Tu 154 kazasının nedenleri hakkında görüşler. Trajedinin olası nedeni

Düşen uçağın kütlesini hesaplamak için, Karadeniz'in dibinden kaldırılan bir parametrik kayıt cihazından alınan verilerin kullanılması da dahil olmak üzere özel teknikler kullanıldı.

Sonuç olarak, 24 Aralık'ta Tu-1542B-2'nin rotasına başladığı Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanından kalkarken uçağın kalkış ağırlığının ve 24 ton yakıtın doldurulduğu öğrenildi. 99,6 tondu, standartların üzerindeydi ama 1,6 tonluk sapma önemsizdi. Bu ağırlıkta uçak genellikle sorunsuz bir şekilde havalanıyor.

Adler'de komutan ve yardımcı pilot dışında hiç kimse Tu-154B-2'den çıkamadı. Uçağa ilave hiçbir şey yüklenmedi, ancak uçağa maksimum yakıt ikmali yapıldı. Tanklarında 35,6 ton yakıt bulunuyordu.

Uzmanlara göre sonuç olarak uçağın kalkış ağırlığı standart 98 ton yerine yaklaşık 110 ton oldu.

25 Aralık sabahı erken saatlerde Tu-154B-2 büyük bir pist boyunca havalandı (Adler'de bunlardan iki tane var). Bundan sonra uçağın önce sağa, sonra sola dönmesi ve ardından Lazkiye'ye, Khmeimim hava üssüne doğru yola çıkması gerekiyordu. Ancak çıkış sırasında sorunlar başladı.

Uçak, kalkış koşusunun başlamasından sadece 37 saniye sonra Adler pistinden 320 km/saat hızla ve 4 ila 6 derecelik eğim açısıyla havalandı. Tüm bu parametreler uçağın havaya çıkmakta zorlandığını gösteriyor. Tırmanma hızı her zamanki 12-15 m/s yerine 10 m/s idi.

Kalkıştan 2 saniye sonra, mürettebat komutanı direksiyon simidini çekerek uçağın burnunu, eğim zaten 10-12 derece olacak şekilde kaldırdı. Aşırı yüklenmiş bir uçağın pilotu için bunlar çok aceleci eylemlerdi. Mürettebat, flapları 150 m yükseklikte ve 345 km/saat hızla geri çekmeye başladı. Tu-154'ün standart kalkış ağırlığının önemli ölçüde fazlalığı dikkate alındığında, bu eylemlerin daha yüksek bir hızda gerçekleştirilmesi gerekirdi.

Bir uçağın stol hızı (hücum açısı kritik bir değere ulaştığında ve uçak kontrol edilemez hale geldiğinde düşük uçuş hızı) ağırlıkla birlikte artar ve aynı zamanda flapların konumuna da bağlıdır (ne kadar uzatılırsa o kadar alçak olur). Bu nedenle, belirli bir ağırlıkta hız, kanatlar geri çekilmeden önce durma hızından daha büyük olacak ve daha sonra daha az olacak şekilde olabilir.

Ses kayıt cihazı kayıtlarında, yardımcı pilotun komutandan mekanizasyonu kaldırmak için izin istediğini ancak komutanın cevap vermediğini duyabiliyorsunuz. Görünüşe göre yardımcı pilot sessizliğini bir anlaşma işareti olarak algıladı. Makineleşmenin hasat edilmeye başlandığı andan itibaren kaldırma kuvveti doğal olarak keskin bir şekilde düşmeye başladı.

Komutan tekrar beklenmedik bir hareket yaptığında uçak 200 m yüksekliğe ulaşmayı başardı - kontrol sütununu kendisinden uzaklaştırdı ve sonra manevra sırasında zaten küçük olan irtifasını kaybederek aniden tekrar devraldı.

Tu-154 kokpitindeki bir sistem devreye girdiğinde kanatlar henüz tamamen geri çekilmemişti, bu da yere tehlikeli bir yaklaşımın sinyalini veriyordu. Komutan dümen ve dümen pedallarını sola hareket ettirdiğinde kanat açısı 5-7 derece oluyordu. Planlandığı gibi tam tersini yapmalıydı. Uçak 30 derecelik bir eğime düştü.

Şu anda kimsenin dikkat etmediği tehlikeli bir yuvarlanma sinyali duyuluyor. "Düşüyoruz!" - yardımcı pilot bağırıyor.

Komutan direksiyon simidini ve pedalları hareket ettirir ters taraf ve dümeni devralır. Şu anda hücum açısı 10 dereceydi. Aynı zamanda uçak 500 km/saat hıza ulaşmaya devam etti. Hız arttı, yuvarlanma arttı ve kaldırma kuvveti azaldı. Tu-154'ün neredeyse hiç irtifa rezervi yoktu.

Birkaç saniye sonra, uçak 50 derecelik bir yatışla ve 540 km/saat hızla sol kanadıyla suya temas etti. Bu gibi durumlarda su yüzeyiyle çarpışma, kayayla çarpışmaya eşdeğerdir. Uçak düştü ve enkazı geniş bir alana yayıldı.

Tu-154'ün son uçuşu toplamda sadece 74 saniye sürdü.

Suya çarptığı ana kadar uçak tamamen çalışır durumdaydı. Kalkış sırasında Adler havaalanındaki hava koşulları olumluydu: ortam sıcaklığı - sıfırın üzerinde 5 derece, nem -% 76, basınç - 763 mm Hg. Art., yandan rüzgar - 5 m/s. Tehlikeli hava koşulları gözlenmedi.

Ayrıca ölen mürettebatın, deneyimli komutan Roman Volkov ile birlikte, kazadan sadece iki ay önce, yani 1 Ekim 2016'da, Adler'deki aynı pistten kaza yapan bir arabayla havalandığı ortaya çıktı.

Daha sonra pistten 310 km/saat hızla kalkış yapıldı. Ekip 12-15 m/sn'lik tırmanış hızıyla tırmanışa başladı. 450 m yükseklikte 20 derecelik sağa yatışla sağa dönüş yapıldı, ardından uçak sola dönüş yaptı ve ancak o zaman 450 m yükseklikte kanatlar 13-14 saniye içinde açıldı Daha önce 28 derece kalkış pozisyonunda olan uçaklar geri çekildi.

Deneyimli mürettebatın eylemleri ve hizmete uygun uçağın Adler'deki bir sonraki kalkışındaki davranışı ancak Tu-154 komutanının gemideki kargonun niteliğini veya tam ağırlığını bilmediği ve dolayısıyla bu nedenle açıklanabilir. , uçağının aşırı yükü. Adler'de uçağa bu yüzden yakıt döküldü. Bilselerdi muhtemelen daha az su basarlardı tam ağırlık Chkalovsky'deki uçağa yüklenen mülk.

Belki de uçağa hacim olarak nispeten küçük, ancak özgül ağırlığı açısından önemli bir şey yerleştirildi.

Mürettebat komutanı standart kalkış ağırlığının 10 tondan fazla aşıldığını bilseydi ya uçuşu reddeder ya da uçağın aşırı yüklü olduğu gerçeğini dikkate alarak havalanırdı.

Mürettebatın son eylemleri, pilotların uçakta bir sorun olduğunu fark etmesi ve Adler'deki daha küçük başka bir piste inmek için kalkış havaalanına dönmeye çalışmasıyla açıklanabilir. Ancak yeterli yükseklik yoktu.

Günün karanlık zamanı pek de iyi bir rol oynamadı: Mürettebat, su yüzeyinde çok az şey kaldığına dair görsel bir fikre sahip değildi.

25 Aralık sabahı erken saatlerde düşen Tu-154 uçağı, Suriye'deki Rus Khmeimim üssünde yeni yıl konseri vermesi beklenen Alexandrov Şarkı ve Dans Topluluğu sanatçılarını taşıyordu. Onlara Channel One, NTV ve Zvezda'dan film ekipleri eşlik etti. 84 yolcu ve 8 mürettebat olmak üzere toplam 92 kişi öldü.

Uzmanlar, Krasnodar Bölgesi'ne düşen Rusya Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154'ün düşüşü hakkında veri toplamaya devam ediyor - ilk kara kutu zaten bulunup özel bir uçuşla Moskova bölgesine teslim edildi. 1. sınıf askeri pilot Alexander Plentsov, FederalPress'in uçak kazasıyla ilgili verileri anlamasına yardımcı oldu ve trajedinin medyada öne sürülen ana versiyonlarını gözden geçirdi.

Havada ne oldu

25 Aralık'ta yaşanan trajedi hâlâ cevaptan çok soru bırakıyor. Chkalovsky - Heimim uçuşunu yapan Tu-154 uçağının, yakıt ikmali yapmak için durduğu Soçi havaalanından kalktıktan hemen sonra Soçi yakınlarında denize düştüğü biliniyor.

Gemide 84 yolcu ve 8 mürettebat bulunuyordu. Yolcular arasında Alexandrov topluluğunun 64 sanatçısı, dokuz medya temsilcisi, baş kamu kuruluşu“Adil Yardım” Elizaveta Glinka (Dr. Lisa), Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı Kültür Dairesi Başkanı Anton Gubankov, Alexandrov Topluluğu Başkanı Valery Khalilov.

Uçak, uzmanlara göre son derece zorlu hava koşullarında gece saat 05.24'te havalandı. önemli faktör Felaketin nedenini anlamak için.

Mürettebatla iletişim, 2 dakikalık uçuştan sonra tam anlamıyla kesildi - Tu-154 komutanı, hava trafik kontrolörünün talebine yanıt vermedi. Birkaç saniye sonra uçak radardan kayboldu. Uçağın son iletişim oturumunun kaydı internette zaten yayınlandı:

“Tu-154 05:24:39'da havalandı. 05:26:44'te komutan, "Soçi kulesinden" (Soçi havaalanı kontrol odasının çağrı işareti - yaklaşık FederalPress) komutun alındığını doğruladı. İki dakika beş saniye boyunca uçuş normal bir şekilde ilerledi, yükseklik 750-800 metre, hız ise saatte 450-500 kilometre idi. İki dakikalık uçuştan sonra durum acil hale geldi. Bu sırada uçuş planına göre tahtanın 800 metre yükseklikte sağa dönmeye başlaması gerekiyordu. Durumun feci gelişimi, tersine dönmenin başlamasından sonra başladı," diye yorumladı Alexander Plentsov veriler hakkında.

800 metre yükseklikte Tu-154 sağa dönüş yapmaya başladı. Uçak daha sonra sağdan aşağıya doğru bir spirale girdi, yaklaşık 130-150 derecelik bir dönüş yaptı ve o anda suya çarptı.

Cihaz verileri ne anlama geliyor?

“Yuvarlanma anında ne olur: Uçağın sağ yarım kanadı aşağıya iner, sol yarım kanadı yukarı kalkar ve uçak yuvarlanmaya başlar. Sağ Taraf. Pilotların gösterge panelindeki ana durum göstergesinde gördükleri: göstergedeki ufuk çizgisi sola doğru eğildi. Pilotlar karşı kıyıyı görüyor. Böyle bir anda pilotun uzaysal konumunu doğru bir şekilde anlaması ve uçağı sağ yuvarlanmadan çıkarmak için doğru eylemleri (dümeni sola çevirmek) kullanması gerekir," diye açıkladı Alexander Plentsov.

Uçağın doğru yuvarlanmasındaki artışın öncesinde ne olduğunu anlamak, olanların anahtarıdır. Uzman, diğer şeylerin yanı sıra, zorlu hava koşullarında optik yanılsamaların ortaya çıkmasının göz ardı edilemeyeceğini vurguladı.

Askeri pilotun görüşü, medyanın aktardığı emniyet kaynaklarından elde edilen verilerle destekleniyor. Dolayısıyla TASS verileri neredeyse uzmanın görüşüne benziyor: “Felaket, pilotların mekanizasyonu kaldırması sırasında meydana geldi (genişletilmiş durumda kanat kaldırma kuvvetini artırır - yaklaşık FederalPress). Aynı zamanda henüz netlik kazanmayan nedenlerden ötürü uçak yüksek yunuslama açısıyla uçuyordu. Görünüşe göre sağa doğru bir manevra sırasında kademeden düşmüş. Bunun sonucunda dönüşün sonunda saatte yaklaşık 510 km hızla sol sahille su yüzeyine çarptı" dedi.

Uzmanlar terör saldırısının versiyonunu yalanladı

Bazı uzmanlar zaten kokpitte bir şeyler olduğunu öne sürdü; bir şey kalkış sırasında tüm pilotları anında "kapattı". Ancak kriminologlar, uçağın bulunan parçalarında ve ölülerin kalıntılarında hâlâ patlayıcı izi veya başka yabancı etki belirtisi bulamadılar. "Terör saldırısının versiyonu şu an onay bulamıyor”, Interfax isimsiz bir muhbirin sözlerini aktarıyor. Kolluk kuvvetlerindeki bir TASS kaynağı, "Uçağı etkileyen herhangi bir patlama veya alev belirtisi bulunamadı" dedi.

Başka bir Interfax kaynağı, tanıkların ifadelerinin aynı zamanda terör saldırısı versiyonunun reddedilmesini de mümkün kıldığını söyledi. Mürettebatın stres altında olduğunu ve son saniyelerde uçağı kurtarmaya çalıştığını söyleyerek SOS sinyalinin olmayışını açıkladı.

Alexander Plentsov bu tezlere katılıyor. Ona göre teorik olarak bir terör saldırısı gerçekten bir felakete yol açabilir. Ancak pratikte böyle bir senaryonun gerçekleşme olasılığı milyonda birdir.

“Öncelikle terör saldırılarını önlemek için artık çok kapsamlı önlemler alınıyor. İkincisi, uçağın kaçırılması bir bilim kurgu vakasıdır. Sonuçta, uçuş sadece rastgele yolculardan ibaret değildi; herkes, dedikleri gibi, "kendilerinindi": sanatçılar, kamuya mal olmuş kişiler Gazeteciler, uçağın Rusya Savunma Bakanlığı'na ait olduğunu belirtti. Böyle bir uçağa binip pilotları vuran bir teröristin kesinlikle bir seçeneği yoktur” diye konuştu.

Kendisi ayrıca deniz üzerindeki flaşı gösteren gözetleme videosunun bir uçak patlamasının kaydı olma ihtimalinin düşük olduğunu da belirtti. Uzman, gönderiye şu yorumu yaptı: "33 veya 35 ton havacılık gazyağının patlamasından kaynaklanan alevleri hayal edin; eğer uçağın yakıtı patlasaydı, kesinlikle Soçi'nin yarısını aydınlatacak büyük bir ateş topu görürdük."

Uçak ekipmanı arızası mı yoksa pilot hatası mı?

Şu anda yetkililer tarafından takip edilen iki versiyon daha (not, bariz) teknik sorunlar veya pilot hatasıdır. Listelenen faktörlerin tümü ölümcül bir arıza (örneğin, kontrol hatası) ve her şeyden önce pilotların olup bitenler hakkında zemini bilgilendirecek zamanlarının olmaması lehine konuşuyor.

“Herhangi bir arıza durumunda, acil iniş planlarını içeren bir rapor kontrolöre anında iletilecek. Bu, eğitiminin ilk anından itibaren pilotun doğasında vardır. Ancak kabinde yalnızca dört kişi vardı ve her birinin olanları bildirmesi gerekiyordu ve rapor edebilirdi. Ancak gördüğümüz gibi hiçbir şey olmadı; mürettebat sessizken uçak suya çarptı” diye belirtiyor Plentsov.

Uçağın dönüp karaya döndüğü varsayımı, Tu-154'ün deniz üzerinde uçuş sırasında planlanan rotadan neredeyse ters yönde saptığı verileriyle destekleniyor. Bu versiyon aynı zamanda tanık ifadesine de dayanıyor; bir sahil güvenlik çalışanına göre uçağın inişi gerçekten acil inişe benziyordu.

“Uçağın 800 metre yükseklikten inişi yaklaşık 15-18 saniye sürdü. Bu ancak uçağın dik (ölüm denilen) bir sarmala girmesi durumunda gerçekleşebilirdi. Böyle bir durumda uçak artık kontrol altında değildir. Bu nedenle, hiçbir durumda mürettebatın felaketten sorumlu tutulmaması gerektiğini vurgulamıyorum” dedi Alexander Plentsov.

Ona göre, yüksek bir olasılıkla, çarpışmadan birkaç saniye önce, şehrin ışıklarını gören pilotlar yine de mekansal konumlarını belirlediler. Uçağı rulodan çıkardılar ve kendileri yerine dümeni aldılar, pratik olarak uçağı "kırdılar", onu inişten çıkarmaya çalıştılar. Ancak uçağın alçak irtifası ve büyük alçalması, uçağın tırmanmasına izin vermedi. Uçağın arka yüzgeci suya çarptı.

“Neredeyse tamamen aynı, yalnızca 2006'da aynı yere dönerken bir Armavia A-320 düştü. Tamamen aynı ölüm sarmalında B-737 Perm ve Kazan'da yere indi. Tüm bu kazalarda pilotlar en kritik anda dümenleri doğru çalıştırabilmek için uzaysal konumlarını anlayamadılar. Tüm bu uçakların kokpitlerine yerleştirilen sahte, yanıltıcı uçak tutum cihazı, pilotların uçuşu doğru bir şekilde yönlendirmesine ve uçuşu güvenli bir şekilde tamamlamasına izin vermedi." Uzman, diğer şeylerin yanı sıra, bu cihazın uçuşa elverişlilik standartlarını karşılamadığını belirtti. ve uçak kabinlerine monte edilmemelidir.

Ancak trajedinin nedenleri hakkında tam bir güvenle konuşmak, ancak soruşturma makamlarının kontrollerini tamamlaması ve Ulaştırma Bakanı Maxim Sokolov'un kararını açıklamasından sonra mümkün olacak.

FederalPress gelişmeleri takip edecek.

Soçi yakınlarında düşen Tu-154 uçağının kara kutularının çözülmesi, kazanın nedeninin yardımcı pilot hatası ve aşırı yük olduğunu gösterdi.

Buna yol açan nedenler öğrenildi: kontrol kollarını karıştıran yardımcı pilotun hatası ve aşırı yük.

Sonrasında tam transkript Aralık 2016'nın sonunda Soçi sularına düşen Tu-154'ün kara kutuları - parametrik ve konuşma - Savunma Bakanlığı uzmanları aslında uçak kazasının nedenlerini zaten doğru bir şekilde adlandırabiliyor.

Uzmanlara göre, içinde yolcuların bulunduğu uçak çeşitli faktörlerin bir araya gelmesiyle tahrip oldu: Uçak son uçuşunda aşırı yüklüydü ve Yardımcı pilot Alexander Rovensky kalkış sırasında iniş takımlarını ve flap kontrol kollarını karıştırdı. Mürettebat hatayı fark ettiğinde artık çok geçti: Ağır Tu-154, kurtarma manevrası için yeterli irtifaya sahip değildi, bu yüzden arka gövdesiyle suya çarptı ve çöktü.

İnsan faktörü, Tu-154 kazasının öncelikli versiyonu olarak kabul edilmektedir.

“Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçak Operasyonu ve Onarımı Araştırma Merkezi'nden uzmanlar tarafından incelenen konuşma ve parametrik (tüm uçak bileşenlerinin çalışmasını kaydeden) kayıt cihazlarından elde edilen veriler, uçuşun üçüncü dakikasında uçağın ne zaman olduğunu söylüyor deniz seviyesinden 450 metre yükseklikteydi, yön stabilite sistemi sensörleri tetiklendi. Kanatlardaki sorunlar nedeniyle uçak keskin bir şekilde irtifa kaybetmeye başladı,” Life.ru, felaketin nedenlerinin araştırılmasıyla ilgili bir kaynaktan alıntı yapıyor.

Uzmanlara göre bu, yardımcı pilot 33 yaşındaki kaptan Alexander Rovensky'nin iniş takımlarını geri çekmek yerine flapları geri çekmesinden sonra meydana geldi.

Kaynak, "Bu, uçağın aşırı bir saldırı açısına girmesine neden oldu, mürettebat yere ulaşmak için uçağı döndürmeye çalıştı ancak bunu yapacak zamanları yoktu" diye ekledi.

Anlaşıldığı üzere, durum Tu-154'ün aşırı yüklenmesi nedeniyle daha da kötüleşti. Bagaj bölmesindeki her şey kapasitesine kadar doldurulmuştu. Uçağın kuyruk kısmı aşağıya çekildi. Arabayı kurtarmak imkansızdı: Yeterli hız ve yükseklik yoktu. Suya ilk temas eden kısım kuyruk kısmı oldu ve ardından Tu-154 sağ kanadıyla yüksek hızla denize çarparak çöktü.

Acil durum mürettebat için tam bir sürpriz oldu: İlk saniyelerde uçak komutanı, 35 yaşındaki Binbaşı Roman Volkov ve yardımcı pilot Alexander Rovensky'nin kafası karışmıştı, ancak hızla kendilerini toparlayıp uçağı kurtarmaya çalıştılar. son saniyelere kadar.

Yardımcı pilot ve gemi komutanının ifadelerinden kanatlara bir şey olduğu anlaşılıyor ve ardından Tu-154'ün maksimum saldırı açısı nedeniyle alarm çalıyor.

Kara kutunun kodunun çözülmesi:

Hız 300... (Anlaşılmıyor.)
- (Duyulmuyor.)
- Rafları aldım komutan.
- (Duyulmuyor.)
- Vay, aman tanrım!
(Keskin bir sinyal sesi duyulur.)
- Flaps, kaltak, ne oluyor!
- Altimetre!
- Biz... (Duyulmuyor.)
(Yere tehlikeli bir yaklaşımla ilgili bir sinyal duyulur.)
- (Duyulmuyor.)
- Komutanım düşüyoruz!

Uzmanlar, mürettebatın hatası nedeniyle uçağın flaplarında sorun olduğunu bu şekilde fark etti.

Tu-154'ü uçuran pilotlar, Savunma Bakanlığı uzmanlarının felaketin nedeninin pilot hatası olabileceği yönündeki sonuçlarını doğruluyor.

“Tupolev'de iniş takımlarını ve kanatları geri çekme kolları pilot kabininin kanopisinde, aralarında, ön camın üstünde bulunuyor, özellikle de sorumlulukları arasında sağda oturan yardımcı pilot varsa kafaları karışabilir. Kalkış sırasında flapları ve iniş takımlarını kontrol eden yorgun, "Uçak aşırı bir saldırı açısına girdi, suya çarptı ve kuyruğu düştü" dedi. Sekiz yıl boyunca 154.

Bu sürüm aynı zamanda test pilotu Rusya Kahramanı Magomed Tolboev tarafından da kabul edilebilir olarak değerlendiriliyor.

"Tu-154'ün kontrol panelinde flap ve iniş takımı geçiş anahtarları ön camın üzerinde yer alıyor. Flaplar solda, iniş takımı sağda. Koltuğa oturan yardımcı pilot Tolboev, "Sağ taraf bunlardan sorumludur. Pilotun kolları karıştırmış olması veya bir şeyin dikkatini dağıtmış olması muhtemeldir, bu nedenle uçak iniş takımları açık ve flaplar kapalıyken havalanmış olabilir" dedi.

Tolboev'e göre, kalkıştan sonra mürettebatın hızı aşması ve flap mekanizmasının çökerek uçağın sağa düşmesine, hız kaybetmesine ve suya çarpmasına neden olması ihtimali göz ardı edilemez.

Soçi'deki Tu-154 felaketindeki bir diğer faktör de geminin komutanı ve yardımcı pilotunun olağanüstü bir durumda nasıl davranılacağı konusunda yeterli bilgi eksikliği olabilir.

Soçi'deki felaketi araştıran komisyondan bir kaynak, "Büyük ihtimalle ne uçağın komutanı Roman Volkov ne de 2000'li yılların başında askeri okullardan mezun olan yardımcı pilot Alexander Rovensky özel uçuş eğitimi almamıştır" diyor.

Ona göre, pilotlar Lipetsk Havacılık Askeri Pilotları Yeniden Eğitim Merkezi'nde veya Gromov Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde aşırı durumlarda pilotluk yapmak için özel eğitim almış olsaydı, o zaman belki de felaket önlenebilirdi.

Uzman, "Pilotların mezun olduğu askeri okullarda, alçak irtifalarda kanatlar arızalandığında uçağı aşırı hücum açısından çıkarmak için kanatları ters yöne nasıl ayarlayacakları onlara neredeyse hiç öğretilmiyordu" dedi.

Buna ek olarak, Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçak Ekipmanlarının Çalıştırılması ve Onarımı Araştırma Merkezi'ndeki mühendisler, mürettebatın yere ulaşmak için arabayı döndürmeye çalıştığında, arabanın iyi şans Aşırı yükleme olmasa da kurtuluşa.

"Aşırı yük, uçağın irtifa kaybetmeye başladığında suya ilk önce kuyruk bölümünün çarpması ve bunun ardından uçağın sağ kanadının suya yakalanıp denize çarpması gerçeğiyle kanıtlanıyor" dedi. Rusya Ulaştırma Bakanlığı'ndaki kaynak.

Ona göre bagaj bölmesinin aşırı yüklü olduğu göz ardı edilemez.

“Sonuçta bu, sivil bir uçağın Suriye'ye yaptığı neredeyse son uçuştu ve iş gezisindeki askeri personelin akrabaları ve meslektaşları, uçuş sırasında havaalanı yönetiminden ve mürettebattan fazladan kişiyi uçağa almalarını isteyebilirdi. Soçi'ye indikten sonra kargo sarsılmış olabilir. Soçi'den kalkış sırasında kargo uçağın arkasına doğru hareket etti ve flaplardaki acil durum nedeniyle uçak aşağı çekildi” dedi.

Savunma Bakanlığı'na ait RA-85572 kuyruk numaralı Tu-154 B-2 ile kaza 25 Aralık 2016'da meydana geldi. Moskova saatiyle sabah 5:40'tı, Soçi sahiline 1,7 kilometre uzaklıktaydı. Savunma Bakanlığı uçağı Chkalovsky havaalanından Suriye Khmeimim'e uçuyordu ve Soçi'de sadece yakıt ikmali yapıyordu. Gemide 92 kişi bulunuyordu. Uçak, pistten havalandıktan birkaç dakika sonra radar ekranlarından kayboldu.

Düşen uçak, Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanında bulunuyordu ve askeri personel taşıyan Federal Devlet Bütçe Kurumu Devlet Hava Yolları'nın Savunma Bakanlığı'na bağlı "223. Uçuş Müfrezesi"nin bir parçasıydı.

Tu-154 B-2 modifikasyonu, 180 ekonomi sınıfı yolcu taşımak üzere tasarlandı ve 1978'den 1986'ya kadar üretildi. Toplam 382 uçak üretildi. 2012'den beri Rus sivil havayolları Tu-154 B-2'yi işletmiyor.

Şimdi Reuters'in mesajını dikkatle okuyoruz: Myanmar'daki kurtarıcılar Andaman Denizi'nde bulundu vücut(vurgu tarafımızdan eklenmiştir) 7 Haziran'da düşen Y-8 askeri nakliye uçağının 62 yolcusu. Uçakta 14'ü mürettebat, 108'i askeri personel ve aile üyeleri olmak üzere toplam 122 kişi bulunuyordu.

Aramanın ilk gününde felaket kurbanlarının yarısının BÜTÜN cesetlerinin bulunduğu ortaya çıktı. Uçakla birlikte 5 kilometre yükseklikten düşen!

Soçi açıklarındaki kurtarma operasyonu sırasında, genetik test yapılmadan kimliği belirlenebilecek yalnızca 11 nispeten sağlam ceset bulundu. uçağımız 20 kat daha alçaktan düşmesine rağmen - sadece 250 metre! Hızlanmaya vakti olmayan geminin hızı ise sadece 350 km/saatti. Ancak cesetlerin durumu şu şekilde... İşte bir dalgıçla yapılan 27 Aralık 2016 tarihli röportajdan bir kesit:

- İlk ceset ne zaman keşfedildi?

Saate bakmadım. Ayrıca 10'a yakın tekne aynı anda çalışıyordu. İlk cesede operasyonun başlamasından yaklaşık üç saat sonra helikopterden alınan ihbar üzerine ulaştık. Kıyıdan yaklaşık bir buçuk kilometre uzakta.

- Peki kimdi?

Yaklaşık 40 yaşlarında bir kadın. Yanında sıkıca kapatılmış kırmızı bir çanta yüzüyordu.

- Yaşına ilişkin cevabınıza bakılırsa şekli bozuk değil miydi?

Gözleri yoktu...

- Elbiseleri sağlam mıydı?..

Çok yıpranmış bir pelerin giyiyordu... Ve tamamen kırılmıştı... sanki kemikleri yokmuş gibiydi... Kıyıdan bir kilometre kadar uzakta iki kişiyi daha sudan kaldırdık. Üniformalı iki asker... Yine yırtık... Genç. Eh, otuz, otuz beş yıl... Ve kırılmış, kırılmış bedenler... İşte bu, artık konuşamıyorum, çok zor... Ve çok iş var.

- Giysilerde veya cesetlerde herhangi bir yanık izi fark ettiniz mi?

Şeytan biliyor... Giysiler ıslak... Ve yüzdeki deriye bakarak karar vermek zor; vurulduğunda yanmış ya da sert bir şey yüzünden yırtılmış...

Kurtarma ekiplerinin ifadesine göre Alexander Ivanovich, ölülerden bazılarının "gözleri yok" ve tüm vücutları "kemiksiz gibi görünüyor." Bu ne anlama gelebilir?

Her şeyden önce, yaklaşık iki şey: ya bir patlama oldu ve yolcu merkez üssüne yakındı ya da bu, su üzerindeki güçlü bir darbenin sonucuydu, ancak astarın içinde değil, dışındaydı. Yani uçağın havadayken parçalandığı ortaya çıktı...

Bu versiyon aynı zamanda Tu-154 iniş takımının kıyıdan çok uzak olmayan bir yerde bulunmasıyla da destekleniyor, ancak işlerin mantığına göre bir uçak kazası durumunda (özellikle denizde!) bu cihazın yine de olması gerekiyor. gövdeye yakın bir yerde.. Bu ancak uçağın havada parçalanması durumunda gerçekleşebilir. Bazı “iç” kuvvetlerin güçlü etkisi altında.

- Peki bir patlama olursa nereden kaynaklanmış olabilir?

Patlama farklı olabilir. Eğer bir terör saldırısı olsaydı jet gazyağı patlayabilirdi, TNT ya da plastik de patlayabilirdi. Bunlar çok farklı şeyler... Ama öncelikle sudan ilk çıkan cesetlerden örnekler almamız gerekiyor. Denizin suyu tuzlu...

Şimdi temel olarak açıklayalım önemli nokta: Askeri uzman, yetkililer kesin bir açıklama yapmadan önce bile konuştu: gemide bir patlamanın kategorik olarak hariç tutulduğu. Bundan sonra hiçbir üniformalı uzman, sanki emir almış gibi gemideki patlamayla ilgili versiyonlarını ortaya koymadı.

Ancak Tu-154 kazasından yaklaşık üç gün sonra tarihçi ve uçak tasarımcısı Mark Solonin tarafından ve teknik uzmanımız Yuri Antipov tarafından defalarca yazılan benzer uçak kazaları ortadan kalkmadı. Artık Savunma Bakanlığı'nın pilotların yönelim kaybına ilişkin “son versiyonu” yine eleştirilere dayanmıyor. Myanmar'da uçak 5 kilometre yükseklikten suya düşmekle kalmadı, ironik bir şekilde orduya da aitti!

Savunma Bakanlığı uzmanları iki kara kutuyu dikkatle inceledi. gerçek sebep 25 Aralık'ta Soçi'den Suriye'ye uçan Tu-154 uçağının düşmesi. Uzmanlara göre trajedinin ana versiyonu pilotlardan birinin hatası olarak değerlendirilebilir.

Savunma Bakanlığı Uçak Ekipmanlarının Çalıştırılması ve Onarımı Araştırma Merkezi çalışanlarına göre, kayıt cihazlarından alınan veriler, uçuşun üçüncü dakikasında yön stabilite sistemi sensörlerinin acilen etkinleştirildiğini gösterdi. Bu, uçağın flaplarında sorun olduğunu gösteriyor. Size daha önce internette ortaya çıktığını hatırlatalım son sözler uçak pilotları. Kayıtta uçağın o kısmındaki arızanın tartışıldığı duyuluyordu.

Gazetecilere göre uzmanlar, 33 yaşındaki yardımcı pilot Alexander Rovensky'nin iniş takımı yerine flapları geri çektiğinin iddia edildiğini belirtti. Ancak trajediyle ilgili henüz önemli bir rapor sunulmadı.

Durumu bilen bir kaynak, "Uçak aşırı bir saldırı açısına hareket etti, mürettebat yere ulaşmak için uçağı döndürmeye çalıştı ancak bunu yapacak zamanı yoktu" dedi.

// Fotoğraf: Interpress / PhotoXPress.ru

Ayrıca uçağın aşırı yüklü olması nedeniyle uçağın kuyruğu aşağı çekilmişti. Havayolu endüstrisindeki diğer kişiler ise uçağın kaptanının uçağı indirme deneyiminden yoksun olduğunu söyledi. Uzmanlardan biri, "Büyük olasılıkla, ne uçak komutanı Roman Volkov ne de 2000'li yılların başında askeri okullardan mezun olan yardımcı pilot Alexander Rovensky özel uçuş eğitimi almamıştır" dedi.

Life.ru'nun bildirdiği gibi, Tu-154'ün yan panelinde iniş takımı kolları ve kanatları çok yakın yerleştirilmiş, bu nedenle yardımcı pilot bir hata yapmış olabilir.

Kısa bir süre sonra internette Savunma Bakanlığı'nın bir temsilcisinin bu tür sonuçlara varmanın henüz erken olduğunu belirten bir yorumu ortaya çıktı. "Uçak kazasını araştırma komisyonu çalışmalarını sürdürüyor. Departman temsilcisi Igor Konashenkov, "Birini temelsiz bir şekilde suçlamaya çalışmanın ve soruşturma tamamlanmadan bazı sonuçlara varmanın kabul edilemez ve ahlaka aykırı olduğunu düşünüyoruz" dedi.

Kullanıcılar sosyal ağlar Ortaya çıkan bilgileri aktif olarak tartışın. "Hayatında en az bir kez havaalanına gitmiş bir kişi bile, iniş takımlarının uçağın uçup 450 metre yükseldiğinde değil, uçuşun ilk saniyelerinde geri çekildiğini bilir." korkunç hikaye. Hepimiz böyle bir uçağın yolcusuyuz. Uzun süredir hizmet dışı bırakılan ve "şeytan" tarafından kontrol edilen internet, kazanın iddia edilen versiyonuna bu şekilde tepki verdi.

Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154'ün başına gelen felaketin 25 Aralık 2016 sabah erken saatlerde meydana geldiğini hatırlayalım. Uçak insani bir görev için Khmeimim üssüne gidiyordu. Gemide 92 kişi vardı. Hepsi öldü. Trajedi, Alexandrov Topluluğu'ndan sanatçıların, askeri personelin, üç televizyon kanalından gazetecilerin ve Fair Aid yardım vakfı başkanı Elizaveta Glinka'nın hayatına mal oldu.

GÜNCELLEME

Tu-154 uçak kazasında hayatını kaybedenler için 16 Ocak Pazartesi günü Rusya genelinde veda töreni düzenlendi. Korkunç trajedinin kurbanlarının akrabaları, arkadaşları ve meslektaşları, anılarını onurlandırmak için çiçekler getirdiler. TV kanallarının başkanları ve Rusya Savunma Bakanlığı temsilcileri, Suriye'ye uçuş sırasında ölen hava yolcularının ailelerinden af ​​diledi. Aynı zamanda Elizaveta Glinka'nın tanıdıkları da işinin öneminden bahsetti ve bunun kesinlikle devam edeceği ümidini dile getirdi.



 

Okumak faydalı olabilir: