Черепанові Єфрем (батько) і Мирон (син) розробляли парові машини, збудували одну з перших залізниць. Черепанови (Юхим Олексійович та Мирон Юхимович)

Фахівці «Уралвагонзаводу» відтворять перший російський паровоз, сконструйований 1834 року в Нижньому Тагілі Юхимом і Мироном Черепановим. Його зовнішній вигляд відтворять за єдиним малюнком, що зберігся. Одна повнорозмірна копія оригінальної парової машини буде встановлена ​​на набережній Тагільського ставка, друга стане частиною заводської виставки просто неба.

Історики розповіли "Руській планеті", як і навіщо створювався два століття тому "сухопутний пароплав" і чому він не отримав широкого застосування.

Перший промисловий шпигун

Майбутній головний конструктор першого російського паровоза Юхим Черепанов народився 27 липня 1774 року в сім'ї кріпака Олексія Черепанова, який працював вуглепалом на Демидовому Війському заводі, що належав купцям, в Нижньому Тагілі. У сім'ї було дев'ять дітей - шість дочок і три сини: Юхим, Гаврило та Олексій. Усі троє рано почали виявляти інтерес до слюсарної та доменної справи, тому прикажчики визначили їх навчатися до школи майстрових.

За легендою, кар'єра Юхима Черепанова розпочалася з того, що він зумів відремонтувати замок, який один із досвідчених майстрів викинув як неробочий, – розповідає кореспонденту РП історик Володимир Мироненко. - На тямущого недоросля звернули увагу, і всього через два роки навчання він був призначений «майстром слюсарних справ за греблю наглядача», проявивши на новому місці неабиякий талант. Єдиним недоліком Юхима Черепанова, який відзначали всі, хто його знав, була нелюбов до читання. Прикажчики доповідали власнику Війського заводу і всіх кріпаків Миколі Микитичу Демидову, які працюють при ньому: «Він Єфимко всього досягає тільки кмітливістю своєю, а грамотою нехтує. Рахунок знає, але читати може погано, лише пальцем водячи». Уральський Кулібін і надалі завжди вважав за краще знаходити рішення технічних завдань самостійно, не використовуючи чужого досвіду. Це суттєво ускладнило йому життя, але водночас сприяло цікавим знахідкам.

У 1802 році Юхим Черепанов одружився, через рік у нього народився син Мирон. А до 1820 року він створив дві перші парові машини, які рухали млин і токарний верстат. Після їх успішних випробувань Микола Демидов прийняв рішення відправити кріпосного майстра до Англії, щоб той вивчив особливості виробництва та застосування парових машин у найпередовішій технічному відношенні країні того часу.

Рішення було сумнівним, оскільки Юхим Черепанов жодного слова не розумів англійською мовою і, відповідно, без пояснень фахівців не міг розібратися в тонкощах незнайомого йому високотехнологічного металургійного виробництва, - продовжує Володимир Мироненко. - Втім, жодних пояснень він би все одно не отримав: англійці запідозрили в Юхимові Черепанові шпигуна. Зовнішній вигляд простого уральського мужика здався їм ненатуральним, навмисним. Вони визнали, що він намагається приховати свою справжню особистість за допомогою довгої бороди та екзотичного костюма. У газетах зчинився галас. Коли одну із нотаток переслали Миколі Демидову, він написав поверх неї: «Газетники – виродки!». Непотрібного шуму та спекуляцій навколо поїздки Черепанова було багато, що завадило реалізувати всі плани. І, тим щонайменше, ідея заводчика «вистрілила»: оглянувши парові машини, які працюють на заводах у Гуллі та Лідді, уральський майстер не зрозумів їх пристрій, але поставив собі нові цілі.

У Лідді Черепанов уперше побачив і парову машину, що рухається рейками. У своїй доповіді в заводську контору про результати поїздки він описав її так: «Дився парова машина Меррея, що возить кам'яне вугілля в один раз по 2 тис. пудів на відстань чотирьох верст три рази на день. Машина ця зело дивовижна, але для нас вона непогана з тієї причини, що аглицькі майстри хоч і швидкі до справи, але машини їх служать недовго, а тому часто стоять у ремонті».

Після повернення майстра в 1823 році Микола Демидов призначає Юхима Черепанова головним механіком всіх тагільських заводів, що належали йому. Незабаром винахідник створює ще одну парову машину для перемелювання зерна на млині. А в 1825 заводчик знову відправляє свого протеже за кордон, тепер до Швеції. Цього разу Черепанов їде знайомитися із закордонним досвідом разом із сином Мироном, який успадкував таланти батька.

Юхим та Мирон Черепанови (зліва направо). Фото: patriota.ru

Демидов поставив завдання налагодити власне виробництво парових машин, оскільки ціни на імпортну техніку були непідйомними, – каже Володимир Мироненко. - Тому він не шкодував грошей на закордонні відрядження для кріпаків. Вони повинні були вивчити західні стандарти гірничого та металургійного виробництва, «доглянути машини» і потім розробити, як ми зараз сказали б, «імпортозамінні технології».

Перше «бюро» Південного Уралу

1826 року за указом Миколи Демидова при Вийському заводі було створено «Механічне заклад» - аналог сучасного конструкторського бюро. Під одним дахом зібрали всіх найкращих тагільських механіків, а керувати ними поставили Юхима Черепанова. Син Мирон почав працювати під керівництвом батька нарівні з іншими майстрами. Розрахунок купця виявився вірним: всього за два роки інженери-конструктори розробили та запустили в промислову експлуатацію парову машину потужністю 40 кінських сил, призначену для відкачування води на мідному руднику.

У 1828 році, після смерті Миколи Микитовича Демидова, управління підприємствами перейшло до його синів Павла та Анатолія. Старший більше цікавився світським життям, проте молодший всерйоз зайнявся модернізацією виробництва. Він розумів, що без цього уральські заводи не зможуть конкурувати із закордонними виробниками на зовнішньому ринку, – продовжує розповідь Володимир Мироненко. - Анатолій поставив перед конструкторським бюро завдання розробити та впровадити якнайбільше парових машин, що й було зроблено. Усього протягом року «Механічне заклад» підготувало півтора десятка різних оригінальних проектів, однією з став проект паровоза - «Сухопутного пароплава для возу руд, вугілля та інших необхідних вантажів».

Частину проектів було прийнято та запущено у виробництво, частину повернуто на доопрацювання. Проект "сухопутного пароплава" не був прийнятий через те, що потужність машини була недостатньою і, крім того, для її запуску потрібно було побудувати "шляхопровід" - рейкову дорогу. Вирішено було "підглянути", як вирішують цю проблему в Англії. Юхим Черепанов їхати у відрядження не міг - він був незамінний на виробництві, оскільки контролював впровадження всіх інших парових машин. Тож за кордон вирушив його син Мирон.

У супровідному листі, адресованому комісіонеру Демидових у Гуллі Едварду Спенсу, говорилося: «Черепанов такий самий упертюх, як його батько: він не дозволив поголити собі бороду. Спробуйте переконати його погодитися на це і зволите купити йому гарний срібний годинник». Анатолій Демидов побоювався, що інакше Мирона приймуть за російського шпигуна - так само, як раніше його батька. Прийняті обережності допомогли: Мирон Черепанов без жодних перешкод уважно вивчив пристрій найпередовішої на той час залізниці, прокладеної від Ліверпуля до Манчестера. На цій ділянці вперше у світі були застосовані грибоподібні рейки, а паровоз був оснащений новим трубчастим котлом.

У 1833 році, коли Мирон Черепанов повернувся з Англії до Нижнього Тагілу, його батько вже приступив до будівництва власної моделі паровоза. Син пропонував удосконалити проект із урахуванням зарубіжних нововведень, проте впертий батько до нього не дослухався. У березні 1834 року, під час проведення випробувань паровоза, паровий котел вибухнув, ледь не занапастивши при цьому винахідника. Довелося доопрацьовувати конструкцію, проектувати новий трубчастий котел.

До вересня 1834 року покращена версія «самохідного пароплава», який отримав назву «пароплавний диліжанець», була готова. До цього ж терміну під керівництвом Мирона Черепанова була побудована перша в Росії залізниця - "чавунний колесопровід" з "брусів" - рейок, покладених на дерев'яні шпали. Її довжина складала 854 метри.

У радянській навколоісторичній літературі були дуже популярні розповіді про те, як кріпаки самородки працювали без будь-якої підтримки з боку заводчиків, як господарі чинили майстрам усілякі перешкоди і чи не пороли їх за кожен винахід, - розповідає кореспонденту РП історик Сергій Спіцин. - Звичайно, це було не так. Анатолій Демидов інвестував у створення оригінального російського паровоза 10 тисяч рублів сріблом - величезні на той час кошти. Більше того, у разі успіху проекту він пообіцяв дати вільну Юхимові Черепанову та всій його родині.

«Сухопутний пароплав»

У вересні 1834 року паровоз потужністю 30 кінських сил, створений під керівництвом Юхима Черепанова, вперше вирушив у дорогу першою російською залізницею зі швидкістю 15 км/год. Він тягнув потяг із вантажем у 3,3 тонни. Передбачалося, що вантажний потяг доповнять пасажирським причіпним вагоном - «візком для будь-якої поклажі та пасажирів у числі сорока душ». Однак охочих випробувати новинку не знайшлося, тож місце пасажирів зайняла мідна руда. Керував паровозом Мирон Черепанов.

Після успішних випробувань Анатолій Демидов буквально обсипав милістю всіх, хто був причетний до проекту, – каже Сергій Спіцин. - Вільну здобули не лише Юхим та Мирон Черепанови з сім'ями, але також сім'ї ще чотирьох інженерів та механіків, які брали участь у розробці російського паровоза. Крім того, всі вони набули солідної грошової винагороди та нового соціального статусу. Співробітники «конструкторського бюро» Черепанова відтепер були назавжди звільнені від подінної роботи, їм було призначено гарну платню. Діти майстрів «до останнього коліна» були звільнені від рекрутської повинності та отримали право на позаконкурсне вступ до заводського училища.

І все це при тому, що представлений черепанівським «бюро» проект потребував дуже серйозного доопрацювання – це розуміли як самі творці, так і Анатолій Демидов, – наголошує Володимир Мироненко. - Наприклад, він не мав заднього ходу і міг рухатися тільки прямою через те, що реборди коліс (виступаючий край, що запобігає сходу колеса з рейок - РП) були розташовані із зовнішнього боку. Однак уральська розробка мала свої переваги перед імпортними аналогами: «сухопутний пароплав» був набагато стійкішим за рахунок більшої ширини колісних пар і важив у два рази менше, ніж англійські паровози.

«Механічному закладу» було поставлено завдання удосконалити проект, зберігши переваги першого паровоза та усунувши його недоліки.

Креслення другого паровоза Черепанових. Фото: historyntagil.ru

Радянські історики стверджували, що перший паровоз творці розібрали на деталі, щоб використовувати їх для будівництва другої моделі. Нібито Черепановим довелося так вчинити, оскільки Анатолій Демидов відмовився фінансувати подальшу роботу над проектом, – каже Сергій Спіцин. – Це очевидна фальсифікація. Після того як на першому паровозі встановили «правильні» реборди, щоб він міг повертати, його перевезли до Італії, у Флоренцію, де Демидові мали розкішний заміський маєток. Протягом багатьох років господарі Villa Demidoff катали на ньому гостей, показуючи їм свої володіння.

«Брати Черепанова»

У 1835 році Юхим і Мирон Черепанова розробили нову, покращену версію свого паровоза. Вона відрізнялася більшою надійністю та потужністю – 43 кінські сили дозволяли перевозити до 17 тонн різних вантажів. Також була побудована нова залізниця, що зв'язала Війський завод та Міднорудянський рудник. Її протяжність становила 3,5 км. Навесні 1837 її оглянув Великий князь Олександр Миколайович, майбутній імператор Олександр II, і залишився більш ніж задоволений побаченим.

Після того, як був створений «сухопутний пароплав», Росія стала єдиною європейською державою, яка розробила власну модель паровоза, а не імпортувала технологію з Англії. Тому для батька і сина Черепанових дуже важким ударом стала звістка про те, що для залізниці, що будується, між Москвою і Петербургом будуть закуплені паровози англійського виробництва. Вони розраховували, що їх технологія отримає подальше застосування та розвиток.

Слід визнати, що, порівняно з паровозом Стефенсона, черепанівський варіант мав один принциповий недолік, - каже Володимир Мироненко. – Англійський паровоз працював на вугіллі, а російський – на дровах, що зіграло в його подальшій долі фатальну роль. За роки експлуатації «сухопутного пароплава» на залізниці, що веде від Війського заводу до Меднорудянського рудника, весь ліс на всьому її протязі був вирубаний - треба було забезпечувати паровоз паливом. В результаті підвозити дрова довелося здалеку, на підводах, запряжених кіньми, що зробило експлуатацію парової машини нерентабельною. Вагони з рудою першою російською залізницею пізніше стали перевозити за допомогою кінної тяги.

Проте творці першого російського паровоза Юхим і Мирон Черепанови посіли почесне місце у вітчизняній історії, щоправда, чомусь як «брати Черепанови».

Звідки взялося розхоже уявлення про те, що Юхим та Мирон були братами, невідомо, – продовжує Володимир Мироненко. - Однак ця міфологема вкоренилася в суспільній свідомості настільки міцно, що коли в Нижньому Тагілі гостей міста підводять до пам'ятника творцям «сухопутного пароплава», їм неодмінно кажуть: «Ось вони, брати Черепанови. Батько, Юхим Черепанов, та його син Мирон».

Хоча якщо розібратися, в історії з братами Черепанова теж не все так просто. Нагадаємо, у кріпосного вуглепалу Олексія Черепанова було троє синів - Юхим, Гаврило та Олексій. Гаврило рано помер від невідомої хвороби, натомість молодший брат Олексій міг змагатися за рівнем обдарованості з Юхимом. Саме він зробив перші нариси «пароплавного диліжансу» ще 1803 року і заразив інтересом до парових машин старшого брата. Стати винахідником першого російського паровоза Олексію Черепанову завадила лише рання смерть - він помер 1817 року від запалення легенів. Отже, як мінімум один брат Черепанов був причетний до створення «сухопутного пароплава».

Але, як з'ясовується, був і інший Черепанов – син рано померлого Олексія, Аммос. Він народився за рік до смерті батька, був вихований дядьком Юхимом і також відзначався рідкісними талантами. У 1834 році, коли йшла найактивніша робота над створенням уральського паровоза, він був призначений заступником свого дядька Юхима Черепанова і взяв активну участь у реалізації проекту. Більше того: зовнішній вигляд першого «пароплавного диліжансу» на Уралвагонзаводі буде відновлено за ескізом, зробленим саме його рукою. А отже, ті, хто вважає, що винахідниками першого російського паровоза були брати Черепанови, не так уже й не мають рації.

Нижній Тагіл 1833 рік. Це батьківщина російського паровоза, винайденого . Але на той час такого слова "паровоз" у російській мові ще не було. І машину назвали "сухопутний пароплав".

Пам'ятник Черепановим Юхиму Олексійовичу та Мирону Юхимовичуу Нижньому Тагілі. Встановлено 1956 р.

Винахідників часто називають "брати Черепанова" - це усталена міфологема. Тобто поняття, що міцно укоренилося у свідомості більшості людей.

Жили у Війському заводі два брати Черепанова: Юхим та Олексій обоє за по батькові Олексійовичі - кріпаки некоронованих королів Уралу Демидових.

Обидва були дуже обдаровані. Саме молодший Олексій зробив перші нариси "сухопутного диліжансу" та "заразив" цією ідеєю старшого брата. Це було 1803 року. 1817 року Олексій помер, але в нього залишився син Аммос, який теж був причетний до проекту, багато допомагав своєму дядькові та двоюрідному братові Мирону. Таким чином говорити "брати Черепанова створили перший російський паровоз" цілком коректно і напевно навіть справедливо.

Батько та син Черепанова.

Основними конструкторами "сухопутного диліжансу" вважаються Юхим Олексійович та його син Мирон Юхимович Черепанови. Саме їм встановлено пам'ятник на Театральній площі у Нижньому Тагілі. Батько і син зовні напрочуд схожі як близнюки. І навіть тагільчани часом називають пам'ятник "брати Черепанова". Те, що це батько і син не написано. Вони там ще дуже схожі на Маркса та Енгельса. Мабуть радянські скульптори звикли зробити основоположників комунізму, та й під копірку зліпили.

Талановитий механік-самоук Юхим Черепанов створив безліч різних пристосувань для полегшення праці робітників. За інженерні таланти Микита Демидов призначив Черепанова головним механіком копальні. "Це зробив я для того, щоб інші, бачачи тебе прикладом як я нагороджую, могли б потім самі намагатися доходити до моїх милостей" - писав Демидов майстру. Юхим Черепанов з 1822 року і до смерті був головним механіком вже всіх заводів у Нижньому Тагілі. А Мирон був заступником та учнем, а після смерті батька зайняв його місце.

Юхим та Мирон Черепанови.

Юхим Черепанов знав, що на заводах за кордоном працюють парові машини і мріяв побудувати таку ж саму в Росії на Уралі з вітчизняних матеріалів. Черепанов писав про це Демидову до Санкт-Петербурга. Але той не вірив, що простий мужик, механік-самоук здатний сконструювати складний паровий двигун.

Не було б щастя та нещастя допомогло. На заводі, де працювали Черепанови, сталася пожежа. Вогонь знищив водяні колеса, які рухали заводські механізми. Тоді винахідники отримали дозвіл збудувати свою парову машину. Два роки пішло на її створення. Свій перший паровий механізм потужністю 4 кінські сили Черепанови пустили в роботу в 1824 році. Потім, натхненні цим успіхом, Черепанов побудували ще дві парові машини. Подивитися на дива техніки приїхав головний начальник гірничих заводів Уралу. Захопленню його не було меж. Талановитих винахідників Юхима та Мирона Черепанових необхідно нагородити золотою медаллю! У Петербурзі це спричинило переполох. Нагородити золотою медаллю кріпака? Такого ще не було. Не можна! Незручно! Золоту медаль вирішено було замінити срібною натомість на анненській стрічці.

Ідею сухопутного пароплаваЧерепанова підглядали в Англії. Микита Демидов, стурбований падінням попиту уральське залізо, відправив майстрових зарубіжних країн, щоб розвідали секрети виробництва. Однак британські промисловці відразу визнали в російських механіках шпигунів і на заводи, а тим більше до креслень не допустили. Але Черепановим було досить побачити диво сучасної техніки - знамениту "ракету" англійського винахідника Стефенсона, аби зрозуміти, що саме механізації праці не вистачає російському виробництву.

Ракета Стефенсона була першим у світі паровозом. Перший паровоз спроектував інший англійський інженер Річард Тревітік у 1803 році. Він же збудував кільцеву залізницю, якою його паровоз катав візок з пасажирами. А ось першу справжню залізницю збудував Джордж Стефенсон у 1830 році. Лінія завдовжки близько 40 кілометрів з'єднала два великі англійські міста Ліверпуль та Манчестер. Паровози Стефенсона повезли нею перші вантажі та перших пасажирів. Ніде у світі ні паровозів, ні залізниць тоді ще не було.

Подорож Росією було в ті часи справою не простою. Народ переміщався з місця на місце у візках, запряжених кіньми, а то й пішки. Потім між великими містами стали ходити восьмимісні екіпажі - диліжанси, які в народі прозвали "ніліжанси", бо прилягти там не можна було. Кілька годин, а то й днів, пасажирам доводилося трястися в такому ніліжансі, тісно притиснувшись один до одного.

У найсміливіших мріях Черепанових залізнична мережа могла б охопити всю Росію, і нею можна було б возити як вантажі, а й пасажирів. Спочатку на винахідників чекала невдача - котел паровоза погано нагрівався і не виробляв необхідної кількості пари. Крім того, паровоз ніяк не хотів давати задній хід. Але російська кмітливість перемогла технічні проблеми. Черепанові збільшили кількість димогарних труб у казані до 80, і він став грітися як слід. Руху заднім ходом вдалося домогтися за допомогою механізму ексцентричного колеса, що складається. приводив у рух парові золотники, які регулювали напрямок подачі пари в паровий циліндр, що змушував обертатися колеса паровоза в потрібному напрямку.

В 1833 перший паровоз побудований в Росії російськими інженерами з вітчизняних матеріалів був готовий. Торішнього серпня 1834 року він пішов чавунними колесапроводам - ​​тоді називалися рейки, прокладеним високим полем від заводу до мідного рудника. Довжина колії була трохи більше 800 метрів.

Паровоз важив майже 2,5 тонни. Він міг перевозити близько 200 пудів руди, це більше 3 тонн зі швидкістю 12-15 верст на годину. Машиністом паровоза був Мирон Черепанов - один із його творців, першими пасажирами 40 сміливців із натовпу роззяв. Під час випробувань першого паровоза в розробці вже був другий, який мав стати більшим і значно потужнішим за перший.

Відрізнявся він і за конструкцією. Колеса бігункової пари, на яких не було приводу, Черепанови зменшили в розмірах. Через півроку другий паровоз Черепанових був пущений рейками. Він тягнув вантаж уже тисячу пудів зі швидкістю майже 16 км/год.

Але паровози уральських винахідників не знайшли собі гідного застосування. Підрядники кінного візництва не хотіли втрачати свій дохід. І невдовзі по рейках, прокладених Черепановими для сухопутних пароплавів, вагони з рудою почали тягати коні.

Звістка про будівництво першої у Росії залізниці під Петербургом Черепанови переживали важко. Іноземні інженери були запрошені прокладати рейки, паровози купувалися в Англії та Бельгії. Щоб звернути увагу на вітчизняний паровоз, Черепанов побудували його модель для промислової виставки в Петербурзі. Але зацікавити своїм винаходом нікого не змогли. Ця модель збереглася досі в музеї залізничного транспорту до СПб. По ній і по кресленнях перших паровозів, що частково збереглися, в 1949 році була виготовлена ​​точна копія першого російського паровоза, яка зараз стоїть перед ДК залізничників навпроти вокзалу в Єкатеринбурзі.

На сторінках журналу регулярно публікуються матеріали з історії розвитку вітчизняного залізничного транспорту та його техніки. 175 років тому на Нижньотагільському гірничому заводі пролунав гудок першого в Росії паровоза, збудованого знаменитими уральськими умільцями-самородками механіками Юхимом Олексійовичем Черепановим та його сином Мироном Юхимовичем. У зв'язку з ювілеєм першого вітчизняного паровоза в журналі публікується стаття про його створення та будівництво першої в Росії парової чавунної заводської дороги.

Паровоз, який використовує як енергетичну установку парову машину, довгий час був панівним типом локомотивів і відіграв величезну роль у становленні залізничного сполучення. Лише починаючи з середини XX століття парові локомотиви витіснили тепловози та електровози.

У Росії винахід слова "паровоз" приписується Н.І. Гречу, який у середині ХІХ століття видавав газету «Північна бджола». До цього паровоз називали по-різному: «самокатна парова машина», «парова фура», «паровий віз», «пароходка», «паровий диліжанс» і навіть «парохід». У перших звітах будівельника Царськосільської залізниці Ф.А. Герстнера також використовуються назви "парова машина", "паровий екіпаж", "парова карета". Але вже з 1837 р. Герстнер використовує слово паровоз.

Перші паровози, які знайшли практичне застосування на невеликих лініях окремих промислових підприємств в Англії, були, як відомо, збудовані англійським інженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном у період 1814-1828 рр. Намагалися будувати паровози і до Стефенсона, але вони мали великі недоліки і не могли бути прототипами для створення працездатних локомотивів. Наприклад, у 1803 р. англієць Річард Тревітік побудував одноциліндровий паровоз із громіздкою зубчастою передачею; в 1811 р. англієць Бленкінсоп, думаючи, що зчеплення гладких коліс з рейками недостатньо для руху локомотива, побудував паровоз, що мав зубчасте колесо, яке зчіплювалося з рейкою, покладеною вздовж рейкової колії.



Модель паровоза Черепанових, що зберігається в музеї
залізничного транспорту в Санкт-Петербурзі

У 1825 р. Георг Стефенсон на ньому організованому в Дарлінгтоні першому світі паровозостроительном заводі побудував паровоз «Локомошен» для спорудженої Стоктон-Дарлингтонской залізниці протяжністю 40 км. Успішна робота цієї першої у світі залізниці загального користування сприяла популяризації нового виду транспорту, подальшого широкого будівництва залізниць, паровозобудівних заводів та самих паровозів. У 1829 р. Стефенсон побудував знаменитий паровоз «Ракета», всі основні елементи якого стали використовуватися на інших прототипах, зокрема, коробчаста топка, котел з димогарними трубами, пристрої для створення штучної тяги парою, що відпрацювала, та ін. Георг Стефенсон, який зіграв велику роль в розвитку паровозної техніки та паровозобудування, на запитання «Хто винайшов паровоз?» справедливо відповідав: «Паровоз є винахід не однієї людини, а цілого покоління інженерів та механіків».

Через п'ять років після побудови «Ракети», в 1834 р., на Вийському заводі, який входив до складу Нижньотагільських заводів Демидова, російський механік Мирон Юхимович Черепанов за допомогою свого батька Юхима Олексійовича побудували цілком з вітчизняних матеріалів перший у Росії паровоз. В побуті тоді ще не існувало цього слова, і локомотив назвали «сухопутним пароплавом». Сьогодні модель першого російського паровоза типу 1-1-0, збудованого Черепановими, зберігається у Центральному музеї залізничного транспорту у Санкт-Петербурзі.



Креслення другого паровоза Черепанових

«При першому приступі до виконання цього підприємства, - повідомлялося в п'ятому номері «Гірничого журналу» за 1835 р. про цей паровоз, - зустріли Черепанові такі труднощі. По-перше, піч, ними обрана, не давала досить спека, так що котел довго нагрівався, і пар виявлялося недостатньо, і, по-друге, вони були стурбовані пошуком зручного механізму для створення пароплава здатним ходити туди-сюди без повертання, як то роблять прості візки. При надзвичайній кмітливості Черепанових і за даних їм способах, вони однак скоро досягли ланцюга свого; сухопутний пароплав, ними влаштований, ходить нині в обидва боки навмисне приготованим на довжині 400 сажень (853,5 м) чавунним колесопроводам. Пароплав їх неодноразово був у дії і показав насправді, що може возити понад 200 пудів (3,3 т) тяжкості (руди) зі швидкістю від 12 до 15 верст на годину (13-16 км/год). Найбільший пароплав складається з циліндричного котла довжиною 51/2 футів (1676 мм), діаметром 3 фути (914 мм) та двох парових лежачих циліндрів довжиною 9 дюймів (229 мм), у діаметрі 7 дюймів (178 мм).


Творці першого російського паровоза уральські майстри Юхим Олексійович Черепанов

та його син Мирон Юхимович Черепанов

Після перших дослідів для посилення жару додано в котел деяку кількість пароутворювальних мідних трубок, і тепер є до 80. Зворотний рух машини, без повороту, проводиться нині зміною впуску парів в інший бік, дією ексцентричного колеса, що приводить в рух парові золотники. Запас пального матеріалу, що складається з деревного вугілля і потрібної на дію води, слідує за пароплавом в спеціальному фургоні, за яким далі прикріплений пристойний віз для будь-якої поклажі або для пасажирів у числі 40 осіб.

Згадані чавунні колесопроводи, якими ходив пароплав, зібрані в Нижньотагільському заводі для досвіду; вони призначені для вживання при перевезенні руд, куди і будуть перенесені в короткому часі. Після випробування цього пароплава Черепанови приступили до влаштування іншого такого пароплава, дещо раніше. Він перебуває вже у складання, і є надія, що можна буде приступити до випробування його незабаром».

Перший паровоз мав масу в робочому стані 2,4 т. Його досвідчені поїздки розпочалися у серпні 1834 р. Виготовлення другого паровоза закінчили у березні 1835 р.

У нього були дещо збільшені розміри котла – довжина до 6 футів (1829 мм), діаметр до 3 футів та 4 дюймів (1016 мм) та циліндрів – хід поршня до 10 дюймів (254 мм) та діаметр до 7,5 дюйма (190, 5 мм. Це дозволило підняти потужність із 30 до 40 л. с. З виконаного з натури племінником Юхима Черепанова Аммосом креслення паровоза випливає, що у другого паровоза бігункова колісна пара мала діаметр коліс менше, ніж рушійна.


Будівництво першої російської Нижньотагільської залізниці (з картини худ. Володимирова)

Другий паровоз міг перевозити вантажі вже масою 1000 пудів (16,4 т) зі швидкістю до 16 км/год. Шлях, на якому випробовувалися паровози Черепанових, мав ширину колії 2 аршини та 5 вершків (1645 мм). А в 1836 р. під їх керівництвом збудували чавунну дорогу від Війського заводу до Мідного рудника завдовжки 3 версти. Механіки при цьому самостійно вирішили цілу низку конструктивних і технічних проблем: створили біля локомотива багатотрубчастий котел, паророзподіл і реверс ходу, проклали зручнішу та економічнішу широку колію.

Винахідники-самоучки кріпаки Юхим Олексійович Черепанов та його син Мирон походили з приписних селян Війського заводу. Юхим Олексійович, будучи греблевим майстром, в 1820 р. своїм «мистецтвом і старанністю» побудував першу парову машину, що приводила в рух токарний верстат і замінила працю двох людей. Серед майже 25 пристроїв, сконструйованих пізніше уральським умільцем за допомогою сина, були рукопідйомні, водовідливні, гвинторізні, стругальні та золотопромивальні машини потужністю від 5 до 60 к.с. За словами самих Черепанових, вони все життя намагалися «неослабно заводити машини для користі заводів та полегшення сил трудящих». Батько і син були добре знайомі з різними технічними нововведеннями, що впроваджувалися на великих підприємствах Росії, Англії та Швеції.

Тим часом начальство Нижньотагільського заводу, та й сам заводник М. Демидов дуже скептично ставилися до будівництва паровиків. Їх набагато більше непокоїло, чому за кордоном почав падати попит на уральське залізо. Але ніхто з них не хотів визнавати, що вся справа у технічному відставанні вітчизняних заводів, нездатних добиватися високої якості металу.

Щоб встановити істину, Демидов відправив старшого Черепанова до Англії, оскільки вважав його тямущим та технічно грамотним фахівцем. Однак, як і слід було очікувати, англійці не дуже привітно зустріли російського механіка, адже вони не були зацікавлені у передачі конкурентам свого досвіду та секретів виробництва металу. Більше того, в Англії гостя визнали шпигуном та перестали пускати на багато заводів. Судячи з листів, що збереглися, Юхиму вдалося лише зовні оглядати чудеса заморської техніки, оскільки до креслень і документів його не допустили. Тим не менш, зі своїм головним завданням він упорався. Черепанов вкотре переконався, що підвищення якості що випускається на Уралі металу необхідно механізувати працю робітників. А головне - в Англії він уперше побачив у дії рейкову дорогу з паровою тягою, що з'єднувала вугільні копальні Мідлтона з Лідсом.

У 1825 р. Демидов відправив вже обох Черепанових до Швеції вивчення гірничих і металургійних виробництв, і навіть «перегляд машин». У 1833 р. Мирон Черепанов побував у Англії, де цікавився роботою рейкового транспорту.

Вершиною творчості Черепанових стало створення ними 1834 р. першого російського паровоза. Ось свідчення очевидця першого рейсу паровоза Черепанових: «Того дня на Війське поле йшли люди і ставали вздовж лінії чавунних колесопроводів. Важкі заводські ворота відчинилися, і незабаром з'явився сухопутний пароплав - машина небачена, ні на що не схожа, з високою трубою, що димить, сяє начищеними бронзовими частинами. На майданчику біля ручок стояв Мирон Черепанов.

Пихкаючи пором, мелькаючи спицями коліс, пароплав покотив повз мовчазний натовп. Потім Мирон повернув якусь рукоятку, клуб пари вилетів із труби, і машина прискорила хід. Машиніст довів паровоз до глухого кута і дав задній хід. Назад машина йшла дуже швидко. Наступний рейс пароплав зробив із причіпним візком пудів на 200 вантажів. А пізніше в віз забралося десятка два-три людей, які побажали стати першими пасажирами».

За конструювання та будівництво різних машин Юхим Олексійович у 1833 р. був нагороджений срібною медаллю на Анненській стрічці. Він та його дружина отримали вільну. Його син Мирон став вільним за три роки. Інші члени сім'ї залишалися кріпаками. Важко сприйняли Черепановы звістку про будівництво 1837 р. під Петербургом першої країни залізниці до Павловська (27,5 км) іноземними фахівцями і закупівлю неї паровозів в Англії та Бельгії. Нижньотагільська залізниця працювала тоді вже цілих два роки. У 1837 р. Черепанов будують модель паровоза для промислової виставки в Петербурзі. Проте створена ними пароплавка нікого не зацікавила. Юхим Олексійович помер 1842 р. Після смерті батька Мирон Юхимович продовжував працювати на заводах, але 1849 р. його життя раптово обірвалося.

На жаль, на відміну від стаціонарних парових двигунів, затребуваних на той час російською промисловістю, першій російській залізниці Черепанових не було приділено тієї уваги, на яку вона заслуговувала. Розшукані нині креслення та документи, що характеризують діяльність Черепанових, свідчать, що це були справжні новатори та високообдаровані майстри техніки. Вони створили не лише Нижньотагільську залізницю та її рухомий склад, а й сконструювали багато парових машин, металообробних верстатів, збудували парову турбіну.

Незважаючи на цілком вдалі конструкції, паровози Черепанових не набули поширення. Однією з причин вважається протидія з боку підрядників кінного візництва, які не хотіли втрачати свої доходи. Але, крім цього, були й деякі об'єктивні причини.

Як паливо в паровозах Черепанових використовувалися дрова. Паровоз споживав їх у такій кількості, що незабаром постала проблема з підвозом їх. Весь ліс на околицях залізниці був вирубаний, і дрова доводилося возити здалеку. Це також сильно вплинуло на долю паровоза. Наприклад, перші паровози Стефенсона працювали на перевезенні вугілля з вугільних шахт, який використовували як паливо.

У краєзнавчому музеї Нижньому Тагілі зберігається малюнок першого у Росії паровоза, сконструйованого Черепановыми. Колектив Нижньотагільського заводу імені Куйбишева побудував за ним модель, що діє. Тепер копію черепанівського паровоза та трьох вагонів виставлено для огляду біля Високогірської копальні. У рік 170-річчя першого російського паровоза на батьківщині пароплавного диліжансу в Нижньому Тагілі відкрився музей його творців - батька та сина Черепанових. Інженери Уралвагонзаводу, що виготовили макет черепанівського механізму, змогли повторити його лише на третину, оскільки більшість описів та креслень безповоротно втрачено. Зберігся лише один малюнок, інше довелося домислювати. Особливо важко було вирішити, як зшивати корпус. Адже всі відомі локомотиви виготовлені за допомогою зварювання, але тоді його не було. Вирішили склепати пароплав.

У першій половині ХІХ століття паровози Росію переважно ввозилися з-за кордону. Серійне їхнє виробництво було налагоджено лише у 1870-ті роки, а до цього вироблялася невелика кількість локомотивів іноземної розробки. Згодом Росія стала другою країною у світі (після Англії), де будувалися свої паровози. За введення залізниць з паровою тягою Росія посідала четверте місце - після Англії, навіть Франції. Епоха паровозів тривала до 1950-х років, коли їх виробництво було повністю згорнуто.

Підпишіться на нас

Черепанові Черепанові

винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович(1774-1842) та син Мирон Юхимович(1803–1849). Збудували перший у Росії паровоз (1833-34) та залізницю завдовжки 3,5 км.

ЧЕРЕПАНОВИ

ЧЕРЕПАНОВИ, російські винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович (1774-1842) та син Мирон Юхимович (1803-49). Збудували перший у Росії паровоз (1833-34) та залізницю завдовжки 3,5 км.
* * *
ЧЕРЕПАНОВИ Юхим Олексійович і Мирон Юхимович, російські механіки-винахідники, батько і син, творці першого російського паровоза.
Початок роботи на Війському заводі
Черепанови походили з селян-кріпаків, приписаних до Вийського заводу Демидових (див.ДЕМІДОВИ)на Уралі. Юхим з ​​дитинства любив столярну та слюсарну справу; подібні майстри цінувалися у заводському селищі. Зовсім юнаком він був прийнятий на Війський завод як «хутряний» майстра (так називали майстри з повітродувних пристроїв, які тоді відігравали важливу роль у металургії). Демидови незабаром звернули увагу на неабиякі здібності Юхима і почали залучати його до роботи пов'язаної з організацією гірничо-металургійної промисловості.
Одруження, народження сина
У 1801 р. Юхим одружився, через два роки у нього народився син Мирон. У 1807 році Черепанов-старший був переведений на посаду «гребельного» - відповідального за пристрій і справність гідротехнічних споруд і водяних двигунів - спочатку на Вийському, а потім і на всіх дев'яти Нижнетагільських заводах. Мирон з ранніх років звикли до «механічного мистецтва» і допомагав батькові. У 1813 він у віці 12 років «через високу грамотність» був прийнятий до контори Вийського заводу.
Фортечна залежність
Попри великі заслуги, Черепановы тривалий час залишалися кріпаками Демидових. За винахідницьку діяльність Юхим отримав вільну лише у 1833 у віці 59 років, а Мирон був звільнений у 1836 році.
Потреба парових двигунах. Створення «механічного закладу»
На початку 19 ст. розвиток виробництва на Уралі став гальмуватися недостатністю енергетичної бази. Виникла потреба у парових двигунах. На окремих рудниках з'явилися парові машини, але Демидови, як і раніше, робили ставку на дешеву робочу силу кріпаків, кінну тягу та водяні двигуни. В обстановці недовіри та недоброзичливості Юхим Черепанов у 1820 р. побудував свою першу досвідчену парову машину.
Спорудження парової машини стало можливим після створення Є. Черепановим наприкінці 1810-х років. при Вийському заводі «механічного закладу», де під керівництвом Юхима працювали ковалі, слюсарі та теслярі. Згодом воно перетворилося на «Війську машинобудівну фабрику».
Відрядження до Англії
Навесні 1821 р. Н. Н. Демидов направив старшого Черепанова до Англії для з'ясування причин падіння збуту уральського заліза. Юхим сподівався вивчити закордонну техніку, але англійські фірми, охороняючи своє монопольне становище на міжнародному ринку парових двигунів, жодних секретів не видали.
Юхим бачив прямий зв'язок між падінням збуту уральського заліза та технічною відсталістю його виробництва. Після повернення з Англії він вказав на необхідність модернізації виробництва і поставив питання про будівництво парових двигунів. Але надто велика була недовіра Н. Н. Демидова до свого «домашнього майстра»; Лише наприкінці 1824 р. він дозволив побудувати невелику парову машину. Незабаром вона була готова і перевершила всі очікування.
Спільна робота
У 1825 здоров'я Юхима похитнулося, він скаржився на ослаблення зору. Демидов усунув його від будівництва на мідному руднику та призначив на посаду «гребельного» Війського заводу 22-річного Мирона, який на той час виконував обов'язки помічника головного механіка Нижньотагільських заводів.
Батько і син стали готувати робочі креслення нової парової машини і в 1826 р. отримали згоду і 10 тисяч рублів на її спорудження. Була створена 30-сильна парова машина для мідної копальні, а слідом за нею ще дві, потужніші. Всього з 1824 року Черепанови виготовили понад 20 машин потужністю від 2 до 60 кінських сил. Крім того, було побудовано безліч оригінальних металорізальних верстатів.
Перший російський паровоз
У 1833 р. Мирон був відряджений до Англії для вивчення досвіду «вироблення смугового заліза за допомогою катальних валів», «томлення і плавки сталі на тамтешній манер», а також видобутку, випалення та плавки залізних руд. Мріючи про будівництво «парових возів», він постарався побачити у країні прославленого Стефенсона (див.СТЕФЕНСОН Джордж)якомога більше паровозів та залізничних споруд. Після повернення Мирона Черепанови розпочали спорудження паровоза. Торішнього серпня 1834 перший російський паровоз був «пущений на колесопроводы». Він перевозив 3,5 т вантажу зі швидкістю до 15 км/год чавунною рейковою дорогою, прокладеною на 800 м. У березні 1835 завершилося спорудження другого паровоза вантажопідйомністю 17 т; у ньому було втілено передові технічні ідеї на той час.
Перша російська залізниця
Паровоз повністю відповідав своєму призначенню, і було вирішено "продовжити чавунні колесопроводи до мідного рудника", щоб використовувати паровоз для доставки руд на завод. Швидко побудована залізниця Нижньотагільських заводів завдовжки 3,5 км була включена у виробничий процес. Вона виникла раніше за Царськосельську, про яку пізніше писали як про першу в Росії. Черепанові мали всі технічні передумови для широкого застосування досвіду будівництва дороги, але вони не отримали підтримки ні господарів, ні заводської адміністрації.
Завдяки Черепановим Росія стала другою країною у світі (після Англії), де будували свої паровози. За введення залізниць з парової тягою Росія посідала 4-те місце - після Англії, навіть Франції.
Створення заводської школи
Черепанови приділяли велику увагу підготовці фахівців із дітей кріпаків. Навесні 1833 р. у приміщенні Війського механічного закладу, що став передовим технічним центром Нижньотагільських демидівських заводів, було відкрито Вищу заводську школу для учнів старшого класу Війського училища, які виявили здібності до техніки. Мирон викладав у ній механіку.
Праці Черепанових не отримали за їхнього життя ні заслуженої популярності, ні належного розвитку. 1842 року Юхим помер, «виїжджавши ще напередодні смерті у справах служби». Син лише на сім років пережив батька.


Енциклопедичний словник. 2009 .

Дивитись що таке "Черепанови" в інших словниках:

    ЧЕРЕПАНОВИ, винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович (1774–1842) та син Мирон Юхимович (1803–49). Побудували перший у Росії паровоз (1833-34) і залізницю дл. 3,5 км. Джерело: Енциклопедія Батьківщина Юхим Олексійович … Російська історія

    ЧЕРЕПАНОВИ, винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович (1774–1842) та син Мирон Юхимович (1803–49). Збудували перший у Росії паровоз (1833 34) та залізницю завдовжки 3,5 км. Сучасна енциклопедія

    Російські винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович (1774–1842) та син Мирон Юхимович (1803–49). Збудували перший у Росії паровоз (1833 34) та залізницю завдовжки 3,5 км. Великий Енциклопедичний словник

    Юхим Олексійович і Мирон Юхимович батько і син, pyc. механіки машинобудівники, що внесли значить. внесок у розвиток гірничо металургійних. вироби. Юхим Ч. почав службу хутряним майстром, був відряджений на Oлонецькі зди для налагодження… … Геологічна енциклопедія

    Черепанові– ЧЕРЕПАНОВИ, винахідники, кріпаки заводчиків Демидових: батько Юхим Олексійович (1774–1842) та син Мирон Юхимович (1803–49). Збудували перший у Росії паровоз (1833-34) і залізницю завдовжки 3,5 км. … Ілюстрований енциклопедичний словник

    У Вікіпедії є статті про інших людей з таким прізвищем, див. Черепанов. Юхим Олексійович (1774 1842) та Мирон Юхимович (1803 1849) Черепанови, російські винахідники та промислові інженери, батько та син. Вони були з кріпаків Демидових… … Вікіпедія

    Юхим Олексійович (1774–1842) та Мирон Юхимович (1803–1849), батько та син, російські механіки винахідники. М. Є. Черепанов Є. А. Черепанов Кріпаки уральських гірничозаводчиків Демидових, які отримали вільну за винахідницьку діяльність. У 1833 34 … Енциклопедія техніки

    Юхим Олексійович (1774 15.VI.1842) та Мирон Юхимович (1803 5.X.1849) батько та син, російські механіки та винахідники; кріпаки заводчиків Демидових. Юхим Ч. з 1822 гол. механік всіх нижньотагільських будівель. Обидва Ч. бували за кордоном (в Англії та Швеції). Радянська історична енциклопедія

    Черепанові- Юхим Олексійович (1774 15.06.1842) та Мирон Юхимович (1803 05.10.1849) кріпаки механіки винахідники, працювали на Нижньо Тагільських будинках, походили з приписних хрест. Війського зда. О.Ч. почав з дську службу хутряним майстром, ... ... Уральська історична енциклопедія

    Юхим Олексійович і Мирон Юхимович, російські машинобудівники, батько та син. Кріпаки заводчиків Демидових. Юхим Ч. та його дружина отримали… … Велика Радянська Енциклопедія

Книги

  • Іван Кулібін. Іван Повзунов. Юхим та Мирон Черепанови, Ольга Мінаєва. Перший російський академік М. В. Ломоносов написав рядки, що стали хрестоматійними, про своїх «швидких розумом Невтонах», яких може народжувати Російська земля. Ці рядки виявилися…

Юхим Олексійович Черепанов (1774-1842)

Мирон Юхимович Черепанов (1803-1849)

Пам'ятник Є. А. та М. Є. Черепановим на Театральній площі в Нижньому Тагілі

Юхим Олексійович і Мирон Юхимович Черепанові(батько Юхим(-) та син Мирон(-)) – російські промислові інженери-винахідники. Відомі тим, що збудували перший російський паровоз. Були родом з кріпаків Демидових - знаменитої династії власників уральських заводів.

Історія

Черепанови походили з селян-кріпаків, приписаних до Вийського заводу Демидових. Ще молодим чоловіком Юхим був прийнятий на роботу на посаду «хутряного майстра» (фахівець із повітрозабірних пристроїв, які відігравали важливу роль у ранній металургії). 1801 року Юхим одружився, через два роки у нього народився син Мирон. У 1807 Юхим став «гребельним майстром» (фахівець з гідротехнічних споруд та водяних двигунів). У 1813 році Мирон у віці 12 років "через високу грамотність" був прийнятий на роботу в контору Війського заводу.

З 1822 року аж до смерті 1842 року Юхим був головним механіком всіх заводів у Нижньому Тагілі . Син Мирон був його учнем і в 1819 був призначений його заступником і, в кінцевому рахунку, замінив батька після його смерті. Син пережив батька лише на 7 років і помер у 1849 році.

Черепанови значно покращили механізми, що використовувалися в металургії, видобутку золота, заліза та міді, а також лісопилки та борошномельні млини. Проте найцікавішим аспектом роботи Черепанових є парові машини, які вони завзято намагалися впровадити у промислове виробництво.

Починаючи з 1820 року, Черепанови побудували близько 20 парових машин потужністю від 2 до 60 к.с. У 1825 році Юхим Черепанов був відряджений до Швеції для «перегляду машин», а 1833 Мирон поїхав до Англії, де вивчав пристрій залізниць. По поверненні, в 1833-х роках, вони створили перший у Росії паровоз, а потім у 1835 році - другий, більш потужний. Вони також збудували чавунні залізниці від однієї зі своїх фабрик на мідну копальню. За будівництво залізниці довжиною 854 м Мирон Черепанов отримав вільну в 1836 (Єхим отримав її трохи раніше, також за будівництво парових машин).

Незважаючи на успішне виконання технічної частини проекту, локомотиви Черепанових не знайшли підтримки поза заводом, і згодом були замінені кінною тягою. Це рішення було зумовлене об'єктивними факторами, а не відсталістю адміністрації заводів. Вирубування лісів для заводських потреб перейшло всі межі і доставка деревини обходилася досить дорого. Використовувати парові машини, що працюють на деревині, за таких умов було важко, а джерел вугілля поряд не було. Потрібно було час, щоб одночасно склалася ціла структура: вугільні кар'єри, залізниці до них, вугільні парові машини (паровози) для транспортування вугілля до вугільних парових машин – двигунів заводів. Крім того, обслуговування паровозів (як і в Англії) обходилося дорожче за утримання коней, і паровози були рентабельні тільки при використанні їх повної потужності - для великих складів. Але на заводі не було потреби у транспортуванні великих обсягів вантажів.

Пам'ять



 

Можливо, буде корисно почитати: