یک سال کار کرده است.

نقل قول از مواد "موزاییک Podlipovskaya"، نویسنده - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

دهه سی با علامت خود در حافظه مشخص می شود. بیشتر نوجوانان پودلیپوسکی به سمت باشگاه پیشگامان و ایستگاه فنی کودکان گرایش پیدا کردند. یک باشگاه مدل سازی هواپیما و حتی یک بخش ورزشی عجیب و غریب مانند تیراندازی با کمان وجود داشت. اما اصلی‌ترین چیزی که بسیاری را متحد کرد، ساخت راه‌آهن برقی کودکان بود. ایده ساخت آن توسط رئیس ایستگاه فنی، میخائیل میخائیلوویچ پروتوپوپوف ارائه شد. این جاده فقط 250 متر طول داشت و یک تریلر داشت اما خیلی به آن افتخار می کردند.

همه چیز بسیار ساده چیده شده بود، اما بی عیب و نقص کار می کرد. - موتور سه فاز، بلبرینگ های برنزی تعبیه شده در پایه های چوبی، یک سوئیچ، بدون رئوستات.

موتور قدیمی در کارخانه داده شد و چرخ دنده ها از زباله انتخاب شدند. کالسکه را خودشان از تخته و بلوک درست کردند که با تخته چندلا پوشانده شده بود و با رنگ روغن آن را رنگ آمیزی کردند.

ریل ها را از کجا آوردی؟

آنها نیز در کارخانه داده شد. حتی در زمانی که کارگاه ها ساخته می شد، یک راه آهن باریک از گودال شن و ماسه تا محل ساخت و ساز کشیده شد. قطاری با سکوی بارگیری در کنار ریل در حال حرکت بود. آنها تصمیم گرفتند از این راه آهن باریک استفاده کنند. در نزدیکی باشگاه پیشگامان، خاکریزی از ماسه و شن درست کردند، تخته‌ها و ریل‌هایی روی آن‌ها گذاشتند. جریان از طریق سیم هایی تامین می شد که نه از بالای ماشین بلکه از جانبی عبور می کردند. حدود یک سال راه را ساختند. "سرکارگر" اصلی واسیا میرونوف از کلاس ما بود. و من به عنوان راننده عمل کردم. همیشه دختر و پسرهای زیادی مشتاق سوار شدن بودند.

ایوان آلکسیویچ به یاد می آورد که مستندی درباره ایستگاه فنی کودکان ساخته شد - این در پاییز 1935 بود. پراودا، ایزوستیا و کومسومولسکایا پراودا درباره راه آهن کودکان نوشتند.

__________________________________________________________________________________________________

راه آهن باریک در محل ساخت بزرگراه A107 (؟). نقطه شروع احتمالی یک کارخانه بتن در مجاورت روستای تالیتسی است.

مسیر احتمالی راه آهن باریکه بر روی نقشه توپوگرافی در مقیاس 1:100000 منتشر شده در سال 1984.

بر اساس گزارش های تایید نشده، در طول ساخت بزرگراه A107 (معروف به "حلقه بتنی کوچک" یا "بتونکا") در منطقه پوشکینسکی، از یک راه آهن موقت باریک استفاده شد.

اطلاعات دریافتی در سال 2007 (مکاتبات خصوصی):

طبق شایعات (تقریباً به طور انحصاری شایعات) در منطقه پوشکینسکی منطقه مسکو یک راه آهن کم‌تر شناخته شده وجود داشت. از تقاطع بزرگراه یاروسلاول (47 کیلومتری مسکو) و به اصطلاح "بتونکا" - بزرگراه A107 آمده است.

از چند صد متری غرب این مکان، راه آهن باریکه تقریباً به موازات بتونکا به سمت شرق حرکت می کرد و طولی در حدود 3 کیلومتر داشت. وجود خود را مدیون اردوگاه کار اجباری آلمان هاست که در همان مکان ها وجود داشت. آلمانی های اسیر در حال ساختن سایت بتونکا بودند.

در ابتدای راه‌آهن نوار باریک (در قسمت غربی آن) یک کارخانه کوچک تولید بتن وجود داشت که توسط همان آلمانی‌ها خدمات رسانی می‌شد و بتن تمام شده با استفاده از راه‌آهن باریکه صادر می‌شد و برای ساخت و ساز استفاده می‌شد. جاده.

از حدود سال 1943 یک راه‌آهن باریک وجود داشت و تا سال 1957 برچیده شد (اما من معتقدم خیلی زودتر). متأسفانه، من به بایگانی دسترسی ندارم؛ روی نقشه های آن زمان (حداقل در نقشه های غیرنظامی) مشخص نشده است و این قابل درک است - شی مخفی است، خود اردوگاه کار اجباری در نقشه ها نشان داده نشده است. ، اما فضای قابل توجهی را اشغال کرد.

تنها دلیل مادی وجود راه آهن باریکه وجود یک خلوت در جنگل است و در آن، در زمین، چیزی را می توان تشخیص داد که به شدت یادآور تراورس های نیمه پوسیده راه آهن است. در دهه 1960، این منطقه تا حدی با کلبه های تابستانی ساخته شد و نگهبانان می گویند که در اولین باری که آنها را دریافت کردند، آثار این راه آهن باریکه بسیار واضح بود، حتی برخی از تراورس های چوبی برای نیازهای خانگی استفاده می کردند.

آلا دوروژکینا (کلاس یازدهم)

رهبران:

صبح. احمق

V.F. کوزنتسوا

کار ما به مطالعه راه‌آهن‌های گیج باریک (NGR) در جنوب غربی منطقه نیژنی نووگورود اختصاص دارد. شناسایی ویژگی های آنها، مطالعه تاریخچه توسعه، توزیع، عملکرد و دلایل از کار انداختن آنها.

اهداف و مقاصد:

در طول کار خود، ما می خواهیم دریابیم که کدام راه آهن باریکه در جنوب غربی منطقه نیژنی نووگورود کار می کند. چه کسی و چرا ساخته شد، به کجا هدایت شد، چرا کسی به آنها نیازی نداشت و بسته شدند.

اهداف شغلی:

شناسایی مطالبی در مورد تاریخچه راه آهن منطقه ما، از جمله موارد نقشه برداری؛

تصویری از تکامل این راه آهن (ظهور، توسعه، افول، بسته شدن) ایجاد کنید.

تعدادی از اکتشافات انجام شده توسط کلوپ توریستی کودکان در امتداد UZD را توصیف کنید.

احتمالات حفظ (بازسازی) راه آهن در جنوب غربی منطقه نیژنی نووگورود را در نظر بگیرید.

UZD چیست؟

کشش بخار اولین بار توسط انگلیسی D. Stephenson در معادن برای تسهیل کار کارگران استفاده شد و اولین راه آهن عمومی در سال 1825 در انگلستان ساخته شد. در روسیه، اولین راه آهن با کشش بخار توسط مکانیک های سرف با استعداد - پدر و پسر E.A. و من. Cherepanovs - در کارخانه نیژنی تاگیل در سال 1834.

همانطور که می بینیم، راه آهن ابتدا برای تسهیل کار مردم در تولید ظاهر شد. از زمانی که اولین راه آهن ظاهر شد: در انگلستان - در معادن و در روسیه - در یک کارخانه، می توانیم فرض کنیم که آنها باریک بودند.

اولین راه آهن عمومی در روسیه در سال 1837 - بین سنت پترزبورگ و تزارسکوئه سلو با گسترش تا پاولوفسک (27 کیلومتر) ساخته و برای رفت و آمد باز شد. در سال 1851 ساخت راه آهن سن پترزبورگ-مسکو (اکنون اوکتیابرسکایا) که در آن زمان طولانی ترین راه آهن جهان (644 کیلومتر) بود، به پایان رسید.

ریل راه آهن مسیری است که از دو رشته ریلی تشکیل شده است که با فاصله دقیقی از یکدیگر به طور صلب روی تراورس ها ثابت شده اند. این فاصله که گیج راه‌آهن نامیده می‌شود، بین صفحات عمودی مماس بر لبه‌های داخلی سر ریل در یک بخش مستقیم اندازه‌گیری می‌شود (در منحنی‌ها، گیج راه‌آهن برای کاهش مقاومت در برابر حرکت مواد نورد افزایش می‌یابد). گیج راه آهن در روسیه 1524 میلی متر (5 فوت) است. پرکاربردترین گیج ریلی در خارج از کشور 1435 میلی متر است، اما موارد باریک تر نیز وجود دارد، به عنوان مثال، در محدوده 1397 تا 1016 میلی متر، 17 و از 1000 تا 750 تا 18 اندازه های مختلف گیج راه آهن و عریض تر از روسیه (که بسیار به ندرت استفاده می شوند).

راه‌آهن باریک، راه‌آهنی است که گیج ریلی آن کمتر از حد معمول است. در ابتدا، عرض گیج به طور دلخواه برای هر راه آهن باریک انتخاب شد، در نتیجه اکنون بیش از 60 گیج باریک مختلف از 1397 میلی متر تا 187 میلی متر وجود دارد.

تا سال 1950 برای راه‌آهن‌های زمینی با گیج باریک، گیج 750 میلی‌متری استاندارد شد. در اتحاد جماهیر شوروی، راه‌آهن‌های باریک در سال 1931. تنها 2 درصد از کل خطوط راه آهن را به خود اختصاص داده است. طول کل راه‌آهن‌های عمومی با گیج باریک در سراسر جهان در سال 1890 65000 کیلومتر بود. (10٪ از کل شبکه راه آهن)، در سال 1912 قبلاً 185000 کیلومتر بود. (17٪) و در سال 1922 - 255000 کیلومتر (21.5٪). 60 درصد کل شبکه راه آهن آفریقا و 89 درصد کل شبکه راه آهن استرالیا دارای خطوط راه آهن باریک هستند.

همانطور که می بینید، در کشور ما راه آهن های باریک به میزان قابل توجهی نسبت به سایر کشورها کمتر بود.

مزایای راه‌آهن باریک:

سهولت ساخت و بهره برداری.
هزینه های مالی کمتر برای ساخت و ساز و بهره برداری.
قدرت مانور عالی

1) ساخت و استفاده از راه‌آهن‌های باریک ساده‌تر و آسان‌تر است، بنابراین می‌توان آنها را به‌طور موقت ساخت. حتی راه‌آهن‌های باریکی قابل حمل وجود دارد.

2) برای ساخت راه‌آهن باریک از مصالح و نیروی کار کمتر استفاده می‌شود و در صورت لزوم می‌توان راه‌آهن را به مکان دیگری منتقل کرد که از هدر رفتن بودجه یا مصالح جلوگیری شود.

3) مسیر باریک تر است و بنابراین شعاع انحنا به 40 متر کاهش می یابد. در عین حال، یک قطار با گیج باریک می تواند بر شیب تندتر غلبه کند - از 0.02 تا 0.045 و با کشش الکتریکی حتی 0.08. کل ساختار یک راه‌آهن با گیج باریک، از جمله قطارها، بسیار سبک‌تر است.

4) بار روی ریل ها از محور وسایل نورد بسیار کمتر از راه آهن های عریض است و برای لوکوموتیوها از 4 تا 9 تن متغیر است.

از تجربه خودمان از پیاده‌روی در مکان‌های راه‌آهن باریک سابق، می‌توانیم اضافه کنیم که راه‌آهن گیج باریک یک روش حمل‌ونقل بسیار دوست‌دار محیط‌زیست نسبت به جاده است. عرض بزرگراه آسفالت مدرن 2 تا 3 برابر بیشتر از بستر راه آهن است؛ بنابراین، برای گذاشتن راه آهن با گیج باریک، جنگل کمتری باید قطع شود (مثلاً اگر جاده از جنگل عبور کند، همانطور که در مورد راه آهن Vyksa).

از معایب راه‌آهن‌های باریک می‌توان به بهره‌وری پایین‌تر در مقایسه با راه‌آهن‌های عریض اشاره کرد. تمام مزایای آن برای استفاده محلی است. راه‌آهن‌های گیج باریک بد هستند، زیرا هنگام حمل کالا در مسافت‌های طولانی، نیاز به انتقال به قطارهای پهن‌بردار دارند.

چرا ما به تاریخچه راه آهن باریکه در جنوب غربی منطقه نیژنی نووگورود علاقه مندیم؟

این موضوع ما را نیز جالب کرد زیرا ساروف نیز زمانی یک راه‌آهن با گیج باریک داشت که بعداً با یک راه‌آهن عریض جایگزین شد. در بسیاری از روستاها و شهرهای کوچک، کارخانه‌ها و مکان‌های چوب‌برداری، راه‌آهن‌های باریکه نقش مهمی داشتند. بسیاری از راه‌آهن‌های متروکه متروکه در منطقه ما وجود دارد؛ بسیار جالب است که بدانیم آنها برای چه خدمتی کرده‌اند، به کجا هدایت می‌شوند و چرا رها شده‌اند. همچنین جالب است بدانیم که آیا حتی در حال حاضر، در زمان ما، استفاده از این نوع حمل و نقل سودآور خواهد بود، زیرا مزایای زیادی دارد.

در برخی از کتاب‌های مربوط به منطقه نیژنی نووگورود، ما موفق شدیم به راه‌آهن باریکه‌ای که مورد علاقه ماست اشاره کنیم.

از کتاب L.L. در لوله "شهرهای ما" متوجه شدیم که در سال 1954 طول کل راه آهن در منطقه ویکسا، که مساحتی در حدود 2000 کیلومتر مربع را اشغال می کرد، بیش از 400 کیلومتر بود. راه‌آهن‌های باریک به اداره جنگل و ذغال سنگ نارس ویکسا (LTU) تعلق داشتند. استخراج الوار و ذغال سنگ نارس توسط این شرکت نه تنها در منطقه ویکسا، بلکه در منطقه ووزنسنسکی در منطقه نیژنی نووگورود و منطقه ارمیشینسکی در منطقه ریازان نیز انجام شد. شبکه راه آهن نه تنها از مسیرهای دائمی، بلکه از مسیرهای وحشی (موقت) تشکیل شده بود که مستقیماً به سایت های قطع درخت منتهی می شد.

تردد مسافران نیز در امتداد راه‌آهن‌های باریک در جنوب غربی منطقه نیژنی نووگورود انجام شد. قبل از پیدایش جاده های آسفالته، تنها راه ارتباطی با روستاها و شهرهای دورافتاده، راه آهن باریکی بود. ساکنان منطقه ووزنسنسکی آن را "جاده زندگی" نامیدند.

تاریخچه راه آهن ویکسا

راه آهن اصلی از Vyksa به ایستگاه Sarma می رفت. این جاده برای مدت طولانی اصلی ترین راه مواصلاتی بود که کوریها را به جهان خارج متصل می کرد.

در ابتدا، راه آهن متعلق به کارخانه متالورژی ویکسا بود. عرض آن 630 میلی متر بود. صاحبان کارخانه در سال 1894 راه‌آهن‌های باریکی با اسب‌کشی ساخته است. این امر باعث صرفه جویی زیادی شد و هزینه حمل و نقل را در مقایسه با وسایل نقلیه با اسب به نصف کاهش داد. طول این جاده های باریک 60 کیلومتر بود.

ساخت راه آهن باریکه ویکسا-کوریخا حتی قبل از انقلاب آغاز شد. لوکوموتیوهای بخار در سال 1912 ظاهر شدند. در سال 1917-1918 جاده به 750 میلی متر بازسازی شد، یعنی به عرض استاندارد. در سال 1922 ساخت راه آهن تا ایستگاه سرما به پایان رسید.

در دهه 1930، کارخانه متالورژی تولدی دوباره را تجربه کرد. همزمان با ساخت و ساز، بازسازی حمل و نقل ریلی در حال انجام است. مرحله سوم بازسازی حمل و نقل ریلی در ویکسا در اواخر دهه 50 - اوایل دهه 60 رخ داد. قبل از این دوره، لکوموتیوهای بخار که بر روی گیج های پهن و باریک کار می کردند با چوب و زغال سنگ کار می کردند. افزایش توسعه اقتصادی در کوریخا دقیقاً در دهه 50 و 60 رخ داد، زیرا راه آهن تنها راه ارتباطی مطمئن با شهرهای دیگر در آن زمان بود.

در سال 1960، کارخانه ویکسا دیگر نیازی به هیزم نداشت و راه آهن را رها کرد. راه آهن توسط شرکت صنعت چوب Vyksa پذیرفته شد.

در سال 1976، یک جاده آسفالت بین Voznesenskoye و Kurikha کشیده شد. از آن لحظه به بعد، افول تدریجی Vyksa UKRW آغاز شد. پیش از این روستای کوریخا (ایستگاه سرما) مرکز حمل و نقل کل منطقه بود. اکنون به روستای Voznesenskoye، مرکز اداری منطقه تبدیل شده است.

در سال 1375 سایت جنگل به دلیل دور بودن و کاهش حجم چوب برداری بسته شد. پس از بسته شدن سایت جنگل، راه آهن شروع به برچیدن کرد. در دهه 1970 قطار مسافربری Vyksa - Dimara - Kurikha چندین بار در روز حرکت می کرد و شامل 10-12 واگن مسافری بود.

طبق برنامه راه آهن Vyksa برای سال 1985، مشخص است که قطارها از Vyksa رفتند: به Dimara - 1 بار در روز، به Sarma - 1 بار، به Kirpichny - 4 بار، 5 بار به Vereya، به Inner - 2 بار . می توانیم توجه داشته باشیم که قطار به طور مکرر حرکت می کرد.

در سال 1999 تردد مسافران در این جاده بسته شد. انبار در ویکسا در سال 2003 بسته شد.

در حال حاضر تنها چیزی که از راه آهن باقی مانده است خاکریز و پاکسازی در ایستگاه ها و حاشیه هاست. پل های چوبی روی رودخانه ها تخریب شده اند. متأسفانه این سرنوشت نصیب اکثر راه آهن های باریکه کشور شد؛ آنها نتوانستند در رقابت با حمل و نقل جاده ای مقاومت کنند.

جغرافیای راه آهن ویکسا با گیج باریک

ما چندین نقشه در اختیار داشتیم که قدمت آنها به سال های مختلف بازمی گردد.

ظاهراً قدیمی‌ترین تصویر راه‌آهن ویکسا با گیج باریک روی نقشه‌ها، «نقشه راه‌های دسترسی منطقه کوهستان پریوکسکی» است. متأسفانه سال روی آن مشخص نشده است. اما، از آنجایی که منطقه کوهستانی Priorki از سال 1920 تا 1928 وجود داشته است، ظاهراً وضعیت جاده برای این دوره مشخص شده است.

نقشه جاده های دسترسی منطقه کوهستانی Prioksky

بخش‌های جاده در این نقشه ظاهراً به‌طور خودسرانه نشان داده شده‌اند. به عنوان مثال، روستاهای کوچگر و ولادیمیروفکا در واقع چندین کیلومتر با خط راه آهن فاصله دارند و با نگاهی به نقشه، ممکن است فکر کنید که جاده درست از میان آنها گذشته است. همچنین واضح است که بسیاری از شاخه ها منجر به استخراج ذغال سنگ نارس شده است.

دومین نقشه جدید، نقشه منطقه ما است، نه دیرتر از دهه 1940. این نقشه در مقایسه با نقشه قبلی، راه آهن را با وضوح بیشتری به منطقه پیوند می دهد. در عین حال مشخص است که وضعیت خط راه آهن نشان داده شده روی آن تقریباً یکسان است.

نقشه دهه 1940

ما همچنین چندین نقشه جغرافیایی منتشر شده در سال های 1964-2004 در اختیار داریم که بخش هایی از راه آهن ویکسا را نشان می دهد. تجزیه و تحلیل این نقشه ها نشان می دهد که متأسفانه نمی توان از آنها به عنوان منبع معتبری برای تحلیل چگونگی توسعه این جاده استفاده کرد. در نقشه ها تناقضات زیادی وجود دارد، به عنوان مثال، در نقشه های بعدی بخش هایی از راه آهن گیج باریک نشان داده شده است، در حالی که مشخص است که در آن سال ها دیگر وجود نداشتند. ما از این نقشه ها برای ایجاد یک نقشه کلی از راه آهن استفاده کردیم که تمام بخش های موجود در نقشه ها را نشان می داد، اما زمان وجود آنها را نشان نمی داد. چنین نقشه کلی که توسط ما گردآوری شده است، در شکل نشان داده شده است.

نقشه کلی مسیرها از منابع مختلف گردآوری شده است

لازم به ذکر است که در حین حرکت در مسیر راه آهن باریک، چندین بار با قسمت هایی از جاده مواجه شدیم که در هیچ یک از نقشه های موجود مشخص نشده بود. در نقشه کلی این مناطق به رنگ قهوه ای نشان داده شده اند. این را می توان با این واقعیت توضیح داد که بخش هایی از جاده وجود داشت که برای مدت کوتاهی در حال بهره برداری بودند، بنابراین آنها وقت نداشتند روی هیچ یک از نقشه ها قرار بگیرند.

از تجزیه و تحلیل نقشه ها می توان نتیجه گرفت که راه آهن باریکه ویکسا در دهه 1960 - 1970 به بزرگترین توسعه خود رسید.

اکسپدیشن در امتداد راه آهن

اولین آشنایی با UZD در سال 2002 اتفاق افتاد. سپس، در طی یک پیاده روی در نزدیکی روستای Ilev، گردشگران بقایای یک پل راه آهن بر روی رودخانه Ilevka را بررسی کردند. بلافاصله پس از این اکسپدیشن با سؤالاتی مواجه شدیم: این چه جاده ای بود، از کجا آمده و به کجا منتهی می شد، چرا وجود داشت، چه زمانی برچیده شد. تصمیم بر این شد که مطالبی در مورد راه آهن جمع آوری کنیم و اکسپدیشن هایی انجام دهیم که در آن این جاده را کاوش و بررسی کردیم.

در دوره 2004-2008، مطلقاً 6 سفر توسط گردشگران از باشگاه های CVR وجود داشت. در مجموع، بیش از 80 کیلومتر در امتداد مسیرهای راه آهن سابق در مناطق Voznesensky و Vyksa در منطقه نیژنی نووگورود و منطقه Ermishinsky در منطقه Ryazan پوشش داده شد.

اکسپدیشن اول

مسیر: کوریخا – ایلو – سه اوراژکا

زمان: 2004

طی راه آهن: 15 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 20 نفر

نتایج اکسپدیشن: متوجه شدیم که راه آهن به منطقه Ilev ختم نمی شود، بلکه در 5 کیلومتری شرق آن (در جنگل به سمت Three Ovrazhki) ختم می شود. در پایان راه به چندین شاخه منشعب می شود که ظاهراً هر کدام به منطقه برش خود می رفتند. در طول این سفر، بقایای وسایل نورد، ریل و عصا کشف شد.

ابتدا جنوب کوریخا، مسیر پرودکی است. از 3 پل چوبی عبور کردیم که از دو پل می توان با پای پیاده عبور کرد (از روی رودخانه اولچادما و ایلوکا). در محلی که شاخه پوکرووسکایا از آنجا خارج می شود ، یک پاکسازی بزرگ باقی مانده است ، جایی که یک گذرگاه 6 کیلومتری وجود داشت. در آنجا درهای واگن و قطعات دیگر راه آهن را دیدیم.

درها از کالسکه

پل روی ایلیوکا عکس 2005

پل بر روی رودخانه اولچادما

شرکت کنندگان اکسپدیشن در حال استراحت

اکسپدیشن دوم

مسیر: تقاطع راه آهن و بزرگراه Voznesensk-Vyksa-Kurikha

طی راه آهن: 10 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 15 نفر

نتایج اکسپدیشن: ما یک سایت فناوری ناشناخته را کشف کردیم. ما حدس می زنیم که این می تواند مکانی باشد که لوکوموتیوهای بخار با آب سوخت می گیرند. پاکسازی بزرگی در محل گذرگاه سابق آلوانیسکی باقی مانده است.

نقشه منطقه اکسپدیشن دوم

راه آهن باریک از جنگل می گذشت

این همان چیزی است که بقایای راه آهنی که از میدان نزدیک کوریخا می گذشت

پل روی سرما در کوریها

گروهی از شرکت کنندگان اکسپدیشن دوم

اکسپدیشن سوم

مسیر: تقاطع راه آهن و بزرگراه Voznesensk - Vyksa - Dimara

طی راه آهن: 14 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 25 نفر

نتایج: آغاز سفر در امتداد یک خاکریز بلند انجام شد. اولین اقامت شبانه در نزدیکی دو پل روی رودخانه بود. بارناباس و آر. آفتاب. در محل تقاطع Razdolistnoye بقایای سازه های بتنی را پیدا کردیم. از این محل تا روستای دیمارا، بخش راه آهن برای حذف الوار از طریق جاده استفاده می شود. در خود دیمارا چندین تریلر، ساختمان ایستگاه و بقایای ریل پیدا کردیم.

نقشه منطقه اکسپدیشن سوم

بقایای پل راه آهن روی وارناوا

بقایای پل بر روی رودخانه خورشید

در بعضی جاها خاکریزی بسیار زیاد است

پیچ جاده

بقایای قابل مشاهده راه آهن

تقاطع رازدولیستی

دوشاخه در جاده

ایستگاه دیمارا

بقایای ریل در حال بازیافت هستند

اکسپدیشن چهارم

مسیر: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi

مسافت طی شده: 25 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 3 نفر

نتایج: در Novy Lashman، قبرستان Vlasovites را که در منطقه چوب کار می کردند، بررسی کردیم. بین دیمارا و لشمان جدید، ساکنان محلی بیرون کشیده و عصا را از خوابگاه ها جمع آوری کردند. در اوگلیپچی با پیرمردی آشنا شدیم که حقایق جالبی درباره نحوه استفاده خود و والدینش در کودکی به زغال چوب گفت. همچنین یادم هست که در بعضی جاها از سقف واگن های راه آهن به جای پل روی رودخانه ها (رودخانه لوکتوس) استفاده می شد.

بقایای واگن های راه آهن

بقایای پل ویران شده روی رودخانه

اکسپدیشن پنجم

مسیر: مبارزه - Vilya

مسافت طی شده: 16 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 10 نفر

نتایج: گردشگران یک تریلر را در نزدیکی Combat کشف کردند. در ایستگاه دومیکی بقایای ساختمان‌های چوبی وجود دارد که فرض می‌کنیم اینها خانه‌های ایستگاه بوده‌اند. چندین ساختمان مسکونی در تقاطع Kirpichny وجود دارد. سد Vilsky Pond که خط راه آهن در امتداد آن قرار داشت حفظ شده است.

منطقه اعزامی پنجم

ماشین در نزدیکی Boevoe

ایستگاه Domiki سابق

عبور از آجر

جاده از کنار سد حوض ویلسکی می گذشت

گروهی از شرکت کنندگان در اکسپدیشن پنجم

اکسپدیشن ششم

مسیر: چشمه پرودکی - کوریخا (ما در اطراف بسیاری از کوریخا قدم زدیم، اما فقط بخش کوچکی را در امتداد خود خط راه آهن پیاده روی کردیم)

طی راه آهن: 3 کیلومتر

تعداد شرکت کنندگان: 13 نفر

نتایج: از دو پل بر روی رودخانه لوکتوس و یک جریان بی نام عبور کرد.

محله های روستای کوریخا (سرما)

پل بر روی رودخانه لوکتوس

پل روی رودخانه

جاده به ایستگاه سرما (روستای کوریخا) نزدیک می شود.

این مکان محل ایستگاه سرما بود

گروهی از شرکت کنندگان در اکسپدیشن ششم

نتیجه همه سفرها

در نتیجه شش سفر، حدود 85 کیلومتر در امتداد مسیرهای راه آهن طی شد که ما در امتداد بزرگراه اصلی Vyksa-Ilev حدود 60 کیلومتر را طی کردیم. طول تمام مسیرهای راه آهن ویکسا 362 کیلومتر بود. در نتیجه، در تمام این سفرها حدود یک چهارم راه آهن را پوشش دادیم. ما بقایای 10 پل چوبی را کشف کردیم. چندین واگن رها شده کشف شد.

ما به این نتیجه رسیدیم که تعیین مسیرهای گردشگری در امتداد مسیر راه آهن سابق بسیار راحت است. از آنجایی که این مناطق باتلاقی نیستند، به طور کامل رشد نکرده اند، آنها مستقیم هستند، در نقشه های قدیمی مشخص شده اند و برای پیمایش راحت تر هستند. برخی از بخش های راه آهن اکنون به عنوان جاده های اتومبیل (چوبی) استفاده می شود. اما به زودی این عملیات غیرممکن خواهد بود زیرا جاده توسط این خودروها شکسته خواهد شد، زیرا برای چنین حمل و نقلی آماده نیست.

اکثر روستاها در گذرگاه ها و ایستگاه ها دیگر وجود نداشتند. تنها بزرگترین آنها باقی ماندند که توانستند به انواع دیگر فعالیت ها ادامه دهند.

خشک ترین مکان برای چادرها روی خاکریز راه آهن است (مه 2006)

همچنین تهیه ناهار در جاده راحت تر است (اوت 2006)

فرصت هایی برای احیای راه آهن

تصمیم گرفتیم فصل جداگانه ای از کار خود را به بررسی احتمالات بازسازی راه آهن باریکه اختصاص دهیم.

ما مکان های مختلفی را می شناسیم که از راه آهن باریک به عنوان یک جاذبه گردشگری استفاده می شود. به عنوان مثال: تنگه گوام در کوهستانی آدیگه، Pereslavl-Zalessky. مزایای زیادی برای این وجود دارد. اول از همه، حفظ اماکن تاریخی؛ علاوه بر این، سوار شدن بر یک راه آهن باریکه به یک جاذبه هیجان انگیز تبدیل می شود. ما معتقدیم که بازسازی راه آهن باریک از ایستگاه ویکسا تا ایستگاه سرما (این قسمت اصلی بود) گردشگران زیادی را به خود جذب خواهد کرد. البته احیای راه آهن بدون ایجاد زیرساخت های گردشگری امکان پذیر نخواهد بود: ساخت هتل ها، موزه ها و مراکز تفریحی. این گزینه در کار آنا میرونوا پیشنهاد شده است. راه‌آهن بازسازی‌شده افزوده خوبی برای این پروژه خواهد بود.

طبق برنامه ما می توان این سفر را مانند راه آهن سیرکوم-بایکال انجام داد. یعنی چندین توقف سبز در طول مسیر ترتیب دهید، جایی که فرصتی برای شنا در دریاچه بایکال، آفتاب گرفتن و لذت بردن از طبیعت شگفت انگیز وجود دارد. در مورد ما، شنا در حوضچه نزدیک ویلی را پیشنهاد می کنیم و می توانید در طول سفر از زیبایی های طبیعی دنیای اطراف لذت ببرید. در ایستگاه Sarma می توانید موزه ای مشابه موزه ای که در Pereslavl-Zalessky وجود دارد ایجاد کنید. می توان در آن نمونه هایی از تریلرها و لوکوموتیوهایی را که در طول راه آهن حرکت می کردند، حفظ کرد.

ما تنها کسانی نیستیم که به این موضوع علاقه مندیم. در سپتامبر 2006، شماره 36، روزنامه "برهان و حقایق" مقاله ای را منتشر کرد که از آن نقل قول زیر گرفته شده است: "قرار است 65 کیلومتر از یک راه آهن باریکه در منطقه شاطره به موزه زنده تبدیل شود. برای این منظور دو خودروی سواری و یک موتور لوکوموتیو در نظر گرفته شده است. پیش از این، این منطقه دارای شبکه گسترده ای از راه آهن های باریک بود که هم برای تحویل ذغال سنگ نارس از سایت های معدن و هم برای حمل و نقل مسافران استفاده می شد. اکنون ترافیک مسافری فقط بین روستای باکشیوو و روستای اوستروف باقی مانده است. در حال حاضر، کار برای گسترش این خط به بخش کوچک کروا و شهر شاتورا در حال انجام است.

شاتورا شهری در مشچرا در نزدیکی مسکو، در کنار سیستمی از دریاچه ها، در 124 کیلومتری شرق مسکو واقع شده است.

تنگه گوام

در حال حاضر، در Alapaevsk (منطقه Sverdlovsk) یک خط راه آهن وجود دارد و از آن نه به عنوان یک موضوع مورد توجه گردشگران، بلکه به عنوان وسیله حمل و نقل استفاده می شود.

ادبیات

1 دایره المعارف بزرگ شوروی، مسکو، 1952، جلد 15، ص 626

2 دایره المعارف کوچک شوروی، جلد 9، 1931، ص 109

3 دایره المعارف بزرگ، سن پترزبورگ، 1904، مشارکت «روشنگری»، ج 18، ص 761

4 دایره المعارف بزرگ شوروی، مسکو، 1952، جلد 15، ص 618

5 L.L. تروب «شهرهای ما»، 1954، انتشارات کتاب گورکی، ص 178

6 Loginov V. "Fatherland"، نیژنی نووگورود، مرکز بشردوستانه نیژنی نووگورود، 1994، ص 25

7 وب سایت «برادر جوانتر. دایره المعارف راه آهن داخلی باریک." راه آهن منطقه نیژنی نووگورود

8 Yushkova A., Golubin D. تاریخچه راه آهن Vyksa-Kurikha-Ilev.

هشتمین کنفرانس آزاد علمی و عملی بوم شناسان جوان، مورخان محلی و گردشگران مرکز آموزشی مرکزی "کشف سرزمین بومی". ساروف، 2005.

10 Bormotov I.V. آدیگه توریستی است. مدیریت طبیعت کوهستانی-تفریحی. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea، 2008

11 روزنامه «ادله و حقایق» شماره 36 1385، شهریور

در این اثر از عکس‌های A.Yu استفاده شده است. سوبولوا، A.G. استپانووا، O.B. شوتسوا و همچنین نویسندگان

این اثر در کنفرانس تاریخ محلی منطقه ای در نیژنی نووگورود در سال 2010 ارائه شد

Tesovskaya UZD بقایای بزرگترین و پیشرفته ترین بخش حمل و نقل اتحاد جماهیر شوروی در راه آهن باریک است. این جاده عمدتاً برای حذف ذغال سنگ نارس از مزارع شرکت های ذغال سنگ نارس Tesovsky ساخته شده است. در لحظه حداکثر رونق، سه مورد از آنها وجود داشت - Tesovo-1، Tesovo-2 و Tesovo-4.

امروزه از بیش از 200 کیلومتر ریل راه آهن باریک، تنها 20 عدد باقی مانده است. در ابتدا این رقم ترسناک است، اما در مقایسه با جاده های دیگر، متوجه می شوید که می توانست بسیار بدتر باشد. بیشتر شرکت‌های ذغال سنگ نارس شوروی تعطیل شده‌اند و راه‌آهن‌های باریکه برچیده شده و برای قراضه فروخته می‌شوند.

سواری پیشگام. مسیرهای شرکت ذغال سنگ نارس Tesovo.

از آغاز دهه 2000، گروهی از فارغ التحصیلان راه آهن مالایا اوکتیابرسکایا شروع به همکاری نزدیک با شرکت ذغال سنگ نارس Tesovo-1 و بازیابی نمونه هایی از تجهیزات منحصر به فرد کردند. اکنون این گروه بخشی از مسیر به طول 200 متر، یک واگن موتوری PD-1، یک لوکوموتیو دیزلی TU4 و چندین واگن موتوری TD5u (که معمولاً به آنها "پیشگامان" گفته می شود، در اختیار دارد.

علاوه بر همه چیز، آنها سفرهای دیدنی انجام می دهنددر تجهیزات بازسازی شده یک روز خوب بهاری، فقط در چنین سفری، ما بیرون آمدیم.

من برای اولین بار در سال 2009 از جامعه ru_railway LiveJournal در مورد بچه ها یاد گرفتم. سپس آنها چند پست درباره نحوه ساخت بخش کوچک 200 متری خود از مسیر منتشر کردند. سال گذشته قبل از بازسازی تاریخی رفتیم و با آنها ملاقات کردیم.

بچه ها کار بسیار دشوار و مهمی را انجام می دهند که همیشه توسط ساکنان محلی قابل درک نیست. در طول سفر اغلب شنیدیم که "اینجا چه چیزی برای دیدن وجود دارد؟" و در واقع چیزی برای دیدن وجود دارد.

واگن ریلی PD-1 و واگن مسافری بازسازی شده. ایستگاه راه آهن Tesovo-1.

در کابین خلبان یک PD-1 بازسازی شده. من واقعاً دوست ندارم که تجهیزات به شکل اصلی خود بازیابی نشود. اما بچه ها را می توان درک کرد. وقتی چنین مرز کاری وجود دارد، توجه به جزئیات دشوار است. به خصوص وقتی در نظر بگیرید که بسیاری از آنها چندین دهه است که تولید نشده اند.

در سال 1994، مصرف کنندگان اصلی استفاده از پیت را کنار گذاشتند و تقاضا برای پیت تقریباً به صفر رسید. سهام نورد، ریل و تجهیزات معدن ذغال سنگ نارس برای قراضه فروخته شد. در حدود این زمان، مسیرهای روستای Tesovo-4 برچیده شد. در سال 2002، بخش بزرگی از مسیر Tesovo-1 به Tesovo-2 برچیده شد. در همان زمان، شرکت های استخراج ذغال سنگ نارس Tesovo-2 و Tesovo-4 منحل شدند. فقط شرکت ذغال سنگ نارس Tesovo-1 باقی مانده است.

امروزه شرکت ذغال سنگ نارس به سختی زندگی خود را تامین می کند. صادقانه بگویم، نمی دانم در مورد چه حجمی صحبت می کنیم، اما می دانم که دیگ بخار در روستای Tesovo-Netylsky با ذغال سنگ نارس گرم می شود. به طور کلی همه چیز بسیار قدیمی و متروکه به نظر می رسد. با این حال، چندین لوکوموتیو دیزلی در حال کار هستند. ذغال سنگ نارس استخراج و صادر می شود.

زمانی یکی از مدرن ترین و پیشرفته ترین راه آهن های باریک در اتحاد جماهیر شوروی بود. مسیر بر روی تراورس های بتنی مسلح گذاشته شد، درایوهای الکتریکی روی سوئیچ ها نصب شد و ماشین آلات جدید پیت و استخراج ذغال سنگ نارس در جاده معرفی شدند. یک دفتر طراحی محلی در حال توسعه وسایل نورد جدید بود. شرکت های ذغال سنگ نارس به صورت شبانه روزی کار می کردند. ده ها قطار همراه با ذغال سنگ نارس در امتداد راه آهن باریکه حمل و نقل شدند. در ایستگاه Tesovo-1، ذغال سنگ نارس در ماشین‌های عریض بارگیری شد. در طول روز، حداکثر 12 قطار با ذغال سنگ نارس از ایستگاه روگاوکا به سمت لنینگراد حرکت کردند. بیش از 30 لوکوموتیو دیزلی و لوکوموتیو موتوری در کل سیستم اداره حمل و نقل Tesovsky کار می کردند.

در منطقه استخراج ذغال سنگ نارس، یک جرثقیل مسافرتی در حال آماده سازی برای نصب مسیرهای موقت برای حذف ذغال سنگ نارس است. سرعت، سادگی و هزینه کم استقرار مسیرهای موقت از مزایای اصلی URR است.

استخراج ذغال سنگ نارس. مزارع بی پایان بخش کوچکی از عظمت سابق آن است.

فرآیند استخراج ذغال سنگ نارس به خودی خود تا حدودی پیچیده تر از آن چیزی بود که فکر می کردم. ابتدا احیای اراضی ساماندهی شده و باتلاق ها تخلیه می شوند. سپس مزارع را تمیز می کنند و لایه چمن را از بین می برند و تمام کنده ها و گیره ها را از ریشه می کنند. برای همه اینها تکنیک خاصی وجود دارد. سپس لایه رویی خشک آسیاب شده و به صورت نوار در می آید. فقط پس از این کار برداشت ذغال سنگ نارس آن را جمع آوری می کند. به طور کلی، تجهیزات مختلف زیادی در استخراج ذغال سنگ نارس وجود دارد. برخی از آنها تفاوت کمی با ماشین آلات کشاورزی دارند و برخی بسیار سورئال به نظر می رسند.

اگر اشتباه نکنم، این کمباین چوب های رانده شده، ریشه ها، کنده ها و پوشش گیاهی سطحی را برداشت می کند و لایه بالایی پیت را آسیاب می کند.

راه‌آهن با گیج باریک همان مسیر راه‌آهن است، اما با گیج کمتر از استاندارد. گیج استاندارد راه آهن در روسیه 1520 میلی متر است. بنابراین به دلیل ویژگی های فنی برای حمل و نقل با خطوط ریلی معمولی مناسب نیست. فاصله حمل و نقل از مرکز به محور چنین مسیرهایی از 1200 تا 600 میلی متر متغیر است. یک مسیر باریکتر وجود دارد، اما به طور دیگری به آن می گویند - میکرو مسیر.

دو نوع وجود دارد: یک مسیر و دو مسیر، تفاوت در ظرفیت است. در حالت اول حرکت در هر دو جهت روی همان ریل انجام می شود و در حالت دوم مسیر مستقیم و برگشت مسیر خاص خود را دارند.

مزایا و معایب راه‌آهن‌های باریک

اگر از راه آهن صحبت می کنیم، باید بر سادگی و مقرون به صرفه بودن چیدمان آنها تاکید کنیم. سازندگان برای نصب آن به زمان و مواد بسیار کمتری نیاز داشتند. اگر ریل‌ها روی زمین‌های ناهموار، جایی که کوه‌ها و تپه‌ها وجود داشت، قرار می‌گرفتند، حفر تونل‌ها و کوبیدن آن‌ها به صخره زمان کمتری می‌برد. راه‌آهن با گیج باریک به معنای استفاده از مواد سبک‌تر نسبت به راه‌آهن‌های معمولی با ابعاد کوچک‌تر بود. در نتیجه سطح جاده می تواند بارهای نسبتاً کمی را تحمل کند. مسیر باریکه نیازی به خاکریز ندارد، می توان آن را حتی در مناطق باتلاقی با خاک نرم و ناپایدار گذاشت.

جاده ای باریک در مکانی سخت برای دسترسی

غیرممکن است که به مزیتی مانند توانایی استفاده از منحنی های شیب دار اشاره نکنیم که باعث می شود راه آهن های تک باند با فواصل مرکزی کوتاه تر گزینه مناسب تری برای زمین های کوهستانی باشند.

با این حال، این گونه جاده ها علاوه بر مزایایی که دارند، دارای معایب قابل توجهی نیز هستند، از جمله:

عدم امکان حمل حجم زیاد محموله های سنگین حتی در صورت حمل دو مسیره. این نه تنها با اندازه کوچک اتومبیل ها، بلکه با قدرت کشش محدود لوکوموتیو و این واقعیت که مسیری که ریل ها روی آن نصب شده است به سادگی نمی تواند وزن سنگین را تحمل کند توضیح داده می شود.
کاهش پایداری هنگام حرکت با بار. بنابراین قطارها نمی توانند به سرعت بالا برسند، و همچنین نمی توانند به سرعت بر بخش های دشوار غلبه کنند، جایی که سرعت آنها حتی بیشتر کاهش می یابد. اگر این کار انجام نشود، خرابی تجهیزات، آسیب مسیر و حتی تصادف تقریباً اجتناب ناپذیر است.
طول کوچک، انزوا و بیگانگی شبکه ها. واقعیت این است که در بیشتر موارد، راه‌آهن‌های باریک توسط شرکت‌های صنعتی برای انجام وظایف خاص، اغلب برای حمل و نقل محموله‌های کوچک، توسعه می‌یابند. در این مورد، هیچ کس به ایجاد شبکه ای در مقیاس بزرگ از چنین جاده هایی فکر نمی کرد. استثنائاتی وجود دارد: بخش های کوچکی از جاده ها که در مناطق صعب العبور قرار دارند و برای حمل و نقل مسافر و بار استفاده می شوند، اما این تصویر کلی را تغییر نمی دهد.

هدف تاریخی راه‌آهن‌های باریک

همانطور که در بالا ذکر شد، هدف اصلی جاده های باریک، حمل و نقل کالا برای اطمینان از تولید صنعتی بود. تعدادی از صنایع وجود دارد که چنین جاده ای تا همین اواخر به طور فعال مورد استفاده قرار می گرفت یا اکنون نیز مورد استفاده قرار می گیرد:

مکان های استخراج الوار و ذغال سنگ نارس. نمونه ای از چنین جاده ای Shaturskaya است که در سال 1918 مجوز کار را دریافت کرد و کار را قبلاً در سال 2008 به پایان رساند ، اگرچه دستور برچیدن آن در سال 1994 صادر شد. حرکت حمل و نقل بار متوقف نشد. برای انتقال ذغال سنگ نارس به نیروگاه محلی استفاده می شد. راه آهن گیج باریک پس از اینکه ایستگاه به نوع دیگری از سوخت تغییر کرد بسته شد. در سال 2009، برچیدن ریل ها آغاز شد.
معادن بسته و معادن زغال سنگ. جاده یامال چنین راه آهن باریکی است.
خاک بکر در طول توسعه. واقعیت این است که زمین های بکر زمانی مناطق خالی از سکنه بودند. در طول توسعه این قلمرو نیازی به صحبت در مورد زیرساخت ها نبود. هزینه کم و سرعت بالای ساخت راه آهن امکان برقراری ارتباط بین شهرک ها را فراهم کرد. با این حال، با گذشت زمان، راه‌آهن‌های معمولی ساخته شد و جاده‌ها ساخته شد، بنابراین راه‌آهن‌های باریکه به‌عنوان غیرضروری برچیده شدند.

راه آهن گیج باریک در شرکت

آنها برای عملکرد شرکت های صنعتی که مکانیسم های پیچیده ای در ابعاد بزرگ تولید و تعمیر می کردند از اهمیت ویژه ای برخوردار بودند.

با این حال، در اینجا قابل ذکر است که در اکثر موارد فاصله مرکز کمتر از 600 میلی متر بود، زیرا جاده مستقیماً در کف مغازه های مونتاژ قرار می گرفت. با کمک UZD امکان جابجایی سریع و آسان محصولات هم در حین مونتاژ و هم هنگام ارسال محصول نهایی به انبار وجود داشت. علاوه بر این، راه آهن باریکه می تواند برای حمل و نقل مسافر استفاده شود، یعنی برای حمل و نقل کارگران به شرکت استفاده می شود. در شرایط مدرن، از لیفتراک های سیار برای مونتاژ محصولات با اندازه بزرگ استفاده می شود.

توجه داشته باشید!با صحبت در مورد راه آهن های باریک، نمی توان از سهم ارزشمند آنها در مبارزه با مهاجمان فاشیست در طول جنگ بزرگ میهنی صحبت نکرد. چنین مسیرهایی به راحتی و به سرعت ساخته می شدند (اغلب بستر آنها یک سطح جاده آماده بود، حتی یک جاده خاکی مناسب بود) در مکان هایی که استحکامات دفاعی ساخته می شد. حمل و نقل، پیاده روی خستگی ناپذیر در امتداد آنها، تحویل مواد، تجهیزات و افراد. همچنین سربازان، آذوقه و اسلحه در مسیر راه آهن باریک به جبهه های جنگ تحویل داده شد و مجروحان به سرعت در طول آنها منتقل شدند. طول راه آهن در طول جنگ می تواند به 100 کیلومتر برسد.

گیج جاده های باریک

طبق استانداردهای توسعه یافته در دوران شوروی، فاصله بین ریل های چنین جاده ای 750 میلی متر بود. این شاخص در 90 درصد کل جاده ها اعمال می شود. بنابراین عرض راه‌آهن‌های باریک در روسیه در بیشتر موارد استاندارد است. این امر نگهداری از چنین جاده ای و وسایل نورد آن و همچنین تولید اتومبیل و لوکوموتیوهای دیزلی را بسیار ساده کرد.

اولین جاده با چنین شاخصی از فاصله بین ریل ها، راه آهن Irinovskaya است. این در سال 1882 ساخته شد و ساخت آن را مدیون صنعتگر بزرگ آن زمان، کورفو است. او برای حمایت از تولید خود به حجم زیادی ذغال سنگ نارس نیاز داشت. بعدها حتی قبل از انقلاب نیز حمل و نقل مسافر در طول آن انجام می شد. سرعت حمل و نقل در امتداد Irinovskaya کم بود، بنابراین مردم به راحتی می توانستند به داخل ماشین بپرند در حالی که ماشین در حال حرکت بود، که بسیار مورد علاقه ساکنان منطقه اطراف بود. در طول محاصره لنینگراد، این بخشی از معروف و بسیار مهم "جاده زندگی" بود.

راه آهن ساخالینسکایا

علاوه بر استاندارد 750 میلی متری، استثنائاتی نیز وجود داشت. اغلب اینها 600، 900 و 1000 میلی متر هستند. عریض ترین مسیرها 1067 عرض دارند که در جزیره ساخالین گذاشته شده اند. آنها علاوه بر مسیر خود، به این دلیل نیز قابل توجه هستند که چنین جاده ای در زمانی ساخته شد که نیمی از جزیره در قلمرو ژاپن بود. علاوه بر خود بوم منحصر به فرد، حمل و نقلی که برای این مسیر مونتاژ شده بود نیز حفظ شده است. در آغاز قرن جدید، اختلافاتی در مورد آینده راه آهن ساخالین وجود داشت که در نتیجه تصمیم گرفته شد مسیرها را با پارامترهای استاندارد بازسازی کنند و همچنین تجهیزات نورد را مجدداً برای مطابقت با شرایط جدید تجهیز کنند.

سرنوشت برخی از خطوط راه آهن باریکه در روسیه

امروزه، بسیاری از راه‌آهن‌های باریکه باقی‌مانده، نه تنها در کانون توجه علاقه‌مندان و دوستداران تجهیزات کمیاب، بلکه در سازمان‌های دارای اهمیت جهانی به‌عنوان یک میراث فرهنگی هستند. نمونه ای از چنین توجهی راه آهن Kudemskaya است که تا به امروز کار می کند. این جاده در سال 1949 به بهره برداری رسید. طول واقعی این ریل 108 کیلومتر است، اما تنها 38 مورد از آنها در حال استفاده است. مسافران همچنان در طول آن جابجا می شوند. در سال 2013 حتی یک خودروی جدید VP750 برای جابجایی افراد خریداری شد که سفر را راحت تر کرد.

وضعیت در مورد راه آهن بلورتسک که اولین قطارها در سال 1909 در آن شروع به حرکت کردند، کاملاً متفاوت است. در آغاز این قرن، تاریخ آن تکمیل شد. قطار نورد منحصربفرد و آثار معماری که در طول مسیر با آن مواجه می‌شد، اهمیت فرهنگی زیادی برای منطقه داشت، اما تصمیم در مورد وضعیت نامناسب راه‌آهن و کمبود منابع مالی به همه چیز پایان داد. امروزه تنها لوکوموتیو بخار GR-231 که زمانی در امتداد آن حرکت می کرد و نقشه های قدیمی با تصویر آن یادآور این جاده است. این بنای تاریخی را می توان در Beloretsk مشاهده کرد.

مهم!علاوه بر راه آهن های صنعتی و مسافربری، راه آهن های به اصطلاح کودکان (راه آهن کودکان) نیز وجود دارد که دارای گیج 500 میلی متری هستند. آنها منطقه ای جدا شده با طول کوتاه 1 تا 11 کیلومتر را نشان می دهند. چنین بخش هایی از مسیرها برای آموزش عملی کودکان و نوجوانان در تخصص های راه آهن استفاده می شود. شرایط کاری ChR به عملکرد یک راه آهن واقعی نزدیک است. با وجود پارامترهای کلی، چنین بخش هایی به URR تعلق ندارند.

آغاز هزاره سوم پایان بسیاری از خطوط راه آهن باریکه در فدراسیون روسیه بود. لیست کسانی که در تاریخ ثبت شده اند همچنین شامل Visimo-Utkinskaya در منطقه Sverdlovsk است که در پایان قرن نوزدهم ساخته شده است. در طول عمر خود، تعداد زیادی بازسازی و تعمیرات را پشت سر گذاشت که در یکی از این موارد، گیج آن از 884 به 750 میلی متر کاهش یافت. این جاده تا سال 2006 کار کرد و در سال 2008 تخریب آن به پایان رسید. در همان زمان، علاوه بر خود ریل ها، تمام وسایل نورد، معماری ایستگاه ها و حتی پل راه آهن روی رودخانه به نام Mezhevaya Utka ناپدید شدند.

راه‌آهن‌های باریک، علی‌رغم تمام مزایایی که دارند، اهمیت خود را از دست داده‌اند. اکنون آنها آثار تاریخی با اهمیت فرهنگی هستند که هنوز هم می توانند مفید باشند. مثال راه آهن Kudemsky این را ثابت می کند. روسیه تنها کشوری نیست که راه‌آهن‌های باریکی در آن حفظ شده است؛ همان راه‌آهن‌ها را می‌توان در اروپا، چین و ایالات متحده آمریکا یافت.

در ابتدا مسیر راه آهن بسیار عریض بود. این به این دلیل بود که فاصله زیاد بین چرخ‌ها ایمن‌تر در نظر گرفته می‌شد، زیرا مدت‌هاست که یک گیج باریک برای موقعیت‌های اضطراری که شامل خروج از ریل و واژگونی واگن‌ها می‌شود، بسیار حساس‌تر در نظر گرفته می‌شد. بنابراین، اولین راه‌آهن‌های باریک تنها چند دهه پس از ظهور «برادران» خود شروع به ظهور کردند.

آغاز زمان…

اولین راه‌آهن باریکی که با اسب کشیده می‌شد Rheilffordd Ffestiniog نام داشت. این راه آهن در سال 1836 در یکی از شهرهای بریتانیا به نام شمال غربی ولز به بهره برداری رسید. طول مسیر راه آهن 21 کیلومتر و عرض مسیر تنها 597 میلی متر بود. از این راه آهن باریک برای انتقال شیل نفتی از نقطه استخراج به محل بارگیری - بندر دریایی استفاده می شد.

چرخ دستی های خالی با استفاده از کشش اسب به مقصد تحویل داده شدند، در حالی که قطارهای بارگیری شده به دلیل شیب موجود به طور مستقل به حرکت درآمدند. در همان زمان، اسب ها نیز در واحدهای متحرک مخصوص تعیین شده حرکت کردند.

اولین لوکوموتیوهای بخار در جاده تنها در سال 1863 شروع به کار کردند. برخی از مورخان تمایل دارند بر این باورند که تاریخ اولین راه اندازی قطار با لوکوموتیو بخار و نه با اسب را می توان به طور کامل لحظه ظهور راه آهن باریکه نامید.

جاده های داخلی

در سرتاسر وسعت روسیه، راه‌آهن‌های باریک در قرن نوزدهم رواج داشت و برای مقاصد صنعتی استفاده می‌شد. اساساً تخت های ریلی با گیج باریک به منظور صرفه جویی در مواد مصرفی یا در مکان هایی که از نظر فیزیکی امکان ساخت یک مسیر راه آهن با گستره وسیع وجود نداشت ایجاد شد. در ابتدا، مانند بریتانیای کبیر، در اینجا از قدرت کشش اسب استفاده می شد. برای اینکه اسب ها راحت قدم بگذارند بین ریل ها ، اغلب یک "پا" گذاشته می شد - یک کفپوش چوبی.

یکی از بزرگ‌ترین مسیرهای باریک که در آن از اسب‌ها به عنوان نیروی کششی استفاده می‌شد، جاده‌ای است که از سال 1840 تا 1862 وجود داشته است. این مسیر اسکله کاچالینو در رودخانه دون را به اسکله دوبوفکا در رودخانه ولگا متصل می کرد. طول کل آن تقریباً 60 کیلومتر بود.

در سال 1871، اولین راه آهن تمام عیار باریک باریک در قلمرو روسیه بین ایستگاه های لیونی و ورخویه ظاهر شد (امروزه در منطقه اوریول است). عرض مسیر آن 1067 میلی متر بود. اما قبلاً در سال 1896، این راه آهن به یک مسیر راه آهن معمولی بازسازی شد.

اما، با این وجود، ساخت اولین راه‌آهن با گیج باریک تنها نقطه شروع در افتتاح گسترده و گسترده خطوط راه‌آهن مشابه با گیج‌هایی از 1000 میلی‌متر تا 1067 میلی‌متر بود. آنها عمدتاً در مناطق ضعیف توسعه یافته، دور از بخش مرکزی ایالت توسط رودخانه های بزرگ ساخته شدند.

بنابراین، در سال 1872، یک جاده باریک ظاهر شد که ایستگاه Uroch (نزدیک یاروسلاول) را به Vologda متصل می کرد، که در دوره 1896 تا 1898 به Arkhangelsk گسترش یافت. اکنون طول آن به 795 کیلومتر رسیده است. یک گیج باریک هزار میلی متری به اورالسک گذاشته شد که از پوکروفسک (شهر انگلس امروز) منتهی می شد. یک شاخه راه آهن نیز برای الکساندروف گای و نیکولایفسک (که اکنون به نام پوگاچفسک شناخته می شود) ظاهر شد. در مجموع، شبکه راه آهن حاصل به 648 کیلومتر رسید.

راه آهن با فاصله سنج 750 میلی متر برای اولین بار در سال 1892 بین Vsevolozhsk و سنت پترزبورگ ظاهر شد. همچنین، جاده های باریک به طور گسترده در شرکت های صنعتی مورد استفاده قرار گرفتند.

شاید خواندن آن مفید باشد: