რა არის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა. ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის მოკლე ისტორია

სოფრინსკის აგურის ქარხნის ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა.საწყისი წერტილი არის სოფელი სოფრინო, რომელიც მდებარეობს სოფრინოს სადგურთან ახლოს, მიტიშჩის სარკინიგზო ხაზზე - პოსტი 81 კმ (მოსკოვი - იაროსლავლი).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად დაიშალა. ლიკვიდაციის სავარაუდო თარიღი 1970-იანი წლების დასაწყისია.

კრასნოარმეისკაიას ბამბის ქარხნის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა.საწყისი წერტილი არის ქალაქი კრასნოარმეისკი, რომელიც მდებარეობს კრასნოარმეისკის სადგურთან ახლოს სარკინიგზო ხაზზე სოფრინო - კრასნოარმეისკი - სასწავლო მოედანი.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად დაიშალა. ლიკვიდაციის სავარაუდო თარიღი – 1994 წ.

__________________________________________________________________________________________________

ფართო ლიანდაგი სარკინიგზო ლიანდაგი კრასნოარმეისკის სასწავლო მოედანზე. მდებარეობა - კრასნოარმეისკის (სოფრინსკის) საარტილერიო პოლიგონი.

კრასნოარმეისკის (სოფრინსკის) საარტილერიო პოლიგონის ტერიტორიაზე არის "აჩქარების ბილიკი". ის ამოწმებს რეაქტიულ ძრავებს, რომლებიც დამონტაჟებულია სპეციალიზებულ სატრანსპორტო „ტროლეიბებზე“. ამაჩქარებლის ლიანდაგი არის ფართო ლიანდაგი სარკინიგზო ლიანდაგი (სავარაუდოდ 1520 მმ), რომლის სიგრძეა 2650 მეტრი. 2010 წლამდე ინტერნეტში აქტიურად ვრცელდებოდა ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ საცდელ ლიანდაგს ჰქონდა ვიწრო ლიანდაგი (1000 მეტრი), ამიტომ იგი შედიოდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის სიაში.

ბილიკი გეგმით იდეალურად სწორი და პროფილით იდეალურად ბრტყელია (აშენებულია დედამიწის ზედაპირის გამრუდების გათვალისწინებით). არ არსებობს ბილიკის განვითარება. განსაკუთრებით მძიმე ტიპის რელსები გამოიყენება (ალბათ 75 კილოგრამი 1 მეტრზე). არ არსებობს ტრადიციული შპალები - რელსები დაყენებულია რკინაბეტონის ბაზაზე, რელსებს შორის არის ღარი, რაც აუცილებელია რეაქტიული ძრავის გავლის დროს ტრასის ზედა სტრუქტურის განადგურების თავიდან ასაცილებლად. „ლოკომოტივებს“ შეუძლიათ დიდი სიჩქარით მგზავრობა (ალბათ 500 კმ/სთ-ზე მეტი).

2006 წლის მდგომარეობით „ამაჩქარებლის ტრასა“ არ დემონტაჟია, თუმცა დიდი ხანია არ გამოუყენებიათ. მისი მომავალი გაურკვეველია.

__________________________________________________________________________________________________

ივანტეევსკის ტექსტილის ქარხნის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა (?). შესაძლო ამოსავალი წერტილი არის ქალაქი ივანტეევკა.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის შემოთავაზებული მარშრუტი ტოპოგრაფიულ რუკაზე.

დაუდასტურებელი ინფორმაციით, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მდებარეობდა ივანტეევსკის ტექსტილის ქარხნის ტერიტორიაზე. შესაძლოა, ეს ქარხნის ტერიტორიას აკავშირებდა ივანტეევკა-გრუზოვაიას სადგურთან.

__________________________________________________________________________________________________

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ბოლშევო - დაწნული ქარხანა სოფელ სტარიე გორკიში. ამოსავალი წერტილი არის ბოლშევოს სადგური, რომელიც მდებარეობს სარკინიგზო ხაზზე მითიშჩი - ფრიაზევო.


ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ტოპოგრაფიულ რუკაზე (პირობითად ნაჩვენები, სრულად არ არის ნაჩვენები).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გახსნის სავარაუდო თარიღი 1910 წლებია. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა აკავშირებდა ბოლშევოს სადგურს F. Rabenek-ის ქაღალდის დაწნულ და ქსოვის ქარხნებთან სოფელ სტარიე გორკიში (ახლანდელი პერვომაისკი).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად დაიშალა. ლიკვიდაციის სავარაუდო თარიღი - 1920 წ. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის პარალელურად აშენდა ფართოლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზი ბოლშევო - ივანტეევკა, ასევე ქარხანაში მისასვლელი გზა.

__________________________________________________________________________________________________

მითიშჩის ტორფის საწარმოს ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა.საწყისი წერტილია სოფელი ტორფის საწარმო (ოფიციალური სახელწოდებაა ცენტრალური).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად დაიშალა. ლიკვიდაციის სავარაუდო თარიღი – 1966 წ.

__________________________________________________________________________________________________

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა სოფელ პოდლიპკში. მდებარეობა - სოფელი პოდლიპკი (1928 წლიდან კალინინსკი, 1938 წლიდან ქალაქი კალინინგრადი, 1996 წლიდან ქალაქი კოროლევი), მდებარეობს პოდლიპკი-დაჩნის სადგურთან ახლოს სარკინიგზო მიტიშჩი - ფრიაზევო ხაზთან.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ერთ-ერთი ქარხნის (სავარაუდოდ მ.ი. კალინინის სახელობის No8 საარტილერიო ქარხანა) სამშენებლო ადგილს ქვიშის ორმოსთან აკავშირებდა.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად დაიშალა 1930-იან წლებში. ლიანდაგის ზედა მხარე ნაწილობრივ გამოიყენებოდა საბავშვო რკინიგზის ასაშენებლად.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

ჯერ კიდევ იმ დროს, როცა საამქროები შენდებოდა, ქვიშის ორმოდან სამშენებლო მოედანამდე ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გაიყვანეს. ლიანდაგზე გადიოდა ლოკომოტივი სატვირთო პლატფორმით.

__________________________________________________________________________________________________

ბავშვთა რკინიგზა პოდლიპკი-დაჩნის სადგურთან. მდებარეობა - სოფელი კალინინსკი (1938 წლიდან ქალაქი კალინინგრადი, 1996 წლიდან ქალაქი კოროლევი), რომელიც მდებარეობს პოდლიპკი-დაჩნიეს სადგურთან ახლოს სარკინიგზო მიტიშჩი - ფრიაზევოზე.

კალინინგრადის საბავშვო რკინიგზა გაიხსნა დაახლოებით 1935 წელს. მისი შექმნის ინიციატორი იყო სოფელ კალინინსკის ბავშვთა ტექნიკური სადგურის უფროსი მ.მ. პროტოპოპოვი. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა იყო 250 მეტრის სიგრძის წრიული ხაზი, მასში გამოყენებული იყო ერთი თვითნაკეთი ელექტროძრავა (ელექტრო სამგზავრო მანქანა).

დაუდასტურებელი ინფორმაციით, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ერთ წელზე ნაკლებ დროზე მუშაობდა.

ციტატა მასალისგან „პოდლიპოვსკაიას მოზაიკა“, ავტორი - ლ.ბონდარენკო (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

ოცდაათიანები მეხსიერებაში მათი ნიშნით აღინიშნება. პოდლიპოვოს თინეიჯერების უმეტესობა პიონერთა კლუბისა და ბავშვთა ტექნიკური სადგურისკენ მიისწრაფოდა. აქ მუშაობდა თვითმფრინავის მოდელირების კლუბი და ისეთი ეგზოტიკური სპორტული განყოფილებაც, როგორიც არის მშვილდოსნობა. მაგრამ მთავარი, რაც ბევრს აერთიანებდა, იყო ელექტრიფიცირებული საბავშვო რკინიგზის მშენებლობა. მისი მშენებლობის იდეა წარმოადგინა ტექნიკური სადგურის ხელმძღვანელმა მიხაილ მიხაილოვიჩ პროტოპოპოვმა. გზა მხოლოდ 250 მეტრი იყო და ერთი ტრაილერით, მაგრამ ძალიან ამაყობდნენ.

ყველაფერი ძალიან მარტივად იყო მოწყობილი, მაგრამ უნაკლოდ მუშაობდა. ”- იხსენებს ივან ალექსეევიჩ ფედოსევი. - სამფაზიანი დენის ძრავა, ბრინჯაოს საკისრები ჩამონტაჟებული ხის ბოძებში, ერთი ჩამრთველი, რიოსტატის გარეშე.

ძველი ძრავა ქარხანაში აჩუქეს, გადაცემათა კოლოფიც ნაგავიდან შეირჩა. თავად მანქანა დამზადებული იყო პლაივუდით დაფარული დაფებიდან და ზოლებიდან, შეღებილი ზეთის საღებავით.

საიდან მიიღეთ რელსები?

ქარხანაშიც გადასცეს. ჯერ კიდევ იმ დროს, როცა საამქროები შენდებოდა, ქვიშის ორმოდან სამშენებლო მოედანამდე ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გაიყვანეს. ლიანდაგზე გადიოდა ლოკომოტივი სატვირთო პლატფორმით. ამ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გამოყენება გადაწყდა. პიონერთა კლუბთან ახლოს, ქვიშისა და ხრეშისგან შედგნენ, დააყარეს შპალები და მოაჯირები. დენი მიეწოდებოდა მავთულხლართებით, რომლებიც არა მანქანის ზემოთ, არამედ გვერდიდან მიდიოდა. მათ გზა დაახლოებით ერთი წლის განმავლობაში გააკეთეს. მთავარი „ოსტატი“ ჩვენი კლასიდან ვასია მირონოვი იყო. და მე ვიყავი მძღოლი. ყოველთვის ბევრი გოგო და ბიჭი იყო ტარების სურვილით.

ივან ალექსეევიჩი იხსენებს, რომ გადაიღეს დოკუმენტური ფილმი ბავშვთა ტექნიკურ სადგურზე - ეს იყო 1935 წლის შემოდგომაზე. საბავშვო რკინიგზაზე წერდნენ პრავდა, იზვესტია, კომსომოლსკაია პრავდა.

__________________________________________________________________________________________________

ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა A107-ის სამშენებლო მოედანზე (?). შესაძლო ამოსავალი წერტილი არის ბეტონის ქარხანა სოფელ ტალიცის მიდამოებში.


ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის შესაძლო მარშრუტი 1984 წელს გამოქვეყნებულ 1:100000 ტოპოგრაფიულ რუკაზე.

დაუდასტურებელი ინფორმაციით, პუშკინსკის რაიონში A107 ავტომაგისტრალის (ცნობილი, როგორც „ბეტონის პატარა რგოლი“ ან „ბეტონკა“) მშენებლობისას გამოიყენებოდა დროებითი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა.

2007 წელს მიღებული ინფორმაცია (პირადი მიმოწერა):

ჭორების თანახმად (თითქმის ექსკლუზიურად ჭორები) მოსკოვის რეგიონის პუშკინსკის რაიონში იყო ნაკლებად ცნობილი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა. ის წავიდა იაროსლავის გზატკეცილის (მოსკოვიდან 47 კმ) და ე.წ. "ბეტონკას" - A107 მაგისტრალის კვეთიდან.

ამ ადგილიდან დასავლეთით რამდენიმე ასეული მეტრით დაწყებული, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მიემართებოდა აღმოსავლეთით ბეტონკას თითქმის პარალელურად და ჰქონდა სიგრძე დაახლოებით 3 კილომეტრს. იგი თავის არსებობას ევალება გერმანელების საკონცენტრაციო ბანაკს, რომელიც არსებობდა იმავე ადგილებში. დატყვევებული გერმანელები ახლომდებარე ბეტონკის მონაკვეთს აშენებდნენ.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის დასაწყისში (მის დასავლეთ ნაწილში) არსებობდა ბეტონის წარმოების პატარა ქარხანა, რომელსაც ემსახურებოდნენ იგივე გერმანელები, ხოლო მზა ბეტონი ექსპორტზე გადიოდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გამოყენებით და გამოიყენებოდა მშენებლობისთვის. გზა.

დაახლოებით 1943 წლიდან არსებობდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც დაიშალა არაუგვიანეს 1957 წელს (მაგრამ მე მჯერა, რომ გაცილებით ადრე). სამწუხაროდ, არქივებზე წვდომა არ მაქვს, მაგრამ იმდროინდელ რუქებზე ეს არ არის მითითებული (მოქალაქეებზე, ნებისმიერ შემთხვევაში) და ეს გასაგებია - ობიექტი საიდუმლოა, თავად საკონცენტრაციო ბანაკი არ იყო მითითებული. რუქებს, მაგრამ მას მნიშვნელოვანი ადგილი ეკავა.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის არსებობის ერთადერთი მატერიალური დადასტურება ტყეში გაწმენდის არსებობაა და მასზე მიწაში გამოცნობილია რაღაც, რაც უკიდურესად მოგვაგონებს ნახევრად დამპალ სარკინიგზო შპალებს. 1960-იან წლებში ეს ტერიტორია ნაწილობრივ აშენდა საზაფხულო კოტეჯებით და დარაჯები ამბობენ, რომ როდესაც პირველად მიიღეს, ამ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის კვალი აშკარად ჩანდა, ვიღაცამ საყოფაცხოვრებო საჭიროებისთვის ხის შპალებიც კი გამოიყენა.

ალა დოროჟკინა (11 კლასი)

ლიდერები:

ᲕᲐᲠ. სულელი

ვ.ფ. კუზნეცოვა

ჩვენი ნაშრომი ეძღვნება ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის (UZhD) შესწავლას. მათი მახასიათებლების დადგენა, მათი განვითარების ისტორიის შესწავლა, გავრცელება, ფუნქციონირება და გაუქმების მიზეზები.

Მიზნები და ამოცანები:

სამუშაოს მსვლელობისას გვინდა გავარკვიოთ, თუ რომელი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ფუნქციონირებდა ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთით. ვის მიერ და რა მიზნით ააშენეს, სად მიჰყავდათ, რატომ არავის სჭირდებოდათ და დაიხურეს.

სამუშაო ამოცანები:

იდენტიფიცირება მასალები ჩვენი რეგიონის ურალის რკინიგზის ისტორიის შესახებ, მათ შორის კარტოგრაფიული;

გააკეთეთ სურათი ამ UZhD-ის ევოლუციის შესახებ (გაჩენა, განვითარება, დაცემა, დახურვა);

აღწერეთ ბავშვთა ტურისტული კლუბის მიერ ბოლო დროს UZhD-ის გასწვრივ განხორციელებული არაერთი ექსპედიცია;

განვიხილოთ ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთის UZhD-ის შენარჩუნების (აღდგენის) შესაძლებლობები.

რა არის UZD?

პირველად ორთქლის წევა გამოიყენა ინგლისელმა დ. სტეფენსონმა მაღაროებში მუშების მუშაობის გასაადვილებლად და პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზა აშენდა 1825 წელს ინგლისში. რუსეთში პირველი ორთქლით მომუშავე რკინიგზა ააგეს ნიჭიერმა სერფ მექანიკოსებმა - მამა და ვაჟი ე.ა. და მე. ჩერეპანოვი - ნიჟნი თაგილის ქარხანაში 1834 წელს.

როგორც ვხედავთ, წარმოებაში პირველად გამოჩნდა რკინიგზა ხალხის მუშაობის გასაადვილებლად. მას შემდეგ, რაც პირველი რკინიგზა გამოჩნდა: ინგლისში - მაღაროებში, ხოლო რუსეთში - ქარხანაში, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ისინი ვიწროლიანდაგები იყვნენ.

პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზა რუსეთში აშენდა და გაიხსნა ტრანსპორტისთვის 1837 წელს - პეტერბურგსა და ცარსკოე სელოს შორის გაგრძელებით პავლოვსკამდე (27 კმ). 1851 წელს დასრულდა სანკტ-პეტერბურგი - მოსკოვი (ახლანდელი ოქტიაბრსკაია) რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც იმ დროისთვის ყველაზე გრძელი იყო მსოფლიოში (644 კმ).

სარკინიგზო ბილიკი - ლიანდაგი, რომელიც წარმოიქმნება ორი სარკინიგზო ძაფით, რომლებიც მკაცრად არის დამაგრებული შპალებზე ერთმანეთისგან ზუსტი მანძილზე. ეს მანძილი, რომელსაც ლიანდაგის ლიანდაგი ეწოდება, იზომება ვერტიკალურ სიბრტყეებს შორის, რომლებიც ემთხვევა ლიანდაგის შიდა კიდეებს სწორ მონაკვეთში (მოსახვევებზე, ლიანდაგის ლიანდაგი იზრდება მოძრავი შემადგენლობის წინააღმდეგობის შესამცირებლად). რკინიგზის ლიანდაგი რუსეთში არის 1524 მმ (5 ფუტი). საზღვარგარეთ, ყველაზე ფართოდ გამოყენებული სარკინიგზო ლიანდაგი არის 1435 მმ, მაგრამ არის უფრო ვიწრო, მაგალითად, 1397-დან 1016 მმ-მდე დიაპაზონში არის 17, ხოლო 1000-დან 750-მდე - რკინიგზის ლიანდაგის 18 განსხვავებული ლიანდაგი და უფრო ფართო. ვიდრე რუსეთში (რომლებიც ძალიან იშვიათად გამოიყენება).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა - რკინიგზა ნორმალურზე ნაკლები ლიანდაგით. თავდაპირველად, ლიანდაგი თვითნებურად შეირჩა თითოეული ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზაზე, რის შედეგადაც ახლა არის 60-ზე მეტი სხვადასხვა ვიწრო ლიანდაგი, 1397 მმ-დან 187 მმ-მდე.

1950 წლისთვის სახმელეთო ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზებისთვის, 750 მმ ლიანდაგი გახდა სტანდარტი. სსრკ-ში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა 1931 წ. შეადგენდა რკინიგზის მთლიანი რაოდენობის მხოლოდ 2%-ს. 1890 წელს მთელ მსოფლიოში ვიწროლიანდაგიანი საზოგადოებრივი რკინიგზის საერთო სიგრძე იყო 65000 კმ. (მთელი სარკინიგზო ქსელის 10%), 1912 წელს უკვე 185000 კმ. (17%), ხოლო 1922 წელს - 255 000 კმ (21,5%). მთელი აფრიკის 60% და მთელი ავსტრალიის სარკინიგზო ქსელის 89% არის ვიწრო ლიანდაგი.

როგორც ხედავთ, ჩვენს ქვეყანაში გაცილებით ნაკლები ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა იყო, ვიდრე სხვა ქვეყნებში.

ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის უპირატესობები:

  1. მშენებლობისა და ექსპლუატაციის სიმარტივე.
  2. მშენებლობისა და ექსპლუატაციის დაბალი ფინანსური ხარჯები.
  3. დიდი მანევრირება.

1) ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა უფრო მარტივი და ადვილია ასაშენებლად და გამოსაყენებლად, ამიტომ მათი დროულად აშენება შესაძლებელია. არის პორტატული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზაც კი.

2) ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მშენებლობას ნაკლები მასალა და ნაკლები შრომა სჭირდება და საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელია რკინიგზის გადატანა სხვა ადგილას, რათა არ დაიკარგოს სახსრები და მასალები.

3) ლიანდაგი უფრო ვიწროა და ამიტომ მრუდის რადიუსი მცირდება 40 მ-მდე.ამავდროულად, ვიწროლიანდაგიანი მატარებელს შეუძლია გადალახოს ციცაბო ფერდობზე - 0,02-დან 0,045-მდე და ელექტრო წევით კი 0,08-მდე. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მთელი სტრუქტურა, მატარებლებთან ერთად, გაცილებით მსუბუქია.

4) ლიანდაგზე დატვირთვა მოძრავი შემადგენლობის ღერძიდან გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ფართოლიანდაგიანი რკინიგზაზე, ხოლო ლოკომოტივებისთვის არის 4-დან 9 ტონამდე.

ყოფილი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ადგილებზე ლაშქრობის საკუთარი გამოცდილებიდან შეგვიძლია დავამატოთ, რომ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ბევრად უფრო ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტია, ვიდრე გზა. თანამედროვე ასფალტის მაგისტრალის სიგანე 2-3-ჯერ აღემატება UZhD-ს ლიანდაგს; შესაბამისად, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გასაშენებლად საჭიროა ნაკლები ტყის მოჭრა (თუ, მაგალითად, გზა გადის ტყეში, როგორც Vyksa UZhD-ის შემთხვევაში).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ნაკლოვანებები მოიცავს დაბალ პროდუქტიულობას ფართო ლიანდაგთან შედარებით. მისი ყველა უპირატესობა ადგილობრივი გამოყენებისთვისაა. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ცუდია, რადგან საქონლის დიდ დისტანციებზე ტრანსპორტირებისას საჭიროა მათი გადაზიდვა ფართო ლიანდაგის მატარებლებზე.

რატომ გვაინტერესებს ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ისტორია ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთით

ეს თემაც გვაინტერესებდა, რადგან საროვსაც ოდესღაც ჰქონდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც მოგვიანებით ფართოლიანდაგიანი რკინიგზამ შეცვალა. ბევრ პატარა ქალაქსა და ქალაქში, ქარხნებში და ხე-ტყის წარმოებაში, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა. ჩვენს მხარეში ბევრი მიტოვებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზაა, ძალიან საინტერესოა, რას ემსახურებოდნენ, სად მიჰყავდათ და რატომ მიატოვეს. ასევე საინტერესო იქნებოდა ვიცოდეთ, შესაძლოა ახლაც, ჩვენს დროში, მომგებიანი იყოს ამ ტიპის ტრანსპორტით სარგებლობა, რადგან მას ბევრი უპირატესობა აქვს.

ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის შესახებ ზოგიერთ წიგნში ჩვენ მოვახერხეთ ჩვენთვის საინტერესო ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ცნობები.

წიგნიდან L.L. მილით "ჩვენი ქალაქები" გავიგეთ, რომ 1954 წელს ვიკსას რეგიონის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე, რომელიც ეკავა დაახლოებით 2000 კმ 2 ფართობი, 400 კმ-ზე მეტი იყო. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ეკუთვნოდა ვიკსას ტყის და ტორფის ადმინისტრაციას (LTU). ხე-ტყისა და ტორფის მოპოვება ამ საწარმოს მიერ განხორციელდა არა მხოლოდ ვიქსას რეგიონის ტერიტორიაზე, არამედ ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის ვოზნესენსკის რეგიონში და რიაზანის რეგიონის ერმიშინსკის რეგიონში. სარკინიგზო ქსელი შედგებოდა არა მხოლოდ მუდმივი ლიანდაგებისგან, არამედ ველური (დროებითი) ლიანდაგებისგანაც, რომლებიც პირდაპირ მიდიოდა ჭრის უბნებზე.

სამგზავრო მოძრაობა ასევე განხორციელდა ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გასწვრივ. მოკირწყლული გზების მოსვლამდე ერთადერთი კავშირი მიმდებარე სოფლებსა და ქალაქებთან იყო ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა. ვოზნესენსკის რაიონის მცხოვრებლებმა მას "სიცოცხლის გზა" უწოდეს.

ვიკსას რკინიგზის ისტორია

მთავარი რკინიგზა ვიკსადან სარმის სადგურამდე მიდიოდა. დიდი ხნის განმავლობაში ეს გზა იყო კურიჰას გარე სამყაროსთან დამაკავშირებელი მთავარი გზა.

თავდაპირველად, რკინიგზა ეკუთვნოდა Vyksa მეტალურგიულ ქარხანას. მისი სიგანე იყო 630 მმ. ქარხნის მფლობელები 1894 წ ააშენა ვიწროლიანდაგიანი ცხენებით გაყვანილი რკინიგზა. ამან დიდი დანაზოგი მოიტანა, რამაც ტრანსპორტირების ღირებულება გაანახევრა ცხენებით გაყვანილთან შედარებით. ამ ცხენებით გაყვანილი ვიწროლიანდაგიანი გზების სიგრძე 60 კმ იყო.

ვიკსა-კურიხას ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის დაგება ჯერ კიდევ რევოლუციამდე დაიწყო. ორთქლის ლოკომოტივები 1912 წელს გამოჩნდა. 1917-1918 წლებში გზა შეიცვალა 750 მმ-მდე, ანუ სტანდარტული სიგანეზე. 1922 წელს სარმის სადგურამდე მიიტანეს რკინიგზის მშენებლობა.

1930-იან წლებში მეტალურგიულმა ქარხანამ აღორძინება განიცადა. მშენებლობის პარალელურად მიმდინარეობს სარკინიგზო ტრანსპორტის რეკონსტრუქცია. ვიკსაში სარკინიგზო ტრანსპორტის რეკონსტრუქციის მესამე ეტაპი მოდის 50-იანი წლების ბოლოს - 60-იანი წლების დასაწყისში. ამ პერიოდამდე ფართო და ვიწრო ლიანდაგზე მომუშავე ორთქლის ლოკომოტივების მუშაობა ხეზე და ნახშირზე იყო. კურიხაში ეკონომიკური განვითარების აღმავლობა სწორედ 50-60-იან წლებში მოდის, რადგან. რკინიგზა იმ დროისთვის ერთადერთი საიმედო კავშირი იყო სხვა ქალაქებთან.

1960 წელს ვიკსას ქარხანას აღარ სჭირდებოდა შეშა და მიატოვა რკინიგზა. რკინიგზა აიღო Vyksa ხე-ტყის მრეწველობის საწარმომ.

1976 წელს დაიგო ასფალტის გზა ვოზნესენსკოე - კურიხა. ამ მომენტიდან დაიწყო Vyksa UKRW-ის თანდათანობითი დაცემა. მანამდე სოფელი კურიხა (სადგური სარმა) მთელი რეგიონის სატრანსპორტო ცენტრს წარმოადგენდა. ახლა ის გახდა სოფელი ვოზნესენსკოე, რაიონის ადმინისტრაციული ცენტრი.

1996 წელს ტყის ნაკვეთი დაიხურა დაშორების და ხე-ტყის მოპოვების მოცულობის შემცირების გამო. ხე-ტყის დახურვის შემდეგ დაიწყო რკინიგზის დემონტაჟი. 1970-იან წლებში სამგზავრო მატარებელი ვიკსა - დიმარა - კურიხა დღეში რამდენჯერმე დადიოდა და 10-12 სამგზავრო ვაგონისგან შედგებოდა.

Vyksa UZD-ის 1985 წლის განრიგის მიხედვით, ჩანს, რომ მატარებლები გადიოდა ვიკსადან: დიმარამდე - 1-ჯერ დღეში, სარმამდე - 1-ჯერ, კირპიჩნიმდე - 4-ჯერ, 5-ჯერ ვერეამდე, შიდა - 2-მდე. ჯერ. შეგვიძლია აღვნიშნოთ, რომ მატარებელი საკმაოდ ხშირად დადიოდა.

1999 წელს გზაზე სამგზავრო მოძრაობა დაიხურა. დეპო ვიკსაში 2003 წელს დაიხურა.

დღეისათვის რკინიგზადან მხოლოდ სადგურებისა და სარკინიგზო უბნებზე შემორჩენილია ნაპირები და ღარები. მდინარეებზე ხის ხიდები განადგურებულია. სამწუხაროდ, ასეთი ბედი ეწია ქვეყნის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის უმეტეს ნაწილს, მათ ვერ გაუწიეს კონკურენცია საგზაო ტრანსპორტს.

ვიკსას ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გეოგრაფია

ჩვენს განკარგულებაში გვქონდა სხვადასხვა წლების რამდენიმე რუკა.

ჩვენ მიერ რუკებზე ნაპოვნი ვიკსას ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გამოსახულებათაგან უძველესი, როგორც ჩანს, არის "პრიოქსკის მთის რაიონის მისასვლელი გზების რუკა". სამწუხაროდ, მასზე წელი არ არის მითითებული. მაგრამ, რადგან პრიორსკის სამთო უბანი არსებობდა 1920 წლიდან 1928 წლამდე, როგორც ჩანს, გზის მდგომარეობა მითითებულია ამ პერიოდისთვის.

პრიოქსკის სამთო ოლქის მისასვლელი გზების რუკა

ამ რუკაზე გზის მონაკვეთები ნაჩვენებია, როგორც ჩანს, საკმაოდ პირობითად. მაგალითად, სოფლები კოჩგარი და ვლადიმიროვკა რეალურად რამდენიმე კილომეტრითაა დაშორებული UZhD ხაზიდან და რუკის დათვალიერებისას შეიძლება იფიქროთ, რომ გზა სწორედ მათზე გადიოდა. ასევე ჩანს, რომ ბევრმა ტოტმა გამოიწვია ტორფის მოპოვება.

მეორედ რუკა არის ჩვენი ტერიტორიის რუკა, არაუგვიანეს 1940-იანი წლებისა. ეს რუკა, წინასთან შედარებით, უფრო მკაფიოდ აკავშირებს UZhD-ს რელიეფთან. ამავდროულად, ჩანს, რომ მასზე UZhD-ის მდგომარეობა დაახლოებით იგივეა მითითებული.

1940-იანი წლების რუკა

ჩვენ ასევე გვაქვს 1964-2004 წლების გამოცემის რამდენიმე გეოგრაფიული რუკა, რომლებზეც ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მონაკვეთებია მონიშნული. ამ რუქების ანალიზი აჩვენებს, რომ, სამწუხაროდ, ისინი ვერ გამოდგება სანდო წყაროდ იმის გასაანალიზებლად, თუ როგორ განვითარდა ეს გზა. რუქებში ბევრი წინააღმდეგობაა, მაგალითად, შემდგომ რუკებზე მითითებულია ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მონაკვეთები, ხოლო ცნობილია, რომ იმ წლებში ისინი აღარ არსებობდნენ. ამ რუქებით შევადგინეთ რკინიგზის გენერალური რუკა, რომელზედაც მივუთითეთ ყველა მონაკვეთი, რომელიც დაეცა რუკებზე, მაგრამ მათი არსებობის დროის მითითების გარეშე. ჩვენს მიერ შედგენილი ასეთი ზოგადი რუკა ნაჩვენებია ნახატზე.

ზოგადი მარშრუტის რუკა შედგენილი სხვადასხვა წყაროდან

აღსანიშნავია, რომ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზაზე მგზავრობისას დაგვხვდა გზის რამდენიმე მონაკვეთი, რომელიც ჩვენთვის ხელმისაწვდომ რუკაზე არ იყო მონიშნული. ზოგად რუკაზე ეს ადგილები მონიშნულია ყავისფერში. ეს აიხსნება იმით, რომ იყო გზის მონაკვეთები, რომლებიც მცირე ხნით მუშაობდნენ, ამიტომ არცერთ რუკაზე მოხვედრის დრო არ ჰქონდათ.

რუქების ანალიზიდან შეიძლება დავასკვნათ, რომ ვიკსას ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზამ უდიდეს განვითარებას მიაღწია 1960-1970-იან წლებში.

ექსპედიციები UZhD-ზე

UZhD-სთან პირველი გაცნობა 2002 წელს შედგა. შემდეგ, სოფელ ილევის მახლობლად ლაშქრობის დროს, ტურისტებმა გამოიკვლიეს სარკინიგზო ხიდის ნაშთები მდინარე ილევკაზე. ამ ექსპედიციის შემდეგ უმალ გაჩნდა კითხვები: როგორი გზაა ეს, საიდან და საით მიდიოდა, რატომ არსებობდა, როდის დაიშალა. გადაწყდა რკინიგზის შესახებ მასალების შეგროვება და ექსპედიციების გაკეთება, რომლებშიც დაზვერვა და დათვალიერება მოხდა ამ გზის შესახებ.

2004-2008 წლებში CVR კლუბების ტურისტების 6 ექსპედიცია გაიმართა. საერთო ჯამში, 80 კმ-ზე მეტი დაიფარა ყოფილი სარკინიგზო ლიანდაგების გასწვრივ ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის ვოზნესენსკის და ვიქსას ოლქების და რიაზანის რეგიონის ერმიშინსკის ოლქის ტერიტორიაზე.

პირველი ექსპედიცია

მარშრუტი: კურიხა – ილევი – სამი ხევი

დრო: 2004 წ

გაიარა რკინიგზის გასწვრივ: 15 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 20 ადამიანი

ექსპედიციის შედეგები: ჩვენ გავარკვიეთ, რომ UZhD მთავრდება არა ილევის რაიონში, არამედ მისგან აღმოსავლეთით 5 კმ-ზე (ტყეში სამი ხევისაკენ). ბოლოს გზა რამდენიმე ტოტად იშლება, რომლებიც, როგორც ჩანს, თითოეული თავის საჭრელ ზონაში წავიდა. ექსპედიციის დროს აღმოჩნდა მოძრავი შემადგენლობის, რელსების და ხელჯოხების ნაშთები.

იწყება კურიხას სამხრეთით, პრუდკის ტრაქტი. გაიარა 3 ხის ხიდი, რომელთაგან ორი ფეხით შეიძლება ფეხით (მდინარეები ულჩადმა და ილევკა). იმ ადგილას, სადაც პოკროვსკაიას ფილიალი მიემგზავრება, რჩება დიდი გაწმენდა, სადაც იყო "6 კმ" გვერდი. იქ ვნახეთ ვაგონების კარები და რკინიგზის სხვა ფრაგმენტები.

ვაგონის კარები

ხიდი ილევკაზე. ფოტო 2005 წ

ხიდი მდინარე ულჩადმაზე

ექსპედიციის წევრები ისვენებენ

მეორე ექსპედიცია

მარშრუტი: UZhD და გზატკეცილი ვოზნესენსკი - ვიკსა - კურიხა

გავლილი რკინიგზის გასწვრივ: 10 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 15

ექსპედიციის შედეგები: აღმოვაჩინეთ უცნობი ტექნოლოგიური საიტი. ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ ეს შეიძლება იყოს ორთქლის ლოკომოტივების წყლით შევსების ადგილი. დიდი გაწმენდა დარჩა ყოფილი ალვანეისკის კვანძის ადგილზე.

მეორე ექსპედიციის ტერიტორიის რუკა


ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ტყეში გადიოდა


ასე გამოიყურება UZhD-ის ნაშთები, რომლებიც გაიარეს ველი კურიხასთან

ხიდი სარმაზე ქურიხაში

მეორე ექსპედიციის მონაწილეთა ჯგუფი

მესამე ექსპედიცია

მარშრუტი: UZhD და გზატკეცილი ვოზნესენსკი - ვიკსა - დიმარას გადაკვეთა

გაიარა რკინიგზის გასწვრივ: 14 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 25 ადამიანი

შედეგები: ექსპედიციის დასაწყისი შედგა მაღალ სანაპიროზე. პირველი ღამისთევა მდინარის ორ ხიდთან იყო. ბარნაბა და რ. მზე. რაზდოლისტის შეერთების ადგილზე ჩვენ ვიპოვეთ ბეტონის კონსტრუქციების ნაშთები. ამ ადგილიდან სოფელ დიმარამდე, UZD-ის მონაკვეთი გამოიყენება ხე-ტყის ტრანსპორტირებისთვის. თავად დიმარში აღმოვაჩინეთ რამდენიმე მისაბმელი, სადგურის შენობები და რელსების ნაშთები.

მესამე ექსპედიციის ტერიტორიის რუკა

სარკინიგზო ხიდის ნაშთები ბარნაბას გასწვრივ

მდინარე მზეზე ხიდის ნაშთები

ზოგან სანაპირო საკმაოდ მაღალია

გზის შემობრუნება


UZhD-ის ხილული ნაშთები


გადასასვლელი რაზდოლისტი

ჩანგალი გზაზე





დიმარას სადგური

მიმდინარეობს დარჩენილი რელსების განადგურება

მეოთხე ექსპედიცია

მარშრუტი: რაზდოლისტი - დიმარა - ნოვი ლაშმანი - ლესომაშინი - უგლიპეჩი

გავლილი: 25 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 3 ადამიანი

შედეგები: ნოვი ლაშმანში მათ დაათვალიერეს ვლასოვიტების სასაფლაო, რომლებიც მუშაობდნენ ხე-ტყის ადგილზე. დიმარასა და ახალ ლაშმანს შორის ადგილობრივმა მაცხოვრებლებმა გამოიყვანეს და ყავარჯნები შეაგროვეს მძინარეებიდან. უგლიპეჩში გავიცანით მოხუცი ადამიანი, რომელმაც მოგვიყვა საინტერესო ფაქტები იმის შესახებ, თუ როგორ ეწეოდა ნახშირის წვას ბავშვობაში მშობლებთან ერთად. ისიც მახსოვს, რომ ზოგან მდინარეებზე ხიდების ნაცვლად იყენებდნენ UZhD მანქანების სახურავებს (მდინარე ლუქტოსი).

UZhD ტრაილერების ნაშთები

მდ. დანგრეული ხიდის ნაშთები

მეხუთე ექსპედიცია

მარშრუტი: საბრძოლო - ვილია

გავლილი: 16 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 10 ადამიანი

შედეგები: ტურისტებმა ბრძოლის ველთან ახლოს იპოვეს ტრაილერი. დომიკის სადგურზე შემორჩენილია ხის ნაგებობების ნაშთები, მიგვაჩნია, რომ ეს იყო სადგურის სახლები. კირპიჩნის გასაყარზე რამდენიმე საცხოვრებელი კორპუსია. შემორჩენილია ვილსკის აუზის კაშხალი, რომლის გასწვრივაც UZhD გადიოდა.

მეხუთე ექსპედიციის ტერიტორია

მანქანა საბრძოლოსთან ახლოს


ყოფილი სადგური Domiki

გადასასვლელი აგური

გზა გადიოდა ვილსკოე აუზის კაშხლის გასწვრივ

მეხუთე ექსპედიციის მონაწილეთა ჯგუფი


მეექვსე ექსპედიცია

მარშრუტი: პრუდკის წყარო - კურიხა (ჩვენ შემოვიარეთ კურიხის მრავალი უბანი, მაგრამ მხოლოდ მცირე მონაკვეთი გავიარეთ თავად UZD-ის გასწვრივ)

გაიარა რკინიგზის გასწვრივ: 3 კმ

მონაწილეთა რაოდენობა: 13 ადამიანი

შედეგები: ორი ხიდი გადაკვეთეს მდინარე ლუქტოსზე და უსახელო ნაკადულზე.

სოფელ კურიხას მიდამოები (სარმა)

ხიდი მდინარე ლუქტოსზე

ხიდი ნაკადულზე

გზა სარმის სადგურს უახლოვდება (სოფელი ქურიხა)

ეს ადგილი იყო სადგური სარმა

მეექვსე ექსპედიციის მონაწილეთა ჯგუფი

ყველა ექსპედიციის შეჯამება

ექვსი ექსპედიციის შედეგად, დაახლოებით 85 კმ გაიარეს UZhD-ის გასწვრივ, საიდანაც ჩვენ გავიარეთ დაახლოებით 60 კმ ვიკსა-ილევის მთავარი მაგისტრალის გასწვრივ. Vyksa UZhD-ის ყველა ბილიკის სიგრძე იყო 362 კმ. შესაბამისად, ყველა ამ ექსპედიციისთვის ჩვენ დავფარეთ UZhD-ის დაახლოებით მეოთხედი. ჩვენ ვიპოვეთ 10 ხის ხიდის ნაშთები. ნაპოვნია რამდენიმე მიტოვებული ვაგონი.

მივედით დასკვნამდე, რომ ყოფილი UZD-ის ტრასაზე ტურისტული მარშრუტების გაყვანა ძალიან მოსახერხებელია. ვინაიდან ეს ტერიტორიები არ არის ჭაობიანი, არ არის მთლიანად გადაზრდილი, ისინი სწორია, დახატულია ძველ რუქებზე, უფრო ადვილია მათში ნავიგაცია. UZhD-ის ზოგიერთი მონაკვეთი ახლა გამოიყენება როგორც საავტომობილო (ხის) გზები. მაგრამ მალე ეს ოპერაცია შეუძლებელი იქნება, რადგან გზა ამ მანქანებით გატყდება, რადგან არ არის მომზადებული ასეთი მანქანებისთვის.

გვერდითა და სადგურების დასახლებების უმეტესობამ არსებობა შეწყვიტა. დარჩა მხოლოდ ყველაზე დიდი, რომლებმაც მოახერხეს სხვა საქმიანობაზე გადასვლა.

კარვების ყველაზე მშრალი ადგილი არის რკინიგზის სანაპიროზე (2006 წლის მაისი)

ლანჩი ასევე უფრო მოსახერხებელია გზაზე მოსამზადებლად (2006 წლის აგვისტო)

UR-ს აღორძინების შესაძლებლობები

გადავწყვიტეთ, ჩვენი ნაშრომის ცალკე თავი დაეთმო ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის აღდგენის შესაძლებლობების განხილვას.

ჩვენ ვიცით რამდენიმე ადგილი, სადაც ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ტურისტულ ატრაქციონად გამოიყენება. მაგალითად: გუამის ხეობა მთიან ადიღეაში, პერესლავ-ზალესკი. ამაში ბევრი დადებითი მხარეა. უპირველეს ყოვლისა, ისტორიული ადგილების შენარჩუნება, გარდა ამისა, ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის გასეირნება საინტერესო ატრაქციონად იქცევა. ჩვენ გვჯერა, რომ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის აღდგენა ვიკსას სადგურიდან სარმის სადგურამდე (ეს იყო მთავარი მონაკვეთი) ბევრ ტურისტს მოიზიდავს. რა თქმა უნდა, UZhD-ის აღდგენა არ მოხდება ტურისტული ინფრასტრუქტურის შექმნის გარეშე: სასტუმროების, მუზეუმების და გასართობი ცენტრების მშენებლობა. ეს ვარიანტი შემოთავაზებულია ანა მირონოვას ნაშრომში "". აღდგენილი URW კარგი დამატება იქნება ამ პროექტისთვის.

მოგზაურობა, ჩვენი გეგმის მიხედვით, შეიძლება განხორციელდეს ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის ტიპის მიხედვით. ანუ მარშრუტის გასწვრივ რამდენიმე მწვანე გაჩერების მოწყობა, არის შესაძლებლობა ბაიკალში ბანაობა, მზის აბაზანების მიღება, უბრალოდ ზღაპრული ბუნებით დატკბობა. ჩვენს შემთხვევაში გთავაზობთ ვილის მახლობლად აუზში ბანაობას და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში შეგიძლიათ დატკბეთ მიმდებარე სამყაროს ბუნებრივი სილამაზით. სარმას სადგურზე შეგიძლიათ შექმნათ მუზეუმი, მსგავსი, რომელიც არსებობს პერესლავ-ზალესკიში. შესაძლებელი იქნებოდა ვაგონების, ლოკომოტივების ნიმუშების შენახვა, რომლებიც ადრე მოძრაობდნენ UZhD-ის გასწვრივ.

მარტო ჩვენ არ ვართ დაინტერესებული ამ თემით. 2006 წლის სექტემბერში, No36 გაზეთ „არგუმენტები და ფაქტები“ გამოქვეყნდა სტატია, საიდანაც ამოღებულია ციტატა: „დაგეგმილია შატურსკის რაიონში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის 65 კმ ცოცხალ მუზეუმად გადაქცევა. ამისთვის გამოყოფილია ორი მსუბუქი ავტომობილი და ელმავალი. ადრე რეგიონს გააჩნდა ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო მაგისტრალების ფართო ქსელი, რომლებიც გამოიყენებოდა როგორც სამთო უბნებიდან ტორფის გადასატანად, ასევე მგზავრების გადასაყვანად. ახლა სამგზავრო მოძრაობა რჩება მხოლოდ სოფელ ბაკშეევოსა და სოფელ ოსტროვს შორის. ამჟამად მიმდინარეობს მუშაობა ამ ფილიალის კერვას მიკრორაიონამდე და ქალაქ შატურამდე გავრცელებაზე.

შატურა არის ქალაქი, რომელიც მდებარეობს მოსკოვის მახლობლად მეშჩერაში, ტბების სისტემის გვერდით, მოსკოვიდან აღმოსავლეთით 124 კილომეტრში.

გუამის ხეობა

ამ დროისთვის, ალაპაევსკში (სვერდლოვსკის ოლქი) არის რკინიგზა და მას იყენებენ არა როგორც ტურისტების ყურადღების ობიექტს, არამედ როგორც სატრანსპორტო საშუალებას.

ლიტერატურა

1 დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია, მოსკოვი, 1952, v 15, გვ 626

2 მცირე საბჭოთა ენციკლოპედია, ტ.9, 1931 წ., გვ. 109

3 დიდი ენციკლოპედია, პეტერბურგი, 1904 წ., ამხანაგობა „განმანათლებლობა“, ტ.18, გვ.761.

4 დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია, მოსკოვი, 1952, ტ.15, გვ.618

5 ლ.ლ. ტრუბი „ჩვენი ქალაქები“, 1954, გორკის წიგნის გამომცემლობა, გვ.178

6 Loginov V. "სამშობლო", ნიჟნი ნოვგოროდი, ნიჟნი ნოვგოროდის ჰუმანიტარული ცენტრი, 1994 წ., გვ.

7 ვებგვერდი „უმცროსი ძმა. შიდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ენციკლოპედია. ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის რკინიგზა

8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev რკინიგზის ისტორია.

CVR-ის ახალგაზრდა ეკოლოგების, ადგილობრივი ისტორიკოსებისა და ტურისტების VIII ღია სამეცნიერო-პრაქტიკული კონფერენცია "მშობლიური მიწის აღმოჩენა". საროვი, 2005 წ.

10 ბორმოტოვი ი.ვ. ადიღეელი ტურისტი. სამთო და რეკრეაციული ბუნების მართვა. მაიკოპი: სს "პოლიგრაფიზდატი" ადიღეა ", 2008 წ

11 გაზეთი „არგუმენტები და ფაქტები“ No36 2006 წ., სექტემბერი

A.Yu-ს ფოტოები სობოლევა, ა.გ. სტეპანოვა, ო.ბ. შევცოვა, ისევე როგორც ავტორები

ნაშრომი წარმოდგენილი იყო 2010 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში გამართულ რეგიონალურ ადგილობრივი ისტორიის კონფერენციაზე

Tesovskaya UZhD არის ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის უდიდესი და ყველაზე მოწინავე საბჭოთა სატრანსპორტო განყოფილების ნაშთები. გზა აშენდა და მუშაობდა ძირითადად ტიოსოვსკის ტორფის საწარმოების მინდვრებიდან ტორფის ამოსაღებად. მათი მაქსიმალური აყვავების დროს სამი მათგანი იყო - Tesovo-1, Tesovo-2 და Tesovo-4.

დღეს 200 კილომეტრზე მეტი ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ლიანდაგიდან მხოლოდ 20-ია შემორჩენილი. თავიდან ეს მაჩვენებელი შემაძრწუნებელია, მაგრამ სხვა გზებთან შედარებით, ხვდები, რომ ეს შეიძლება ბევრად უარესი იყოს. საბჭოთა ტორფის საწარმოების უმეტესობა დაკეტილია, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა დაიშალა და ჯართად გაიყიდა.

პიონერული გასეირნება. ტესოვოს ტორფის საწარმოს გზები.

2000-იანი წლების დასაწყისიდან მცირე ოქტაბრსკაიას რკინიგზის კურსდამთავრებულთა ჯგუფმა დაიწყო მჭიდრო თანამშრომლობა Tyosovo-1 ტორფის საწარმოსთან და უნიკალური აღჭურვილობის ნიმუშების აღდგენა. ახლა ჯგუფს აქვს 200 მეტრი სიგრძის ლიანდაგის მონაკვეთი, PD-1 სარკინიგზო ვაგონი, TU4 დიზელის ლოკომოტივი და რამდენიმე TD5u სარკინიგზო ვაგონი (სასაუბროდ მოხსენიებული, როგორც "პიონერები").

ყველაფრის გარდა ისინი ატარებენ ტურებსგანახლებულ აღჭურვილობაზე. გაზაფხულის ერთ მშვენიერ დღეს, სწორედ ასეთ მოგზაურობაში გამოვედით.

პირველად ბიჭების შესახებ 2009 წელს გავიგე LJ Community ru_railway-დან. შემდეგ მათ გამოაქვეყნეს რამდენიმე პოსტი იმის შესახებ, თუ როგორ ააშენეს ტრასის მცირე 200 მეტრიანი მონაკვეთი. შარშან, ისტორიულ რეკონსტრუქციამდე მივედით და გავიცანით.

ბიჭები ძალიან რთულ და მნიშვნელოვან საქმეს აკეთებენ, რაც ადგილობრივებს ყოველთვის არ ესმით. ტურის დროს ხშირად გვესმოდა „რა არის სანახავი?“. და, ფაქტობრივად, არის რაღაც სანახავი.

აღდგენილი სარკინიგზო ვაგონი PD-1 და სამგზავრო ვაგონი. სადგური UZhD Tesovo-1.

რესტავრირებული PD-1-ის კაბინაში. მე ნამდვილად არ მომწონს, რომ აღჭურვილობა არ არის აღდგენილი პირვანდელი სახით. მაგრამ ბიჭების გაგება შეიძლება. როდესაც ასეთი მასშტაბის მუშაობა, ძნელია ყურადღება მიაქციონ დეტალებს. მით უმეტეს, თუ გავითვალისწინებთ, რომ ბევრი მათგანი რამდენიმე ათეული წელია არ იწარმოება.

1994 წელს მთავარმა მომხმარებლებმა მიატოვეს ტორფის გამოყენება, ტორფის საჭიროება თითქმის ნულამდე დაეცა. დაიწყო მოძრავი შემადგენლობის, რელსების და ტორფის სამთო აღჭურვილობის ჯართი. დაახლოებით ამ დროს სოფელ ტესოვო-4-ის ბილიკები დაიშალა. 2002 წელს ტესოვო-1-დან ტესოვო-2-მდე ტრასის დიდი მონაკვეთი დაიშალა. ამავდროულად, ლიკვიდირებული იქნა ტორფის მომპოვებელი საწარმოები Tesovo-2 და Tesovo-4. დარჩა მხოლოდ ტიოსოვო-1 ტორფის საწარმო.

დღეს ტორფის საწარმო ძლივს ართმევს თავს. მართალი გითხრათ, არ ვიცი რა მოცულობებზეა საუბარი, მაგრამ ვიცი, რომ სოფელ ტიოსოვო-ნეტილსკის ქვაბის სახლები ტორფით თბება. ზოგადად, ყველაფერი ძალიან ძველი და მიტოვებული ჩანს. თუმცა, რამდენიმე დიზელის ლოკომოტივი მოძრაობაშია. ტორფის მოპოვება და ექსპორტი ხდება.

ერთ დროს ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე და მოწინავე ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა საბჭოთა კავშირში. ბილიკი დაიგო რკინაბეტონის შპალებზე, ისრებზე დამონტაჟდა ელექტროძრავები, გზაზე დაინერგა ახალი ტრასა და ტორფის მოპოვების მანქანები. ადგილობრივ საპროექტო ბიუროში მუშავდებოდა ახალი მოძრავი შემადგენლობა. ტორფის საწარმოები მთელი საათის განმავლობაში მუშაობდნენ. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზით ტორფიანი ათობით მატარებელი გადაიყვანა. ტესოვო-1 სადგურზე ტორფი იტვირთებოდა ფართო ლიანდაგის ვაგონებში. დღისით, როგავკას სადგურიდან, ლენინგრადის მიმართულებით, ტორფიანი 12-მდე მატარებელი დარჩა. ტესოვსკის სატრანსპორტო ადმინისტრაციის მთელ სისტემაზე მუშაობდა 30-ზე მეტი დიზელის ლოკომოტივი და ძრავიანი ლოკომოტივი.

ტორფის მოპოვების არეალში მზადდება სამგზავრო ამწე ტორფის მოსაცილებლად დროებითი ბილიკების მოსაწყობად. დროებითი ტრასების განლაგების სიჩქარე, სიმარტივე და დაბალი ღირებულება UR-ის მთავარი უპირატესობაა.

ტორფის მოპოვება. გაუთავებელი ველები – ყოფილი სიდიადის მცირე ნაწილი.

თავად ტორფის მოპოვების პროცესი გარკვეულწილად უფრო რთული აღმოჩნდა, ვიდრე მე მეგონა. ჯერ მელიორაცია ეწყობა და ჭაობები იშლება. შემდეგ ისინი ასუფთავებენ მინდვრებს, აშორებენ სველის ფენას და ამოძირკვიან ყველა ღეროსა და ღეროს. ამ ყველაფრისთვის არის სპეციალური ტექნიკა. შემდეგ, მშრალი ზედა ფენა დაფქულია და ჩამოყალიბებულია ზოლებად. მხოლოდ ამის შემდეგ აგროვებს მას ტორფის კომბაინი. ზოგადად, ტორფის მოპოვებაში საკმაოდ ბევრი სხვადასხვა მოწყობილობაა. ზოგიერთი მათგანი მცირედ განსხვავდება სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკისგან, ზოგი კი ძალიან სურეალისტურად გამოიყურება.

თუ არ ვცდები, ეს კომბაინი აგროვებს ღობეებს, ფესვებს, მორებს და ზედაპირულ მცენარეულობას და ამუშავებს ტორფის ზედა ფენას.

ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა არის იგივე სარკინიგზო ლიანდაგი, მაგრამ ლიანდაგით, რომელიც სტანდარტზე ნაკლებია. სტანდარტული სარკინიგზო ლიანდაგი რუსეთში არის 1520 მმ. ასე რომ, ტექნიკური მახასიათებლების გამო ნორმალური რკინიგზის ტრანსპორტირებისთვის არ ვარგისია. ასეთი ტრასების ტრანსპორტირების ცენტრის მანძილი 1200-დან 600 მმ-მდე მერყეობს. ტრეკი უკვე არის, მაგრამ მას სხვანაირად ეძახიან - მიკროტრაკი.

არსებობს ორი ტიპი: ერთჯერადი და ორმაგი ტრეკი, განსხვავება სიმძლავრეშია. პირველ შემთხვევაში, მოძრაობა ორივე მიმართულებით ხორციელდება იმავე რელსების გასწვრივ, ხოლო მეორეში, პირდაპირი და დასაბრუნებელი ბილიკებისთვის, საკუთარი ტილო.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

თუ ვსაუბრობთ UZhD-ზე, მაშინ ხაზი უნდა გავუსვათ მათი მოწყობის სიმარტივეს და ეფექტურობას. მშენებლებს გაცილებით ნაკლები დრო და მასალები სჭირდებოდათ მისი დაგებისთვის. თუ რელსები უსწორმასწორო რელიეფზე იყო გაშლილი, სადაც იყო მთები და ბორცვები, მაშინ გვირაბების გათხრა და კლდეში მათი დარტყმა ნაკლებ დროს სჭირდებოდა. ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა მოიცავდა უფრო მსუბუქი მასალის გამოყენებას, ვიდრე ჩვეულებრივი რკინიგზის შემთხვევაში, უფრო მცირე ზომებით. შედეგად, გზის სავალი უძლებს შედარებით მცირე დატვირთვას. ვიწრო ლიანდაგს არ სჭირდება სანაპირო, მისი დაგება შესაძლებელია ჭაობიან რელიეფშიც კი, რომელიც ხასიათდება რბილი, არასტაბილური ნიადაგით.

ვიწრო ლიანდაგი გზა შორეულ მხარეში

რომ აღარაფერი ვთქვათ უპირატესობაზე ციცაბო მოსახვევების გამოყენების შესაძლებლობის შესახებ, რაც მთიანი რელიეფისთვის უფრო შესაფერისს ხდის ერთლიანდაგიანი რკინიგზას მცირე ცენტრის მანძილით.

თუმცა, უპირატესობების გარდა, ასეთ გზებს აქვს მრავალი მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარე, მათ შორის:

  • დიდი მოცულობის მძიმე ტვირთის გადაზიდვის შეუძლებლობა, თუნდაც ორმხრივი ტრანსპორტირების შემთხვევაში. ეს აიხსნება არა მხოლოდ მანქანების მცირე ზომით, არამედ ლოკომოტივის შეზღუდული წევის სიმძლავრით და იმით, რომ ტილო, რომელზეც რელსებია დამონტაჟებული, უბრალოდ ვერ უძლებს დიდ წონას.
  • დაქვეითებული სტაბილურობა დატვირთვით გადაადგილებისას. ასე რომ, მატარებლები ვერ ავითარებენ მაღალ სიჩქარეს, ასევე სწრაფად გადალახავენ რთულ მონაკვეთებს, სადაც კიდევ უფრო ანელებენ სიჩქარეს. თუ ეს არ გაკეთებულა, მაშინ აღჭურვილობის ავარია, ტრასის დაზიანება და უბედური შემთხვევაც კი თითქმის გარდაუვალია.
  • მცირე მასშტაბები, ქსელების იზოლაცია და გაუცხოება. ფაქტია, რომ უმეტეს შემთხვევაში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა აღჭურვილი იყო სამრეწველო საწარმოების მიერ გარკვეული ამოცანების შესასრულებლად, ყველაზე ხშირად მცირე მოცულობის საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. ამ შემთხვევაში არავის უფიქრია მსგავსი გზების ფართომასშტაბიანი ქსელის შექმნაზე. არის გამონაკლისები: გზების მცირე მონაკვეთები, რომლებიც გაყვანილია ძნელად მისადგომ ადგილებში, გამოიყენება სამგზავრო და სატვირთო გადაადგილებისთვის, მაგრამ ეს არ ცვლის საერთო სურათს.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ისტორიული დანიშნულება

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მთავარი დანიშნულება იყო საქონლის ტრანსპორტირება სამრეწველო წარმოების უზრუნველსაყოფად. არსებობს მთელი რიგი ინდუსტრიები, სადაც ასეთი გზა ბოლო დრომდე აქტიურად გამოიყენებოდა ან დღესაც გამოიყენება:

  • ხის და ტორფის მოპოვების ადგილები. ასეთი გზის მაგალითია შატურსკაია, რომელმაც მუშაობის ნებართვა 1918 წელს მიიღო და სამუშაოები უკვე 2008 წელს დაასრულა, თუმცა მისი დემონტაჟის ბრძანება ჯერ კიდევ 1994 წელს იყო გაცემული. სატვირთო ტრანსპორტის მოძრაობა არ შეჩერებულა. მან ტორფი ადგილობრივ ელექტროსადგურში გადაიტანა. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მას შემდეგ დაიკეტა, რაც სადგური სხვა ტიპის საწვავზე გადავიდა. 2009 წელს დაიწყო რელსების დემონტაჟი.
  • დახურული მაღაროები და ქვანახშირის მაღაროები. იამალის რკინიგზა ასეთი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზაა.
  • ღვთისმშობლის მიწა განვითარების დროს. ფაქტია, რომ ქალწული მიწები ერთ დროს უკაცრიელ ტერიტორიას წარმოადგენდა. ამ ტერიტორიის განვითარებისას რაიმე ინფრასტრუქტურაზე საუბარი არ იყო საჭირო. UZhD-ის დაბალმა ხარჯებმა და მშენებლობის მაღალმა სიჩქარემ შესაძლებელი გახადა დასახლებებს შორის კომუნიკაციის დამყარება. თუმცა, დროთა განმავლობაში აშენდა ჩვეულებრივი რკინიგზა და გაიყვანა საავტომობილო გზები, რის გამოც ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა დაიშალა, როგორც არასაჭირო.

საწარმოში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა

განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა სამრეწველო საწარმოების ფუნქციონირებას, რომლებიც აწარმოებდნენ და არემონტებდნენ კომპლექსურ მექანიზმებს, რომლებიც დიდი ზომის იყო.

თუმცა, აქ უნდა აღინიშნოს, რომ უმეტეს შემთხვევაში ცენტრის მანძილი 600 მილიმეტრზე ნაკლები იყო, რადგან გზა პირდაპირ ასაწყობი მაღაზიების იატაკზე იყო გაყვანილი. UZhD-ის დახმარებით შესაძლებელი იყო პროდუქციის სწრაფად და უპრობლემოდ გადატანა როგორც აწყობის პროცესში, ასევე მზა პროდუქტის საწყობში გაგზავნისას. გარდა ამისა, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა შეიძლებოდა გამოეყენებინათ მგზავრთა გადასაყვანად, კერძოდ, მის გასწვრივ საწარმოში მიიყვანეს მუშები. თანამედროვე პირობებში მობილური სატვირთო მანქანები გამოიყენება დიდი ზომის პროდუქციის ასაწყობად.

Შენიშვნა!ვიწროლიანდაგიან რკინიგზაზე საუბრისას, შეუძლებელია არ ვისაუბროთ მათ ფასდაუდებელ წვლილზე დიდი სამამულო ომის დროს ფაშისტური დამპყრობლების წინააღმდეგ ბრძოლაში. ასეთი ბილიკები ადვილად და სწრაფად იდგმებოდა (ხშირად მათთვის მზა გზის ზედაპირი ხდებოდა სუბსტრატი, ჭუჭყიანი გზაც კი იყო შესაფერისი) იმ ადგილებში, სადაც თავდაცვითი სიმაგრეები იყო აშენებული. ტრანსპორტი, დაუღალავი სიარული მათზე, მიწოდებული მასალები, აღჭურვილობა და ხალხი. ასევე, ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის გასწვრივ, სამხედრო ბრძოლების ადგილებში ჯარისკაცები, საკვები და იარაღი მიიტანეს და დაჭრილები სწრაფად გამოიყვანეს მათ გასწვრივ. ომის დროს UZhD-ის სიგრძემ შეიძლება 100 კილომეტრს მიაღწიოს.

ვიწრო ლიანდაგის გზების ლიანდაგი

საბჭოთა კავშირის დროს შემუშავებული სტანდარტების მიხედვით, ასეთი გზის რელსებს შორის მანძილი 750 მმ იყო. ეს მაჩვენებელი გამოყენებული იყო ყველა გზის 90%-ზე. ასე რომ, რუსეთში ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის სიგანე უმეტეს შემთხვევაში სტანდარტულია. ამან მნიშვნელოვნად გაამარტივა ასეთი გზისა და მისი მოძრავი შემადგენლობის მოვლა-პატრონობა, ასევე ვაგონების და დიზელის ლოკომოტივების წარმოება.

პირველი გზა ლიანდაგს შორის მანძილის ასეთი მაჩვენებლით არის ირინოვსკაიას რკინიგზა. იგი აშენდა ჯერ კიდევ 1882 წელს და მისი მშენებლობა იმდროინდელი მსხვილი მრეწველის, კორფუს ევალება. მას სჭირდებოდა დიდი მოცულობის ტორფი თავისი წარმოებისთვის. მოგვიანებით, რევოლუციამდეც, მის გასწვრივ ხორციელდებოდა სამგზავრო გადაყვანა. ირინოვსკაიას გასწვრივ მოძრაობის სიჩქარე დაბალი იყო, რის გამოც ხალხი ადვილად გადახტებოდა მანქანაში პირდაპირ მოძრაობაში, რაც ძალიან პოპულარული იყო მიმდებარე ტერიტორიის მაცხოვრებლებში. ლენინგრადის ბლოკადის დროს იგი ცნობილი და უაღრესად მნიშვნელოვანი „სიცოცხლის გზის“ ნაწილი იყო.

სახალინის რკინიგზა

750 მმ სტანდარტის გარდა, იყო გამონაკლისები. ყველაზე ხშირად ეს არის 600, 900 და 1000 მმ. ყველაზე განიერია 1067 სიგანის ტრასები, რომლებიც დაიგო სახალინის კუნძულზე. გარდა მათი ლიანდაგისა, ისინი ასევე გამოირჩევიან იმით, რომ ასეთი გზა აშენდა იმ დროს, როდესაც კუნძულის ნახევარი იაპონიის ტერიტორია იყო. გარდა ყველაზე უნიკალური ტილოსა, შენარჩუნებული იყო ტრანსპორტიც, რომელიც ამ ტრასისთვის იყო აწყობილი. ახალი საუკუნის დასაწყისში იყო დავა სახალინის UZD-ის მომავალთან დაკავშირებით, რის შედეგადაც გადაწყდა ტრასების გადაკეთება სტანდარტული პარამეტრებისთვის, ასევე მოძრავი შემადგენლობის ხელახალი აღჭურვა ახალი პირობებისთვის.

ზოგიერთი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ბედი რუსეთში

დღეს ბევრი შემონახული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა არის არა მხოლოდ იშვიათი აღჭურვილობის მოყვარულთა და მოყვარულთა, არამედ მსოფლიო დონის ორგანიზაციების, როგორც კულტურული აქტივების ყურადღების ცენტრში. ასეთი ყურადღების მაგალითია Kudemskaya UZhD, რომელიც მუშაობს დღემდე. ეს გზა ექსპლუატაციაში 1949 წელს შევიდა. რკინიგზის რეალური სიგრძე 108 კილომეტრია, მაგრამ მათგან მხოლოდ 38 მუშაობს. მისი მეშვეობით მგზავრების გადაყვანა ამ დრომდე მიმდინარეობს. 2013 წელს ახალი ვაგონი VP750 შეიძინეს კიდეც ადამიანების გადასაყვანად, რამაც შესაძლებელი გახადა მგზავრობა უფრო კომფორტული ყოფილიყო.

სიტუაცია სრულიად განსხვავებულია Beloretsk UZhD– სთან, რომლის გასწვრივ პირველი მატარებლები წავიდნენ 1909 წელს. ამ საუკუნის დასაწყისში დასრულდა მისი ისტორია. გზად აღმოჩენილ უნიკალურ მოძრავ შემადგენლობას და არქიტექტურულ ძეგლებს დიდი კულტურული მნიშვნელობა ჰქონდა რეგიონისთვის, მაგრამ გადაწყვეტილებამ ტრასის არადამაკმაყოფილებელ მდგომარეობასთან და დაფინანსების წყაროების ნაკლებობასთან დაკავშირებით ყველაფერს წერტილი დაუსვა. დღეს მხოლოდ ორთქლის ლოკომოტივი GR-231, რომელიც ოდესღაც გადიოდა მის გასწვრივ და მისი გამოსახულებით ძველი რუკები მოგვაგონებს ამ გზას. ეს ძეგლი შეგიძლიათ ნახოთ ბელორეცკში.

Მნიშვნელოვანი!სამრეწველო და სამგზავრო ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გარდა არის ე.წ. საბავშვო რკინიგზა (საბავშვო რკინიგზა), რომელთა ლიანდაგი 500 მმ-ია. ისინი წარმოადგენენ იზოლირებულ არეალს მცირე ზომით 1-დან 11 კილომეტრამდე. ასეთი ლიანდაგის მონაკვეთები გამოიყენება რკინიგზის სპეციალობებში ბავშვთა და მოზარდთა პრაქტიკული მომზადებისთვის. ChRW-ის სამუშაო პირობები ახლოსაა რეალური რკინიგზის ფუნქციონირებასთან. ასეთი სექციები არ ეკუთვნის UR-ს, მიუხედავად ზოგადი პარამეტრებისა.

III ათასწლეულის დასაწყისში რუსეთის ფედერაციაში მრავალი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა დასრულდა. ისტორიაში შესულთა სიაში ასევე შედის ვისიმო-უტკინსკაია სვერდლოვსკის მხარეში, რომელიც აშენდა მე -19 საუკუნის ბოლოს. მისი არსებობის მანძილზე მან განიცადა დიდი რაოდენობით რეკონსტრუქცია და შეკეთება, ერთ-ერთის დროს მისი ლიანდაგი 884-დან 750 მმ-მდე შემცირდა. გზა 2006 წლამდე ფუნქციონირებდა, უკვე 2008 წელს მისი დემონტაჟი დასრულდა. ამავდროულად, თავად ლიანდაგების გარდა, გაქრა მთელი მოძრავი შემადგენლობა, სადგურების არქიტექტურა და რკინიგზის ხიდიც კი, გადაგდებულ მდინარეზე სახელად Landmark Duck.

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზამ დაკარგა აქტუალობა, მიუხედავად ყველა უპირატესობისა. ახლა ისინი საკმაოდ კულტურული მნიშვნელობის ძეგლებია, რომლებიც მაინც გამოდგება. ამას მოწმობს Kudemskaya UZhD-ის მაგალითი. რუსეთი არ არის ერთადერთი ქვეყანა, სადაც შემორჩენილია ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა; იგივე რკინიგზა შეიძლება მოიძებნოს ევროპაში, ჩინეთსა და აშშ-ში.

თავდაპირველად რკინიგზის გზა ძალიან ფართო იყო. ეს განპირობებული იყო იმით, რომ ბორბლებს შორის დიდი მანძილი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა, რადგან ვიწრო ლიანდაგი დიდი ხნის განმავლობაში ითვლებოდა, რომ ბევრად უფრო მიდრეკილი იყო გადაუდებელი სიტუაციების მიმართ, რომლებიც დაკავშირებულია მანქანების გადავარდნასთან და გადახვევასთან. მაშასადამე, პირველი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გამოჩნდა მხოლოდ რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ ფართოლიანდაგიანი „ძმების“ გაჩენიდან.

დროის დასაწყისი…

პირველ ვიწროლიანდაგიან რკინიგზას ეწოდა Rheilffordd Ffestiniog. ეს რკინიგზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1836 წელს ბრიტანეთის ქალაქ ჩრდილო-დასავლეთ უელსში. სარკინიგზო ლიანდაგის სიგრძე 21 კმ იყო, ლიანდაგის სიგანე მხოლოდ 597 მმ. ეს ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გამოიყენებოდა ნავთობის ფიქლის გადასატანად მოპოვების ადგილიდან დატვირთვის ადგილზე - საზღვაო პორტამდე.

ცარიელი ტროლეიკები დანიშნულების ადგილამდე მიიტანეს ცხენის წევის გამოყენებით, ხოლო დატვირთული მატარებლები არსებული დახრილობის გამო დამოუკიდებლად მოძრაობდნენ. ამავდროულად, ცხენები ასევე გადაადგილდებოდნენ სპეციალურად გამოყოფილ მობილურ ნაწილებში.

გზაზე პირველი ორთქლის ლოკომოტივების ექსპლუატაცია მხოლოდ 1863 წელს დაიწყო. ზოგიერთი ისტორიკოსი მიდრეკილია იფიქროს, რომ ეს იყო ლოკომოტივით მატარებლის პირველი გაშვების თარიღი და არა ცხენის წევა, რომელსაც სრულად შეიძლება ეწოდოს ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის გაჩენის მომენტი.

შიდა გზები

რუსეთის უკიდეგანოში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ფართოდ იყო გავრცელებული მე-19 საუკუნეში და გამოიყენებოდა სამრეწველო მიზნებისთვის. ძირითადად, ვიწრო ლიანდაგის სარკინიგზო ბილიკი შეიქმნა სახარჯო მასალის დაზოგვის მიზნით ან იმ ადგილებში, სადაც ფიზიკურად შეუძლებელი იყო ფართო ლიანდაგის სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა. თავდაპირველად, როგორც დიდ ბრიტანეთში, აქაც გამოიყენებოდა ცხენის წევა. იმისათვის, რომ ცხენებისთვის მოსახერხებელი ყოფილიყო რელსებს შორის გადაადგილება, ყველაზე ხშირად იდგა "ფეხი" - ხისგან დამზადებული იატაკი.

ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, სადაც ცხენებს იყენებდნენ წევად, ითვლება გზად, რომელიც არსებობდა 1840 წლიდან 1862 წლამდე. ეს ბილიკი აერთიანებდა მდინარე დონზე კაჩალინოს ბურჯს მდინარე ვოლგაზე მდებარე დუბოვკას ბურჯთან. მისი საერთო სიგრძე დაახლოებით 60 კმ იყო.

1871 წელს რუსეთის ტერიტორიაზე გაჩნდა პირველი სრულფასოვანი ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო მაგისტრალი ლივნისა და ვერხოვის სადგურებს შორის (დღეს ის ორიოლის რაიონშია). მასში ტრასის სიგანე 1067 მმ-ს უდრიდა. მაგრამ უკვე 1896 წელს ეს რკინიგზა გადაკეთდა ნორმალურ სარკინიგზო ლიანდაგად.

მაგრამ, მიუხედავად ამისა, პირველი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მშენებლობა მხოლოდ ამოსავალი წერტილი იყო ასეთი სარკინიგზო ხაზების მასიური ფართოდ გახსნისას ლიანდაგი 1000 მმ-დან 1067 მმ-მდე. ისინი აშენდა ძირითადად სუსტად განვითარებულ რეგიონებში, სახელმწიფოს ცენტრალური ნაწილიდან მოშორებით დიდი მდინარეებით.

ასე რომ, 1872 წელს გამოჩნდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც აკავშირებდა უროხის სადგურს (იაროსლავის მახლობლად) ვოლოგდასთან, რომელიც გაგრძელდა არხანგელსკში 1896 წლიდან 1898 წლამდე პერიოდში. ახლა მისი სიგრძე იყო 795 კმ. ვიწრო 1000 მმ-იანი ბილიკი დაიგო ურალსკამდე, რომელიც მიდის პოკროვსკიდან (დღეს ეს არის ქალაქი ენგელსი). ასევე არსებობდა სარკინიგზო ფილიალი ალექსანდროვ გეისკენ და ნიკოლაევსკში (ამჟამად ცნობილია როგორც პუგაჩევსკი). საერთო ჯამში, სარკინიგზო ქსელმა მიაღწია 648 კმ-ს.

ვსევოლოჟსკსა და პეტერბურგს შორის პირველად 1892 წელს გაჩნდა რკინიგზა 750 მმ მანძილით. ასევე, ვიწროლიანდაგიანი გზები ფართოდ გამოიყენებოდა სამრეწველო საწარმოებში.

 

შეიძლება სასარგებლო იყოს წაკითხვა: