نحوه بررسی سیم پیچ احتراق بد نحوه انتخاب کویل احتراق

سیستم جرقه زنی مجموعه کاملی از دستگاه ها و دستگاه ها است که هر یک عملکرد خاص خود را برای اطمینان از عملکرد بهینه موتور انجام می دهند، جایی که سیم پیچ به عنوان یک ترانسفورماتور عمل می کند و ولتاژ بالا را به ولتاژ پایین القا می کند. عناصر اصلی سیم پیچ احتراق سیم پیچ اولیه، سیم پیچ ثانویه و اتصالات الکتریکی هستند.

یک سیم پیچ ثانویه نازک در اطراف یک میله فلزی قرار دارد و یک سیم مسی عایق به ضخامت 0.05 - 0.1 میلی متر است که در بالای آن یک سیم پیچ اولیه با پوشش مسی به ضخامت 0.6 - 0.9 میلی متر پیچیده شده است. دو نوع اصلی کویل وجود دارد: کویل جرقه دوبل و کویل جرقه زنی تکی.

کویل های جرقه زنی دوگانه معمولاً در یک سیستم توزیع ولتاژ بالا ثابت نصب می شوند که در آن یک سیم پیچ ولتاژ بالا را به دو شمع می دهد. این نوع کویل در موتورهایی با تعداد سیلندر زوج، از جمله مارک های محبوب مانند فورد فوکوس مدرن، میتسوبیشی لنسر، تویوتا کرولا، مزدا 3، فولکس واگن گلف و بسیاری دیگر استفاده می شود. به عنوان مثال، موتور چهار سیلندر در بین خریداران روسی محبوب ترین است. به طور گسترده در بازار ما ارائه شده است و برای کسانی که به دنبال یک گزینه بودجه هستند ایده آل است.

کویل های جرقه زنی منفرد روی هر سیلندر بالای شمع نصب می شوند. یکی از ویژگی های سیستم جرقه زنی تکی، نیاز به سنسور میل بادامک به منظور تمایز بین TDC تراکمی (مرکز مرگ بالا) و TDC تبادل گاز است. کویل های جرقه زنی تک جرقه طرح های مختلفی دارند: به شکل کویل های احتراق مجزا (مثلاً در برخی از مدل های BMW) یا به شکل بلوک های سیم پیچ که در آن کویل های تک در یک محفظه پلاستیکی مونتاژ می شوند (مثلاً در اتومبیل های اوپل). .

هر نوع کویل در ماشین شما باشد، هیچکس از خرابی این قطعه مصون نیست. خرابی ها خود را به اشکال مختلف نشان می دهند، و در اینجا به برخی از آنها اشاره می کنیم: شلیک نادرست، شتاب ضعیف یا از دست دادن قدرت، خطا در پانل ابزار، واحد کنترل موتور به حالت ایمن می رود، و همچنین بحرانی ترین گزینه زمانی که موتور به سادگی انجام می شود. شروع نمی شود. این نقص ها می تواند هم در همه حالت های کار موتور و هم در یک حالت خاص رخ دهد.

دلایل زیادی می تواند وجود داشته باشد: اتصال کوتاه داخلی، زمانی که سیم پیچ به دلیل فرآیند پیری بیش از حد گرم می شود. همچنین، زمان شارژ سیم پیچ می تواند به دلیل منبع ولتاژ بسیار کم (باتری ضعیف) افزایش یابد که متعاقباً منجر به سایش زودرس یا افزایش بار روی واحد کنترل احتراق می شود. نشتی در اجزای موتور و نشتی می تواند باعث اتصال کوتاه شود و در نتیجه باعث اختلال در عملکرد سیستم جرقه زنی شود.

متخصصان Hella توصیه می کنند که جستجو برای علت نقص را با یک بررسی بصری آغاز کنید: اتصال دهنده ها، سیم ها، شمع ها و توزیع کننده احتراق و همچنین آثار اکسیداسیون. اگر در بازرسی بصری هیچ عیب یا ایراد دیگری یافت نشد، توصیه می شود سیستم جرقه زنی را با اسیلوسکوپ بررسی کنید، که هنگام ارزیابی سیم پیچ های اولیه و ثانویه، اطلاعاتی در مورد تمام موارد ارائه می دهد. قطعات تشکیل دهندهسیستم های.

اتصال اسیلوسکوپ در مورد کویل های دو جرقه ای و همچنین در سیم پیچ های تک جرقه ای که جدا از درپوش شمع نصب می شوند مشکلی ایجاد نمی کند زیرا. سیم های ولتاژ بالا برای دسترسی باز هستند. وضعیت در مورد کویل های احتراق تک جرقه ای که با کلاهک های شمع ترکیب می شوند کاملاً متفاوت است.

با استفاده از مجموعه ای از هادی های آداپتور، اسیلوگرام های سیم پیچ اولیه و ثانویه برای همه سیلندرها به طور همزمان گرفته می شود (به عنوان مثال، در مورد اتومبیل های BMW). اگر چنین کیت وجود ندارد، می توانید یک کابل کمکی از درپوش شمع بسازید که پس از برداشتن سیم پیچ، بین شمع و سیم پیچ وصل می شود. قرائت های اسیلوسکوپ ذخیره می شود و عملیات به روشی مشابه برای سایر استوانه ها انجام می شود و پس از آن همه داده ها با هم مقایسه می شوند.

اگر مرحله نهایی در یک کویل احتراق تک جرقه قرار گیرد (به عنوان مثال، در مورد اتومبیل های فولکس واگن / آئودی با موتور FSI)، اندازه گیری ولتاژ اولیه غیرممکن است، بنابراین جریان در سیم پیچ اولیه با اندازه گیری می شود. اتصال آن به مثبت یا جرم سیم پیچ احتراق. برای اندازه گیری ولتاژ سیم پیچ ثانویه، دوباره به یک کابل کمکی برای اتصال به اسیلوسکوپ نیاز دارید.

این سیستم های جرقه زنی مجهز به دستگاه تشخیص اشتعال سیلندر است که قادر به تشخیص اشتعال احتمالی است. در وسایل نقلیه با احتراق دوگانه و سیم پیچ جرقه تکی (به عنوان مثال هوشمند)، هر دو ولتاژ اولیه و ثانویه را می توان با استفاده از یک اسیلوسکوپ دو کاناله نمایش داد.

روش دیگر برای تشخیص اندازه گیری مقدار مقاومت با اهم متر است. بسته به سیستم جرقه زنی و ساختار خود سیم پیچ، از شاخص هایی استفاده می شود که هنجار یک جزء قابل سرویس در نظر گرفته می شود.

علاوه بر موارد فوق، توصیه می شود سنسورهای میل لنگ و میل بادامک و همچنین سنسور ضربه را بررسی کنید. هنگام انجام تمام کارها، نباید از این واقعیت غافل شد که نقص هایی که با استفاده از اسیلوسکوپ تعیین می شوند را می توان با نقص قطعات مکانیکی موتور نیز توضیح داد. به عنوان مثال، این زمانی اتفاق می افتد که فشرده سازی در یکی از سیلندرها خیلی کم باشد، که باعث می شود ولتاژ احتراق نشان داده شده در صفحه ابزار کمی کمتر از ولتاژ احتراق سیلندرهای دیگر باشد.

اگر هنوز کویل احتراق نیاز به تعویض دارد، هلا، یکی از بزرگترین تولید کنندگان قطعات الکترونیکی در جهان، طیف گسترده ای از کویل ها را برای انواع خودروها و مدل های مختلف و همچنین برای انواع مختلفموتور برای آشنایی بیشتر با خط تولید می توانید بروشور ضمیمه را مشاهده کنید که حاوی عکس ها و توضیحات انواع کویل های جرقه زنی نیز می باشد.

D. Sosnin، A. Feshchenko
کویل احتراق جزء ضروری هر سیستم جرقه زنی خودرو است. این مقاله به شرح انواع کویل های احتراق مدرن اختصاص داده شده است.

1. اطلاعات عمومی

در رایج ترین سیستم های احتراق با ذخیره انرژی در اندوکتانس، سیم پیچ احتراق نه تنها یک ترانسفورماتور پالس افزایش دهنده (یا ترانسفورماتور خودکار)، بلکه یک دستگاه ذخیره انرژی است.

• به عنوان ذخیره انرژی القایی، سیم پیچ احتراق باید ظرفیت مشخصی داشته باشد میدان مغناطیسیکه به آن اندوکتانس سیم پیچ می گویند. برای افزایش اندوکتانس سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق، از یک هسته فرومغناطیسی استفاده می شود. به طوری که هسته از جریان اولیه اشباع نشده باشد که به ناچار منجر به کاهش انرژی انباشته شده در میدان مغناطیسی می شود، مدار مغناطیسی باز می شود. این به شما امکان می دهد سیم پیچ های احتراق را با اندوکتانس سیم پیچ اولیه 5 ... 10 میلی ساعت، با حداکثر جریان اولیه 3 ... 4 A ایجاد کنید. چنین پارامترهای سیم پیچ برای سیستم احتراق باتری تماسی قابل قبول هستند، زیرا در چنین سیستمی جریان اولیه به دلیل فرسایش سریع پیشرونده و سوختن جفت تماس قطع کننده نمی تواند بیشتر از 3 ...4 A باشد (حداکثر جریان شکست مجاز روی کنتاکت ها 4 A است).

در یک سیم پیچ با اندوکتانس Lk=10mH در حداکثر جریان I1=4A و بازده=50%، امکان ذخیره انرژی الکترومغناطیسی Wk بیش از 40mJ (Wk=Lk*I*I/2) وجود دارد.

به عنوان اولین تقریب، این برای عملکرد پایدار سیستم احتراق در تمام حالت های کار موتور کافی است. احتراق داخلی(یخ). اما با افزایش "سرعت" موتور و تعداد سیلندرهای آن، جریان قطع بر روی جفت تماس به دلیل اندوکتانس زیاد سیم پیچ زمان برای رسیدن به حداکثر مقدار خود را ندارد I1 = Ub / R1 = 4. A (Ub ولتاژ در شبکه سواری خودرو، R1 مقاومت سیم پیچ اولیه احتراق سیم پیچ است) و انرژی ذخیره شده در اندوکتانس به سرعت شروع به کاهش می کند (طبق یک قانون درجه دوم). در این حالت درایو به مقدار محاسبه شده شارژ نمی شود و نیروی الکتروموتور (EMF) خود القایی در سیم پیچ ثانویه سیم پیچ احتراق و در نتیجه ولتاژ ثانویه (خروجی) سیستم جرقه زنی کوچکتر می شود. در نتیجه، ضریب ایمنی برای ولتاژ ثانویه در سیستم احتراق تماسی بسیار کم است (بیش از 1.2).

لازم به ذکر است که با افزایش اندوکتانس سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق بیش از 10 ... 11 میلی ساعت، نمی توان به افزایش انرژی ذخیره شده در سیستم جرقه زنی تماسی دست یافت، زیرا این امر باعث افزایش زمان افزایش می شود. جریان اولیه و در دورهای موتور بالا جریان زمان لازم برای رسیدن به مقدار لازم را ندارد. با کاهش اندوکتانس ذخیره، نرخ افزایش جریان اولیه به نسبت افزایش می یابد و مقاومت فعال سیم پیچ اولیه کاهش می یابد. بنابراین، با کاهش اندوکتانس سیم پیچ اولیه، می توان جریان شکست را تا 9 ... 10 A افزایش داد و با تغییر زمان انباشت انرژی، این جریان را کنترل کرد. در این حالت انرژی ذخیره شده به 80 ... 100 میلی ژول افزایش می یابد. همه اینها در صورتی امکان پذیر می شود که جفت تماس را در سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق با یک کلید ترانزیستور (سوئیچ الکترونیکی) جایگزین کنیم. اکنون، با افزونگی کافی انرژی انباشته شده در سیم پیچ احتراق، می توان زمان انباشتگی را به منظور حفظ جریان شکست در محدوده های کاملاً مشخص شده عادی کرد. این امر تثبیت پارامترهای سیستم احتراق را در تمام حالت های عملکرد موتور احتراق داخلی، از جمله راه اندازی آسان موتور سرد در صورت افت ولتاژ در شبکه سواری خودرو، تضمین می کند.

• سیم پیچ احتراق را به عنوان یک ترانسفورماتور پالس افزایشی در نظر بگیرید. سیم پیچ شامل دو سیم پیچ - اولیه و ثانویه است که روی هسته مشترک یک مدار مغناطیسی باز ساخته شده از فولاد الکتریکی مغناطیسی نرم پیچیده شده است. سیم پیچ اولیه شامل تعداد زیادیچرخش، و ثانویه - از تعداد بسیار زیادی از پیچ های یک سیم نازک تر. در سیستم های جرقه زنی با ذخیره انرژی در اندوکتانس، سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق مستقیماً به سیستم الکتریکی خودرو متصل می شود. در همان زمان، جریانی از آن عبور می کند که میدان مغناطیسی را در اطراف پیچ های سیم پیچ ایجاد می کند. خطوط نیروی این میدان با بسته شدن در اطراف سیم پیچ، در پیچ های هر دو سیم پیچ نفوذ می کند. زمانی که مدار جریان قطع می شود، انرژی الکترومغناطیسی Wk در میدان مغناطیسی سیم پیچ جمع می شود. قطع جریان اولیه I1 منجر به ناپدید شدن میدان مغناطیسی و القاء در پیچ های هر دو سیم پیچ EMF خود القایی می شود. مقدار EMF القا شده از این طریق با القای میدان مغناطیسی ذخیره شده و سرعت ناپدید شدن آن و همچنین تعداد چرخش در سیم پیچ ها متناسب است. از آنجایی که سیم پیچ ثانویه از تعداد بسیار زیادی چرخش تشکیل شده است، EMF القا شده در سیم پیچ ثانویه به مقدار قابل توجهی می رسد (در سیم پیچ های مدرن - تا 35000 ولت)، با مقدار اضافی کافی برای شکستن شکاف جرقه در شمع ها. EMF القایی در سیم پیچ اولیه از 500 ولت تجاوز نمی کند.

دستگاه و پارامترهای یک کویل احتراق خاص به نوع سیستم جرقه زنی که این کویل در آن کار می کند بستگی دارد. ویژگی های کویل ها را در نظر بگیرید سیستم های مختلفآتش گرفتن.

2. طراحی و پارامترهای یک کویل احتراق کلاسیک

سیم پیچ احتراق یک سیستم جرقه زن باتری کلاسیک (شکل 1)

این یک اتوترانسفورماتور الکتریکی با مدار مغناطیسی باز و اندوکتانس بالای سیم پیچ اولیه است.

• هسته کویل 2 از صفحات فولادی الکتریکی به ضخامت 0.35...0.5 میلی متر ساخته شده است که با مقیاس یا لاک از یکدیگر عایق شده اند. گاهی اوقات هسته به شکل بسته ای از قطعات سیم فولادی آنیل شده ساخته می شود. یک لوله عایق 16 روی هسته قرار می گیرد که سیم پیچ ثانویه 4 روی آن پیچیده شده است. هر لایه سیم پیچ ثانویه با کاغذ کابل 5 عایق بندی شده و لایه های فشار قوی با فاصله 2.3 میلی متر برای کاهش پیچ می شوند. خطر خرابی وقفه سیم پیچ اولیه 15 روی سیم پیچ ثانویه پیچیده می شود. بدنه سیم پیچ 1 از ورق فولادی مهر شده یا از آلومینیوم کشیده شده است. در داخل محفظه، در امتداد دیوار آن، یک مدار مغناطیسی 14 خارجی به سیم پیچ ها وجود دارد که به شکل رول نوار پهنی از فولاد الکتریکی آنیل شده ساخته شده است. از نظر الکتریکی، این بسته نرم افزاری یک سیم پیچ پهن نواری در اطراف سیم پیچ است که با عایق کاغذی باز شده و در یک نقطه به بدنه متصل می شود. از نظر مغناطیسی، چنین سیم پیچی از نوار فولادی آنیل شده، یک صفحه محدود کننده برای میدان مغناطیسی سیم پیچ است.

اتصال سیم پیچ های سیم پیچ به شرح زیر است: ابتدای سیم پیچ ثانویه به خروجی ماده منفجره فشار قوی متصل می شود. انتهای سیم پیچ ثانویه و ابتدای سیم پیچ اولیه به هم متصل شده و به ترمینال 10 (ترمینال "B") متصل می شوند. انتهای سیم پیچ اولیه به ترمینال 7 (ترمینال "-") که به قطع کننده متصل است وصل می شود.

خروجی ولتاژ بالا از سیم پیچ احتراق دارای طراحی اصلی است. ابتدای سیم پیچ ثانویه با پتانسیل بالا است و به میله مرکزی 2 مدار مغناطیسی متصل است (نقطه 13 یا 18 در شکل 1). علاوه بر این، از طریق میله 2 و اتصال الکتریکی 11، ولتاژ بالای سیم پیچ ثانویه به کنتاکت 9 خروجی ولتاژ بالا مرکزی 8 سیم پیچ احتراق وارد می شود. بنابراین، هسته مرکزی مدار مغناطیسی و سیم پیچ ثانویه روی آن، هسته فشار قوی سیم پیچ احتراق است و از نظر قدرت الکتریکی در فاصله کافی از محفظه قرار دارد. برای اینکه هسته به طور محکم در محفظه ثابت شود، اما تماس الکتریکی با آن نداشته باشد، یک تکیه گاه عایق سرامیکی 17 از پایین نصب می شود و محفظه با یک پوشش عایق پلاستیکی 6 از بالا رول می شود. بنابراین به نزدیک تر می شود. پوشش محافظ (بدنه سیم پیچ). از آنجایی که فضاهای خالی بین محفظه و سیم پیچ های داخل سیم پیچ با روغن ترانسفورماتور (یا سایر پرکننده های رسانای گرما) 12 پر شده است، این طرح نه تنها دارای استحکام الکتریکی و مکانیکی به اندازه کافی بالا است، بلکه تبادل حرارت خوبی با "جرم" خودرو نیز دارد. "از طریق پوشش محافظ.

ایزولاسیون الکتریکی داخلی و خنک کننده طبیعی سیم پیچ که به این ترتیب انجام می شود عمر مفید و قابلیت اطمینان عملیاتی آن را افزایش می دهد.

سیم پیچ احتراق با استفاده از براکت 3 به بدنه خودرو متصل می شود. بست قابل اطمینان به خنک شدن بهتر سیم پیچ کمک می کند.

• برخی از کویل های احتراق با یک مقاومت اضافی کار می کنند که معمولاً در زیر براکت نصب در عایق سرامیکی نصب می شود (شکل 2).

نمودار سیم کشی سیم پیچ ها در چنین سیم پیچ ها تغییر کرده است. بنابراین، نقطه اتصال مشترک سیم پیچ های W1 اولیه و W2 ثانویه به ترمینال B ("+" ولتاژ شبکه داخلی) وصل نمی شود، بلکه از طریق ترمینال 1 با یک قطع کننده ("-" شبکه داخلی متصل می شود. ولتاژ). در این حالت، انتهای سیم پیچ اولیه از طریق یک مقاومت اضافی Rd- به ترمینال B به ترمینال اضافی VKi متصل می شود. بنابراین، مقاومت اضافی به صورت سری به سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق متصل می شود و سیم پیچ محاسبه می شود. برای کاهش ولتاژ 7 ... 8 ولت. در حالت های کار موتور، ولتاژ منبع تغذیه در شبکه سواری خودرو 12 ... 14 ولت است. بخشی از این ولتاژ توسط یک مقاومت اضافی خاموش می شود. در حالت‌های راه‌اندازی موتور، وقتی ولتاژ باتری کاهش می‌یابد، مقاومت اضافی توسط کنتاکت‌های کمکی رله کشش استارت یا کنتاکت‌های رله فعال استارت اضافی (بسته به مارک خودرو) اتصال کوتاه می‌یابد. که سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق را با ولتاژ کاری مورد نیاز 7 ... 8 ولت فراهم می کند.

مقاومت اضافی معمولاً از سیم ثابتان یا نیکل پیچیده می شود. در مورد دوم، نقش به اصطلاح متغیر را ایفا می کند. مقاومت متغیر بسته به شدت جریانی که از آن می گذرد متفاوت است: هر چه جریان بیشتر باشد دمای گرمایش واریاتور بیشتر و مقاومت آن بیشتر می شود. مقدار جریان اولیه مصرف شده توسط سیم پیچ احتراق به دور موتور بستگی دارد. در سرعت کم، هنگامی که قدرت جریان اولیه در زمان قطع به حداکثر مقدار خود می رسد، مقاومت متغیر نیز حداکثر است. با افزایش سرعت چرخش، قدرت جریان اولیه کاهش می یابد، گرمایش متغیر ضعیف شده و مقاومت آن کاهش می یابد. از آنجایی که ولتاژ ثانویه ایجاد شده توسط سیم پیچ احتراق به جریان قطع در مدار اولیه بستگی دارد، استفاده از یک متغیر این امکان را فراهم می کند که ولتاژ ثانویه را در سرعت کم کاهش داده و آن را در سرعت محور موتور بالا افزایش دهید، که تا حدودی ایراد اصلی را کاهش می دهد. سیستم احتراق تماسی - کاهش ولتاژ ثانویه با افزایش سرعت چرخش. اگر مقاومت اضافی از کانستانتان ساخته شده باشد، خواص تغییرات در آن ظاهر نمی شود. مقاومت اضافی را نیز می توان جدا از سیم پیچ احتراق نصب کرد. در برخی از اتومبیل ها، به عنوان مثال، در اتومبیل های AvtoVAZ، هیچ مقاومت اضافی در سیستم احتراق وجود ندارد، که به دلیل استفاده از باتری با خواص راه اندازی افزایش یافته است، که ولتاژ آن با روشن شدن موتور کمی کاهش می یابد.

• سیم پیچ احتراق به عنوان یک ترانسفورماتور افزایش دهنده با تعداد چرخش در سیم پیچ ها مشخص می شود. بسته به نوع و هدف سیم پیچ، تعداد چرخش ها در محدوده 180 ... 330 - برای سیم پیچ های اولیه و 18000 ... 26000 - برای سیم پیچ های ثانویه قرار دارد. بر این اساس، قطر سیم سیم پیچ اولیه 0.53 ... 0.86 میلی متر و ثانویه 0.07 ... 0.095 میلی متر است. نسبت تبدیل - 55...100. برای سیم پیچ های احتراق بدون مقاومت اضافی، مقاومت R1 سیم پیچ اولیه 2.9 ... 3.4 اهم است. اگر سیم پیچ احتراق از طریق یک مقاومت اضافی به مدار برق متصل شود، مقاومت سیم پیچ اولیه به 1.5 ... 2.1 اهم کاهش می یابد. در این حالت مقاومت مقاومت اضافی بسته به نوع سیم پیچ 0.9 .... 1.9 اهم می باشد. مقاومت R2 سیم پیچ ثانویه می تواند چندین ده کیلو اهم باشد. مقدار اندوکتانس L1 سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق برای سیستم های احتراق با ذخیره انرژی القایی در محدوده 6.. .11 میلی ساعت است. در سیستم های احتراق با ذخیره سازی خازنی، اندوکتانس سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق یک دستگاه ذخیره انرژی نیست، بنابراین مقدار آن می تواند بسیار کمتر باشد (تا 0.1 میلی ساعت). اندوکتانس L2 سیم پیچ ثانویه چند ده هانری است.

• کویل هایی که در سیستم های جرقه زنی تماسی کار می کنند ویژگی های خروجی زیر را ارائه می دهند:
- حداکثر ولتاژ ثانویه 18 ... 20 کیلو ولت;
- نرخ افزایش ولتاژ ثانویه 200...250 V/µs.
- مدت زمان کل فازهای تخلیه جرقه 1.1...1.5 ms.
- انرژی تخلیه جرقه 15...20 mJ.

3. کویل های جرقه زنی سیستم های جرقه زنی الکترونیکی

در سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری و ترانزیستوری، جریان اولیه سیم پیچ نه توسط تماس های یک قطع کننده مکانیکی، بلکه توسط یک ترانزیستور قدرت قطع می شود. در این حالت، جریان اولیه I1 را می توان به 10 ... 11 A افزایش داد. این امر منجر به نیاز به ایجاد کویل های احتراق ویژه با مقادیر کم مقاومت و اندوکتانس سیم پیچ اولیه و نسبت تبدیل بزرگ شد. جدول را ببینید).

• مدت زمان طولانیکویل های سیستم های جرقه زنی الکترونیکی با سیم پیچ های الکتریکی جدا شده تولید می شدند. با اتصال ترانسفورماتور با چنین طرح اتصال، یکی از پایانه های سیم پیچ ثانویه به بدنه سیم پیچ متصل می شود، یعنی. با وزن وسیله نقلیه اعتقاد بر این بود که استفاده از مدار ترانسفورماتور برای روشن کردن سیم پیچ ها می تواند از بارگذاری بیش از حد ترانزیستور خروجی سوئیچ با افزایش ولتاژ اضافی که در سیم پیچ اولیه در طی فرآیندهای تخلیه در مدار ثانویه سیستم جرقه زنی رخ می دهد جلوگیری کند. این جمله تنها زمانی درست است که بدنه سیم پیچ با "جرم" خودرو تماس قابل اعتمادی داشته باشد. با این حال، اکسیداسیون این تماس، که اغلب در عملیات اتفاق می افتد، منجر به نقض آن می شود، که باعث خرابی ترانزیستور قدرت سوئیچ می شود. بنابراین، در حال حاضر، سیم پیچ های سیستم های جرقه زنی تماسی و ترانزیستوری با طرح اتصال سیم پیچ اتوترانزیستور تولید می شوند.

سیم پیچ اولیه سیم پیچ در چنین سیستم های احتراق دارای مقاومت کم است و معمولاً از طریق یک مقاومت اضافی خارجی به منبع برق متصل می شود. گاهی اوقات یک بلوک از دو مقاومت اضافی استفاده می شود. سپس یکی از مقاومت ها به طور مداوم روشن است و جریان را در مدار اولیه با مقاومت کم محدود می کند و مقاومت دوم مانند سیستم احتراق تماسی کلاسیک به عنوان یک مقاومت اضافی عمل می کند.

• کویل های جرقه زنی که برای کار با کلید ترانزیستوری طراحی شده اند، مصرف کنندگان قدرتمند انرژی الکتریکی هستند. لازم به یادآوری است که اگر اتومبیل مجهز به سیستم جرقه زنی الکترونیکی از کار بیفتد مجموعه ژنراتور، سپس با باتری می توانید فقط چند ده کیلومتر رانندگی کنید ، در حالی که در خودرویی با سیستم احتراق تماسی در یک مورد مشابه - صدها کیلومتر.

• کویل های سیستم های جرقه زنی کنتاکت-ترانزیستوری و ترانزیستوری دارای طراحی کلاسیک بوده و بر اساس تکنولوژی سنتی ساخته شده اند: آنها پر از روغن، با مدار مغناطیسی باز و در یک محفظه فلزی هستند. از سیم پیچ های سیستم احتراق تماس، آنها فقط در داده های سیم پیچ متفاوت هستند. مصرف مس سیم پیچ در آنها 1.2 ... 1.3 برابر بیشتر از سیم پیچ های یک سیستم تماس معمولی به دلیل افزایش قطر سیم سیم پیچ اولیه و افزایش تعداد چرخش های ثانویه است. مشخصات خروجی سیم پیچ های سیستم های جرقه زنی تماسی و ترانزیستوری نزدیک به سیم پیچ های سیستم های تماسی است. با این حال، آنها از نظر میزان افزایش ولتاژ ثانویه (100 ... 200 V / μs) نسبت به دومی پایین تر هستند و در نتیجه به تأثیر رسوبات کربن روی شمع ها حساس تر هستند.

• سیستم های جرقه زنی الکترونیکی پرانرژی با زمان انباشت نرمال شده (زمان جریان اولیه) از سیم پیچ های احتراق شبیه به آنچه در بالا بحث شد استفاده می کنند: آنها دارای یک طرح اتصال سیم پیچ اتوترانسفورماتور و یک مدار مغناطیسی باز هستند. اما از آنجایی که این سیم پیچ ها هنگام کار بر روی مدار باز (تا 35 کیلو ولت) ولتاژ ثانویه افزایش می دهند، عایق ولتاژ بالا آنها تقویت می شود. علاوه بر این، هنگام انتخاب پارامترهای سیم پیچ برای سیستم های احتراق الکترونیکی مدرن، ویژگی های زیر در عملکرد این سیستم ها در نظر گرفته می شود:
- مدت زمان پالس های جریان اولیه به گونه ای شکل می گیرد که حداقل اتلاف توان در سیم پیچ و روی ترانزیستور قدرت سوئیچ وجود داشته باشد.
- زمان جریان اولیه به سرعت میل لنگ موتور و ولتاژ تغذیه بستگی دارد.
- دامنه پالس های جریان اولیه بسته به نوع سوئیچ الکترونیکی به 6.5.10 A محدود می شود.
- هنگامی که موتور کار نمی کند، اما احتراق روشن است، جریان در سیم پیچ اولیه سیم پیچ احتراق جریان نمی یابد.

• یکی از ویژگی های طراحی کویل های جرقه زنی مورد استفاده در سیستم های الکترونیکی با زمان انباشت انرژی نامی وجود یک شیر محافظ ویژه در پوشش فشار قوی یا در خط نورد پوشش با بدنه است. این شیر در صورت افزایش فشار روغن باز می شود که با افزایش دمای آن اتفاق می افتد. عملکرد شیر یک وضعیت اضطراری است که زمانی رخ می دهد که سیستم کنترل زمان ذخیره انرژی در سوئیچ الکترونیکی از کار بیفتد. در این حالت مدت زمان جریان اولیه افزایش می یابد، سیم پیچ به شدت گرم می شود و فشار روغن داخل محفظه آن افزایش می یابد. فعال شدن سوپاپ اطمینان از انفجار سیم پیچ جلوگیری می کند. اما پس از آن سیم پیچ قابل بازیابی نیست. نماینده چنین سیم پیچی سیم پیچ 27.3705 است که به طور گسترده به عنوان بخشی از یک سیستم جرقه زنی الکترونیکی استفاده می شود، به عنوان مثال، در خودروهای VAZ-2108، 09. این سیم پیچ و موارد مشابه بدون مقاومت اضافی کار می کنند و ویژگی های خروجی پایدار سیستم جرقه زنی هنگام راه اندازی موتور (زمانی که ولتاژ تغذیه تا 6 ... 7 ولت کاهش می یابد) به دلیل مقاومت کم سیم پیچ اولیه (0.4 ... 0.5 اهم) ارائه می شود.

4. کویل های جرقه زنی سیستم های جرقه زنی ریزپردازنده

در سیستم های احتراق ریزپردازنده مدرن با ذخیره انرژی در اندوکتانس، توزیع پالس های ولتاژ بالا روی شمع ها در سیلندرهای موتور بدون توزیع کننده ولتاژ بالا و اغلب با استفاده از سیم پیچ های احتراق دو پین انجام می شود. این روش گاهی اوقات تخصیص استاتیک نامیده می شود. سیستم احتراق دو سیم پیچ برای کار بر روی یک موتور چهار زمانه با هر تعداد سیلندر زوج (2، 4، 6، 8.) مناسب است.

روی انجیر 3 نمودار مرحله خروجی سیستم احتراق را برای یک موتور احتراق داخلی 4 سیلندر نشان می دهد.

به طوری که تناوب احتراق مخلوط هوا و سوخت در سیلندرها با ترتیب کار موتور (1243 یا 1342) مطابقت دارد، شمع اول با شمع چهارم و دومی با سوم گروه بندی می شود. با این اتصال شمع ها، جرقه های "کار" در انتهای ضربه فشرده سازی در سیلندرها و جرقه های "بیکار" - در انتهای سکته اگزوز ظاهر می شوند. واضح است که جرقه های کاری مخلوط هوا و سوخت را مشتعل می کنند و جرقه های بیکار در محیط گازهای خروجی تخلیه می شوند.

• اولین سیم پیچ های احتراق دو ترمینالی بر اساس سیم پیچ های سنتی تک ترمینال با مدار مغناطیسی باز در یک محفظه فلزی پر از روغن ساخته شدند. ابعاد و وزن آنها افزایش یافته بود و از نظر طراحی با نمونه اولیه تفاوت چشمگیری داشت. چنین سیم پیچ هایی کاربرد گسترده ای پیدا نکرده اند.

توسعه مواد پلیمری جدید با خواص دی الکتریک بالا امکان ایجاد کویل های احتراق دو ترمینالی به اصطلاح "خشک" را فراهم کرده است.

• سیم پیچ احتراق دو ترمینالی (شکل 4) دارای یک مدار مغناطیسی باز و یک سیم پیچ ثانویه دو بخش است. سیم‌پیچ ثانویه در بالای سیم‌پیچ اصلی قرار دارد که جداسازی قابل اعتمادی از سیم‌های ولتاژ بالا را فراهم می‌کند. خنک کردن سیم پیچ اولیه - از طریق هسته مرکزی هسته مغناطیسی که به بیرون بیرون زده و دارای سوراخ نصب است. سیم پیچ های سیم پیچ با یک ترکیب آغشته شده و با پلی پروپیلن فشرده می شوند، بدنه، سوکت ترمینال های ولتاژ بالا و ولتاژ پایین نیز از پروپیلن ساخته شده است.

• در حال حاضر ترانسفورماتورهای احتراق بیشتر و بیشتر رایج می شوند، یعنی. سیم پیچ های احتراق دو پین با مدار مغناطیسی بسته 1 (شکل 5).



در چنین سیم پیچی سیم پیچ ثانویه 3 دارای سیم پیچ مقطعی قاب است که امکان کاهش ظرفیت ثانویه و افزایش عایق سیم پیچ ثانویه را فراهم می کند. سیم پیچ دارای یک قاب پلاستیکی 9 است که سیم پیچ ها در آن نصب شده اند. هنگام مونتاژ، سیم‌پیچ‌ها با ترکیب اپوکسی 8 پر می‌شوند. مجموعه سیم‌پیچ با سیم‌پیچ و سرب یک ساختار یکپارچه با مقاومت بالا در برابر تأثیرات مکانیکی، الکتریکی و اقلیمی است.

هسته سیم پیچ 1، ساخته شده از ورقه های نازک فولاد الکتریکی، از دو نیمه متقارن تشکیل شده است، هنگامی که با هم جمع می شوند، یک شکاف 0.3 ... 0.5 میلی متر در میله مرکزی ایجاد می شود تا اندوکتانس سیم پیچ اولیه پله را کمی افزایش دهد. ترانسفورماتور بالا (نگاه کنید به موقعیت 7، شکل 4). وجود مدار مغناطیسی بسته باعث کاهش ابعاد و وزن سیم پیچ، افزایش راندمان تبدیل انرژی، کاهش مصرف سیم سیم پیچی و فولاد الکتریکی، بهبود پارامترهای تخلیه جرقه و کاهش پیچیدگی می شود. تولید.

• در برخی از اصلاحات سیستم های جرقه زنی ریزپردازنده، از سیم پیچ های احتراق چهار پین استفاده می شود که شامل دو سیم پیچ دو پین است که روی یک مدار مغناطیسی W شکل مشترک مونتاژ شده اند (شکل 6). در چنین طرحی عنصر مشترک هسته میانی مدار مغناطیسی است و تأثیر متقابل دو سیم پیچ بر روی یکدیگر با کمک دو شکاف هوایی b از بین می رود. اندازه این شکاف ها می تواند به 1 ... 2 میلی متر برسد که مقاومت مغناطیسی را در مدار مغناطیسی افزایش می دهد و کانال ها را جدا می کند.

• رایج تر، مدار سیم پیچ چهار ترمینال با دیودهای ولتاژ بالا است (شکل 7)، که شامل دو سیم پیچ اولیه و یک سیم پیچ ثانویه است. قطبیت ولتاژ ثانویه با جهت قرار دادن پیچ ها در سیم پیچ های اولیه تعیین می شود. اگر در نقطه S (شکل 7 را ببینید) ولتاژ دارای قطبیت مثبت باشد، دیودهای ولتاژ بالا VD1، VD4 باز می شوند و جرقه ها در سیلندرهای موتور مربوطه ظاهر می شوند (جرقه های در حال کار و بیکار). سیم پیچ اولیه دوم در جهت مخالف پیچ می شود و هنگامی که جریان در آن قطع شود، قطبیت ولتاژ ثانویه در نقطه S به منفی تغییر می کند. در این حالت، تخلیه جرقه در دو سیلندر موتور با شمع های FV2 و FV3 رخ می دهد. برای حذف تأثیر متقابل سیم پیچ های اولیه در هنگام تشکیل پالس های ولتاژ بالا، دیودهای جداکننده VD5، VD6 به خروجی های ولتاژ پایین آنها متصل می شوند.

• معایب کلی سیستم های جرقه زنی با سیم پیچ های دو و چهار پین شامل چند قطبی بودن پالس های ولتاژ بالا نسبت به "زمین" خودرو روی شمع های دوقلو است. با توجه به این، ولتاژ شکست در شمع ها می تواند 1.5 ... 2 کیلو ولت متفاوت باشد.

• در سیستم های جرقه زنی مخزن، سیم پیچ جرقه زنی تنها به عنوان یک تقویت کننده عمل می کند. ترانسفورماتور پالس، ابعاد آن را می توان به میزان قابل توجهی کاهش داد. این امکان را فراهم می کند که کویل های احتراق جداگانه برای هر شمع به طور جداگانه تولید شود و آنها را مستقیماً روی شمع ها نصب کنید (شکل 8b).

چنین سیستمی به سیم های ولتاژ بالا که منبع تداخل رادیویی هستند نیاز ندارد. علاوه بر این، یک جرقه بیکار حذف می شود. ولتاژ ثانویه کمی افزایش می یابد و فقط قطبیت منفی دارد که باعث افزایش طول عمر شمع می شود.

برای سیستم های احتراق ریزپردازنده با ذخیره انرژی در اندوکتانس، سیم پیچ های احتراق تک پین جداگانه با مدار مغناطیسی بسته تولید می شوند - به اصطلاح ترانسفورماتورهای احتراق (نگاه کنید به شکل 8).

• کویل هایی که به عنوان بخشی از سیستم های جرقه زنی الکترونیکی و ریزپردازنده مدرن با ذخیره انرژی در اندوکتانس کار می کنند، ویژگی های خروجی بالایی را ارائه می دهند:
- حداکثر ولتاژ ثانویه تا 35 کیلو ولت؛
- نرخ افزایش آن > 700 V/μs؛
- مدت زمان کل فازهای تخلیه جرقه 2.0...2.5 ms.
- انرژی تخلیه جرقه 80...100 mJ.

سطح بالایی از پارامترهای ولتاژ ثانویه و تخلیه جرقه به برآوردن الزامات سختگیرانه برای یک موتور خودرو مدرن از نظر کارایی و سمیت کمک می کند. افزایش سرعت افزایش ولتاژ ثانویه باعث می شود که سیستم جرقه زنی نسبت به تشکیل کربن روی مخروط حرارتی شمع کمتر حساس باشد. با این حال، در همان زمان، ولتاژ شکست روی شمع ها 20 ... 30٪ افزایش می یابد، که با قابلیت مقایسه زمان تشکیل تخلیه جرقه در شمع با زمان افزایش ولتاژ ثانویه توضیح داده می شود. بر روی آن. با حاشیه زیاد ولتاژ ثانویه، این مهم نیست.

5. تعمیر و نگهداری

کویل احتراق یک تجهیزات الکتریکی خودرو نسبتاً قابل اعتماد است، بنابراین نگهداریبه حداقل رساند.

• اول از همه، سیم پیچ و همچنین سایر عناصر فشار قوی سیستم جرقه زنی باید تمیز باشد. اغلب پس از شست و شوی خودرو، وجود رطوبت روی روکش سیم پیچ جرقه زنی عامل روشن نشدن موتور است. بنابراین، در مواردی که رطوبت می تواند به محفظه موتور خودرو نفوذ کند (شستشو، باران، پارک طولانی مدت در رطوبت بالا)، لازم است قبل از رانندگی عناصر فشار قوی سیستم جرقه زنی خشک یا خشک شوند. توجه ویژه باید به خروجی ولتاژ بالای سیم پیچ احتراق شود. یک سیم ولتاژ بالا که به طور کامل در سوکت سیم پیچ قرار نمی گیرد می تواند منجر به خرابی عایق شود که با سوختگی پوشش یا ذوب شدن پوشش پلاستیکی (پوسته) محفظه تشخیص داده می شود. اگر تماس ولتاژ بالا در سیم پیچ سیاه شده است، اما عایق آن شکسته نشده است، تماس با یک پوسته ریز رول شده تمیز می شود. به همین ترتیب، نوک سیم فشار قوی باید پردازش شود. پس از جدا کردن، مطمئن شوید که سیم محکم در سوکت تماس قرار گرفته است. در صورت لزوم، قابلیت اطمینان تماس با افزایش عرض شکاف نوک سیم ولتاژ بالا به دست می آید.

اطمینان از اتصال مطمئن سیم پیچ به بدنه خودرو از بروز آسیب های مکانیکی جلوگیری می کند و خنک کننده آن را بهبود می بخشد. ضمناً در سیستم های جرقه زنی کنتاکت-ترانزیستوری و ترانزیستوری با سیم پیچ از نوع B114، B116 که سیم پیچ ها دارای اتصال ترانسفورماتور هستند، از خرابی ترانزیستور قدرت کلید جلوگیری می شود.

• خرابی سیم پیچ طراحی کلاسیک را می توان با بازرسی خارجی و به دنبال آن آزمایش عملکرد آن "برای یک جرقه" تشخیص داد. با بازرسی خارجی، ترک‌ها و سوختگی‌های الکتریکی روی پوشش اطراف ترمینال فشار قوی مشاهده می‌شود. برای آزمایش سیم پیچ "برای جرقه"، سیم فشار قوی مرکزی را از توزیع کننده جدا کنید و آن را در فاصله 5.10 میلی متری از محفظه موتور قرار دهید. سپس میل لنگ موتور توسط استارت اسکرول می شود و جرقه در شکاف بین نوک سیم فشار قوی و زمین مشاهده می شود. در سیستم جرقه زنی تماسی، جرقه را می توان بدون چرخاندن میل لنگ بررسی کرد. برای انجام این کار، پوشش توزیع کننده را بردارید و کنتاکت های شکن را در حالت بسته قرار دهید. سپس با روشن کردن جرقه با اهرم شکن یا روتور توزیع کنتاکت ها را باز و بسته می کنند. جرقه بدون وقفه نشان دهنده سلامت کویل احتراق است.

• سیم پیچ های احتراق دو ترمینالی سیستم های ریزپردازنده و سیستم های احتراق الکترونیکی پرانرژی با استفاده از یک شکاف جرقه قابل حمل ویژه آزمایش می شوند (شکل 9).

این برای جلوگیری از آسیب یا آسیب به دستگاه های الکترونیکی روی خودرو است. با کمک شکاف جرقه، اندازه گیری دقیق ولتاژ ثانویه در هر سیم پیچ احتراق امکان پذیر است. اندازه شکاف بین توپ های شکاف جرقه تقریباً به صورت خطی به ولتاژ اعمال شده به آنها در لحظه ظاهر شدن جرقه بستگی دارد (نمودار شکل 9 را ببینید).

اگر جرقه ای در شکاف بین محفظه موتور و نوک سیم جدا شده از ترمینال مرکزی توزیع کننده یا بین الکترودهای شکاف جرقه وجود نداشته باشد، بررسی سیم پیچ با اندازه گیری مقاومت های سیم پیچ تکمیل می شود. اگر مقادیر مقاومت اندازه گیری شده مطابق با مقادیر نرمال باشد (جدول را ببینید) و جرقه ولتاژ بالا رخ ندهد، ممکن است یک جرقه با ولتاژ بالا (کنترل نشده) در سیم پیچ رخ دهد. به روشی ساده) خرابی عایق بین پیچ ها یا روی کیس.

چنین عیب را فقط می توان در یک میز آزمایش ویژه تشخیص داد. در هر صورت، کویل احتراق که در آن ایراد پیدا شده است قابل تعمیر نیست و باید تعویض شود.

• در خاتمه لازم به ذکر است که هنگام نگارش این مقاله عمدتاً از اطلاعات کویل های احتراق خانگی استفاده شده است (جدول را ببینید). در مورد کویل احتراق خودروهای وارداتی، پارامترها و نشانگرهای طراحی بسیار مشابهی دارند، زیرا بر اساس اصول کاملاً مشابه محاسبه و تولید می شوند. از این جا مشخص می شود که جایگزینی کویل های جرقه زنی وارداتی با داخلی امکان پذیر و کاملا قابل قبول است. فقط باید در نظر داشت که سیم پیچ احتراق از انواع متفاوتسیستم های احتراق قابل تعویض نیستند، به عنوان مثال، یک سیم پیچ احتراق باتری در یک سیستم الکترونیکی کار نمی کند و بالعکس - پارامترهای آنها کاملاً متفاوت است.

هنگام تعویض سیم پیچ احتراق، یک سیم پیچ با پارامترهای عملیاتی مشابه در جای خود انتخاب می شود که نباید بیش از 20 ... 30٪ متفاوت باشد و خود کویل ها باید طراحی یکسانی داشته باشند.

در جدول، به عنوان مثال، خط زرد پارامترهای کویل های احتراق قابل تعویض را برجسته می کند.




 [ایمیل محافظت شده]

کویل احتراق خودرو قطعه فلزی کوچکی است که برای احتراق شمع سوخت در موتورها استفاده می شود. منبع سیم پیچ ها نسبتاً کوچک است، زیرا آنها باید در ولتاژهای بالا و در شرایط خاص تهاجمی کار کنند.

کویل های احتراق برای چیست؟

در موتورهای بنزینی و بنزینی، مخلوط سوخت باید مشتعل شود. وسایل الکتریکی مانند شمع ها برای احتراق مناسب هستند. با این حال، ولتاژ کار در آنها به چندین می رسد ده ها هزار ولت. این همان جایی است که سیم پیچ مورد نیاز است، زیرا می تواند 12 ولت جریان از باتری را حتی به 50 هزار ولت تبدیل کند. در این مورد، سیم پیچ، با وجود سادگی ظاهری، به طور جدی تحت تأثیر تأثیرات خارجی قرار می گیرد. به همین دلیل به طور متوسط ​​هر 70 هزار کیلومتر تعویض می شود.

اطلاعات بیشتر در مورد دستگاه

بسیاری از وسایل الکتریکی مبتنی بر استفاده از قانون خود القایی هستند. سیم پیچ احتراق بدنام از عناصر زیر تشکیل شده است:

  • لایه بیرونی، او سیم پیچ اولیه، ساخته شده از سیم مسی ضخیم به قطر 0.8 میلی متر. تعداد نوبت: 250-400 قطعه;
  • لایه درونی، او سیم پیچ ثانویه، از یک سیم مسی نازک به قطر 0.1 میلی متر. تعداد نوبت: 19-25 هزار قطعه;
  • هسته از فولاد ترانسفورماتور مخصوص ساخته شده است که یک فرومغناطیس موجود عالی است.

دستگاه های سوئیچینگ نیز به طور جداگانه متمایز می شوند، یعنی پایانه های ولتاژ بالا و پایین. دومی به باتری و قسمت فلزی ماشین و تقریباً همیشه قاب وصل می شود.

این کار به این صورت است: جریان از منبع انتخاب شده (در ماشین یک ژنراتور یا باتری است) در ابتدا در سیم پیچ اولیه عمل می کند و ایجاد می کند. میدان الکترومغناطیسی. هنگامی که مدار باز می شود، اثر خود القایی مشاهده می شود: در سیم پیچ ثانویه، هنگامی که قدرت جریان تغییر می کند (یعنی به صفر کاهش می یابد)، یک پالس نیروی الکتروموتور القا می شود. به بیان غیرعلمی، سیم پیچ ثانویه در برابر تغییر شدید قدرت فعلی در سیم پیچ اولیه مقاومت می کند. در این مورد، مقدار EMF به تعداد چرخش ها و چگالی سیم پیچ آنها بستگی دارد. در نتیجه، از چند ولت، می توانید ده ها هزار ولت دریافت کنید که مورد تقاضای سیستم جرقه زنی است.




هستهآن را لایه لایه کنید - بنابراین کمتر گرم می شود. هسته گرم شده غیرخطی بیش از حد به سیستم وارد می کند و به همین دلیل نمی توان به طور پایدار به آن دست یافت. ارزش بالااندوکتانس کل سیم پیچ اگر از هسته خلاص شوید، اندوکتانس بسیار کوچک خواهد بود.

برای جلوگیری از مشکل، سیم پیچ مجهز شده است مقاومت های اضافی(اجازه می دهد تا از گرمای بیش از حد جلوگیری شود) و خازن ها (نرم کردن نوسانات برق، جلوگیری از تشکیل جرقه)، هر لایه را جدا کنید(اجازه نمی دهد مدار بسته شود). توجه داشته باشید که سیم پیچ تا حدی کاستی های سیم های فشار قوی را جبران می کند.

انواع سیستم جرقه زنی

بسته به نحوه احتراق مخلوط سوخت، سیستم های زیر متمایز می شوند:

  • توزیع. یک سیم پیچ تمام کار کار با چند سیلندر را بر عهده گرفت. این سیستم قدیمی است و چندان قابل اعتماد نیست، امروزه فقط در اتومبیل های قدیمی یافت می شود.
  • "جرقه دوقلو". ولتاژ بالای یک سیم پیچ دو شمع را که با پیستون های متحرک همزمان کار می کنند، تغذیه می کند. در این حالت، انرژی در یک شمع جرقه ایجاد می کند و در دیگری هدر می رود. بین سیستم های DIS و DIS-COP تا حدودی مدرن شده تمایز قائل شد.
  • شخصی. سیم پیچ مستقیماً روی شمع نصب می شود. نیازی به سیم های فشار قوی نیست. در غیر این صورت سیستم COP نامیده می شود.



تا کنون، سیستم COP بسیار رایج نیست، اما خودروسازان پیشرو آن را ترجیح می دهند: با وجود پیچیدگی ظاهری، سیستم احتراق نهایی فقط شامل چند عنصر است که باید مطابق با حرکت پیستون ها در سیلندرها کار کنند. با آن، رانندگان در قابلیت اطمینان، هزینه های تعمیر و به اندازه کافی عجیب برنده می شوند. ظاهر- در محفظه موتور دیگر سیم کشی آویزان وجود ندارد.

رسیدگی به زمان تعویض

مشکلات سیم پیچ احتراق تا حد زیادی تکراری است شمع ها. برای مثال:

  • مصرف بنزین افزایش یافته است
  • موتور از کار کردن خودداری می کند.
  • قدرت کاهش یافته است.
  • گازهای خروجی "کثیف" تر شده اند.
  • موتور شروع به "ترویت" کرد.
  • یک لرزش مشکوک در واحد وجود داشت.
  • شروعش سخت شد

در این مورد، همانطور که در بالا نوشتیم، عمر کویل ها می تواند در کل کاهش یابد تعدادی از دلایل: ورود آب، بخارات روغن و مواد شیمیایی خودرو، گرمای بیش از حد. هر سیم پیچی به دلیل خرابی عایق فوراً از کار می افتد. بله، و خود شمع ها می توانند آنها را به شدت بارگیری کنند، در نتیجه سیم پیچ می سوزد. سیستم‌های فردی که در دماهای شدید کار می‌کنند و نیاز به حفاظت اضافی دارند، به‌ویژه آسیب‌پذیر هستند.

درباره فرآیند تولید گران قیمت

ترانسفورماتورها و سیم پیچ های بزرگ برای موتورهای الکتریکی، آن کویل های ماشین کوچک هزینه مناسبی دارند. در نهایت، منطقی نیست که برق خودروها را با خودروهای موجود در ایستگاه مقایسه کنیم، اما هر دو در زمینه مواد و فناوری های تولید بسیار خواستار هستند.

از آنجایی که سیم پیچ ثانویه از سیم کوچک تشکیل شده است، سیم پیچی صحیح نمی تواند یک موضوع ساده باشد: سیمی با ضخامت 0.1 میلی متر باید صاف باشد، بدون کوچکترین اعوجاج. اگر حتی یک شکاف کوچک در سیم پیچ مشاهده کردید، می توانید مطمئن باشید که کل محصول شروع به گرم شدن می کند. با گرمای بیش از حد، عایق از بین می رود.

بسیار مهم فشار دادن سیم ها. وقتی موتور کار می کند، ماشین شروع به لرزش می کند و این بدان معناست که سیم کشی سیم های کوچک داخل کویل ها نقش دارد. اگر آزادانه آویزان شوند، خطر اتصال کوتاه وجود دارد.

تقاضاهای زیادی بر روی مواد اعمال می شود. محفظه سیم پیچ باید حتی بارهای مکانیکی بالا را تحمل کند. امروزه بدنه از پلاستیک ABS مقاوم در برابر ضربه ساخته شده است. مواد عایق در کویل های مدرن می توانند حتی در محیط های شیمیایی تهاجمی نیز مفید باشند.

افزایش عمر کویل های احتراق

تولید کنندگان کویل ها را در مواردی که با رزین اپوکسی پر شده است و اغلب با روغن ترانسفورماتور قرار می دهند. این کار برای جلوگیری از داغ شدن بیش از حد دستگاه انجام می شود. بنابراین همیشه بر وجدان مالک خودرو است که قطعه را از نظر آسیب مکانیکی بررسی کند.



کویل ها به کیفیت سیم کشی بستگی دارد. سیم های فشار قوی باید تمیز نگه داشته شوند. همین امر در مورد پایانه هایی که با لایه ای از اکسید و خاک پوشانده شده اند نیز صدق می کند.

فراموش نکن شمع ها را دنبال کنید. آنها نسبتاً به ندرت تعویض می شوند ، اما مورد استفاده از شمع های یکسان در کل چرخه استفاده از ماشین از خرید تا اسقاط بسیار نادر است - شمع های معیوب باید در اسرع وقت تعویض شوند ، در غیر این صورت سیم پیچ ها را "کشتن" می کنند.

افسوس که کویل های احتراق قابل تعمیر نیستند. پیچ ها در آنها به قدری محکم بسته بندی شده اند که در صورت خرابی عایق، نمی توان به نحوی به وضعیت کمک کرد. در این صورت باید کل دستگاه را عوض کنید. همین امر در مورد گرمای بیش از حد نیز صدق می کند.

انتخاب درست

بهتر است با هدایت کد VIN خودرو، اصل را انتخاب کنید. از آنجایی که سیم پیچ احتراق جایی در وسط مدار احتراق قرار دارد، به شدت به هرگونه انحراف از ویژگی های مشخص شده توسط سازنده خودرو واکنش نشان می دهد. به عنوان مثال، اگر یک شمع به انرژی بیشتری از سیم پیچ نیاز داشته باشد، سیم پیچ به سادگی می سوزد. شما می توانید یکی دیگر از "پاداش" دریافت کنید: اگر ادعا شکاف شمع خیلی زیاد است، ولتاژ بالا سعی می کند راه حلی پیدا کند ، یعنی از عایق عبور کند.

همچنین می توانید به نمایندگی مراجعه کرده و اطلاعات زیر را در اختیار آنها قرار دهید:

  • موتور خودرو؛
  • مدل؛
  • سال صدور؛
  • نوع بدنه خودرو.

حتی اگر نصب شده باشد سیم پیچ را می گیرد تجهیزات غیر استاندارد. یا می توانید به سادگی سیم پیچ را بردارید و از فروشنده بخواهید همان آنالوگ یا همان آنالوگ را بردارد.

تور برند

تعداد قابل توجهی از کویل های OEM در واقع توسط شرکت هایی که در لیست قرار خواهند گرفت تولید می شوند. این بدان معنا نیست که گرفتن نسخه اصلی بیهوده است. در عوض، شما به موقع برنده می شوید، تقریباً بلافاصله قطعه یدکی مورد نیاز خود را برمی دارید، آن را نصب می کنید و به جاده باز می گردید.



از اجناس گران قیمت باید به کالاهایی که در جعبه های دارای نام هستند توجه کنید. شرکت های زیر: Valeo (فرانسه)، Beru (آلمان)، Magneti Marelli (ایتالیا). کیفیت کویل های این شرکت ها بسیار بالاست اما قیمت آن که می گویند گاز می گیرد.

کویل های این شرکت ها بسیار محبوب هستند: بوش (آلمان)، NGK (ژاپن)، تسلا (جمهوری چک).

کویل های شرکت چک سود و همچنین گروه شناخته شده JP دانمارکی می توانند به یک راه حل بودجه تبدیل شوند. شما مجبور خواهید بود آنها را بیشتر از دستگاه های گران قیمت تر تغییر دهید، اما حتی در این صورت خرید آنها سودآور خواهد بود.

نتیجه

دانستن نحوه انتخاب کویل احتراق مناسب همیشه برای شما مفید خواهد بود. اولا، این دستگاه اغلب از کار می افتد. بسیاری از رانندگان خرابی سیم پیچ ها را با شمع ها یا سیم های فشار قوی اشتباه می گیرند. دومادرک ویژگی های ساخت کویل و کار آنها به شما کمک می کند نه تنها یک جعلی را تشخیص دهید، بلکه گره های مجاور را نیز به درستی انتخاب کنید، مانند شمع ها و سیم های ذکر شده. به عنوان یک قاعده، کویل های احتراق ارزش ندارند پول گندهبا این حال، اگر یک ماشین جدید با سیستم جرقه زنی فردی دارید، جایگزینی آن یک پنی بسیار هزینه خواهد داشت. در صورت تعویض، به شما توصیه می کنیم که کویل های Valeo، Beru (دوستان-رانندگان حتما آنها را به شما توصیه می کنند) یا در صورت محدودیت مالی، محصولاتی از Profit و JP Danish Group استفاده کنید. همچنین فراموش نکنید که فقط استادکاران در ایستگاه خدمات می توانند به طور کامل سیستم جرقه زنی را تشخیص دهند.

بر کسی پوشیده نیست که برای راه اندازی یک موتور احتراق داخلی و کارکرد آن (مگر اینکه موتور دیزلی داشته باشید)، به دو چیز نیاز دارید. این بنزین و جرقه است. در غیاب حداقل یکی از آنها، افسوس ... شما به جایی نخواهید رسید. اگر کافی است بنزین را داخل مخزن بریزید، پس همه چیز با یک جرقه بسیار جالب تر است ... ما به یک دسته کامل دستگاه نیاز داریم: یک باتری، یک ژنراتور، یک سیم پیچ احتراق (قرقره)، یک توزیع کننده احتراق (توزیع کننده) و در نهایت شمع. بیایید نگاهی به قرقره بیاندازیم.

پس کویل های جرقه زنی دقیقا چیست؟ در اصطلاح فنی خشک، این یک ترانسفورماتور افزایش دهنده پالس است. وظیفه اصلی آن افزایش ولتاژ شبکه داخلی (معمولاً 12 ولت) به ولتاژ کافی برای شکستن شکاف هوا بین الکترودهای شمع ها است. و ولتاژ ضربه ای. مقدار ولتاژ شکست از 25 تا 35 هزار ولت متغیر است.
بیایید نگاهی گذرا به طراحی کویل احتراق بیندازیم. در اصل برای همه مدل ها معمول است، فقط تفاوت های جزئی در اجرا وجود دارد.
مانند هر ترانسفورماتور، قلب سیم‌پیچ یک هسته فولادی فرومغناطیسی (17) است که سیم‌پیچ‌های اولیه (4) و ثانویه (5) در اطراف آن پیچیده شده‌اند. همه اینها برای ایمنی در محفظه ای از مواد عایق (2) قرار می گیرند. سیم پیچ ها توسط کاغذ عایق (3) جدا می شوند. بدنه سیم پیچ با روغن ترانسفورماتور پر شده است که برای خنک سازی و عایق کاری ضروری است. سیم پیچ اولیه توسط تعداد نسبتاً کمی پیچ سیم ضخیم تشکیل می شود. سیم پیچ ثانویه از سیم نازک ساخته شده است و می تواند از 15 تا 30 هزار دور داشته باشد.
حال بیایید نحوه عملکرد کویل احتراق را بررسی کنیم. شاید یادتان باشد، در مدرسه، در یک درس فیزیک، قانون القای الکترومغناطیسی را تدریس می کردند. "برای هر حلقه بسته...". نکته را به خاطر بسپاریم. نیروی الکتروموتور تولید شده (EMF) متناسب با سرعت تغییر شار مغناطیسی است. عملکرد کویل جرقه زنی دقیقا بر اساس این قانون است.


هنگامی که جریانی با ولتاژ 12 ولت از سیم پیچ اولیه عبور می کند، میدان مغناطیسی در سیم پیچ ایجاد می شود. در این حالت، یک ولتاژ القایی در سیم پیچ ثانویه ظاهر می شود. هنگامی که پیستون از نقطه مرده بالایی عبور می کند، مدار سیم پیچ اولیه توسط یک بریکر باز می شود. میدان مغناطیسی فوراً در نتیجه کاهش می یابد، طبق قانون فارادی، یک پالس ولتاژ بالا در سیم پیچ اولیه ایجاد می کند. و از آنجایی که بوبین یک ترانسفورماتور پله‌آپ است، ولتاژ در سیم‌پیچ ثانویه به نسبت تعداد چرخش در سیم‌پیچ‌ها حتی بیشتر افزایش می‌یابد. علاوه بر این، این ضربه در سیستم های کلاسیک از طریق سیم های ولتاژ بالا از طریق توزیع کننده به شمع ها منتقل می شود. شکاف جرقه توسط تخلیه مسدود می شود و مخلوط هوا و سوخت مشتعل می شود.
علاوه بر طرح های احتراق کلاسیک، موارد دیگری نیز وجود دارد. به عنوان مثال، با یک سیم پیچ دو جرقه (دو پین).همانطور که از نام آن پیداست، این سیم پیچ دارای دو سیم ولتاژ بالا می باشد. قرقره های دو سرب عمدتاً در موتورهای دو سیلندر استفاده می شود.همچنین می توان از آنها در موتورهای احتراق داخلی چند سیلندر با تعداد سیلندر زوج استفاده کرد، برای افزایش تعداد کویل کافی است. سیم پیچ دوگانه جرقه یک پالس ولتاژ بالا را به هر دو سیلندر به طور همزمان ارسال می کند و تنها یکی از آنها در انتهای کورس تراکم قرار دارد. جرقه دوم خالی است. طرح توصیف شده به شما امکان می دهد سیستم را ساده کنید و توزیع کننده احتراق را رها کنید.

امروزه کویل های جرقه زنی فردی (پلاگین) به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند. آنها مستقیماً روی شمع نصب می شوند. یعنی هر دوشاخه موتور سیم پیچ مخصوص به خود را دارد. چنین طرحی می تواند به طور قابل توجهی اندازه سیستم را کاهش دهد و با کاهش تعداد عناصر (توزیع کننده، سیم های ولتاژ بالا) قابلیت اطمینان را افزایش دهد.

چگونه می توانم سیم پیچ احتراق را بررسی کنم


با وجود این واقعیت که طراحی قرقره در نگاه اول ساده است، نقص در سیم پیچ احتراق هنوز امکان پذیر است. علائم نقص مشابه است. موتور به طور ناپایدار شروع به کار می کند، "ترویت"، خرابی هایی در کار وجود دارد. ممکن است موتور به سادگی روشن نشود. در خودروهای جدید، چراغ CHECK ENGINE نشان دهنده نقص است.

پیش از این، سیم پیچ اغلب به روش قدیمی "پدربزرگ" بررسی می شد. موتور را با میل لنگ، بررسی کردند که جرقه ای بین شمع ها و "جرم" ماشین وجود داشته باشد. در موتورهای مدرن، چنین آزمایشاتی می تواند منجر به عواقب غم انگیزی شود. شما می توانید نه تنها به سیم پیچ احتراق، بلکه به سایر لوازم الکترونیکی پیشرفته خودرو نیز آسیب بزنید.
شایع ترین نقص های کویل احتراق، علائم و روش های تشخیص آنها را در نظر بگیرید. مثلا، سیم پیچ احتراق داغ می شوددر اصل، کویل باید گرم شود، اما نه منع کننده. با عملکرد طولانی مدت، چه بخواهیم و چه نخواهیم، ​​"پیری" عایق رخ می دهد. و این روند نه تنها برای بوبین ها معمولی است. در نتیجه بدتر شدن خواص عایق دی الکتریک در سیم پیچ، خطر اتصال کوتاه داخلی و در نتیجه گرم شدن بیش از حد افزایش می یابد. اگر دما از 150 درجه بالاتر رفت، به احتمال زیاد سیم پیچ باید تعویض شود.

نحوه بررسی سیم پیچ احتراق با مولتی متر

این سوال مطرح می شود: "چگونه سیم پیچ احتراق را بررسی کنیم؟". مولتی متر ... این احتمالا مقرون به صرفه ترین راه است.
بیایید به نحوه حلقه زدن سیم پیچ احتراق با مولتی متر نگاه کنیم. لازم است به طور متناوب مقاومت سیم پیچ های اولیه و ثانویه را بررسی کنید. بررسی مقاومت بین پایانه های سیم پیچ و کیس ضرری ندارد. مقاومت سیم پیچ اولیه باید در محدوده 0.3 تا 2 اهم باشد، ثانویه - از 6 تا 15 کیلو اهم. مقاومت بین پایانه های سیم پیچ و کیس باید تا بی نهایت باشد. اگر مقادیر مقاومت های سیم پیچ اندازه گیری شده از محدوده های توصیف شده منحرف شود، ممکن است یک اتصال کوتاه قطع شود، اما اگر مقاومت سیم پیچ به بی نهایت متمایل شود، این نشانه قطعی سیم در پیچ است.

در صورت عدم وجود جرقه از سیم پیچ احتراق چه باید کرد؟

سوار ماشین شدی، با حرکت معمولی کلید استارت را در قفل چرخاندی، استارت با جدیت فلایویل موتور را می چرخاند و ... و موتور روشن نمی شود. چه باید کرد؟ در ابتدا، ما فرض می کنیم که همه چیز با تامین سوخت خوب است. پس دلیل آن پیش پا افتاده است - جرقه ای وجود ندارد. قبل از اجرای مولتی متر، بیایید تصمیم بگیریم که آیا سیم پیچ است یا خیر.

ابتدا باید تمام تماس های جداشدنی مرتبط با تشکیل و انتقال یک پالس ولتاژ را بررسی کنید، در صورت لزوم، آنها را تمیز کنید. شمع ها را چک کنید. آنها باید تمیز و خشک باشند.

اگر همه چیز درست است، می توانید سعی کنید سیم پیچ را با یک سیم پیچ خوب جایگزین کنید. جادوگری با اسیلوسکوپ را به نظر من می توان به سرویس ماشین واگذار کرد.
شما می پرسید: "چگونه سیم پیچ احتراق را با دست خود تعمیر کنیم؟". من پاسخ خواهم داد - به هیچ وجه. نیاز به تعویض دارد. کویل قابل تعمیر نیست.
قیمت یک کویل احتراق چقدر است؟ به روش های مختلف ... بسته به برند خودرو. به عنوان مثال، برای VAZ-1118 می توانید 900 روبل خریداری کنید. قیمت کویل برای CHEVROLET Aveo از 6000 روبل شروع می شود. مدل های کمیاب مانند سیم پیچ احتراق wf72 برای پورشه می توانند تا 300 دلار قیمت داشته باشند و فقط در صورت سفارش در دسترس هستند.

نتیجه

در پایان، می خواهم بگویم، اسب چهار چرخ خود را دوست داشته باشید، سیستم احتراق را تمیز نگه دارید و برای تعمیر و نگهداری منظم فقط به سوسیالیست های واجد شرایط اعتماد کنید. و برای مدت طولانی صادقانه به شما خدمت خواهد کرد.

این ویدیو نحوه بررسی کویل احتراق بدون تجهیزات را نشان می دهد:

  • به طور متناوب، چرخش موتور، با گذشت زمان، افت سرعت قوی‌تر ظاهر می‌شود و بیشتر اوقات، چرخش موتور هنگام سرد قوی‌تر می‌شود.
  • هنگامی که پدال گاز را به شدت فشار می دهید، سرعت کاهش می یابد.
  • در هوای ابری و بارانی، حرکت موتور بیشتر اتفاق می افتد.
  • با شتاب تند، برق قطع می شود، شخصی ماشین را از لب به لب گرفته است.
  • افزایش مصرف سوخت

علل خرابی کویل جرقه زنی:

توسط بیشترین علل شایعممکن است از شمع های اشتباه استفاده شده باشد که برای استفاده در این موتور، شمع ها در نظر گرفته نشده اند کیفیت پایین. شمع هایی که برای استفاده در موتور در نظر گرفته نشده اند می توانند به عنوان خرابی عایق عمل کنند که در نهایت باعث از کار افتادن سیم پیچ و همچنین گرم شدن بیش از حد سیم پیچ ها می شود. مبدل کاتالیزوری موجود در ورودی نیز می تواند ذوب شود.

نحوه تشخیص کویل احتراق معیوب:

  • در لحظه ای که موتور در حال چرخش است لازم است که کویل های احتراق را به نوبه خود بکشید، هنگامی که سیم پیچ کار خاموش می شود، شیب ها تشدید می شود و زمانی که کویل احتراق معیوب خاموش می شود، تغییری مشاهده نمی کنید. .
  • اندازه گیری مقاومت سیم پیچ بین کنتاکت ها و خروجی به شمع. مقاومت در یک سیم پیچ معیوب بسیار متفاوت خواهد بود و همچنین هنگام برداشتن شمع ها به آن توجه کنید توجه ویژهروی شمع ها چون شمع یک کویل احتراق معیوب خیس و سیاه می شود.
  • بررسی موتور - خطایی که ممکن است در مورد سیلندری که مشتعل نمی شود یا به درستی کار نمی کند خبر دهد.

جلوگیری از اشتعال کویل:

اول از همه، این استفاده از شمع های صحیح است، زیرا بی توجهی به این قانون است که دلیل اصلی خرابی کویل های احتراق است. با گذشت زمان نوک کویل ها ترک می خورند و شمع شروع به سوراخ شدن می کند که در واقع باعث از کار افتادن سیم پیچ، خاموش شدن موتور و از دست دادن قدرت می شود و همچنین به نظر می رسد که در این شرایط می توان نوک ها را احیا کرد. مثلاً آنها را با نوار عایق بپیچید، اما بهتر است آنها را تعویض کنید. شمع ها با کیفیت خوب اما نادرست با ارزش پتاس مطابقت دارند. شمع سرد و گرم



 

شاید خواندن آن مفید باشد: