Як перевірити несправну котушку запалювання. Як вибрати котушку запалювання.

Система запалювання - це ціла низка приладів і пристроїв, кожен з яких виконує свою власну функцію для забезпечення оптимального режиму роботи двигуна, де котушка виконує функції трансформатора, що індукує високу напругу в низьку. Основні елементи котушки запалювання - це первинна обмотка, вторинна обмотка та електричні роз'єми.

Тонка вторинна обмотка розташовується навколо металевого стрижня і є ізольованим мідним дротом товщиною 0,05 - 0,1 мм, поверх якого намотується первинна обмотка з мідним покриттям товщиною 0,6 - 0,9 мм. Існує два основних типи котушок: двоіскрова та одноіскрова котушка запалювання.

Двохіскрові котушки запалювання, як правило, встановлюються в систему зі статичним високовольтним розподілом, де одна котушка забезпечує високою напругою дві свічки запалювання. Такий тип котушки використовується в двигунах з парною кількістю циліндрів, серед яких такі популярні марки, як сучасні Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Mazda 3, Volkswagen Golf та багато інших. Чотирьохциліндровий двигун, наприклад, є найпопулярнішим серед російських покупців, т.к. найбільш широко представлений на нашому ринку та ідеально підходить для тих, хто знаходиться в пошуку бюджетного варіанту.

Одноіскрові котушки запалювання встановлюються на кожен циліндр над свічкою запалювання. Особливість одноіскрової системи запалювання - необхідність сенсорного датчика розподільного валу для того, щоб розрізнити ВМТ (верхня мертва точка) стиснення та газообміну ВМТ. Одноіскрові котушки запалювання мають різні конструкції: у вигляді окремих котушок запалювання (наприклад, у деяких моделях BMW) або у вигляді котушкових блоків, де одиночні котушки зібрані в одному пластмасовому корпусі (наприклад, автомобілях марки Opel).

Хоч би який тип котушки стояв у вашому автомобілі, ніхто не застрахований від виходу з ладу даного компонента. Несправності проявляються по-різному і деякі з них: пропуски запалювання, слабкий розгін або втрата потужності, помилка на панелі приладів, блок управління двигуна переходить в режим safe-mode, а також найкритичніший варіант, коли двигун просто не заводиться. Ці несправності можуть виникати як при всіх режимах роботи двигуна, так і при одному визначеному.

Причин може бути безліч: внутрішнє коротке замикання, коли через процес старіння котушка перегрівається. Також час заряджання котушки може зростати за рахунок занадто низького джерела напруги (слабкого акумулятора), що згодом призведе до передчасного зношування або підвищеного навантаження блоку керування запалювання. Негерметичність вузлів двигуна та течі можуть стати причиною замикання, викликавши цим порушення роботи системи запалювання.

Фахівці компанії Hella радять розпочинати пошук причини несправності з візуальної перевірки: роз'єми, дроти, свічки та розподільник запалювання, а також сліди окислення. Якщо під час візуальної перевірки несправності або якихось інших недоліків не виявлено, рекомендується перевірити систему запалення за допомогою осцилоскопа, який при оцінці первинної та вторинної обмоток дасть інформацію про всіх складових частинахсистеми.

Підключення осцилоскопа не викликає труднощів у випадку з двоіскровими котушками, а також у випадку з одноіскровими, встановленими окремо від ковпачка свічок запалювання, т.к. високовольтні дроти відкриті для доступу. Зовсім по-іншому справа з одноіскровими котушками запалювання, які поєднані зі свічковими ковпачками.

Використовуючи комплект перехідних провідників, знімаються осцилограми первинної та вторинної обмоток для всіх циліндрів одночасно (наприклад, у випадку з автомобілями BMW). Якщо такого комплекту немає, можна, виготовити допоміжний кабель зі свічкового ковпачка, який після зняття котушки, підключається між свічкою запалювання і котушкою. Показники осцилоскопа зберігаються, і операція робиться аналогічним чином для інших циліндрів, після чого порівнюються всі дані.

Якщо в одноіскровій котушці запалення розміщений кінцевий каскад (наприклад, у випадку з автомобілями Volkswagen/Audi з двигуном FSI), виміряти первинну напругу неможливо, тому вимірювається струм первинної обмотки, підключивши її до плюсу або до маси котушки запалювання. Для вимірювання напруги вторинної обмотки знову знадобиться допоміжний кабель для підключення до осцилоскопа.

Ці системи запалення оснащені пристроєм розпізнавання пропуску циліндрів, які можуть визначити можливий пропуск. На автомобілях з подвійним запалюванням та одноіскровими котушками (наприклад, Smart) можна за допомогою двоканального осцилоскопа вивести на екран як напругу первинної, так і напругу вторинної обмотки.

Іншим способом діагностики є вимірювання величини опору за допомогою омметра. Залежно від системи запалення та будови самої котушки застосовуються показники, які вважаються нормою для справного компонента.

Крім перерахованого вище, рекомендується перевірка сенсорних датчиків колінчастого і розподільчого валів, а також датчика детонації. При проведенні всіх робіт не слід залишати поза увагою той факт, що несправності, визначені за допомогою осцилоскопа, можуть бути пояснені також несправностями механічних частин двигуна. Наприклад, таке виникає, коли в одному з циліндрів компресія занадто мала, від чого напруга запалювання, показане на екрані приладу, дещо менше, ніж напруга запалювання інших циліндрів.

Якщо ж котушка запалювання таки вимагає заміни, компанія Hella, яка є одним з найбільших виробників електронних компонентів у світі, пропонує великий асортимент котушок для різних марок і моделей автомобілів, а також різних типівдвигуна. Для більш детального ознайомлення з продуктовою лінійкою, ви можете подивитися брошуру, що додається, де також представлені фотографії та опис всіх типів котушок запалювання.

Д. Соснін, О. Фещенко
Котушка запалювання – обов'язковий компонент будь-якої автомобільної електроіскрової системи запалювання. Опису різних сучасних котушок запалення присвячено цю статтю.

1. Загальні відомості

У найбільш поширених системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності котушка запалення є не тільки підвищуючим імпульсним трансформатором (або автотрансформатором), але й накопичувачем енергії.

• Як індуктивний накопичувач енергії, котушка запалювання повинна мати певну місткість. магнітного поля, Яку називають індуктивністю котушки. Для збільшення індуктивності первинної обмотки котушки запалювання застосовують феромагнітний сердечник. Щоб сердечник не насичувався первинним струмом, що неминуче призводить до зменшення енергії, що накопичується в магнітному полі, магнітопровід роблять розімкненим. Це дозволяє створювати котушки запалення з індуктивністю первинної обмотки 5.. .10 мГн, при максимальній величині первинного струму 3...4 А. Такі параметри котушки прийнятні для контактної батарейної системи запалювання, так як в такій системі первинний струм не може бути вищим за 3 ...4 А через швидко прогресуючу ерозію та обгорання контактної пари переривника (максимально допустимий струм розриву на контактах - 4 А).

У котушці з індуктивністю Lк=10 мГн при максимальному струмі I1=4 А і ККД=50% можна запасти електромагнітної енергії Wк трохи більше 40 мДж (Wk=Lk*I*I/2).

У першому наближенні цього достатньо для стійкого функціонування системи запалення на всіх режимах роботи двигуна внутрішнього згоряння(ДВЗ). Але з підвищенням "обертовості" двигуна і числа його циліндрів струм розриву на контактній парі через велику індуктивність котушки не встигає досягти свого максимального значення I1=Uб/R1=4 А (Uб - напруга в бортмережі автомобіля, R1 - опір первинної обмотки котушки запалення) і енергія, що запасається в індуктивності, починає швидко (за квадратичним законом) падати. При цьому накопичувач не дозаряджається до розрахункової величини і електрорушійна сила (ЕРС) самоіндукції у вторинній обмотці котушки запалення, а отже, і вторинна (вихідна) напруга системи запалення стають меншими. Як наслідок, коефіцієнт запасу по вторинному напрузі в контактній системі запалювання дуже низький (не більше 1,2).

Слід зазначити, що збільшенням індуктивності первинної обмотки котушки запалення вище 10...11 мГн домогтися підвищення енергії, що запасається в контактній системі запалювання не вдається, так як при цьому збільшується час наростання первинного струму і на високих оборотах ДВС струм не встигає досягти необхідного значення. При зменшенні індуктивності накопичувача швидкість наростання первинного струму пропорційно зростає, а активний опір первинної обмотки знижується. Таким чином, зі зменшенням індуктивності первинної обмотки можна збільшувати струм розриву до 9...10 А і керувати цим струмом, змінюючи час накопичення енергії. При цьому енергія, що запасається, зростає до 80...100 мДж. Все це стає можливим, якщо замінити контактну пару в первинній обмотці котушки запалювання транзисторний ключ (електронний комутатор). Тепер за достатньої надмірності енергії, накопиченої в котушці запалювання, можна нормувати час накопичення з метою підтримки струму розриву в заданих межах. Це забезпечує стабілізацію параметрів системи запалення на всіх режимах роботи ДВЗ, у тому числі й полегшений пуск холодного двигуна під час падіння напруги в бортмережі автомобіля.

• Розглянемо котушку запалювання як імпульсний трансформатор, що підвищує. Котушка містить дві обмотки - первинну та вторинну, намотані на загальний сердечник розімкнутого магнітопроводу, виконаного з магнітом'якої електротехнічної сталі. Первинна обмотка складається з не великої кількостівитків, а вторинна - з дуже великої кількості витків тоншого дроту. У системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності первинна обмотка котушки запалення підключається безпосередньо до бортмережі автомобіля. При цьому по ній протікає струм, який наводить навколо витків котушки магнітне поле. Силові лінії цього поля, замикаючись навколо котушки, пронизують витки обох обмоток. На момент розриву струмового ланцюга в магнітному полі котушки накопичується електромагнітна енергія Wk. Переривання первинного струму I1 призводить до зникнення магнітного поля та індукування у витках обох обмоток ЕРС самоіндукції. Величина наведеної в такий спосіб ЕРС пропорційна індукції запасеного магнітного поля та швидкості його зникнення, а також числу витків в обмотках. Так як вторинна обмотка складається з дуже великої кількості витків, то ЕРС, наведена у вторинній обмотці, досягає значної величини (у сучасних котушках - до 35000), з надлишком достатньої для пробою іскрового проміжку в свічках запалювання. Наведена ЕРС у первинній обмотці не перевищує 500 Ст.

Пристрій та параметри конкретної котушки запалювання залежать від типу системи запалювання, в якій котушка працює. Розглянемо особливості котушок різних системзапалювання.

2. Конструкція та параметри класичної котушки запалювання

Котушка запалювання класичної батарейної системи запалювання (рис. 1)

Є електричним автотрансформатором з розімкненим магнітним ланцюгом і з великою індуктивністю первинної обмотки.

• Серце 2 котушки набрано з пластин електротехнічної сталі товщиною 0,35...0,5 мм, ізольованих один від одного окалиною або лаком. Іноді осердя виготовляють у вигляді пакета з відрізків відпаленого сталевого дроту. На сердечник надіта ізолююча трубка 16, поверх якої намотана вторинна обмотка 4. Кожен шар вторинної обмотки ізольований кабельним папером 5, а високовольтні шари намотані із зазором 2.3 мм, щоб зменшити небезпеку міжвиткового пробою. Первинна обмотка 15 намотана на вторинну. Корпус 1 котушки штампується з листової сталі або витягується з алюмінію. Усередині корпусу по його стінці покладений зовнішній по відношенню до обмоток магнітопровід 14, виконаний у вигляді згортка широкої стрічки з відпаленої електротехнічної сталі. В електричному відношенні цей згорток є широкий стрічковий виток навколо котушки, розімкнений паперовою ізоляцією і заземлений однією точкою на корпус. У магнітному відношенні такий виток із відпаленої сталевої стрічки є обмежуючим екраном для магнітного поля котушки.

З'єднання обмоток котушки наступне: початок вторинної обмотки з'єднується з виведенням ВР високої напруги. Кінець вторинної обмотки та початок первинної обмотки з'єднані між собою та підведені до затиску 10 (клема "Б"). Кінець первинної обмотки з'єднаний із затискачем 7 (клема "-"), який з'єднується з переривником.

Висновок високої напруги із котушки запалювання має оригінальне виконання. Початок вторинної обмотки знаходиться під високим потенціалом і з'єднаний із центральним стрижнем 2 магнітопроводу (точка 13 або 18 на рис. 1). Далі, через стрижень 2 і електричне з'єднання 11, висока напруга вторинної обмотки надходить на контакт 9 високовольтного центрального виведення 8 котушки запалювання. Таким чином, центральний стрижень магнітопроводу і намотана на нього вторинна обмотка є високовольтною серцевиною котушки запалювання і знаходяться на достатньому, з точки зору електричної міцності, віддаленні від корпусу. Щоб серцевина була жорстко зафіксована в корпусі, але не мала з ним електричного контакту, знизу встановлена керамічна ізолююча опора 17, а зверху корпус завальцований пластмасовою ізоляційною кришкою 6. Первинна обмотка як низькопотенційна, але більш нагрівається під дією первинного струму, таким чином, знаходиться ближче до захисного кожуха (корпуса котушки). Так як порожнечі між корпусом і обмотками всередині котушки заповнені трансформаторним маслом (або іншим теплопровідним наповнювачем) 12, то така конструкція має не тільки досить високу електричну і механічну міцність, але і хороший теплообмін з "масою" автомобіля через захисний кожух.

Реалізовані таким способом внутрішня електрична ізоляція та природне охолодження котушки підвищують термін її служби та експлуатаційну надійність.

Котушка запалювання кріпиться до кузова автомобіля за допомогою скоби 3. Надійне кріплення сприяє кращому охолодженню котушки.

• Деякі котушки запалювання працюють із додатковим резистором, який зазвичай встановлюють під кріпильну скобу в керамічному ізоляторі (рис. 2).

Схема з'єднань обмоток у таких котушках змінена. Так, загальна точка з'єднання первинної W1 і вторинної W2 обмоток з'єднана не з клемою Б ("+" напруги бортмережі), а через клему 1 з переривником ("-" напруги бортмережі). При цьому кінець первинної обмотки виводиться на додаткову клему ВКі далі через додатковий резистор Rд-на клему Б. Таким чином, додатковий резистор підключається до первинної обмотки котушки запалювання послідовно і обмотка розраховується на знижену напругу 7...8 В. На робочих режимах двигуна живлення в бортмережі автомобіля становить 12...14 В. Частина цієї напруги гаситься на додатковому резистори. На пускових режимах двигуна, коли напруга на акумуляторній батареї падає, додатковий резистор закорочується допоміжними контактами тягового реле стартера або контактами додаткового реле включення стартера (залежно від марки автомобіля), що забезпечує первинну обмотку котушки запалення необхідну робочу напругу 7...8.

Додатковий резистор зазвичай намотується з константанового або нікелевого дроту. У разі він виконує роль про варіатора. Опір варіатора змінюється в залежності від величини струму, що протікає по ньому: чим більше струм, тим вище температура нагріву варіатора і тим більше його опір. Величина первинного струму, що споживається котушкою запалювання, залежить від частоти обертання колінчастого валу двигуна. При низькій частоті обертання, коли сила первинного струму на момент його переривання встигає досягти максимального значення, опір варіатора також максимально. При підвищенні частоти обертання сила первинного струму падає, нагрівання варіатора слабшає та його опір зменшується. Так як вторинна напруга, що розвивається котушкою запалювання, залежить від струму розриву в первинному ланцюзі, то застосування варіатора дає можливість знизити вторинну напругу при малій і підвищити при великій частоті обертання валу двигуна, що дещо зменшує основний недолік контактної системи запалення - зниження вторинної напруги зі збільшенням частоти обертання. Якщо додатковий резистор виконаний із константану, варіаційні властивості у ньому не виявляються. Додатковий резистор може також встановлюватись окремо від котушки запалювання. На деяких автомобілях, наприклад, на автомобілях фірми АвтоВАЗ, додатковий резистор у системі запалення відсутня, що зумовлено застосуванням акумуляторної батареї з підвищеними пусковими властивостями, напруга якої при пуску двигуна знижується незначно.

• Котушка запалювання як трансформатор, що підвищує, характеризується числом витків в обмотках. Залежно від типу та призначення котушки число витків лежить у межах 180...330 - для первинної та 18 000...26 000 - для вторинної обмоток. Відповідно діаметр дроту первинної обмотки - 0,53...0,86 мм, а вторинної - 0,07...0,095 мм. Коефіцієнт трансформації – 55...100. Для котушок запалення без додаткового резистора опір R1 первинної обмотки - 2,9...3,4 Ом. Якщо котушка запалення входить у ланцюг живлення через додатковий резистор, то опір первинної обмотки зменшують до 1,5...2,1 Ом. При цьому опір додаткового резистора в залежності від типу котушки - 0,9...1,9 Ом. Опір R2 вторинної обмотки може становити кілька десятків кілоом. Значення індуктивності L1 первинної обмотки котушки запалювання для систем запалення з індуктивним накопичувачем енергії знаходиться в межах 6...11 мГн. У системах запалення з ємнісним накопичувачем індуктивність первинної обмотки котушки запалення не є накопичувачем енергії, тому її значення може бути значно меншим (до 0,1 мГн). Індуктивність L2 вторинної обмотки становить кілька десятків генрі.

• Котушки, що працюють у контактних системах запалювання, забезпечують наступні вихідні характеристики:
- максимальна вторинна напруга 18...20 кВ;
- швидкість наростання вторинної напруги 200...250 В/мкс;
- Сумарна тривалість фаз іскрового розряду 1,1 ... 1,5 мс;
- Енергія іскрового розряду 15 ... 20 мДж.

3. Котушки запалювання електронних систем запалювання

У контактно-транзисторних та транзисторних системах запалення переривання первинного струму котушки здійснюється не контактами механічного переривника, а силовим транзистором. При цьому первинний струм I1 може бути збільшений до 10...11 А. Це призвело до необхідності створення спеціальних котушок запалювання з низькими значеннями опору та індуктивності первинної обмотки та великим коефіцієнтом трансформації (див. таблицю).

• Тривалий часкотушки для електронних систем запалювання виготовлялися з електрично розділеними обмотками, тобто. із трансформаторним зв'язком. При такій схемі з'єднання один із висновків вторинної обмотки з'єднаний з корпусом котушки, тобто. з "масою" автомобіля. Вважалося, що застосування трансформаторної схеми включення обмоток можна уникнути перевантаження вихідного транзистора комутатора додатковим сплеском напруги, що виникає в первинній обмотці під час розрядних процесів у вторинному ланцюгу системи запалювання. Це твердження справедливе лише тоді, коли корпус котушки має надійний контакт із "масою" автомобіля. Однак окислення цього контакту, що часто трапляється в експлуатації, призводить до його порушення, що стає причиною виходу з ладу силового транзистора комутатора. Тому в даний час котушки контактно-транзисторних та транзисторних систем запалювання випускаються з автотрансформаторною схемою з'єднання обмоток.

Первинна обмотка котушки в таких системах запалювання низькоомна і підключається до джерела живлення, як правило, через додатковий виносний резистор. Іноді застосовується блок із двох додаткових резисторів. Тоді один з резисторів увімкнений постійно і обмежує струм у низькоомному первинному ланцюзі, а другий резистор виконує роль додаткового резистора, як і в класичній контактній системі запалювання.

• Котушки запалення, розраховані до роботи з транзисторним ключем, є потужними споживачами електричної енергії. Слід пам'ятати, що якщо на автомобілі, обладнаному електронною системою запалювання, вийде з ладу генераторна установка, то на акумуляторній батареї можна проїхати лише кілька десятків кілометрів, тоді як на автомобілі з контактною системою запалювання в аналогічному випадку – сотні кілометрів.

• Котушки контактно-транзисторних та транзисторних систем запалювання мають класичну конструкцію та виконані за традиційною технологією: вони маслонаповнені, з розімкненим магнітопроводом та у металевому корпусі. Від котушок контактної системи запалення вони відрізняються лише обмотковими даними. Витрата обмотувальної міді у них порівняно з котушками звичайної контактної системи більше в 1,2...1,3 рази за рахунок збільшення діаметра дроту первинної обмотки та збільшення числа витків вторинної. Вихідні характеристики котушок контактно-транзисторних та транзисторних систем запалення близькі до характеристик котушок контактних систем. Однак останнім вони поступаються за швидкістю наростання вторинної напруги (100...200 В/мкс) і, як наслідок, чутливіші до впливу нагару на свічках.

• В електронних системах запалення високої енергії з нормованим часом накопичення (часом протікання первинного струму) застосовуються котушки запалення, аналогічні конструкції з вище розглянутими: вони мають автотрансформаторну схему з'єднання обмоток і розімкнений магнітопровід. Але оскільки ці котушки розвивають підвищену вторинну напругу під час роботи на відкритий ланцюг (до 35 кВ), їхня високовольтна ізоляція посилена. Крім того, при виборі параметрів котушок для сучасних електронних систем запалювання враховуються такі особливості роботи цих систем:
- тривалість імпульсів первинного струму формується таким чином, щоб мав місце мінімум розсіюваної потужності в котушці та на силовому транзисторі комутатора;
- час перебігу первинного струму залежить від частоти обертання колінчастого валу двигуна та напруги живлення;
- амплітуда імпульсів первинного струму обмежується лише на рівні 6,5.10 А залежно від типу електронного комутатора;
- при непрацюючому двигуні, але включеному запалюванні, струм у первинній обмотці котушки запалення не протікає.

• Конструктивна особливість котушок запалювання, що застосовуються в електронних системах з нормованим часом накопичення енергії, - наявність спеціального захисного клапана у кришці високовольтної або в лінії завальцювання кришки з корпусом. Цей клапан відкривається у разі збільшення тиску олії, що має місце у разі підвищення його температури. Спрацьовування клапана - це аварійна ситуація, що виникає тоді, коли виходить з ладу система керування часом накопичення енергії в електронному комутаторі. При цьому тривалість перебігу первинного струму збільшується, котушка сильно нагрівається і тиск олії всередині її корпусу підвищується. Спрацювання захисного клапана запобігає вибуху котушки. Але після цього котушка відновленню не підлягає. Представницею таких котушок є котушка 27.3705, яка широко застосовується у складі електронної системи запалювання, наприклад, на автомобілях ВАЗ-2108, 09. Ця котушка і подібні до неї працюють без додаткового резистора, а стабільні вихідні характеристики системи запалювання при пуску двигуна (при зниженні до 6...7 У) забезпечуються з допомогою низького опору первинної обмотки (0,4...0,5 Ом).

4. Котушки запалювання мікропроцесорних систем запалювання

У сучасних мікропроцесорних системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності розподіл високовольтних імпульсів по свічках у циліндрах двигуна здійснюється без високовольтного розподільника і найчастіше із застосуванням двовивідних котушок запалювання. Такий спосіб іноді називають статичним розподілом. Система запалення з двовивідними котушками придатна для роботи на чотиритактному двигуні з будь-яким парним числом циліндрів (2, 4, 6, 8).

На рис. 3 показана схема вихідного каскаду системи запалення для 4-циліндрового ДВС.

Щоб чергування спалахів паливоповітряної суміші в циліндрах відповідало порядку роботи двигуна (1243 або 1342), перша свічка згрупована з четвертою, а друга - третьою. При такому з'єднанні свічок "робочі" іскри з'являються на циліндрах наприкінці такту стиснення, а "неодружені" іскри - наприкінці такту випуску. Зрозуміло, що робочі іскри спалахують паливоповітряну суміш, а неодружені - розряджаються в середовищі відпрацьованих газів.

• Перші двовивідні котушки запалювання були виготовлені на базі традиційних одновивідних котушок із розімкненим магнітопроводом в маслонаповненому металевому корпусі. Вони мали збільшені габарити та масу та значно відрізнялися від прототипу по конструкції. Такі котушки не знайшли широкого застосування.

Розробка нових полімерних матеріалів, що мають високі діелектричні властивості, дозволила створювати так звані "сухі" двовивідні котушки запалювання.

• Двовивідна котушка запалювання (мал. 4) має розімкнений магнітопровід та двосекційну вторинну обмотку. Вторинна обмотка розташована зверху первинною, що забезпечує надійну ізоляцію виводів високої напруги. Охолодження первинної обмотки - через центральний стрижень магнітопроводу, який виступає назовні і має отвір для кріплення. Обмотки котушки просочені компаундом і опресовані поліпропіленом, з пропілену виконані корпус, гнізда високовольтних і низьковольтних висновків.

• Нині дедалі більшого поширення набувають трансформатори запалювання, тобто. двовивідні котушки запалювання із замкнутим магнітопроводом 1 (рис. 5).

У таких котушках вторинна обмотка має 3 каркасну секційну намотування, що дозволяє зменшити вторинну ємність і посилити ізоляцію вторинної обмотки. Котушка має пластмасовий каркас 9, який вмонтовані обмотки. При складанні обмотки заливаються епоксидним компаундом 8. Котушка в зборі з обмотками і висновками є монолітною конструкцією з високою стійкістю до механічних, електричних і кліматичних впливів.

Сердечник котушки 1, набраний з тонких листів електротехнічної сталі, складається з двох симетричних половин, при стягуванні яких у центральному стрижні утворюється зазор 0,3...0,5 мм для деякого збільшення індуктивності первинної обмотки трансформатора, що підвищує (див. поз. 7, рис. Наявність замкнутого магнітопроводу дозволяє зменшити габарити та вагу котушки, підвищити ККД перетворення енергії, зменшити витрату обмотувального дроту та електротехнічної сталі, покращити параметри іскрового розряду, знизити трудомісткість виготовлення.

• У деяких модифікаціях мікропроцесорних систем запалювання застосовуються чотирививідні котушки запалення, що складаються з двох двовивідних котушок, зібраних на загальному Ш-подібному магнітопроводі (рис. 6). У такій конструкції загальним елементом є середній стрижень магнітопроводу, а взаємний вплив двох котушок один на одного виключається за допомогою двох повітряних зазорів. Величина цих зазорів може досягати 1...2 мм, чим збільшується магнітний опір у магнітопроводі і досягається розв'язка каналів.

• Найбільш поширеною є схема чотирививідної котушки з високовольтними діодами (рис. 7), яка містить дві зустрічно намотані первинні обмотки та одну вторинну. Полярність вторинної напруги визначається напрямом укладання витків у первинних обмотках. Якщо точці S (див. рис. 7) напруга має позитивну полярність, то відкриваються високовольтні діоди VD1, VD4 й у відповідних циліндрах двигуна з'являються іскрові розряди (робоча і холоста іскри). Друга первинна обмотка намотана у зворотному напрямку, і при перериванні в ній струму полярність вторинної напруги в точці S зміниться на негативну. При цьому іскрові розряди виникнуть у двох циліндрах двигуна зі свічками FV2 та FV3. Для виключення взаємного впливу первинних обмоток під час утворення імпульсів високої напруги до висновків низької напруги підключені розділові діоди VD5, VD6.

• До загальних недоліків систем запалення з дво- та чотирививідними котушками відноситься різнополярність високовольтних імпульсів щодо "маси" автомобіля на спарених свічках запалювання. За рахунок цього пробивна напруга у свічках може відрізнятись на 1,5...2 кВ.

• У системах запалення з накопиченням енергії в ємності котушка запалювання виконує функцію тільки підвищуючого імпульсного трансформатора, її габарити при цьому можуть бути значно зменшені. Це дозволяє виготовляти індивідуальні котушки запалювання кожної свічки окремо і монтувати їх безпосередньо на свічках (рис. 8б).

Для такої системи не потрібні високовольтні дроти, які є джерелом радіоперешкод. Крім того, виключається неодружена іскра. Вторинне напруження дещо збільшується і має лише негативну полярність, що продовжує термін служби свічки запалювання.

Для мікропроцесорних систем запалення з накопиченням енергії в індуктивності випускаються індивідуальні одновивідні котушки запалення із замкнутим магнітопроводом – так звані трансформатори запалювання (див. рис. 8).

• Котушки, що працюють у складі сучасних електронних та мікропроцесорних систем запалювання з накопиченням енергії в індуктивності, забезпечують високі вихідні характеристики:
- максимальна вторинна напруга до 35 кВ;
- швидкість його наростання> 700 В/мкс;
- Сумарна тривалість фаз іскрового розряду 2,0 ... 2,5 мс;
- Енергія іскрового розряду 80 ... 100 мДж.

Високий рівень вторинної напруги та параметрів іскрового розряду сприяють виконанню жорстких вимог, що висуваються до сучасного автомобільного двигуна з економічності та токсичності. Підвищення швидкості наростання вторинної напруги робить систему запалення менш чутливою до нагароутворення тепловому конусі іскрової свічки. Однак при цьому на 20...30% зростає пробивна напруга на свічках, що пояснюється сумірністю часу формування іскрового розряду у свічці з часом наростання на ній вторинної напруги. При великому запасі по вторинному напрузі це важливо.

5. Технічне обслуговування

Котушка запалювання – досить надійний апарат електроустаткування автомобіля, тому її технічне обслуговуваннязведено до мінімуму.

• Насамперед котушка має бути чистою, як і інші високовольтні елементи системи запалювання. Часто після миття автомобіля наявність вологи на кришці запалювання котушки є причиною відмови пуску двигуна. Тому в тих випадках, коли волога може потрапити в відсік автомобіля (мийка, дощ, тривала стоянка при підвищеній вологості повітря), перед поїздкою необхідно просушити або насухо обтерти високовольтні елементи системи запалювання. Особливу увагу слід привернути до висновку високої напруги котушки запалювання. Не вставлений до упору в гніздо котушки високовольтний провід може призвести до пробою ізоляції, який виявляється за прогаром кришки або виплавлення пластмасового покриття (оболонки) корпусу. Якщо високовольтний контакт у котушці почорнів, але його ізоляція не порушена, контакт зачищають до блиску дрібною шкіркою, згорнутою трубочкою. Так само слід обробити наконечник високовольтного дроту. Після зачистки переконуються в щільній посадці дроту в контактне гніздо. При необхідності надійність контакту досягається збільшенням ширини прорізу високовольтного наконечника проводу.

Забезпечення надійного кріплення котушки до кузова автомобіля запобігає появі механічних пошкоджень та покращує її охолодження. Крім того, в контактно-транзисторних та транзисторних системах запалювання з котушками типу Б114, Б116, у яких обмотки мають трансформаторний зв'язок, запобігає виходу з ладу силового транзистора комутатора.

• Несправність котушки класичної конструкції можна знайти зовнішнім оглядом з подальшою перевіркою її працездатності "на іскру". Зовнішнім оглядом можуть бути знайдені тріщини та електричні пропалювання на кришці навколо високовольтного виведення. Для перевірки котушки "на іскру" від'єднують центральний високовольтний провід від розподільника та розташовують його на відстані 5.10 мм від корпусу двигуна. Потім стартером прокручують колінчастий вал двигуна і спостерігають за іскроутворенням в зазор між наконечником високовольтного дроту і "масою". У контактній системі запалювання перевіряти іскроутворення можна без обертання колінчастого валу. Для цього знімають кришку розподільника та встановлюють контакти переривника у замкнутий стан. Потім, увімкнувши запалення важелем переривника або ротором розподільника, розмикають та замикають контакти. Безперебійне іскроутворення свідчить про справність котушки запалювання.

• Двовивідні котушки запалювання мікропроцесорних систем та електронних систем запалення високої енергії перевіряють "на іскру" із застосуванням спеціального переносного розрядника (рис. 9).

Це робиться для того, щоб не отримати травми або не вивести з ладу електронні прилади на автомобілі. За допомогою розрядника можна досить точно виміряти вторинну напругу на будь-якій котушці запалювання. Розмір зазору між кулями розрядника майже лінійно залежить від прикладеної до них напруги в момент появи іскри (див. графік на рис. 9).

За відсутності іскри в зазорі між корпусом двигуна і наконечником дроту, від'єднаного від центрального виведення розподільника, або між електродами розрядника перевірку котушки завершують вимірюванням опорів обмоток. Якщо виміряні значення опорів відповідають нормальним (див. таблицю), а високовольтної іскри не виникає, то в котушці може мати місце високовольтний (неконтрольований) простим способом) пробою ізоляції між витками чи корпус.

Така несправність може бути виявлена лише на спеціальному випробувальному стенді. У будь-якому випадку котушка запалення, у якій виявлено несправності, не ремонтується та підлягає заміні.

• На закінчення слід зазначити, що при написанні цієї статті використовувалася, в основному, інформація щодо вітчизняних котушок запалювання (див. таблицю). Що стосується котушок запалювання імпортних автомобілів, то вони мають дуже схожі параметри та конструктивні показники, оскільки розраховуються та виготовляються за аналогічними принципами. Звідси зрозуміло, що заміна імпортних котушок запалювання вітчизняними можлива і цілком допустима. Слід лише мати на увазі, що котушки запалення від різних типівсистем запалення не взаємозамінні, наприклад, батарейна котушка запалювання не працюватиме в електронній системі і навпаки - їх параметри зовсім різні.

При заміні котушки запалення на її місце підбирають котушку зі схожими робочими параметрами, які не повинні відрізнятися більш ніж на 20...30%, а котушки повинні мати однакове конструктивне виконання.

У таблиці, як приклад, жовтим рядком виділено параметри взаємозамінних котушок запалювання.

[email protected]

Автомобільна котушка запалювання є невеликим металевим вирібом, який використовується для запалювання паливної свічки в двигунах. Ресурс котушок відносно невеликий, тому що їм доводиться працювати при великих напругах і особливо агресивних умовах.

Для чого потрібні котушки запалювання

У двигунах на бензині та газі паливна суміш повинна запалюватися. Найкраще справляються із завданням підпалу електротехнічні пристрої на кшталт свічок запалювання. Однак робоча напруга в них досягає дещо десятків тисяч вольт. Саме тут і потрібна котушка, оскільки в ній можна перетворити 12 вольт струму від акумулятора навіть на 50 тисяч вольт. При цьому котушка, незважаючи на свою простоту, серйозно страждає від зовнішніх впливів. Тому її змінюють в середньому через кожні 70 тисяч кілометрів пробігу.

Докладніше про пристрій

На використанні закону самоіндукції базується дуже багато електротехнічних пристроїв. Горезвісна котушка запалення складається з наступних елементів:

Зовнішній шар, вона ж первинна обмотказ товстого мідного дроту діаметром 0,8 міліметрів. Кількість витків: 250-400 штук;
Внутрішній шар, вона ж вторинна обмотказ тонкого мідного дроту діаметром 0,1 мм. Кількість витків: 19-25 тисяч штук;
Сердечник із спеціальної трансформаторної сталі, що є чудовим доступним феромагнетиком.

Також окремо виділяють комутуючі пристрої, тобто клеми високої та низької напруги. Другі підводяться до акумулятора та металевої частини автомобіля, практично завжди рамі.

Працює це так: струм від обраного джерела (в авто це генератор або акумулятор) спочатку діє у первинній обмотці, створюючи електромагнітне поле. При розмиканні ланцюга спостерігається ефект самоіндукції: у вторинній обмотці при зміні сили струму (тобто зниження його до нуля) наводиться імпульс електрорушійної сили. Висловлюючись ненауково, вторинна обмотка «опирається» різкій зміні сили струму в первинній обмотці. При цьому величина ЕРС має залежність від числа витків і густини їх намотування. У результаті з кількох вольт можна отримати десятки тисяч вольт, які потрібні системою запалювання.

Сердечникроблять шаруватим - так він менше гріється. Нагрітий сердечник вносить у систему зайву нелінійність, а рахунок чого не можна досягти стабільно високого значенняіндуктивності всієї котушки. Якщо від сердечника позбутися, індуктивність буде занадто малою.

Щоб уникнути неприємностей, котушку обладнають додатковими опорами(дозволяє уникнути перегріву) і конденсаторами (пом'якшують стрибки напруги, перешкоджаючи утворенню іскор), ізолюють кожен із шарів(Не дає ланцюга замкнутися). Зазначимо, що котушка частково компенсує недоліки високовольтних дротів.

Види систем запалювання

Залежно від того, як відбувається підпалювання паливної суміші, виділяють такі системи:

Розподільча. Одна котушка брала він всю роботу по роботі з кількома циліндрами. Система застаріла та не надто надійна, сьогодні зустрічається тільки у старих автомобілях;
«Здвоєна іскра». Висока напруга від однієї котушки забезпечує роботу двох свічок, які працюють із синхронно рухаючими поршнями. При цьому енергія забезпечує іскру в одній свічці, а в іншій витрачається вхолосту. Розрізняють системи DIS та дещо модернізовану DIS-COP;
Індивідуальна. Котушка встановлюється безпосередньо на свічку запалювання. Відпадає потреба і у високовольтних дротах. Інакше називає системою COP.

Поки що система COP не надто поширена, проте провідні автоконцерни віддають перевагу саме їй: незважаючи на складність, що здається, кінцева система запалювання включає в себе лише кілька елементів, які повинні працювати відповідно до руху поршнів в циліндрах. З нею водії виграють у надійності, вартості ремонту і, як не дивно, зовнішньому вигляді- У підкапотному просторі більше немає проводки, що провисає.

Розбираємось із часом заміни

Проблеми з котушкою запалювання багато в чому дублюють такі у свічок запалювання. А саме:

Підвищилася витрата бензину;
Двигун відмовляється працювати;
Впала потужність;
Вихлопні гази стали більш «брудними»;
Двигун почав «троїти»;
З'явилася підозріла вібрація агрегату;
Стало важко заводитись.

При цьому, як ми писали вище, ресурс котушок може зменшуватися загалом ряду причин: попадання води, парів олії та автохімії, перегрів. Будь-які котушки моментально виходять з ладу через пробою ізоляції. Та й самі свічки можуть сильно їх навантажувати, внаслідок чого котушка перегорає. Особливо вразливі індивідуальні системи, які функціонують при екстремальних температурах та потребують додаткового захисту.

Про дорогий процес виготовлення

Що великі трансформатори та намотування для електродвигунів, що маленькі автомобільні котушки коштують пристойних грошей. Звичайно, порівнювати автомобільну електрику з такою на станції немає сенсу, але і та, і інша дуже вимоглива до матеріалів і технологій виробництва.

Оскільки вторинна обмотка складена дрібним проводом, правильне намотування не може бути простою справою: провід товщиною 0,1 мм повинен лягати рівно, без найменших перекосів. Якщо ви бачите в котушці навіть дрібну перепустку, можете бути впевнені в тому, що весь виріб почне грітися. Разом із перегрівом вийде з ладу ізоляція.

Вкрай важлива запресування проводів. Під час роботи двигуна автомобіль починає вібрувати, отже, грає роль розведення дрібних проводків усередині котушок. Якщо вони бовтаються вільно, з'являється ризик короткого замикання.

Високі вимоги висуваються до матеріалів. Корпус котушки має витримувати навіть більші механічні навантаження. Сьогодні корпус складається з удароміцного ABS-пластику. Ізоляційні матеріали в сучасних котушках можуть бути навіть у хімічно агресивному середовищі.

Продовжуємо експлуатацію котушок запалювання

Виробники поміщають котушки в корпуси, наповнені епоксидною смолою, а найчастіше трансформаторною олією. Це робиться для запобігання перегріву пристрою. Тож на совісті власника авто завжди залишається перевірка деталі щодо механічних пошкоджень.

Котушки залежать від якості проводки. Високовольтні дроти потрібно підтримувати у чистоті. Те саме стосується клем, які покриваються шаром оксиду та бруду.

Не забувайте стежити за свічками. Їх змінюють відносно рідко, але випадок використання одних свічок протягом усього циклу використання автомобіля від покупки до відправки в брухт досить рідкісний - несправні свічки потрібно міняти якнайшвидше, інакше вони «вб'ють» котушки.

На жаль, котушки запалення неремонтопридатні. Витки в них укладені так щільно, що у разі пробою ізоляції якось допомогти ситуації не вдасться. У цьому випадку потрібно міняти весь пристрій. Те саме стосується випадків перегріву.

Робимо правильний вибір

Найправильніше вибирати оригінал, керуючись VIN-кодом автомобіля. Так як котушка запалення знаходиться десь у середині ланцюга запалювання, вона гостро реагує на будь-які відхилення від заданих виробником автомобіля характеристик. Наприклад, якщо свічка вимагає витрат енергії більших, ніж може забезпечити котушка, остання просто перегорить. Можна отримати й інший «бонус»: якщо позовний зазор свічки дуже великийВисока напруга намагатиметься знайти обхідний шлях, тобто проб'є ізоляцію.

Також ви можете піти до дилера та забезпечити його даними про наступне:

Двигун авто;
модель;
Рік випуску;
Тип автомобільного кузова.

Він підбере котушку навіть у тому випадку, якщо було встановлено нештатне обладнання. Або ви можете просто зняти котушку і попросити дилера підібрати таку ж ідентичний їй аналог.

Екскурс по брендам

Значна кількість OEM-котушок за фактом виробляється тими фірмами, які будуть перераховані. Не означає, що оригінал брати безглуздо. Швидше ви виграєте в часі, практично відразу підбираючи потрібну вам запчастину, встановлюючи її та повертаючись на дорогу.

З дорогих товарів варто звернути увагу на ті, що лежать у коробках з іменами наступних фірм: Valeo (Франція), Beru (Німеччина), Magneti Marelli (Італія). Якість котушок цих фірм дуже висока, але й ціна, як кажуть, кусається.

Дуже популярні котушки даних фірм: Bosch (Німеччина), NGK (Японія), Tesla (Чехія).

Бюджетним рішенням можуть стати котушки від чеської фірми Profit, а також відомої датської JP Group. Змінювати їх доведеться частіше дорожчих пристроїв, але навіть у цьому випадку їхня покупка буде вигідною.

Висновок

Знання про те, як правильно вибирати котушки запалення, вам завжди буде корисним. По-перше, цей пристрій виходить з ладу досить часто. Багато автолюбителів плутають несправності котушки з такими у свічок запалювання або високовольтних проводів. По-друге, розуміння специфіки виготовлення котушок та їх роботи допоможе вам не тільки розпізнати підробку, але й правильно підібрати суміжні вузли, як згадані свічки та проводи. Як правило, котушки запалення не стоять великих грошейОднак якщо у вас новий автомобіль з індивідуальною системою запалювання, заміна влетить у копієчку. У разі заміни радимо брати котушки від Valeo, Beru (їх вам обов'язково порекомендують друзі-автомобілісти) або якщо фінанси обмежені, вироби Profit і датського JP Group. Не забувайте також, що повноцінну діагностику системи запалення вам зможуть хіба що майстри на СТО.

Не секрет, щоб запустити двигун внутрішнього згоряння і змусити його працювати (якщо він у вас не дизельний), потрібні дві речі. Це бензин та іскра. У разі відсутності хоч одного з них, на жаль… Нікуди ви не поїдете. Якщо бензин достатньо залити в бак, то з іскрою все набагато цікавіше ... Нам потрібна ціла купа приладів: акумулятор, генератор, котушка запалення (бобіна), розподільник запалення (трамблер), та й свічки нарешті. Давайте зупинимося на котушці.

То що таке котушки запалювання? Якщо говорити сухою технічною мовою, то це імпульсний трансформатор, що підвищує. Основне його завдання, це підвищити напругу бортової мережі (зазвичай 12 вольт) до напруги, достатньої для пробою повітряного проміжку між електродами свічок запалювання. Причому імпульсної напруги. Значення напруги пробою коливається від 25 до 35 тисяч вольт.
Давайте коротко розглянемо пристрій котушки запалювання. Воно, в принципі, типове всім моделей, є лише незначні відмінності у виконанні.
Як і в будь-якому трансформаторі, серцем котушки є осердя з феромагнітної сталі (17), навколо якого намотані первинна (4) та вторинна (5) обмотки. Все це поміщається в корпус із ізолюючого матеріалу (2), для безпеки. Обмотки розділені ізоляційним папером (3). Корпус котушки заповнений трансформаторною олією, яка необхідна для охолодження та ізоляції. Первинну обмотку утворює порівняно невелику кількість витків товстого дроту. Вторинна обмотка виконується з тонкого дроту і може мати від 15 до 30 тисяч витків.
Тепер розглянемо, як працює котушка запалювання. Може, пам'ятаєте, ще в школі на уроці фізики навчали Закон електромагнітної індукції. "Для будь-якого замкнутого контуру ...". Давайте згадаємо суть. Генерована електрорушійна сила (ЕРС) пропорційна швидкості зміни магнітного потоку. Робота котушки запалення ґрунтується саме на цьому законі.

При протіканні струму з напругою 12 вольт первинної обмотці в котушці генерується магнітне поле. У вторинній обмотці при цьому з'являється наведена напруга. При проходженні поршнем верхньої мертвої точки ланцюг первинної обмотки розмикається переривником. Магнітне поле, що миттєво зменшується внаслідок цього, за законом Фарадея створює в первинній обмотці імпульс високої напруги. А оскільки бобіна – це трансформатор, що підвищує, то у вторинній обмотці напруга ще більше зростає пропорційно відношенню числа витків в обмотках. Далі, цей імпульс у класичних системах високовольтних проводів через розподільник передається до свічок запалювання. Іскровий проміжок перекривається розрядом і відбувається запалення паливоповітряної суміші.
Окрім класичних схем запалення, існують інші. Наприклад, з двоіскровою (двовивідною) котушкою.Як і слідує з назви, така котушка має два висновки високої напруги. Двовивідні бобіни в основному використовуються у двоциліндрових двигунах.Їх можна використовувати і в багатоциліндрових ДВС з парною кількістю циліндрів, достатньо збільшити кількість котушок. Двохіскрова котушка подає високовольтний імпульс одночасно на обидва циліндри, при цьому тільки один з них знаходиться в кінці такту стиснення. Друга іскра неодружена. Описана схема дозволяє спростити систему та відмовитися від розподільника запалювання.

Сьогодні широко використовуються індивідуальні (штекерні) котушки запалювання. Вони встановлюються прямо на свічку запалювання. Тобто у кожної свічки двигуна своя котушка. Така схема дозволяє значно зменшити габарити системи та збільшити надійність за рахунок зменшення кількості елементів (розподільник, високовольтні дроти).

Як можна перевірити справність котушки запалювання

Незважаючи на те, що конструкція бобіни, на перший погляд, проста, все ж таки можлива і несправність котушки запалювання. Симптоми дефектів у своїй схожі. Двигун починає працювати нестійко, "троїти", виникають провали в роботі. Двигун може просто не завестися. На нових автомобілях про несправність повідомить лампочка "CHECK ENGINE".

Раніше котушку частенько перевіряли старим «дідівським» способом. Провертаючи двигун, перевіряли наявність іскри між свічкою та «масою» автомобіля. У сучасних двигунах такі досліди можуть призвести до сумних наслідків. Ви можете пошкодити не тільки котушку запалювання, але й іншу складну електроніку автомобіля.
Розглянемо найчастіші несправності котушки запалення, симптоми та методи їх діагностики. Наприклад, гріється котушка запалювання.У принципі котушка і повинна грітися, але не дуже. При тривалій експлуатації, хочемо ми чи ні, відбувається "старіння" ізоляції. І цей процес характерний не лише для бобін. Внаслідок погіршення ізоляційних властивостей діелектриків у котушці зростає ризик внутрішнього короткого замикання та, як наслідок, перегріву. Якщо температура піднімається вище за 150 градусів, то, швидше за все, котушка підлягає заміні.

Як зробити перевірку котушки запалювання мультиметром

Постає питання: «Як перевірити котушку запалювання?». Мультиметром… Це, мабуть, найдоступніший спосіб.
Розгляньмо, як продзвонити котушку запалювання мультиметром. Потрібно по черзі перевірити опір первинної та вторинної обмоток. Не завадить перевірити опір між виводами обмоток і корпусом. Опір первинної обмотки має попадати в діапазон від 0,3 до 2 Ом, вторинної – від 6 до 15 кОм. Опір між висновками обмоток і корпусом має прагнути нескінченності. При відхиленні значень вимірюваних опорів обмоток від описаних діапазонів можливе міжвиткове замикання, якщо ж опір обмотки прагне нескінченності – це вірна ознака обриву дроту у витку.

Що робити, якщо немає іскри зі котушки запалювання?

Ви сіли в машину, звичним рухом повернули ключ запалення у замку, стартер старанно крутить маховик двигуна і… І двигун не заводиться. Що робити? Спочатку припустимо, що з подачею палива все гаразд. Тоді причина банальна – немає іскри. Перш ніж бігти за мультиметром, давайте визначимося, а чи в котушці справа.

Для початку потрібно перевірити всі роз'ємні контакти, пов'язані з утворенням та передачею імпульсу напруги, у разі потреби почистити їх. Перевірити свічки запалювання. Вони мають бути чистими та сухими.

Якщо все гаразд, можна спробувати замінити котушку на справно. Чаклунство з осцилографом, я думаю, можна залишити автосервісу.
Ви запитаєте: "Як виконати ремонт котушки запалення своїми руками?". Відповім – ніяк. Її треба замінити. Ремонту котушка не підлягає.
Скільки коштує котушка запалення? По-різному. Залежно від марки автомобіля. Наприклад, для ВАЗ-1118 можна придбати за 900 рублів. Ціна на котушку для Chevrolet Aveo починається з 6 тисяч рублів. Рідкісні моделі, наприклад, котушка запалювання wf72 для Porsche можуть коштувати до 300 доларів США і доставлятися тільки на замовлення.

Висновок

Насамкінець хочеться сказати, любите свого чотириколісного коня, міститье систему запалення в чистоті, а регулярне обслуговування довіряйте лише кваліфікованим соціалістам. І він ще довго прослужить вам вірою та правдою.

У цьому відео показано як перевірити котушку запалювання без обладнання:

Періодично троїть двигун, згодом провали оборотів виявляються сильнішими і частіше, на холодну двигун троїть сильніше.
Провали оборотів при різкому натисканні на педаль газу.
У похмуру, дощову погоду троїння двигуна відбувається частіше.
При різкому прискоренні спостерігається провал потужності, машину хтось тримає за зад.
Підвищена витрата палива

Причини несправності котушок запалювання:

Найбільш частими причинамиможе послужити те, що використовуються неправильні свічки запалювання, які не передбачені для використання в даному двигуні, свічки низької якості. Свічки не передбачені для використання в двигуні можуть послужити пробою ізолятора, що з часом виведе котушку з ладу, а також перегріву котушок. Також може статися оплавлення каталітичного нейтралізатора у впуску.

Як визначити несправну котушку запалювання:

У той момент коли двигун троїть потрібно по черзі змикати котушки запалення, при відключенні справної котушки провали посиляться, а при відключенні несправної котушки запалення змін спостерігати не будете.
Вимірювання опору обмотки між контактами та виходом на свічку. Опір на несправній котушці сильно відрізнятиметься, а так само при знятті свічок зверніть особлива увагана свічки так як свічка у несправної котушки запалювання буде вологою та чорною.
Check Engine – Помилка, яка може інформувати про циліндр, який не займається або працює неправильно.

Профілактика котушок запалювання:

Насамперед це використання правильних свічок оскільки саме зневага цього правила основна причина виходу котушок запалення з ладу. З часом наконечники котушок тріскаються і свічку починає пробивати що власне теж є причиною виходу котушки з ладу, троїнню двигуна і втрати потужності, а так само з'являється, в даній ситуації наконечники можна оживити, наприклад обмотавши їх ізоляційною стрічкою, але краще замінити їх. Свічки запалювання хорошої якості але неправильно підібрані за калійним числом. гарячі та холодні свічки.

Можливо, буде корисно почитати: