Cherepanov Efrem (ota) va Miron (o'g'il) bug' dvigatellarini ishlab chiqdilar va birinchi temir yo'llardan birini qurdilar. Cherepanovlar (Efim Alekseevich va Miron Efimovich)

Uralvagonzavod mutaxassislari 1834 yilda Nijniy Tagilda Efim va Miron Cherepanovlar tomonidan loyihalashtirilgan birinchi rus parovozini qayta yaratadilar. Uning tashqi ko'rinishi saqlanib qolgan yagona rasmdan takrorlanadi. Asl bug 'dvigatelining bitta to'liq o'lchamli nusxasi Tagil hovuzining qirg'og'iga o'rnatiladi, ikkinchisi ochiq havodagi zavod ko'rgazmasining bir qismiga aylanadi.

Tarixchilar "Rossiya sayyorasi" ga ikki asr oldin "quruqlik paroxodi" qanday va nima uchun yaratilgani va nima uchun u keng qo'llanilmagani haqida gapirib berishdi.

Birinchi sanoat josus

Birinchi rus parovozining bo'lajak bosh konstruktori Efim Cherepanov 1774 yil 27 iyulda Nijniy Tagildagi Demidov savdogarlariga tegishli Vyyskiy zavodida ko'mir yoquvchi bo'lib ishlagan serf Aleksey Cherepanov oilasida tug'ilgan. Oilada to'qqiz farzand bor edi - olti qiz va uch o'g'il: Efim, Gavrila va Aleksey. Uchalasi ham metallga ishlov berish va domna ishlariga erta qiziqish bildira boshlagan, shuning uchun kotiblar ularni hunarmandlar maktabiga o'qishga yuborishgan.

Afsonaga ko'ra, Efim Cherepanovning karerasi u tajribali ustalardan biri ishlamay qolgan deb tashlab yuborgan qulfni ta'mirlashga muvaffaq bo'lganidan boshlangan, deydi tarixchi Vladimir Mironenko RP muxbiriga. - Ular aqlli kichkina yigitga e'tibor berishdi va ikki yillik mashg'ulotdan so'ng u o'zining yangi joyida ajoyib iste'dod ko'rsatib, "to'g'on boshlig'i qoshidagi sanitariya-tesisat ustasi" etib tayinlandi. Efim Cherepanovning yagona kamchiligi, uni taniganlarning barchasi ta'kidlaganidek, uning o'qishni yoqtirmasligi edi. Kotiblar Vyiskiy zavodining egasi va uning qo'l ostida ishlayotgan barcha serflar Nikolay Nikitich Demidovga xabar berishdi: “Bu Efimko hamma narsaga faqat o'zining zukkoligi bilan erishadi, lekin savodini e'tiborsiz qoldiradi. U arifmetikani biladi, lekin barmog‘ini qimirlatib zo‘rg‘a o‘qiy oladi”. Kelajakda Ural Kulibin har doim boshqalarning tajribasidan foydalanmasdan, texnik muammolarni mustaqil ravishda hal qilishni afzal ko'rdi. Bu uning hayotini sezilarli darajada qiyinlashtirdi, lekin ayni paytda qiziqarli kashfiyotlarga hissa qo'shdi.

1802 yilda Efim Cherepanov turmushga chiqdi va bir yildan so'ng uning o'g'li Miron tug'ildi. Va 1820 yilga kelib, u tegirmon va stanokni boshqargan dastlabki ikkita bug 'dvigatelini yaratdi. Muvaffaqiyatli sinovlardan so'ng Nikolay Demidov o'sha davrning texnik jihatdan eng rivojlangan mamlakatida bug' dvigatellarini ishlab chiqarish va ulardan foydalanish xususiyatlarini o'rganish uchun Angliyaga serf ustasini yuborishga qaror qildi.

Qaror shubhali edi, chunki Efim Cherepanov ingliz tilidagi bir so'zni ham tushunmasdi va shunga mos ravishda mutaxassislarning tushuntirishlarisiz u yuqori texnologiyali metallurgiya ishlab chiqarishining unga notanish bo'lgan nozik tomonlarini tushuna olmadi, deya davom etadi Vladimir Mironenko. - Biroq, u baribir hech qanday tushuntirish olmagan bo'lardi: inglizlar Efim Cherepanovni josuslikda gumon qilishdi. Oddiy Ural dehqonining ko'rinishi ularga g'ayritabiiy va ataylab tuyuldi. Ular u uzun soqol va ekzotik kostyum bilan o'zining haqiqiy kimligini yashirishga harakat qilayotganini his qilishdi. Gazetalarda shov-shuv ko'tarildi. Yozuvlardan biri Nikolay Demidovga yuborilganida, u uning ustiga shunday deb yozgan edi: "Gazeta odamlari jinnilar!" Cherepanovning safari atrofida juda ko'p keraksiz shovqin va spekülasyonlar bor edi, bu esa barcha rejalashtirilgan rejalarni amalga oshirishga to'sqinlik qildi. Va shunga qaramay, ishlab chiqaruvchining g'oyasi "otishdi": Xull va Lidda zavodlarida ishlaydigan bug 'dvigatellarini o'rganib chiqqandan so'ng, Ural ustasi ularning tuzilishini tushunmadi, lekin o'z oldiga yangi maqsadlar qo'ydi.

Liddada Cherepanov birinchi marta relslarda harakatlanadigan bug 'dvigatelini ko'rdi. Sayohat natijalari haqida zavod ofisiga bergan hisobotida u buni quyidagicha ta'rifladi: "Men kuniga uch marta to'rt milya masofaga 2 ming pud tezlikda ko'mir tashuvchi Myurreyning bug' mashinasini ko'rdim. Bu mashina juda g'alati, ammo biz uchun bu befoyda, chunki ingliz ustalari tezda ishga kirishadilar, lekin ularning mashinalari uzoq davom etmaydi va shuning uchun tez-tez ta'mirlanadi.

1823 yilda usta qaytib kelgach, Nikolay Demidov Efim Cherepanovni o'ziga tegishli bo'lgan barcha Tagil zavodlariga bosh mexanik etib tayinladi. Tez orada ixtirochi tegirmonda donni maydalash uchun yana bir bug' mashinasini yaratadi. Va 1825 yilda selektsioner yana o'z protegesini chet elga, hozir Shvetsiyaga yubordi. Bu safar Cherepanov otasining iste'dodini meros qilib olgan o'g'li Miron bilan birga xorij tajribasi bilan tanishmoqchi.

Efim va Miron Cherepanov (chapdan o'ngga). Foto: patriota.ru

Demidov o'zining bug' dvigatellarini ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish vazifasini qo'ydi, chunki import qilinadigan asbob-uskunalar narxi juda yuqori edi, deydi Vladimir Mironenko. “Shuning uchun u krepostnoy xo'jayinlar uchun xorijiy xizmat safarlarida hech qanday mablag'ini ayamasdi. Ular tog'-metallurgiya ishlab chiqarishining G'arb standartlarini o'rganishlari, "mashinalarga qarashlari" va keyin, biz aytganimizdek, "import o'rnini bosuvchi texnologiyalar" ni ishlab chiqishlari kerak edi.

Janubiy Uralning birinchi "byurosi"

1826 yilda Nikolay Demidovning farmoni bilan Vyiskiy zavodida zamonaviy dizayn byurosining analogi bo'lgan "Mexanik korxona" tashkil etildi. Tagilning barcha eng yaxshi mexaniklari bir tom ostida to'plangan va ularga Efim Cherepanov rahbarlik qilgan. O'g'il Miron boshqa ustalar bilan birga otasining qo'l ostida ishlay boshladi. Savdogarning hisob-kitobi to'g'ri bo'ldi: atigi ikki yil ichida dizaynerlar mis konida suv quyish uchun mo'ljallangan, 40 ot kuchiga ega bug 'dvigatelini ishlab chiqdilar va tijorat maqsadlarida foydalanishga topshirdilar.

1828 yilda Nikolay Nikitich Demidov vafotidan keyin korxonalarni boshqarish uning o'g'illari Pavel va Anatoliyga o'tdi. Oqsoqol ko'proq ijtimoiy hayotga qiziqdi, kichiki esa ishlab chiqarishni modernizatsiya qilish bilan jiddiy shug'ullangan. U busiz Ural zavodlari tashqi bozorda xorijiy ishlab chiqaruvchilar bilan raqobatlasha olmasligini tushundi», - deya davom etadi Vladimir Mironenko. - Anatoliy konstruktorlik byurosiga imkon qadar ko'proq bug' dvigatellarini ishlab chiqish va joriy etish vazifasini qo'ydi, bu amalga oshirildi. Bir yil ichida "Mexanika instituti" o'nlab turli xil original loyihalarni tayyorladi, ulardan biri parovozning dizayni - "Rudalar, ko'mir va boshqa zarur yuklarni tashish uchun quruqlikdagi paroxod" edi.

Loyihalarning bir qismi qabul qilindi va ishlab chiqarishga topshirildi, boshqalari esa qayta ko‘rib chiqish uchun qaytarildi. "Quruqlik paroxodi" loyihasi mashinaning quvvati etarli emasligi va qo'shimcha ravishda uni ishga tushirish uchun "yo'l o'tkazgich" - temir yo'lni qurish kerakligi sababli qabul qilinmadi. Angliyada bu muammo qanday hal qilinayotganini "ko'zdan kechirishga" qaror qilindi. Efim Cherepanov xizmat safariga chiqa olmadi - u ishlab chiqarishda ajralmas edi, chunki u boshqa barcha bug 'dvigatellarining bajarilishini nazorat qilgan. Shuning uchun uning o'g'li Miron chet elga ketdi.

Demidovlarning Xalldagi komissari Edvard Spens nomiga yozilgan ilova xatida shunday deyilgan: “Cherepanov otasi kabi qaysar: u soqolini olishiga ruxsat bermagan. Uni bunga rozi bo'lishga ishontirishga harakat qiling va unga yaxshi kumush soat sotib olishga rozi bo'ling." Anatoliy Demidov, aks holda Mironni rus josusi deb adashib qo'yishidan qo'rqardi - xuddi otasi avvalgiday. Qabul qilingan ehtiyot choralari yordam berdi: Miron Cherepanov hech qanday aralashmasdan, Liverpuldan Manchestergacha yotqizilgan o'sha davr uchun eng ilg'or temir yo'l tuzilishini sinchkovlik bilan o'rganib chiqdi. Ushbu uchastkada dunyoda birinchi marta qo'ziqorin shaklidagi relslar ishlatilgan va lokomotiv tubdan yangi quvurli qozon bilan jihozlangan.

1833 yilda Miron Cherepanov Angliyadan Nijniy Tagilga qaytib kelganida, uning otasi allaqachon parovozning o'z modelini qurishni boshlagan edi. O'g'il chet el yangiliklarini hisobga olgan holda loyihani takomillashtirishni taklif qildi, ammo o'jar ota unga quloq solmadi. 1834-yil mart oyida parovozni sinovdan o‘tkazayotganda bug‘ qozoni portladi va ixtirochi deyarli o‘ldi. Biz dizaynni o'zgartirishimiz va yangi quvurli qozonni loyihalashimiz kerak edi.

1834-yil sentabrga kelib, “Dilijon paroxodi” deb nomlangan “o‘ziyurar paroxodning” takomillashtirilgan versiyasi tayyor bo‘ldi. Shu bilan birga, Miron Cherepanov boshchiligida Rossiyada birinchi temir yo'l qurildi - yog'och shpallarga yotqizilgan relslar - "nurlardan" "cho'yan g'ildirak quvuri". Uning uzunligi 854 metr edi.

Tarixchi Sergey Spitsinning RP muxbiriga aytishicha, Sovet yaqin tarixiy adabiyotida serf nuggetlari zavod egalarining yordamisiz qanday ishlagani, egalari hunarmandlar uchun har xil to'siqlarni yaratganliklari va har bir ixtiro uchun ularni deyarli kaltaklaganliklari haqida hikoyalar juda mashhur edi. - Albatta, bunday emas edi. Anatoliy Demidov asl rus parovozini yaratish uchun 10 ming kumush rubl sarmoya kiritdi - o'sha paytda juda katta pul. Bundan tashqari, agar loyiha muvaffaqiyatli bo'lsa, u Efim Cherepanov va uning butun oilasiga erkinlik berishga va'da berdi.

"Quruq bug'i"

1834-yil sentabrda Efim Cherepanov boshchiligida yaratilgan quvvati 30 ot kuchiga ega boʻlgan parovoz birinchi rus temir yoʻliga 15 km/soat tezlikda yoʻlga chiqdi. U 3,3 tonna yuk bilan poyezdni tortayotgan edi. Yuk poyezdi yo'lovchi tirkamasi bilan to'ldirilishi taxmin qilingan edi - "barcha yuk va yo'lovchilar uchun qirq kishilik vagon". Biroq, yangi mahsulotni sinab ko'rishga tayyor odamlar yo'q edi, shuning uchun mis rudasi yo'lovchilar o'rnini egalladi. Teplovozni Miron Cherepanov boshqargan.

Muvaffaqiyatli sinovlardan so'ng, Anatoliy Demidov tom ma'noda loyihada ishtirok etganlarning barchasiga iltifot yog'dirdi, deydi Sergey Spitsin. - Nafaqat Efim va Miron Cherepanovlar va ularning oilalari, balki Rossiya parovozini ishlab chiqishda qatnashgan yana to'rtta muhandis va mexanikning oilalari ham ozodlikka erishdilar. Bundan tashqari, ularning barchasi katta pul mukofoti va yangi ijtimoiy maqomga ega bo'ldi. Cherepanovning "konstruktorlik byurosi" xodimlari endi kundalik ishdan abadiy ozod qilindi va ularga yaxshi maosh berildi. "Oxirgi avlodgacha" hunarmandlarning farzandlari muddatli harbiy xizmatdan ozod qilindi va zavod maktabiga tanlovsiz qabul qilish huquqiga ega bo'ldi.

Va bularning barchasi Cherepanovning "byurosi" tomonidan taqdim etilgan loyiha juda jiddiy qayta ko'rib chiqishga muhtoj bo'lishiga qaramay - buni yaratuvchilarning o'zlari ham, Anatoliy Demidov ham tushunishgan, deb ta'kidlaydi Vladimir Mironenko. - Masalan, unda teskari vites bo'lmagan va g'ildirak troyniklari (g'ildirakning relsdan chiqib ketishiga yo'l qo'ymaydi - RP) tashqi tomondan joylashganligi sababli faqat tekis chiziqda harakatlana olgan. Shu bilan birga, Ural rivojlanishi import qilingan hamkasblariga nisbatan ham o'zining afzalliklariga ega edi: "quruqlik paroxodi" g'ildirak juftlarining kengroq kengligi tufayli ancha barqaror edi va ingliz parovozlarining og'irligi yarmiga teng edi.

“Mexanika korxonasi” zimmasiga loyihani takomillashtirish, birinchi parovozning afzalliklarini saqlab qolish va kamchiliklarini bartaraf etish vazifasi berildi.

Cherepanovlarning ikkinchi lokomotivining chizmasi. Foto: historyntagil.ru

Sovet tarixchilarining ta'kidlashicha, yaratuvchilar birinchi parovozni ikkinchi modelni qurishda ishlatish uchun qismlarga bo'lishgan. Aytilishicha, Cherepanovlar buni Anatoliy Demidov loyiha ustidagi keyingi ishlarni moliyalashtirishdan bosh tortgani uchun qilishgan, deydi Sergey Spitsin. - Bu ochiq-oydin soxtalashtirish. Birinchi lokomotivga "to'g'ri" gardishlar o'rnatilgandan so'ng, u aylanishi mumkin edi, u Italiyaga, Demidovlar hashamatli qishloq mulkiga ega bo'lgan Florensiyaga olib ketildi. Ko'p yillar davomida Villa Demidoff egalari mehmonlarni o'z mulklarini ko'rsatib, sayr qilishdi.

"Aka-uka Cherepanovlar"

1835 yilda Efim va Miron Cherepanovlar parovozning yangi, takomillashtirilgan versiyasini ishlab chiqdilar. U yanada ishonchliligi va quvvati bilan ajralib turdi - 43 ot kuchi 17 tonnagacha turli yuklarni tashish imkonini berdi. Shuningdek, Vyyskiy zavodi va Mednorudyanskiy konini bog'laydigan yangi temir yo'l qurildi. Uning uzunligi 3,5 km edi. 1837 yilning bahorida Buyuk Gertsog Aleksandr Nikolaevich, bo'lajak imperator Aleksandr II uni ko'rib chiqdi va ko'rgan narsasidan mamnun bo'ldi.

"Quruqlik paroxodi" yaratilgandan so'ng, Rossiya Angliyadan texnologiya import qilish o'rniga, o'z parvoz modelini ishlab chiqqan yagona Evropa davlatiga aylandi. Shu sababli, ota va o'g'il Cherepanov uchun Moskva va Sankt-Peterburg o'rtasida qurilayotgan temir yo'l uchun inglizcha ishlab chiqarilgan parovozlar sotib olinishi haqidagi xabar juda og'ir zarba bo'ldi. Ular o'zlarining rivojlanishi keyingi qo'llanilishi va rivojlanishini kutishgan.

Tan olish kerakki, Stivenson lokomotiviga nisbatan Cherepanovskiy versiyasida bitta asosiy kamchilik bor edi, deydi Vladimir Mironenko. - Ingliz lokomotivi ko'mirda, rus lokomotivi esa yog'ochda yurdi, bu uning kelajakdagi taqdirida halokatli rol o'ynadi. Vyiskiy zavodidan Mednorudyansk koniga olib boradigan temir yo'lda "quruqlik paroxodi" ishlagan yillar davomida butun uzunligi bo'ylab butun o'rmon kesildi - lokomotivni yoqilg'i bilan ta'minlash kerak edi. Oqibatda oʻtinni uzoqdan ot aravalarda tashishga toʻgʻri keldi, bu esa bugʻ mashinasining ishlashini foydasiz qildi. Birinchi rus temir yo'li bo'ylab rudali vagonlar keyinchalik ot tortish yordamida tashiy boshladi.

Shunga qaramay, birinchi rus parovozining yaratuvchilari Efim va Miron Cherepanovlar Rossiya tarixida negadir "aka-uka Cherepanovlar" sifatida sharafli o'rin egalladilar.

Efim va Mironning aka-uka ekanligi haqidagi mashhur fikr qayerdan kelgani noma'lum, deb davom etadi Vladimir Mironenko. "Ammo, bu mifologiya jamoatchilik ongiga shunchalik mustahkam o'rnashganki, Nijniy Tagildagi shahar mehmonlarini "quruqlik kemasi" yaratuvchilar haykali oldiga olib borishganda, ularga: "Mana, aka-uka Cherepanovlar. Ota, Efim Cherepanov va uning o'g'li Miron.

Garchi, agar siz qarasangiz, aka-uka Cherepanovlar bilan bo'lgan voqea ham unchalik oddiy emas. Eslatib o'tamiz, ko'mir yoquvchi Aleksey Cherepanovning uchta o'g'li bor edi - Efim, Gavrila va Aleksey. Gavrila noma'lum kasallikdan erta vafot etdi, ammo uning ukasi Aleksey iste'dod bo'yicha Efim bilan raqobatlasha oldi. Aynan u 1803 yilda "bug 'piyoshi" ning birinchi eskizlarini yaratgan va katta akasida bug' dvigatellariga qiziqish uyg'otgan. Aleksey Cherepanovning birinchi rus parovozining ixtirochisi bo'lishiga uning erta o'limi sabab bo'ldi - u 1817 yilda pnevmoniyadan vafot etdi. Shunday qilib, kamida bitta ukasi Cherepanov "quruqlik kemasi" ni yaratishda ishtirok etgan.

Ammo, ma'lum bo'lishicha, yana bir Cherepanov bor edi - erta vafot etgan Alekseyning o'g'li Ammos. U otasining o‘limidan bir yil oldin tug‘ilgan, Yefim amaki qo‘lida katta bo‘lgan va nodir iste’dodlari bilan ham ajralib turardi. 1834 yilda Ural parovozini yaratish bo'yicha eng faol ish olib borilganda, u amakisi Efim Cherepanovning o'rinbosari etib tayinlandi va loyihani amalga oshirishda faol ishtirok etdi. Qolaversa: “Uralvagonzavod”dagi birinchi “bugʻli vagon”ning koʻrinishi uning qoʻli bilan chizilgan eskiz asosida tiklanadi. Bu shuni anglatadiki, birinchi rus parovozining ixtirochilari aka-uka Cherepanovlar bo'lganiga ishonadiganlar unchalik yanglishmaydi.

Nijniy Tagil 1833 yil. Bu ixtiro qilingan rus parovozining tug'ilgan joyi. Ammo o'sha paytda rus tilida bunday "lokomotiv" so'zi yo'q edi. Va mashina nomini oldi "quruqlik paroxodi".

Yodgorlik Cherepanov Efim Alekseevich va Miron Efimovich Nijniy Tagilda. 1956 yilda o'rnatilgan

Ixtirochilarni ko'pincha "aka-uka Cherepanovlar" deb atashadi - bu o'rnatilgan mifologiya. Ya'ni, ko'pchilikning ongida mustahkam o'rnashgan tushuncha.

Vyiskiy zavodida ikki aka-uka Cherepanovlar yashagan: Efim va Aleksey, ikkalasi ham otasining ismi Alekseevich - Uralning tojsiz qirollari Demidovlarning serflari.

Ikkalasi ham juda qobiliyatli edi. Aynan kichik Aleksey "quruqlik aravachasi" ning birinchi eskizlarini yaratgan va katta akasini bu g'oya bilan "yuqtirgan". Bu 1803 yilda edi. 1817 yilda Aleksey vafot etdi, lekin uning o'g'li Ammos qoldi, u ham loyihada ishtirok etgan va amakisi va amakivachchasi Mironga ko'p yordam bergan. Shunday qilib, "birinchi rus parovozini aka-uka Cherepanovlar yaratdilar" deyish juda to'g'ri va hatto adolatli.

Ota va o'g'il Cherepanovlar.

"Yerlik aravachasi" ning asosiy dizaynerlari Efim Alekseevich va uning o'g'li Miron Efimovich Cherepanovlardir. Aynan ular uchun Nijniy Tagildagi Teatralnaya maydonida yodgorlik o'rnatildi. Ota va o'g'il juda o'xshash, egizaklar kabi. Hatto Tagil aholisi ham ba'zan yodgorlikni "aka-uka Cherepanovlar" deb atashadi. Bu ota va o'g'il deb yozilmagan. Ular hali ham Marks va Engelsga juda o'xshash. Ko'rinishidan, sovet haykaltaroshlari kommunizm asoschilariga haykal yasashga odatlangan, shuning uchun ularni uglerod nusxalari sifatida haykaltaroshlik qilishgan.

Iste'dodli mexanik Efim Cherepanov ishchilarning ishini engillashtirish uchun juda ko'p turli xil qurilmalar yaratdi. Nikita Demidov muhandislik qobiliyatlari uchun Cherepanovni konning bosh mexanigi etib tayinladi. “Men buni shunday qildimki, boshqalar sizni qanday mukofotlashimga misol qilib ko‘rib, o‘zlari mening marhamatimga erishishga harakat qilsinlar”, deb yozgan Demidov ustaga. Efim Cherepanov 1822 yildan vafotigacha Nijniy Tagildagi barcha zavodlarning bosh mexanigi bo'lgan. Va Miron deputat va talaba edi va otasi vafotidan keyin uning o'rnini egalladi.

Efim va Miron Cherepanov.

Efim Cherepanov bug 'dvigatellari chet eldagi zavodlarda ishlayotganini bilar edi va xuddi shu mashinani Rossiyada Uralsda mahalliy materiallardan qurishni orzu qilar edi. Cherepanov bu haqda Sankt-Peterburgda Demidovga yozgan. Ammo u oddiy odam, o'zini o'zi o'rgatgan mexanik murakkab bug' mashinasini qurishga qodir ekanligiga ishonmadi.

Baxt bo'lmaydi, lekin baxtsizlik yordam beradi. Cherepanovlar ishlagan zavodda yong‘in chiqqan. Yong'in zavod mexanizmlarini harakatga keltiruvchi suv g'ildiraklarini yo'q qildi. Keyin ixtirochilar o'zlarining bug 'dvigatellarini yaratishga ruxsat oldilar. Uni yaratish uchun ikki yil kerak bo'ldi. Cherepanovlar 1824 yilda 4 ot kuchiga ega bo'lgan birinchi bug' mexanizmini ishga tushirdilar. Keyin, bu muvaffaqiyatdan ilhomlanib, Cherepanovlar yana ikkita bug 'motorini qurdilar. Ural kon zavodlarining bosh menejeri texnologiya mo''jizalarini ko'rish uchun keldi. Uning hayratida chegara yo'q edi. Iste'dodli ixtirochilar Efim va Miron Cherepanovlar oltin medal bilan taqdirlanishlari kerak! Bu Sankt-Peterburgda shov-shuvga sabab bo'ldi. Serfni oltin medal bilan taqdirlaysizmi? Bu ilgari sodir bo'lmagan. Bu taqiqlangan! Noqulay! Oltin medalni kumush bilan almashtirishga qaror qilindi, ammo Annenskiy lentasida.

fikr quruqlik paroxodi Cherepanovlar buni Angliyada josuslik qilishgan. Nikita Demidov Ural temiriga bo'lgan talabning pasayishidan xavotirlanib, ishlab chiqarish sirlarini o'rganish uchun hunarmandlarni chet elga yubordi. Biroq, ingliz sanoatchilari rus mexaniklarini zavodlarda ayg'oqchi sifatida darhol tan olishdi va bundan ham ko'proq ularga chizmalarni ko'rishga ruxsat berilmadi. Ammo Cherepanovlar rus ishlab chiqarishida mehnatni mexanizatsiyalash yetishmasligini tushunish uchun faqat zamonaviy texnologiya mo''jizasini - ingliz ixtirochi Stivensonning mashhur "raketasini" ko'rishlari kerak edi.

Stivensonning raketasi dunyodagi birinchi parovoz emas edi. Birinchi parovoz 1803 yilda boshqa ingliz muhandisi Richard Trevitik tomonidan ishlab chiqilgan. Shuningdek, u halqa temir yo'l qurdi, uning bo'ylab lokomotivi yo'lovchilar bilan aravani aylantirdi. Ammo birinchi haqiqiy temir yo'l 1830 yilda Jorj Stivenson tomonidan qurilgan. Taxminan 40 kilometr uzunlikdagi liniya Angliyaning ikki yirik shaharlari Liverpul va Manchesterni bog‘lagan. Stivensonning lokomotivlari birinchi yukni va uning bo'ylab birinchi yo'lovchilarni olib yurgan. O'sha paytda dunyoning biron bir joyida parovoz va temir yo'l yo'q edi.

O'sha kunlarda Rossiya bo'ylab sayohat qilish oson ish emas edi. Odamlar bir joydan ikkinchi joyga ot aravalarda, hatto piyoda ham ko‘chib yurishgan. Keyin sakkiz o‘rindiqli vagonlar yirik shaharlar o‘rtasida harakatlana boshladi – u yerda yotishning iloji bo‘lmagani uchun ularni xalq orasida “nikoachlar” deb atashgan. Bir necha soat yoki hatto kunlar davomida yo'lovchilar bir-biriga mahkam o'ralgan bunday vagonda silkitishlari kerak edi.

Cherepanovlarning eng dahshatli orzularida temir yo'l tarmog'i butun Rossiyani qamrab olishi va nafaqat yuklarni, balki yo'lovchilarni ham tashish mumkin edi. Dastlab ixtirochilar muvaffaqiyatsizlikka duch kelishdi - lokomotiv qozoni yaxshi isitilmadi va kerakli miqdorda bug' chiqarmadi. Bundan tashqari, lokomotiv orqaga qaytishni xohlamadi. Ammo rus zukkoligi texnik qiyinchiliklarni engdi. Cherepanovlar qozondagi tutun quvurlari sonini 80 tagacha ko'paytirdi va u kerak bo'lganda qiziy boshladi. Teskari harakatga eksantrik g'ildirakdan iborat mexanizm yordamida erishildi. bug 'tsilindriga bug' etkazib berish yo'nalishini tartibga soluvchi bug 'klapanlarini harakatga keltirgan, bu esa lokomotiv g'ildiraklarining kerakli yo'nalishda aylanishiga sabab bo'lgan.

1833 yilda Rossiyada rus muhandislari tomonidan mahalliy materiallardan qurilgan birinchi parovoz tayyor edi. 1834 yil avgustda u quyma g'ildirak liniyalari bo'ylab yurdi - o'sha paytda relslar shunday nomlangan - zavoddan mis koniga qadar Vyyskiy koni bo'ylab yotqizilgan. Yo'lning uzunligi 800 metrdan sal ko'proq edi.

Lokomotivning og'irligi deyarli 2,5 tonnani tashkil etdi. U soatiga 12-15 verst tezlikda 3 tonnadan ortiq bo'lgan 200 pud rudani tashishi mumkin edi. Lokomotiv haydovchisi Miron Cherepanov edi, uni yaratuvchilardan biri, birinchi yo'lovchilar tomoshabinlar orasidan 40 ta jasur edi. Birinchi lokomotivni sinovdan o'tkazish paytida ikkinchi lokomotiv allaqachon ishlab chiqilayotgan edi, u birinchisidan kattaroq va kuchliroq bo'lishi kerak edi.

Bundan tashqari, u dizayn jihatidan farq qiladi. Drayvga ega bo'lmagan yuguruvchi juftligining g'ildiraklari Cherepanovlar tomonidan o'lchamlarini qisqartirdi. Olti oy o'tgach, Cherepanovlarning ikkinchi teplovozi relsga qo'yildi. U deyarli 16 km/soat tezlikda ming funtlik yukni tortayotgan edi.

Ammo Ural ixtirochilarining parovozlari munosib foydalanishni topa olmadi. Ot aravasi pudratchilari daromadlarini yo'qotishni xohlamadilar. Ko'p o'tmay, Cherepanovlar tomonidan quruqlikdagi paroxodlar uchun yotqizilgan relslar bo'ylab rudali mashinalar otlar tomonidan tortila boshlandi.

Cherepanovlar Sankt-Peterburg yaqinida Rossiyaning birinchi temir yo'li qurilishi haqidagi xabarni qattiq qabul qilishdi. Reylar yotqizish uchun chet ellik muhandislar taklif qilindi, Angliya va Belgiyadan lokomotivlar sotib olindi. Mahalliy parovozga e'tibor qaratish uchun Cherepanovlar Sankt-Peterburgdagi sanoat ko'rgazmasi uchun uning modelini qurdilar. Ammo ular o'zlarining ixtirolari bilan u erda hech kimni qiziqtira olmadilar. Bu model hozirgacha Sankt-Peterburgdagi temir yo'l transporti muzeyida saqlanmoqda. Unga va birinchi parovozlarning qisman saqlanib qolgan chizmalariga asoslanib, 1949 yilda birinchi rus parovozining aniq nusxasi yaratilgan bo'lib, u hozir Yekaterinburgdagi stansiya qarshisidagi temir yo'lchilar saroyi oldida turibdi.

Jurnalda mahalliy temir yo‘l transportining rivojlanish tarixi va uning texnologiyasiga oid materiallar muntazam chop etiladi. 175 yil oldin, Nijniy Tagil kon zavodida mashhur Ural ustalari-nuggets mexaniklari Efim Alekseevich Cherepanov va uning o'g'li Miron Efimovich tomonidan qurilgan Rossiyadagi birinchi parovozning hushtaklari eshitildi. Birinchi mahalliy parovozning yubileyi munosabati bilan jurnalda uning yaratilishi va Rossiyada birinchi bug'li quyma temir zavod yo'lining qurilishi haqida maqola chop etiladi.

Bug 'dvigatelidan elektr stansiyasi sifatida foydalanadigan parovoz uzoq vaqt davomida teplovozning dominant turi bo'lib kelgan va temir yo'l aloqasining rivojlanishida juda katta rol o'ynagan. Faqat 20-asrning o'rtalarida teplovozlar dizel va elektrovozlar o'rnini egalladi.

Rossiyada "parovoz" so'zining ixtirosi N.I. 19-asrning o'rtalarida "Shimoliy ari" gazetasini nashr etgan Grech. Bundan oldin, lokomotiv boshqacha nomlangan: "skuter bug 'dvigateli", "bug' vagon", "bug' aravasi", "parovoz", "bug'li qayiq" va hatto "parovoz". Tsarskoye Selo temir yo'li quruvchisining birinchi hisobotlarida F.A. Gerstner, shuningdek, "bug 'dvigateli", "bug' aravachasi", "bug' aravasi" nomlaridan foydalanadi. Ammo Gerstner 1837 yildan beri "lokomotiv" so'zini ishlatib kelmoqda.

Angliyadagi alohida sanoat korxonalarining kichik liniyalarida amaliy qo'llanilgan birinchi parovozlar, ma'lumki, 1814-1828 yillarda ingliz muhandisi Jorj (Jorj) Stivenson tomonidan qurilgan. Ular Stivensondan oldin parovozlar qurishga harakat qilishgan, ammo ular katta kamchiliklarga ega edilar va samarali lokomotivlarni yaratish uchun prototip sifatida xizmat qila olmadilar. Masalan, 1803 yilda ingliz Richard Trevitik katta hajmli tishli poezd bilan bir silindrli parovoz qurdi; 1811 yilda ingliz Blenkinsop, silliq g'ildiraklarning relslarga yopishishi lokomotivni harakatga keltirish uchun etarli emas deb o'ylab, temir yo'l bo'ylab yotqizilgan stend bilan bog'langan tishli teplovozni qurdi.



Muzeyda saqlanayotgan Cherepanovlar parovozining maketi
Sankt-Peterburgda temir yo'l transporti

1825 yilda Georg Stivenson Darlingtonda tashkil qilgan dunyodagi birinchi parovoz zavodida 40 km uzunlikdagi Stokton-Darlington temir yo'li uchun lokomotiv parovozini qurdi. Dunyodagi birinchi umumiy foydalanishdagi temir yo'lning muvaffaqiyatli ishlashi yangi transport turini ommalashtirishga yordam berdi, keyinchalik temir yo'llar, lokomotiv zavodlari va parovozlarning o'zlari keng miqyosda qurilishi boshlandi. 1829 yilda Stivenson mashhur "Raketa" parovozini qurdi, uning barcha asosiy elementlari boshqa prototiplarda qo'llanila boshlandi, xususan, quti shaklidagi olov qutisi, tutun quvurlari bo'lgan qozon, chiqindi bug 'bilan sun'iy qoralama yaratish uchun qurilmalar. va boshqalar. Lokomotiv texnikasi va lokomotivsozlikning rivojlanishida katta rol o‘ynagan Georg Stivenson “Parovozni kim ixtiro qilgan?” degan savolga. to'g'ri javob berdi: "Parovoz bir kishining emas, balki muhandislar va mexaniklarning butun avlodining ixtirosidir".

"Raketa" qurilganidan besh yil o'tgach, 1834 yilda Demidovning Nijniy Tagil zavodlari tarkibiga kiruvchi Vyiskiy zavodida rus mexanik Miron Efimovich Cherepanov otasi Efim Alekseevich yordamida birinchi parvozni qurdi. Rossiya butunlay mahalliy materiallardan. Bu so'z hali kundalik hayotda mavjud emas edi va lokomotiv "quruqlik paroxodi" deb nomlangan. Bugungi kunda Cherepanovlar tomonidan qurilgan 1-1-0 rusumdagi birinchi rus parovozining maketi Sankt-Peterburgdagi temir yoʻl transporti markaziy muzeyida saqlanmoqda.



Cherepanovlarning ikkinchi lokomotivining chizmasi

"Ushbu korxonaning birinchi ishga tushirilishida" 1835 yildagi "Kon jurnali" ning beshinchi sonida ushbu lokomotiv haqida xabar berilgan edi, "Cherepanovlar quyidagi qiyinchiliklarga duch kelishdi. Birinchidan, ular tanlagan pechka yetarlicha issiqlik chiqarmadi, shuning uchun qozon uzoq vaqt qizdirildi va bug 'etarli emas edi, ikkinchidan, ular paroxodni orqaga qaytishga qodir bo'lgan qulay mexanizmni topish bilan mashg'ul bo'lishdi. va ular oddiy aravalarni yasagandek, burilmasdan oldinga. Cherepanovlarning g'ayrioddiy zukkoligi va ularga berilgan usullarni hisobga olgan holda, ular tez orada o'z zanjiriga etib borishdi; Ular qurgan quruqlikdagi paroxod endilikda uzunligi 400 metr (853,5 m) boʻlgan maxsus tayyorlangan choʻyan gʻildirak kanallari boʻylab ikki yoʻnalishda suzib yuradi. Ularning paroxodi bir necha marta harakatda bo‘lgan va u soatiga 12-15 verst (13-16 km/soat) tezlikda 200 funtdan (3,3 tonna) ortiq og‘irlikni (rudani) tashish mumkinligini amalda ko‘rsatdi. Bug 'ichining o'zi uzunligi 51/2 fut (1676 mm), diametri 3 fut (914 mm) bo'lgan silindrsimon qozon va uzunligi 9 dyuym (229 mm), diametri 7 dyuym (178 mm) bo'lgan ikkita bug'li yotqizilgan tsilindrdan iborat.


Birinchi rus parovozining yaratuvchilari Ural ustalari Efim Alekseevich Cherepanov edi.

va uning o'g'li Miron Efimovich Cherepanov

Birinchi tajribalardan so'ng, issiqlikni oshirish uchun qozonga ma'lum miqdordagi bug 'hosil qiluvchi mis quvurlar qo'shildi va hozirda ular 80 tagacha mashinaning teskari harakati, endi o'zgartirish orqali ishlab chiqariladi bug'ni boshqa yo'nalishda, bug' g'altaklarini harakatga keltiradigan eksantrik g'ildirakning harakati bilan qabul qilish. Harakat uchun zarur bo'lgan ko'mir va suvdan iborat bo'lgan yonuvchan material zaxirasi paroxodni maxsus furgonda kuzatib boradi, uning orqasida har qanday yuk yoki 40 kishilik yo'lovchilar uchun munosib arava biriktirilgan.

Paroxod suzib yurgan quyma temir g'ildirak kanallari sinov uchun Nijniy Tagil zavodida yig'ilgan; ular rudalarni tashish paytida foydalanish uchun mo'ljallangan, ular qisqa vaqt ichida o'tkaziladi. Ushbu paroxodni sinovdan o'tkazgandan so'ng, Cherepanovlar avvalgisidan biroz kattaroq bo'lgan boshqa shunga o'xshash paroxodni qurishni boshladilar. U allaqachon yig'ilmoqda va tez orada uni sinovdan o'tkazishni boshlash mumkinligiga umid bor."

Birinchi lokomotivning ish og'irligi 2,4 tonnani tashkil etdi, uning eksperimental safarlari 1834 yil avgustda boshlandi. Ikkinchi lokomotivni ishlab chiqarish 1835 yil mart oyida yakunlandi.

U qozonning biroz kattalashgan o'lchamlariga ega edi - uzunligi 6 fut (1829 mm), diametri 3 fut va 4 dyuym (1016 mm) va silindrlar - 10 dyuym (254 mm) gacha va diametri 7,5 dyuymgacha ( 190, 5 mm). Bu quvvatni 30 dan 40 ot kuchiga oshirish imkonini berdi. Bilan. Efim Cherepanovning jiyani Ammos tomonidan hayotdan yasalgan parovozning chizmasidan ma'lum bo'lishicha, ikkinchi lokomotivning yuguruvchi g'ildiraklari g'ildirak diametri haydovchisidan kichikroq bo'lgan.


Birinchi rus Nijniy Tagil temir yo'lining qurilishi (rassom Vladimirovning rasmidan)

Ikkinchi lokomotiv og'irligi 1000 funt (16,4 tonna) bo'lgan yuklarni soatiga 16 km tezlikda tashishi mumkin edi. Cherepanovlarning lokomotivlari sinovdan o'tgan yo'lda 2 arshin va 5 vershok (1645 mm) o'lchovi bor edi. Va 1836 yilda ular rahbarligida Vyiskiy zavodidan Mis koniga 3 milya uzunlikdagi cho'yan yo'l qurildi. Shu bilan birga, mexaniklar bir qator dizayn va texnik muammolarni mustaqil ravishda hal qildilar: ular lokomotiv, bug 'tarqatish va teskari harakat uchun ko'p quvurli qozon yaratdilar va yanada qulay va tejamkor keng o'lchagichni yotqizdilar.

O'z-o'zini o'rgatgan serf ixtirochilari Efim Alekseevich Cherepanov va uning o'g'li Miron Vyiskiy zavodining tayinlangan dehqonlaridan edi. Efim Alekseevich to'g'on ustasi bo'lib, 1820 yilda o'zining "san'ati va mehnatsevarligi" bilan stanokni boshqaradigan va ikki kishining mehnatini almashtiradigan birinchi bug 'dvigatelini qurdi. Keyinchalik Ural ustasi tomonidan o'z o'g'lining yordami bilan yaratilgan deyarli 25 qurilmalar orasida 5 dan 60 ot kuchigacha bo'lgan qo'lda ko'tarish, drenajlash, vint kesish, planyalash va oltin yuvish mashinalari bor edi. Cherepanovlarning so'zlariga ko'ra, ular butun umri davomida "zavodlar manfaati uchun mashinalarni tinimsiz ishga tushirishga va mehnatkashlarning mehnatini engillashtirishga" harakat qilishgan. Ota va o'g'il o'sha paytda Rossiya, Angliya va Shvetsiyadagi yirik korxonalarda joriy etilayotgan turli xil texnik yangiliklar bilan yaxshi tanish edi.

Ayni paytda Nijniy Tagil zavodi rahbariyati va ishlab chiqaruvchining o'zi N. Demidov bug' dvigatellari qurilishiga juda shubha bilan qarashdi. Ular nega Ural temiriga bo'lgan talab chet elda pasayganligi haqida ko'proq tashvishlanishdi. Ammo ularning hech biri yuqori sifatli metallga erisha olmaydigan mahalliy zavodlarning texnik qoloqligi ekanligini tan olishni xohlamadi.

Haqiqatni aniqlash uchun Demidov oqsoqol Cherepanovni Angliyaga yubordi, chunki u uni aqlli va texnik jihatdan malakali mutaxassis deb hisobladi. Biroq, kutilganidek, inglizlar rus mexanikini juda iliq kutib olishmadi, chunki ular o'zlarining tajribalari va metall ishlab chiqarish sirlarini raqobatchilarga o'tkazishdan manfaatdor emas edilar. Bundan tashqari, Angliyada mehmon ayg'oqchi sifatida tan olindi va endi ko'plab fabrikalarga kiritilmadi. Omon qolgan xatlarga qaraganda, Efim faqat chet el texnologiyasining mo''jizalarini vizual ravishda ko'rishga muvaffaq bo'ldi, chunki unga chizmalar va hujjatlarni ko'rishga ruxsat berilmagan. Shunga qaramay, u o'zining asosiy vazifasini bajardi. Cherepanov Uralda ishlab chiqarilgan metall sifatini yaxshilash uchun ishchilar mehnatini mexanizatsiyalash zarurligiga yana bir bor amin bo'ldi. Va eng muhimi, Angliyada u birinchi marta Middlton ko'mir konlarini Lids bilan bog'laydigan bug 'bilan ishlaydigan temir yo'lni ko'rdi.

1825 yilda Demidov ikkala Cherepanovni Shvetsiyaga tog'-kon va metallurgiya sanoatini o'rganish, shuningdek, "mashinalarni tekshirish" uchun yubordi. 1833 yilda Miron Cherepanov Angliyaga tashrif buyurdi va u erda temir yo'l transporti ishi bilan qiziqdi.

Cherepanovlar ijodining cho'qqisi 1834 yilda birinchi rus parovozini yaratish edi. Mana, Cherepanovlar parovozining birinchi sayohati guvohlari: "O'sha kuni odamlar Vyyskoye dalasiga borib, cho'yan g'ildirak kanallari bo'ylab turishdi. Zavodning og‘ir darvozalari ochildi va tez orada quruqlikdagi paroxod paydo bo‘ldi - misli ko‘rilmagan mashina, hech narsadan farqli o‘laroq, baland bo‘yli, tutunli mo‘risi, jilolangan bronza qismlari bilan porlab turardi. Miron Cherepanov platformada tutqichlarda turdi.

Bug‘ purkab, g‘ildiraklarning uchlarini miltillagancha, paroxod jim olomon orasidan dumalab o‘tdi. Keyin Myron qandaydir tutqichni burdi, quvurdan bug‘ buluti uchib chiqdi va mashina tezlashdi. Mashinist lokomotivni boshi berk ko'chaga olib kelib, orqaga qaytdi. Mashina juda tez orqaga qaytdi. Paroxod navbatdagi safarini 200 funt yuk tashuvchi tirkama vagon bilan amalga oshirdi. Va keyin ikki-uch o'nga yaqin odam birinchi yo'lovchi bo'lishni orzu qilib, vagonga chiqishdi.

Turli xil mashinalarni loyihalash va qurish uchun Efim Alekseevich 1833 yilda Annen lentasida kumush medal bilan taqdirlangan. Unga va xotiniga erkinlik berildi. Uning o'g'li Miron uch yildan so'ng ozodlikka chiqdi. Oilaning qolgan qismi serf bo'lib qoldi. Cherepanovlar oilasi 1837 yilda Sankt-Peterburg yaqinida Pavlovskgacha bo'lgan mamlakatning birinchi temir yo'li (27,5 km) qurilishi va buning uchun Angliya va Belgiyada parovozlar sotib olingani haqida eshitish juda qiyin edi. Nijniy Tagil temir yo'li allaqachon ikki yil ishlagan. 1837 yilda Cherepanovlar Sankt-Peterburgdagi sanoat ko'rgazmasi uchun parovoz modelini qurdilar. Biroq, ular yaratgan "paroxod" hech kimni qiziqtirmasdi. Efim Alekseevich 1842 yilda vafot etdi. Otasi vafotidan keyin Miron Efimovich zavodlarda ishlashni davom ettirdi, ammo 1849 yilda uning hayoti to'satdan tugadi.

Afsuski, o'sha paytda Rossiya sanoati tomonidan talab qilinadigan statsionar bug 'dvigatellaridan farqli o'laroq, Cherepanovlarning birinchi rus temir yo'liga munosib e'tibor berilmadi. Hozirda topilgan chizmalar va Cherepanovlar faoliyatini tavsiflovchi hujjatlar ularning chinakam novatorlar va yuqori iqtidorli texnologiya ustalari ekanligidan dalolat beradi. Ular nafaqat Nijniy Tagil temir yo'li va uning harakat tarkibini yaratdilar, balki ko'plab bug' dvigatellarini, metallga ishlov berish mashinalarini loyihalashtirdilar, bug 'turbinasi qurdilar.

Juda muvaffaqiyatli dizaynlarga qaramay, Cherepanovlarning lokomotivlari keng tarqalmadi. Buning sabablaridan biri daromadlarini yo'qotishni istamagan ot aravasi pudratchilarining qarshiliklari hisoblanadi. Ammo bundan tashqari, ob'ektiv sabablar ham bor edi.

Cherepanov lokomotivlarida yoqilg'i sifatida o'tin ishlatilgan. Lokomotiv ularni shunchalik ko'p iste'mol qildiki, tez orada ularni tashishda muammo paydo bo'ldi. Temir yo‘l yaqinidagi butun o‘rmon kesilib, o‘tinni uzoqdan tashishga to‘g‘ri keldi. Bu ham lokomotiv taqdiriga katta ta'sir ko'rsatdi. Misol uchun, Stivensonning birinchi parovozlari yoqilg'i sifatida ishlatilgan ko'mir konlaridan ko'mirni tashishda ishlagan.

Nijniy Tagildagi o'lkashunoslik muzeyida Cherepanovlar tomonidan ishlab chiqilgan Rossiyadagi birinchi parovoz chizilgan. Kuybishev nomidagi Nijniy Tagil zavodi jamoasi uning asosida ishchi maket qurdilar. Endi Cherepanov parovozining nusxasi va uchta vagon Vysokogorskiy koni yaqinida namoyish etilmoqda. Birinchi rus parovozining 170 yilligi munosabati bilan Nijniy Tagilda "parovoz" vatanida uning yaratuvchilari - ota va o'g'il Cherepanovlar muzeyi ochildi. Cherepanov mexanizmining modelini yaratgan Uralvagonzavod muhandislari uni faqat uchdan biriga takrorlay olishdi, chunki tavsif va chizmalarning aksariyati qaytarib bo'lmaydigan darajada yo'qolgan. Faqat bitta chizma omon qoldi; qolganlari ixtiro qilinishi kerak edi. Ayniqsa, tanani qanday tikish kerakligini hal qilish qiyin edi. Axir, barcha ma'lum bo'lgan lokomotivlar payvandlash yordamida amalga oshiriladi, ammo u o'sha paytda mavjud emas edi. Biz "bug'li qayiq" ni perchinlashga qaror qildik.

19-asrning birinchi yarmida Rossiyaga parovozlar asosan chet eldan olib kelingan. Ularning seriyali ishlab chiqarilishi faqat 1870-yillarda yo'lga qo'yilgan va undan oldin oz miqdordagi xorijiy lokomotivlar ishlab chiqarilgan. Vaqt o'tishi bilan Rossiya o'zining parovozlari qurilgan dunyodagi ikkinchi davlatga aylandi (Angliyadan keyin). Bug'da ishlaydigan temir yo'llarni joriy qilish vaqti bo'yicha Rossiya Angliya, AQSh va Frantsiyadan keyin to'rtinchi o'rinni egalladi. Bugʻ teplovozlari davri 1950-yillargacha, ularning ishlab chiqarilishi butunlay toʻxtatilgangacha davom etdi.

Ortimizdan yuring

Cherepanovlar Cherepanovlar

ixtirochi, Demidov zotdorlarining serflari: otasi Efim Alekseevich(1774-1842) va o'g'li Miron Efimovich(1803-1849). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833—34) va 3,5 km uzunlikdagi temir yoʻl qurdilar.

CHEREPANOVLAR

CHEREPANOVS, rus ixtirochilari, Demidov zavodining serflari: otasi Efim Alekseevich (1774-1842) va o'g'li Miron Efimovich (1803-49). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833—34) va 3,5 km uzunlikdagi temir yoʻl qurdilar.
* * *
CHEREPANOV Efim Alekseevich va Miron Efimovich, rus mexanik ixtirochilari, ota va o'g'il, birinchi rus parovozini yaratuvchilar.
Vyyskiy zavodida ish boshlanishi
Cherepanovlar Demidovlarning Vyiskiy zavodiga tayinlangan serflardan kelgan (sm. DEMIDOV) Uralsda. Efim bolaligidan duradgorlik va sanitariya-tesisatni yaxshi ko'rardi; Bunday hunarmandlar zavod qishlog'ida qadrlangan. Yoshligida u Vyiskiy zavodiga "mo'yna" ustasi (o'sha paytda metallurgiyada muhim rol o'ynagan puflash moslamalari ustasi) sifatida ishga qabul qilindi. Tez orada Demidovlar Efimning g'ayrioddiy qobiliyatlariga e'tibor qaratdilar va uni kon-metallurgiya sanoatini tashkil etish bilan bog'liq ishlarga jalb qila boshladilar.
Nikoh, o'g'il tug'ilishi
1801 yilda Efim turmushga chiqdi, ikki yildan so'ng uning o'g'li Miron tug'ildi. 1807 yilda Cherepanov Sr. "damman" lavozimiga - gidrotexnika inshootlari va suv dvigatellarining qurilishi va yaroqliligi uchun mas'ul - avval Vyyskiyda, keyin esa to'qqizta Nijniy Tagil zavodida o'tkazildi. Miron yoshligidanoq "mexanika san'ati" ga berilib, otasiga yordam berdi. 1813 yilda, 12 yoshida, "yuqori savodxonlik tufayli" u Vyiskiy zavodining ofisiga qabul qilindi.
Serflik
Katta xizmatlariga qaramay, Cherepanovlar uzoq vaqt Demidovlarning serflari bo'lib qolishdi.
Ixtirochilik faoliyati uchun Efim faqat 1833 yilda 59 yoshida ozodlikka chiqdi, Miron esa 1836 yilda ozodlikka chiqdi. Ular ozodlikka chiqqunga qadar "direktorlarning xo'jayinlariga", ya'ni Demidovlarga xizmat qilishlari kerak edi.
Bug 'dvigatellariga bo'lgan ehtiyoj. "Mexanik korxona" ni yaratish
19-asr boshlarida. Uralsda ishlab chiqarishning rivojlanishiga energiya bazasining etarli emasligi to'sqinlik qila boshladi. Bug 'dvigatellariga ehtiyoj bor edi. Ba'zi shaxtalarda bug 'dvigatellari paydo bo'ldi, ammo Demidovlar hali ham arzon serf mehnatiga, ot tortish va suv dvigatellariga tayandilar. Ishonchsizlik va dushmanlik muhitida Efim Cherepanov o'zining birinchi eksperimental bug' dvigatelini 1820 yilda qurdi.
Bug 'dvigatelini qurish 1810-yillarning oxirida E. Cherepanov yaratilganidan keyin mumkin bo'ldi. Vyiskiy zavodi "mexanika korxonasi" da Efim boshchiligida temirchilar, mexaniklar va duradgorlar ishlagan. Vaqt o'tishi bilan u "Vyysk mashinasozlik zavodi" ga aylandi.
Angliyaga ish safari
Efim Ural temirini sotishning pasayishi va uni ishlab chiqarishning texnik qoloqligi o'rtasida bevosita bog'liqlikni ko'rdi. Angliyadan qaytgach, u ishlab chiqarishni modernizatsiya qilish zarurligini ko'rsatdi va bug 'dvigatellarini qurish masalasini ko'tardi. Ammo N.N.Demidovning "uy xo'jayini" ga ishonchi juda katta edi; Faqat 1824 yil oxirida u kichik bug 'dvigatelini qurishga ruxsat berdi. Tez orada u tayyor bo'ldi va barcha kutganlardan oshib ketdi.
Hamkorlik
1825 yilda Efimning sog'lig'i yomonlashdi, u ko'rish qobiliyatidan shikoyat qildi. Demidov uni mis konidagi qurilishdan olib tashladi va 22 yoshli Mironni "to'g'on" Vyiskiy zavodiga tayinladi, u o'sha paytda Nijniy Tagil zavodlari bosh mexanikining yordamchisi bo'lib ishlagan.
Ota va o'g'il yangi bug 'dvigatelining ishchi rasmlarini tayyorlashni boshladilar va 1826 yilda uning qurilishi uchun rozilik va 10 ming rubl olishdi. Mis koni uchun 30 ot kuchiga ega bug 'dvigateli yaratildi, undan keyin yana ikkita, kuchliroq. Hammasi bo'lib, 1824 yildan beri Cherepanovlar 2 dan 60 ot kuchigacha bo'lgan 20 dan ortiq mashinalarni ishlab chiqardilar. Bundan tashqari, ko'plab original metall kesish mashinalari qurilgan.
Birinchi rus parovozi
1833 yilda Myron Angliyaga "prokat vallar yordamida po'lat temir ishlab chiqarish", "po'latni mahalliy usulda qaynatish va eritish", shuningdek, temir rudalarini qazib olish, qovurish va eritish tajribasini o'rganish uchun yuborilgan. "Bug' aravalari" qurishni orzu qilib, u mamlakatda mashhur Stivensonni ko'rishga harakat qildi (sm. STEFENSON Jorj) iloji boricha ko'proq lokomotivlar va temir yo'l inshootlari. Miron qaytib kelgach, Cherepanovlar parovoz qurishga kirishdilar. 1834 yil avgustda birinchi rus parovozi "g'ildirak liniyalarida ishga tushirildi". 800 m balandlikda yotqizilgan temir yo'l bo'ylab 15 km / soat tezlikda 3,5 tonna yuk tashildi, 1835 yil mart oyida yuk ko'tarish quvvati 17 tonna bo'lgan ikkinchi parovozning qurilishi yakunlandi; o‘sha davrning ilg‘or texnik g‘oyalarini o‘zida mujassam etgan.
Birinchi rus temir yo'li
Lokomotiv o‘z maqsadini to‘liq bajardi va lokomotivdan rudalarni kombinatga tashishda foydalanish uchun “mis koniga cho‘yan g‘ildirak liniyalarini davom ettirish”ga qaror qilindi. 3,5 km uzunlikdagi Nijniy Tagil zavodlarining tez qurilgan temir yo'li ishlab chiqarish jarayoniga kiritildi. U Tsarskoye Selodan oldin paydo bo'lgan, keyinchalik u Rossiyada birinchi bo'lib yozilgan. Cherepanovlar yo'l qurilishi tajribasidan keng foydalanish uchun barcha texnik shartlarga ega edilar, ammo ular na egalari, na zavod ma'muriyati tomonidan qo'llab-quvvatlanmadi.
Cherepanovlar tufayli Rossiya o'z parvozlarini qurgan dunyodagi ikkinchi davlatga aylandi (Angliyadan keyin). Bug'da ishlaydigan temir yo'llarni joriy qilish vaqti bo'yicha Rossiya Angliya, AQSh va Frantsiyadan keyin 4-o'rinni egalladi.
Zavod maktabini yaratish
Cherepanovlar serflar bolalaridan mutaxassislar tayyorlashga katta e'tibor berishdi. 1833 yil bahorida Nijniy Tagil Demidov zavodlarining ilg'or texnik markaziga aylangan Vyiskiy mexanika instituti binosida texnologiyaga qobiliyatli Vyiskiy maktabining yuqori sinf o'quvchilari uchun Oliy zavod maktabi ochildi. Miron u yerda mexanikadan dars bergan.
Cherepanovlarning asarlari hayotlari davomida na munosib shon-sharafni, na to'g'ri rivojlanishni olmadi. 1842 yilda Efim "o'limi arafasida harbiy ishlarga ketgan" vafot etdi. O'g'il otasidan bor-yo'g'i yetti yil umr ko'rdi.


ensiklopedik lug'at. 2009 .

Boshqa lug'atlarda "Cherepanovlar" nima ekanligini ko'ring:

    CHEREPANOVS, ixtirochi, Demidov zavodining serflari: otasi Efim Alekseevich (1774 1842) va o'g'li Miron Efimovich (1803 49). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833—34) va temir yoʻlni qurdilar. 3,5 km. Manba: Entsiklopediya Vatan Efim Alekseevich ... Rossiya tarixi

    CHEREPANOVS, ixtirochi, Demidov zavodining serflari: otasi Efim Alekseevich (1774 1842) va o'g'li Miron Efimovich (1803 49). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833 34) va uzunligi 3,5 km... Zamonaviy ensiklopediya

    Rus ixtirochilari, Demidov zavodining serflari: otasi Efim Alekseevich (1774 1842) va o'g'li Miron Efimovich (1803 49). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833 34) va uzunligi 3,5 km... Katta ensiklopedik lug'at

    Efim Alekseevich va Miron Efimovich ota va o'g'il, pyc. hissa qo'shgan mexanik va mashinasozlik. konchilik va metallurgiya rivojiga qo‘shgan hissasi. va tomonidan ishlab chiqarilgan. Efim Ch. o'z xizmatini mo'yna ustasi sifatida boshladi va Olonetsga ... ... Geologik ensiklopediya

    Cherepanovlar- CHEREPANOVS, ixtirochi, Demidov zavodining serflari: otasi Efim Alekseevich (1774 1842) va o'g'li Miron Efimovich (1803 49). Ular Rossiyada birinchi parovoz (1833—34) va 3,5 km uzunlikdagi temir yoʻl qurdilar. ... Illustrated entsiklopedik lug'at

    Vikipediyada bu familiyali boshqa odamlar haqida maqolalar bor, qarang: Cherepanov. Efim Alekseevich (1774 1842) va Miron Efimovich (1803 1849) Cherepanovlar, rus ixtirochilari va sanoat muhandislari, ota va o'g'il. Ular Demidov serflaridan edi ... ... Vikipediya

    Efim Alekseevich (1774-1842) va Miron Efimovich (1803-1849), ota va o'g'il, rus mexanik ixtirochilari. M. E. Cherepanov E. A. Cherepanov Ural konlari egalari Demidovlarning serflari, ular o'zlarining ixtirochilik faoliyati uchun qo'lga kiritilgan. 1833 yilda 34 ... Texnologiya entsiklopediyasi

    Efim Alekseevich (1774 15.VI.1842) va Miron Efimovich (1803 5.X.1849) ota va o'g'il, rus mexanik va ixtirochi; Demidov selektsionerlarining serflari. 1822 yildan beri Efim Ch barcha Nijniy Tagil zavodlarining mexaniki. Ikkala Ch ham chet elda (Angliya va Shvetsiyada) ... Sovet tarixiy ensiklopediya

    Cherepanovlar- Efim Alekseevich (1774 yil 06/15/1842) va Miron Efimovich (1803 yil 10/05/1849) serf mexanik, ixtirochi, Nijne Tagil binolarida ishlagan, belgilangan xochdan chiqqan. Vyysky z ha. E.Ch. o'z ishini mo'yna ustasi sifatida boshlagan, ... ... Ural tarixiy entsiklopediyasi

    Efim Alekseevich va Miron Efimovich, rus muhandislari, ota va o'g'il. Demidov selektsionerlarining serflari. Efim Ch va uning rafiqasi ... ... Buyuk Sovet Entsiklopediyasi

Kitoblar

  • Ivan Kulibin. Ivan Polzunov. Efim va Miron Cherepanov, Olga Minaeva. Birinchi rus akademigi M.V.Lomonosov rus zamini tug'ishi mumkin bo'lgan o'zining "aql-idrok Nyutonlari" haqida darslikka aylangan satrlarni yozgan. Bu chiziqlar bo'lib chiqdi ...

Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842)

Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849)

Nijniy Tagildagi Teatr maydonida E. A. va M. E. Cherepanov haykali

Efim Alekseevich va Miron Efimovich Cherepanov(ota Efim(-) va o'g'lim Miron(-)) - Rossiya sanoat muhandislari va ixtirochilari. Birinchi rus parovozini qurish bilan mashhur. Ular serf ishchilari, Demidovlar, Ural zavodlari egalarining mashhur sulolasidan kelgan.

Hikoya

Cherepanovlar Demidovlarning Vyiskiy zavodiga tayinlangan serflardan kelgan. Efim hali yoshligida "mo'yna ustasi" (ilk metallurgiyada muhim rol o'ynagan havo olish qurilmalari bo'yicha mutaxassis) sifatida yollangan. 1801 yilda Efim turmushga chiqdi va ikki yildan so'ng uning o'g'li Miron tug'ildi. 1807 yilda Efim "to'g'on ustasi" (gidravlika inshootlari va suv dvigatellari bo'yicha mutaxassis) bo'ldi. 1813 yilda Miron 12 yoshida "yuqori savodxonligi tufayli" Vyiskiy zavodining ofisiga ishga qabul qilindi.

1822 yildan 1842 yilda vafotigacha Efim Nijniy Tagildagi barcha zavodlarning bosh mexanigi edi. Uning o'g'li Myron uning shogirdi edi va 1819 yilda uning o'rinbosari etib tayinlandi va oxir-oqibat otasining o'limidan keyin uning o'rnini egalladi. O'g'il otasidan atigi 7 yil tirik qoldi va 1849 yilda vafot etdi.

Cherepanovlar metallurgiya, oltin, temir va mis qazib olish, shuningdek, arra va un tegirmonlarida qo'llaniladigan mexanizmlarni sezilarli darajada yaxshiladilar. Biroq, Cherepanovlar ishining eng qiziqarli jihati bu bug 'dvigatellari bo'lib, ular doimiy ravishda sanoat ishlab chiqarishiga kiritishga harakat qilishdi.

1820 yildan boshlab Cherepanovlar 2 dan 60 ot kuchigacha bo'lgan 20 ga yaqin bug' dvigatellarini qurdilar. 1825 yilda Efim Cherepanov Shvetsiyaga "mashinalarni ko'rish" uchun yuborildi va 1833 yilda Miron Angliyaga jo'nadi va u erda temir yo'llar qurilishini o'rgandi. Qaytib kelgach, 1833 yilda ular Rossiyada birinchi parovozni, keyin esa 1835 yilda ikkinchi, kuchliroq parovozni yaratdilar. Shuningdek, ular zavodlaridan biridan mis konigacha cho‘yan temir yo‘llar qurdilar. Uzunligi 854 m bo'lgan temir yo'l qurilishi uchun Miron Cherepanov 1836 yilda o'z ozodligini oldi (Efim uni biroz oldinroq, bug' dvigatellarini qurish uchun ham oldi).

Loyihaning texnik qismi muvaffaqiyatli yakunlanganiga qaramay, Cherepanov lokomotivlari zavoddan tashqarida qo'llab-quvvatlanmadi va keyinchalik ot tortish bilan almashtirildi. Ushbu qaror zavod ma'muriyatining inertsiyasi bilan emas, balki ob'ektiv omillar bilan oldindan belgilab qo'yilgan. Zavod ehtiyojlari uchun o'rmonlarni kesish barcha chegaralarni kesib o'tdi va yog'ochni etkazib berish juda qimmat. Bunday sharoitda yog'och bilan ishlaydigan bug' dvigatellarini ishlatish qiyin edi va yaqin atrofda ko'mir manbalari yo'q edi. Butun bir tuzilmaning bir vaqtning o'zida paydo bo'lishi uchun vaqt kerak bo'ldi: ko'mir konlari, ularga temir yo'llar, ko'mirni ko'mir bilan ishlaydigan bug 'dvigatellariga ko'mir tashish uchun ko'mir bilan ishlaydigan bug 'dvigatellari (parovozlar) - zavodlarning dvigatellari. Bundan tashqari, parovozlarga texnik xizmat ko'rsatish (Angliyadagi kabi) otlarni saqlashdan ko'ra qimmatroq edi va parovozlar faqat to'liq quvvatdan foydalanganda - katta poezdlar uchun foydali edi. Ammo zavodga katta hajmdagi yuklarni tashish kerak emas edi.

Xotira



 

O'qish foydali bo'lishi mumkin: