Kaj je ozkotirna železnica. Kratka zgodovina ozkotirnih železnic

Ozkotirna železnica Sofrinske opekarne. Izhodišče je vas Sofrino, ki se nahaja v bližini postaje Sofrino na železniški progi Mytishchi - post 81 km (Moskva - Yaroslavl).
Ozkotirno železnico so popolnoma razstavili. Okvirni datum likvidacije je začetek sedemdesetih let prejšnjega stoletja.
Ozkotirna železnica tovarne bombaža Krasnoarmeiskaya. Izhodišče je mesto Krasnoarmeysk, ki se nahaja v bližini postaje Krasnoarmeysk na železniški progi Sofrino - Krasnoarmeysk - poligon.
Ozkotirno železnico so popolnoma razstavili. Predvideni datum likvidacije - 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Proga široke tirnice na poligonu Krasnoarmejski. Lokacija - artilerijsko strelišče Krasnoarmeisky (Sofrinsky).
Na ozemlju topniškega poligona Krasnoarmejski (Sofrinsky) je "pospeševalna steza". Preizkuša reaktivne motorje, nameščene na specializirane transportne "vozičke". Pospeševalni tir je širokotirni tir (najverjetneje 1520 mm) v dolžini 2650 metrov. Do leta 2010 so se po spletu aktivno širile informacije, da ima testna proga ozkotirno (1000 metrov), zato je bila vključena na seznam ozkotirnih železnic.
Pot je tlorisno popolnoma ravna in profilno popolnoma ravna (zgrajena ob upoštevanju ukrivljenosti zemeljskega površja). Ni razvoja poti. Uporabljajo se predvsem težke tirnice (približno 75 kilogramov na 1 meter). Tradicionalnih pragov ni - tirnice so položene na armiranobetonsko podlago, med tirnicami je utor, ki je potreben za preprečitev uničenja zgornjega ustroja tira s segretimi izpušnimi plini med prehodom reaktivnega motorja. "Lokomotive" lahko potujejo z velikimi hitrostmi (verjetno preko 500 km/h).
Od leta 2006 »pospeševalna steza« ni bila razstavljena, čeprav že dolgo ni v uporabi. Njegova prihodnost je nejasna.
__________________________________________________________________________________________________
Ozkotirna železnica tekstilne tovarne Ivanteevsky (?). Možna izhodiščna točka je mesto Ivanteevka.

Predlagana trasa ozkotirne železnice na topografski karti.

Po nepotrjenih poročilih se je ozkotirna železnica nahajala na ozemlju tekstilne tovarne Ivanteevsky. Morda je ozemlje tovarne povezal s postajo Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Ozkotirna železnica Bolshevo - predilnica v vasi Starye Gorki. Izhodišče je postaja Bolshevo, ki se nahaja na železniški progi Mytishchi - Fryazevo.

Ozkotirna železnica na topografski karti (prikazano pogojno, ni prikazano v celoti).

Približen datum odprtja ozkotirne železnice so leta 1910. Ozkotirna železnica je povezala postajo Bolshevo s predilnico in tkalnico papirja F. Rabeneka v vasi Starye Gorki (zdaj Pervomaisky).

Ozkotirno železnico so popolnoma razstavili. Predvideni datum likvidacije - 1920. Vzporedno s progo ozkotirne železnice je bila zgrajena širokotirna železniška proga Bolshevo - Ivanteevka in dostopna cesta do tovarne.

__________________________________________________________________________________________________

Ozkotirna železnica podjetja Mytishchi za šoto. Izhodišče je vas Peat Enterprise (uradno ime je Central).

Ozkotirno železnico so popolnoma razstavili. Predvideni datum likvidacije - 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Ozkotirna železnica v vasi Podlipki. Lokacija - vas Podlipki (od leta 1928 Kalininsky, od leta 1938 mesto Kaliningrad, od leta 1996 mesto Korolev), ki se nahaja v bližini postaje Podlipki-Dachny na železniški progi Mytishchi - Fryazevo.

Ozkotirna železnica je povezovala gradbišče ene od tovarn (domnevno topniško tovarno št. 8 po M. I. Kalininu) s peskokopom.

Ozkotirno železnico so v tridesetih letih 20. stoletja popolnoma razstavili. Zgornji del tira je bil delno uporabljen za gradnjo otroške železnice.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Že v času, ko so gradili delavnice, je bila od peskokopa do gradbišča speljana ozkotirna železnica. Po tirnicah je vozila lokomotiva s tovorno ploščadjo.

__________________________________________________________________________________________________

Otroška železnica v bližini postaje Podlipki-Dachny. Lokacija - vas Kalininsky (od leta 1938 mesto Kaliningrad, od leta 1996 mesto Korolev), ki se nahaja v bližini postaje Podlipki-Dachnye na železniški progi Mytishchi - Fryazevo.

Otroška železnica v Kaliningradu je bila odprta približno leta 1935. Pobudnik njegovega nastanka je bil vodja otroške tehnične postaje v vasi Kalininsky M.M. Protopopov. Ozkotirna železnica je bila krožna proga dolžine 250 metrov, uporabljala je en elektromotor lastne izdelave (električni osebni vagon).

Po nepotrjenih podatkih je ozkotirna železnica obratovala manj kot eno leto.

Citat iz gradiva "Podlipovskaya Mosaic", avtor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Po njihovem znamenju so v spomin zaznamovana trideseta leta. Večina podlipovskih mladostnikov je gravitirala k pionirskemu društvu in otroški tehnični postaji. Tu je deloval letalski modelarski klub in celo tako eksotična športna sekcija, kot je lokostrelstvo. Toda glavna stvar, ki je združila mnoge, je bila gradnja elektrificirane otroške železnice. Zamisel o njegovi izgradnji je predložil vodja tehnične postaje Mihail Mihajlovič Protopopov. Cesta je bila dolga le 250 metrov in z eno prikolico, a so bili nanjo zelo ponosni.

Vse je bilo izjemno preprosto urejeno, vendar je delovalo brezhibno, «se spominja Ivan Aleksejevič Fedosejev. - Motor na trifazni tok, bronasti ležaji vdelani v lesene stebre, eno stikalo, brez reostatov.

Star motor je bil oddan v tovarni, menjalniki so bili tudi izbrani iz krame. Sam avto je bil izdelan iz desk in palic, obloženih s vezanimi ploščami, pobarvanih z oljno barvo.

Kje si dobil tračnice?

Dali so jih tudi v tovarni. Že v času, ko so gradili delavnice, je bila od peskokopa do gradbišča speljana ozkotirna železnica. Po tirnicah je vozila lokomotiva s tovorno ploščadjo. Odločili so se za uporabo te ozkotirne železnice. V bližini pionirskega kluba so naredili nasip iz peska in gramoza, nanje položili pragove in tračnice. Tok je bil napajan preko žic, ki niso šle nad avtomobilom, ampak s strani. Cesto so delali kakšno leto. Glavni "delovodja" je bil Vasya Mironov iz našega razreda. In bil sem voznik. Vedno je bilo veliko deklet in fantov željnih jahanja.

Ivan Aleksejevič se spominja, da so o otroški tehnični postaji posneli dokumentarni film - bilo je jeseni 1935. O otroški železnici so pisali Pravda, Izvestia, Komsomolskaya Pravda.

__________________________________________________________________________________________________

Ozkotirna železnica na gradbišču A107 (?). Možno izhodišče je betonarna v bližini vasi Talitsy.

Možna trasa ozkotirne železnice na topografski karti 1:100.000, izdani leta 1984.

Po nepotrjenih poročilih je bila med gradnjo avtoceste A107 (znane kot "Mali betonski obroč" ali "Betonka") v okrožju Puškinski uporabljena začasna ozkotirna železnica.

Informacije, prejete v letu 2007 (zasebna korespondenca):

Po govoricah (skoraj izključno govoricah) je v okrožju Puškinski v moskovski regiji obstajala malo znana ozkotirna železnica. Šla je od križišča avtoceste Yaroslavl (47 km od Moskve) in tako imenovane "Betonke" - avtoceste A107.

Ozkotirna železnica, ki se začne nekaj sto metrov zahodno od tega kraja, je šla proti vzhodu skoraj vzporedno z Betonko in je bila dolga približno 3 kilometre. Svoj obstoj dolguje koncentracijskemu taborišču za Nemce, ki je obstajalo na istih mestih. Ujeti Nemci so gradili bližnji del Betonk.

Na začetku ozkotirne železnice (na njenem zahodnem delu) je bila majhna tovarna za proizvodnjo betona, ki so jo oskrbovali isti Nemci, gotov beton pa so izvažali po ozkotirni železnici in uporabljali za gradnjo cesta.

Ozkotirna železnica je obstajala nekje od leta 1943, razstavili pa so jo najkasneje leta 1957 (verjamem pa, da veliko prej). Žal nimam dostopa do arhivov, a na takratnih zemljevidih to ni označeno (sploh na civilnih), kar je razumljivo - objekt je tajen, koncentracijsko taborišče samo ni bilo označeno na zemljevidov, vendar je zasedel precej prostora.

Edina materialna potrditev obstoja ozkotirne železnice je prisotnost jase v gozdu, na njej pa se v tleh sluti nekaj, kar izjemno spominja na napol strohnele železniške pragove. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo to območje delno pozidano s kočami in čuvaji pravijo, da so bili, ko so jih prvič prejeli, tam zelo dobro vidni sledovi te ozkotirne železnice, nekdo je lesene pragove uporabljal celo za gospodinjske potrebe.

Alla Dorozhkina (11. razred)

Voditelji:

A.M. norec

V.F. Kuznecova

Naše delo je posvečeno preučevanju ozkotirnih železnic (UZhD) jugozahodne regije Nižni Novgorod. Identifikacija njihovih značilnosti, preučevanje zgodovine njihovega razvoja, razširjenosti, delovanja in razlogov za razgradnjo.

Cilji:

Med delom želimo ugotoviti, katere ozkotirne železnice so delovale na jugozahodu regije Nižni Novgorod. Kdo in za kakšen namen jih je zgradil, kam so vodili, zakaj jih nihče ni potreboval in so bili zaprti.

Delovne naloge:

Identificirati gradivo o zgodovini uralskih železnic naše regije, vključno s kartografskimi;

Naredite sliko evolucije tega UZhD (pojav, razvoj, upad, zaprtje);

Opišite številne ekspedicije, ki jih je v zadnjem času izvedel otroški turistični klub vzdolž UZhD;

Razmislite o možnostih ohranitve (obnove) UZhD jugozahodne regije Nižni Novgorod.

Kaj je UZD?

Prvič je parno vleko uporabil Anglež D. Stephenson v rudnikih za olajšanje dela delavcev, prva javna železnica pa je bila zgrajena leta 1825 v Angliji. V Rusiji so prvo železnico na parni pogon zgradili nadarjeni podložni mehaniki - oče in sin E.A. in jaz. Čerepanov - v tovarni Nižni Tagil leta 1834.

Kot lahko vidimo, so se železnice prvič pojavile v proizvodnji, da bi olajšale delo ljudi. Odkar se je pojavila prva železnica: v Angliji - v rudnikih in v Rusiji - v tovarni, se lahko domneva, da so bile ozkotirne.

Prva javna železnica v Rusiji je bila zgrajena in odprta za promet leta 1837 - med Sankt Peterburgom in Carskim selom z nadaljevanjem do Pavlovska (27 km). Leta 1851 je bila končana gradnja železnice Sankt Peterburg - Moskva (zdaj Oktobarska), takrat najdaljše na svetu (644 km).

Železniški tir - tir, sestavljen iz dveh tirnih niti, togo pritrjenih na pragove na točno določeni razdalji drug od drugega. Ta razdalja, imenovana tirna širina, se meri med navpičnimi ravninami, ki se dotikajo notranjih robov tirnih glav v ravnem odseku (na ovinkih se tirna širina poveča, da se zmanjša upor voznega parka). Železniška širina v Rusiji je 1524 mm (5 čevljev). V tujini je najbolj razširjena tirna širina 1435 mm, obstajajo pa tudi ožje, na primer v razponu od 1397 do 1016 mm jih je 17, od 1000 do 750 pa 18 različnih tirnih tirov, širše pa kot v Rusiji (ki se uporabljajo zelo redko).

Ozkotirna železnica - železnica s tirno širino, manjšo od običajne. Sprva je bila tirna širina izbrana poljubno za posamezno ozkotirno železnico, tako da je danes več kot 60 različnih ozkih tirov, od 1397 mm do 187 mm.

Do leta 1950 za kopenske ozkotirne železnice je postala standard tirna širina 750 mm. V ZSSR so leta 1931 ozkotirne železnice. predstavljala le 2 % celotnega števila železnic. Skupna dolžina ozkotirnih javnih železnic po vsem svetu je leta 1890 znašala 65.000 km. (10% celotnega železniškega omrežja), je leta 1912 znašala že 185.000 km. (17%), leta 1922 pa 255.000 km (21,5%). 60 % celotnega afriškega in 89 % celotnega avstralskega železniškega omrežja je ozkotirnih.

Kot vidite, je bilo ozkotirnih železnic pri nas bistveno manj kot v drugih državah.

Prednosti ozkotirne železnice:

Enostavnost gradnje in delovanja.
Nižji finančni stroški za gradnjo in delovanje.
Odlična okretnost.

1) Ozkotirne železnice so enostavnejše in lažje za gradnjo in uporabo, zato jih je mogoče zgraditi pravočasno. Obstajajo celo prenosne ozkotirne železnice.

2) Gradnja ozkotirne železnice porabi manj materiala in dela, po potrebi pa se lahko železnica prestavi na drugo lokacijo, da ne pride do izgube sredstev in materiala.

3) Proga je ožja, zato se polmer krivine zmanjša na 40 m, hkrati pa lahko ozkotirni vlak premaga strmejši klanec - od 0,02 do 0,045, z električnim pogonom pa celo 0,08. Celotna konstrukcija ozkotirne železnice je skupaj z vlaki veliko lažja.

4) Obremenitev tirnic z osi voznega parka je veliko manjša kot na širokotirnih železnicah, za lokomotive pa od 4 do 9 ton.

Iz lastnih izkušenj s pohodništvom po krajih nekdanje ozkotirne železnice lahko dodamo, da je ozkotirna železnica okolju veliko bolj prijazen način prevoza kot cesta. Širina sodobne asfaltne avtoceste je 2-3 krat večja od tirov UZhD, zato je za postavitev ozkotirne železnice potrebno posekati manj gozda (če na primer cesta poteka skozi gozd, kot v primeru Vyksa UZhD).

Slabosti ozkotirnih železnic so manjša produktivnost v primerjavi s širokotirnimi cestami. Vse njegove prednosti so za lokalno uporabo. Ozkotirne železnice so slabe, ker jih je treba pri prevozu blaga na dolge razdalje pretovoriti na širokotirne vlake.

Zakaj nas zanima zgodovina ozkotirnih železnic na jugozahodu regije Nižni Novgorod

Ta tema nas je zanimala tudi zato, ker je tudi Sarov nekoč imel ozkotirno železnico, ki jo je kasneje zamenjala širokotirna. V številnih majhnih mestih in krajih, v tovarnah in sečnjah so imele ozkotirne železnice pomembno vlogo. Na našem območju je veliko opuščenih ozkotirnih železnic, zelo zanimivo je izvedeti, čemu so služile, kam so vodile in zakaj so bile opuščene. Zanimivo bi bilo tudi vedeti, morda bi bilo že zdaj, v našem času, koristno uporabljati to vrsto prevoza, saj ima veliko prednosti.

V nekaterih knjigah o regiji Nižni Novgorod nam je uspelo najti sklicevanja na ozkotirno železnico, ki nas zanima.

Iz knjige L.L. Preko cevi "Naša mesta" smo izvedeli, da je bila leta 1954 skupna dolžina železnic v regiji Vyksa, ki je zavzemala površino približno 2000 km 2, več kot 400 km. Ozkotirne železnice so pripadale Upravi za gozdove in šoto Vyksa (LTU). Pridobivanje lesa in šote je to podjetje izvajalo ne le na ozemlju regije Vyksa, temveč tudi v regiji Voznesenski v regiji Nižni Novgorod in v regiji Ermishinsky v regiji Ryazan. Železniško omrežje so poleg stalnih tirov sestavljali tudi divji (začasni) tiri, ki so vodili neposredno do sečišč.

Potniški promet je potekal tudi po ozkotirnih železnicah jugozahodne regije Nižni Novgorod. Pred prihodom asfaltiranih cest je bila edina povezava z odročnimi vasmi in mesti ozkotirna železnica. Prebivalci okrožja Voznesensky so jo poimenovali "cesta življenja".

Zgodovina železnice Vyksa

Glavna železnica je šla od Vyksa do postaje Sarma. Ta cesta je bila dolgo časa glavna prometnica, ki je Kuriho povezovala z zunanjim svetom.

Sprva je železnica pripadala metalurškemu obratu Vyksa. Njegova širina je bila 630 mm. Tovarnarji leta 1894 zgradil ozkotirno železnico s konjsko vprego. To je omogočilo velike prihranke, saj so se stroški prevoza zmanjšali za polovico v primerjavi s prevozi s konjsko vprego. Dolžina teh ozkotirnih cest s konjsko vprego je bila 60 km.

Polaganje ozkotirne železnice Vyksa-Kurikha se je začelo že pred revolucijo. Leta 1912 so se pojavile parne lokomotive. V letih 1917-1918 je bila cesta spremenjena na 750 mm, to je na standardno širino. Leta 1922 je bila gradnja železnice pripeljana do postaje Sarma.

V tridesetih letih prejšnjega stoletja je metalurški obrat doživel preporod. Hkrati z gradnjo poteka tudi rekonstrukcija železniškega prometa. Tretja stopnja obnove železniškega prometa v Vyksi pade na pozne 50. in zgodnje 60. leta. Do tega obdobja so parne lokomotive, ki so delovale na širokih in ozkih tirnicah, delovale na les in premog. Vzpon gospodarskega razvoja v Kurikhi pade ravno na 50. in 60. leta, ker. železnica je bila takrat edina zanesljiva povezava z drugimi mesti.

Leta 1960 tovarna Vyksa ni več potrebovala drva in je opustila železnico. Železnico je prevzelo podjetje za lesno industrijo Vyksa.

Leta 1976 je bila položena asfaltna cesta Voznesenskoye - Kurikha. Od tega trenutka se je začel postopni upad Vyksa UKRW. Pred tem je bila vas Kurikha (postaja Sarma) prometno središče celotne regije. Zdaj je postala vas Voznesenskoye, upravno središče okrožja.

Leta 1996 je bila gozdna parcela zaprta zaradi oddaljenosti in zmanjšanja obsega poseka lesa. Po zaprtju sečišča so začeli razgrajevati železnico. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja potniški vlak Vyksa - Dimara - Kurikha je vozil večkrat na dan in je bil sestavljen iz 10-12 osebnih avtomobilov.

Po urniku UZD Vyksa za leto 1985 je razvidno, da so vlaki vozili iz Vykse: do Dimare - 1-krat na dan, do Sarme - 1-krat, do Kirpičnega - 4-krat, 5-krat do Vereje, do Innerja - 2 krat. Opazimo lahko, da je vlak vozil precej pogosto.

Leta 1999 je bil potniški promet po cesti zaprt. Depo v Vyksi je bil zaprt leta 2003.

Trenutno so od železnice ostali le nasipi in jase na mestih postaj in stranskih tirov. Leseni mostovi čez reke so uničeni. Žal je taka usoda doletela večino domačih ozkotirnih železnic, ki se niso mogle kosati s cestnim prometom.

Geografija ozkotirne železnice Vyksa

Na razpolago smo imeli več zemljevidov iz različnih letnikov.

Najstarejša slika ozkotirne železnice Vyksa, ki smo jo našli na zemljevidih, je očitno »Zemljevid dostopnih cest gorskega okrožja Prioksky«. Letnica na njej žal ni navedena. Ker pa je Priorksky rudarski okoliš obstajal od leta 1920 do 1928, je očitno stanje ceste označeno za to obdobje.

Zemljevid dostopnih cest Priokskega rudarskega okrožja

Odseki ceste na tem zemljevidu so očitno prikazani precej pogojno. Na primer, vasi Kochgar in Vladimirovka sta v resnici nekaj kilometrov oddaljeni od proge UZhD in če pogledate zemljevid, bi lahko pomislili, da je cesta šla skozi njih. Vidi se tudi, da je veliko vej vodilo do pridobivanja šote.

Drugi časovni zemljevid je zemljevid našega prostora, najkasneje do leta 1940. Ta zemljevid v primerjavi s prejšnjim bolj jasno povezuje UZhD s terenom. Hkrati je razvidno, da je stanje UZhD na njem označeno približno enako.

Zemljevid iz leta 1940

Na voljo imamo tudi več geografskih zemljevidov izdaje 1964-2004, na katerih so označeni odseki ozkotirne železnice Vyksa. Analiza teh kart pokaže, da jih žal ni mogoče uporabiti kot zanesljiv vir za analizo razvoja te ceste. Na zemljevidih je veliko protislovij, na poznejših zemljevidih so na primer označeni odseki ozkotirne železnice, medtem ko je znano, da v tistih letih ni več obstajala. S temi kartami smo sestavili splošni zemljevid železnice, na katerem smo označili vse odseke, ki so padli na karte, vendar brez navedbe časa njihovega obstoja. Tak splošen zemljevid, ki smo ga sestavili, je prikazan na sliki.

Splošni zemljevid poti, sestavljen iz različnih virov

Naj omenimo, da smo med potovanjem po ozkotirni železnici srečali več odsekov ceste, ki niso bili označeni na nobenem od zemljevidov, ki so nam bili na voljo. Na splošnem zemljevidu so ta območja označena z rjavo barvo. To je mogoče razložiti z dejstvom, da so bili odseki ceste, ki so obratovali kratek čas, tako da niso imeli časa priti na katerega od zemljevidov.

Iz analize zemljevidov je mogoče sklepati, da je ozkotirna železnica Vyksa dosegla največji razvoj v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja.

Odprave na UZhD

Prvo srečanje z UZhD je potekalo leta 2002. Nato so med pohodom v bližini vasi Ilev turisti pregledali ostanke železniškega mostu čez reko Ilevko. Takoj po tej odpravi so se pred nami porodila vprašanja: Kakšna cesta je to, od kod in kam je vodila, zakaj je obstajala, kdaj je bila razgrajena. Odločeno je bilo, da zberemo gradivo o železnici in naredimo ekspedicije, v katerih smo rekognoscirali in pregledali to cesto.

V obdobju 2004-2008 je bilo 6 odprav turistov iz klubov CVR. Skupaj je bilo prevoženih več kot 80 km vzdolž nekdanjih železniških tirov na ozemlju okrožij Voznesenski in Vyksa v regiji Nižni Novgorod ter okrožju Ermišinski v regiji Rjazan.

Prva odprava

Pot: Kurikha – Ilev – Tri grape

Čas: 2004

Prevoženo po železnici: 15 km

Število udeležencev: 20 oseb

Rezultati ekspedicije: Ugotovili smo, da se UZhD ne konča v regiji Ilev, ampak 5 km vzhodno od nje (v gozdu proti Trem grapam). Na koncu se cesta razcepi v več krakov, ki so očitno šli vsak na svojo poseko. Med ekspedicijo so našli ostanke voznega parka, tirnice in bergle.

Začetek južno od Kurihe, trakt Prudki. Mimo 3 lesenih mostov, od katerih sta dva možna peš (skozi reki Ulchadma in Ilevka). Na mestu, kjer se odcepi Pokrovskaya veja, ostane velika jasa, kjer je bil tir "6 km". Tam smo videli vrata vagonov in druge drobce železnice.

Vagonska vrata

Most čez Ilevko. Fotografija 2005

Most čez reko Ulchadma

Člani odprave počivajo

Druga ekspedicija

Pot: križišče UZhD in avtoceste Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Prevoženo po železnici: 10 km

Število udeležencev: 15

Rezultati ekspedicije: našli smo neznano tehnološko mesto. Predvidevamo, da bi to lahko bil kraj, kjer so parne lokomotive točili vodo. Na mestu nekdanjega križišča Alvaneisky je ostala velika jasa.

Zemljevid območja druge odprave

Ozkotirna železnica je šla skozi gozd

Tako izgledajo ostanki UZhD, ki je šel skozi polje blizu Kurihe

Most čez Sarmo v Kurihi

Skupina udeležencev druge odprave

Tretja odprava

Pot: križišče UZhD in avtoceste Voznesensk - Vyksa - Dimara

Prevoženih po železnici: 14 km

Število udeležencev: 25 oseb

Rezultati: začetek odprave je bil na visokem nasipu. Prva nočitev je bila v bližini dveh mostov čez reko. Barnaba in R. sonce Na mestu križišča Razdolisty smo našli ostanke betonskih konstrukcij. Od tega kraja do vasi Dimara se odsek UZD uporablja za cestni odvoz lesa. V samem Dimarju smo našli več prikolic, postajnih zgradb in ostankov tirnic.

Zemljevid območja tretje ekspedicije

Ostanki železniškega mostu čez Barnabo

Ostanki mostu čez reko Sonček

Ponekod je nasip precej visok

Zavoj s ceste

Vidni ostanki UZhD

Prehod Razdolysty

Razcep na cesti

postaja Dimara

Preostale tirnice se odlagajo

Četrta odprava

Pot: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Prevoženih: 25 km

Število udeležencev: 3 osebe

Rezultati: V Novem Lashmanu so pregledali pokopališče Vlasovcev, ki so delali na sečnji. Med Dimaro in novim Lashmanom so domačini iz pragov izvlekli in pobrali bergle. V Uglipechi smo srečali starodobnika, ki je povedal zanimiva dejstva o tem, kako se je kot otrok s starši ukvarjal z oglarjenjem. Spominjam se tudi, da so ponekod namesto mostov čez reke (reka Luktos) uporabljali strehe avtomobilov UZhD.

Ostanki prikolic UZhD

Ostanki porušenega mostu čez reko

Peta odprava

Pot: Borba - Vilya

Prevoženih: 16 km

Število udeležencev: 10 oseb

Rezultati: Turisti so v bližini Battlefielda našli prikolico. Na postaji Domiki so ostanki lesenih zgradb, predvidevamo, da so bile to postajne hiše. Na stičišču Kirpichny je več stanovanjskih zgradb. Ohranjen je jez ribnika Vilsky, po katerem je potekal UZhD.

Območje pete ekspedicije

Avto v bližini Combata

Nekdanja postaja Domiki

Prehodna opeka

Cesta je potekala ob jezu ribnika Wilskoye

Skupina udeležencev pete odprave

Šesta odprava

Pot: izvir Prudki - Kurikha (prehodili smo številne soseske Kurikhe, vendar smo šli le čez majhen odsek ob samem UZD)

Prevoženo po železnici: 3 km

Število udeležencev: 13 oseb

Rezultati: Prečkali smo dva mostova čez reko Luktos in potok brez imena.

Okolica vasi Kurikha (Sarma)

Most čez reko Luktos

Most čez potok

Cesta se približuje postaji Sarma (vas Kurikha)

To mesto je bila postaja postaja Sarma

Skupina udeležencev šeste odprave

Povzetek vseh odprav

Kot rezultat šestih odprav je bilo po UZhD prevoženih približno 85 km, od tega približno 60 km po glavni avtocesti Vyksa-Ilev. Dolžina vseh prog Vyksa UZhD je bila 362 km. Posledično smo za vse te odprave pokrili približno četrtino UZhD. Našli smo ostanke 10 lesenih mostov. Najdenih je bilo več zapuščenih vagonov.

Ugotovili smo, da je polaganje turističnih poti po progi nekdanjega UZD zelo priročno. Ker ta območja niso zamočvirjena, niso popolnoma zaraščena, so ravna, vrisana na starih zemljevidih, je po njih lažje krmariti. Nekateri odseki UZhD se zdaj uporabljajo kot avtomobilske (lesne) ceste. Toda kmalu bo ta operacija nemogoča, ker bo cesta razbita s temi avtomobili, ker ni pripravljena za takšna vozila.

Večina naselij na stranskih tirih in postajah je prenehala obstajati. Ostali so le največji, ki so se uspeli preusmeriti v druge dejavnosti.

Najbolj suho mesto za šotore je na železniškem nasipu (maj 2006)

Kosilo je bolj priročno kuhati tudi na poti (avgust 2006)

Priložnosti za oživitev UR

Odločili smo se, da posebno poglavje našega dela posvetimo premisleku o možnostih obnove ozkotirne železnice.

Poznamo več krajev, kjer ozkotirno železnico uporabljajo kot turistično zanimivost. Na primer: soteska Guam v gorski Adigeji, Pereslavl-Zalessky. V tem je veliko pozitivnih strani. Najprej ohranjanje zgodovinskih znamenitosti, poleg tega se vožnja z ozkotirno železnico spremeni v vznemirljivo atrakcijo. Verjamemo, da bo obnova ozkotirne železnice od postaje Vyksa do postaje Sarma (to je bil glavni odsek) pritegnila veliko turistov. Seveda obnova UZhD ne bo šla brez ustvarjanja turistične infrastrukture: gradnje hotelov, muzejev, zabaviščnih centrov. Ta možnost je predlagana v delu Anna Mironova "". Obnovljen URW bi bil dober dodatek k temu projektu.

Potovanje po našem načrtu lahko izvedemo po tipu Circum-Baikalske železnice. To pomeni, da uredite več zelenih postankov vzdolž poti, obstaja možnost kopanja v Bajkalu, sončenja, samo uživanja v čudoviti naravi. V našem primeru vam ponujamo kopanje v ribniku pri Viliju in ves čas potovanja lahko uživate v naravnih lepotah okoliškega sveta. Na postaji Sarma lahko ustvarite muzej, podoben tistemu, ki obstaja v Pereslavl-Zalessky. Možno bi bilo ohraniti vzorce vagonov, lokomotiv, ki so se nekoč premikale po UZhD.

Nismo edini, ki nas zanima ta tema. Septembra 2006, št. 36 v časopisu Argumenti in dejstva, je bil objavljen članek, iz katerega je bil vzet naslednji citat: »Načrtuje se, da se 65 km ozkotirne železnice v okrožju Shatursky spremeni v živi muzej. Za to sta bila dodeljena dva osebna vagona in motorna lokomotiva. Prej je imela regija obsežno mrežo ozkotirnih železnic, ki so se uporabljale tako za dostavo šote iz rudarskih območij kot tudi za prevoz potnikov. Zdaj potniški promet ostaja samo med vasjo Baksheevo in vasjo Ostrov. Trenutno potekajo dela za razširitev te veje na mikro okrožje Kerva in mesto Shatura.

Šatura je mesto, ki se nahaja v Meščeri blizu Moskve, poleg sistema jezer, 124 km vzhodno od Moskve.

Guamska soteska

Trenutno je v Alapaevsku (regija Sverdlovsk) železnica in se ne uporablja kot predmet turistične pozornosti, temveč kot prevozno sredstvo.

Literatura

1 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, v 15, str. 626

2 Mala sovjetska enciklopedija, zvezek 9, 1931, stran 109

3 Velika enciklopedija, Sankt Peterburg, 1904, Partnerstvo "Razsvetljenje", letnik 18, stran 761

4 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, zvezek 15, stran 618

5 L.L. Trube "Naša mesta", 1954, knjižna založba Gorky, str. 178

6 Loginov V. "Domovina", Nižni Novgorod, Humanitarni center Nižni Novgorod, 1994, str. 25

7 Spletna stran “Mlajši brat. Enciklopedija domačih ozkotirnih železnic. Železnica regije Nižni Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Zgodovina železnice Vyksa-Kurikha-Ilev.

VIII odprta znanstveno-praktična konferenca mladih ekologov, lokalnih zgodovinarjev in turistov CVR "Odkrivanje domače zemlje". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea turist. Rudarsko in rekreacijsko upravljanje z naravo. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008

11 Časopis "Argumenti in dejstva" št. 36 2006, september

Fotografije A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, pa tudi avtorji

Delo je bilo predstavljeno na regionalni lokalni zgodovinski konferenci v Nižnem Novgorodu leta 2010

Tesovskaya UZhD je ostanki največjega in najnaprednejšega sovjetskega transportnega oddelka ozkotirne železnice. Cesta je bila zgrajena in obratovana predvsem za odstranjevanje šote s polj podjetij za proizvodnjo šote Tyosovskie. V času največjega razcveta so bili trije - Tesovo-1, Tesovo-2 in Tesovo-4.

Danes jih je od več kot 200 kilometrov ozkotirnih tirov ostalo le še 20. Ta podatek je sprva zastrašujoč, a če ga primerjaš z drugimi cestami, razumeš, da bi lahko bilo še veliko slabše. Večina sovjetskih podjetij za proizvodnjo šote je zaprtih, ozkotirne železnice pa so bile razstavljene in prodane za odpad.

Pionirska vožnja. Poti podjetja Tesovo za šoto.

Od začetka 2000-ih je skupina diplomantov Male oktobrske železnice začela tesno sodelovati s podjetjem za šoto Tyosovo-1 in obnavljati vzorce edinstvene opreme. Sedaj ima skupina na voljo 200 metrov dolg odsek proge, vagon PD-1, dizel lokomotivo TU4 in več vagonov TD5u (pogovorno imenovanih "pionirji").

Poleg vsega opravljajo izlete na prenovljeni opremi. Nekega lepega pomladnega dne sva se ravno na takšen izlet odpravila.

Za fante sem prvič izvedel leta 2009 iz LJ skupnosti ru_railway. Nato so objavili nekaj objav o tem, kako so zgradili svoj mali 200-metrski odsek proge. Lani, pred zgodovinsko rekonstrukcijo, smo jih šli spoznat.

Fantje delajo zelo težko in pomembno stvar, ki je domačini ne razumejo vedno. Med ogledom smo pogosto slišali "kaj je tam videti?". In pravzaprav je nekaj videti.

Obnovljen motorni vagon PD-1 in osebni vagon. Postaja UZhD Tesovo-1.

V pilotski kabini obnovljenega PD-1. Ni mi ravno všeč, da oprema ni obnovljena v prvotni obliki. Toda fante je mogoče razumeti. Pri takšnem obsegu dela je težko biti pozoren na podrobnosti. Še posebej, če pomislite, da jih veliko ni bilo proizvedenih že več desetletij.

Leta 1994 so glavni porabniki opustili uporabo šote, potreba po šoti je padla skoraj na nič. Tirna vozila, tirnice in opremo za rudarjenje šote so začeli razrezati. Približno v tem času so bile poti do vasi Tesovo-4 razstavljene. Leta 2002 je bil razstavljen velik del proge od Tesova-1 do Tesova-2. Istočasno sta bili likvidirani podjetji za pridobivanje šote Tesovo-2 in Tesovo-4. Ostalo je le šotno podjetje Tyosovo-1.

Danes šotno podjetje komaj shaja konec s koncem. Če sem iskren, ne vem, o kakšnih količinah govorimo, vem pa, da se kotlovnice v vasi Tyosovo-Netylsky ogrevajo s šoto. Na splošno je vse videti zelo staro in zapuščeno. Vendar pa je na poti več dizelskih lokomotiv. Šoto kopljejo in izvažajo.

Nekoč je bila to ena najsodobnejših in najnaprednejših ozkotirnih železnic v Sovjetski zvezi. Pot so položili na armiranobetonske pragove, na puščice so namestili električne pogone, na cesto uvedli novo progo in stroje za izkop šote. V lokalnem oblikovalskem biroju so razvijali nov vozni park. Šotna podjetja so delala 24 ur na dan. Z ozkotirno železnico so prepeljali na desetine vlakov s šoto. Na postaji Tesovo-1 so šoto tovorili v širokotirne vagone. Čez dan je s postaje Rogavka v smeri Leningrada odpeljalo do 12 vlakov s šoto. Več kot 30 dizelskih lokomotiv in motornih lokomotiv je delalo na celotnem sistemu prometne uprave Tesovsky.

Na območju pridobivanja šote se pripravlja potovalno dvigalo za ureditev začasnih tirov za odvoz šote. Hitrost, enostavnost in nizki stroški postavitve začasnih tirov so glavna prednost UR.

Pridobivanje šote. Neskončna polja – delček nekdanje veličine.

Sam proces pridobivanja šote se je izkazal za nekoliko bolj zapletenega, kot sem mislil. Najprej se uredijo melioracije in izsušijo močvirja. Nato očistijo njive, odstranijo plast ruše in izruvajo vse štore in škrbine. Za vse to obstaja posebna tehnika. Nato suho zgornjo plast zmeljemo in oblikujemo v trakove. Šele po tem jo pobere kombajn za šoto. Na splošno je pri pridobivanju šote precej različne opreme. Nekateri od njih se malo razlikujejo od kmetijskih strojev, nekateri pa izgledajo nadrealistično.

Če se ne motim, ta kombajn pobira grabeže, korenine, hlode in površinsko vegetacijo ter zmelje zgornjo plast šote.

Ozkotirna železnica je enaka železniška proga, vendar s tirno širino, ki je manjša od standardne. Standardna železniška širina v Rusiji je 1520 mm. Zato zaradi tehničnih lastnosti ni primeren za prevoz z običajnimi železnicami. Sredinska razdalja transporta takih tirov se giblje od 1200 do 600 mm. Steza že obstaja, a se imenuje drugače - mikro steza.

Obstajata dve vrsti: enotirna in dvotirna, razlika je v zmogljivosti. V prvem primeru se gibanje v obe smeri izvaja po istih tirnicah, v drugem pa za neposredne in povratne poti lastno platno.

Prednosti in slabosti ozkotirnih železnic

Če govorimo o UZhD, potem je treba poudariti preprostost in stroškovno učinkovitost njihove ureditve. Gradbeniki so za njegovo polaganje potrebovali veliko manj časa in materialov. Če so bile tirnice položene na neravnem terenu, kjer so bile gore in hribi, je kopanje predorov in njihovo zabijanje v skalo trajalo manj časa. Ozkotirna železnica je vključevala uporabo lažjega materiala kot pri klasičnih železnicah z manjšimi dimenzijami. Zaradi tega lahko vozišče prenese relativno majhne obremenitve. Ozkotirna ne potrebuje nasipa, polaga se lahko tudi v močvirnem terenu, za katerega so značilna mehka, nestabilna tla.

Ozkotirna cesta na oddaljenem območju

Da ne omenjam prednosti, da lahko uporabljamo strme ovinke, zaradi česar so enotirne železnice z manjšimi središčnimi razdaljami primernejše za gorate terene.

Vendar pa imajo takšne ceste poleg prednosti številne pomembne pomanjkljivosti, vključno z:

Nezmožnost prevoza velike količine težkega tovora, tudi v primeru dvotirnega transporta. To je razloženo ne le z majhnostjo avtomobilov, temveč tudi z omejeno vlečno močjo lokomotive in dejstvom, da platno, na katerem so nameščene tirnice, preprosto ne more prenesti velike teže.
Zmanjšana stabilnost pri premikanju z bremenom. Tako vlaki ne morejo razviti visoke hitrosti, pa tudi hitro premagati zahtevnih odsekov, kjer se še bolj upočasnijo. Če tega ne storite, so okvare opreme, poškodbe proge in celo nesreče skoraj neizogibne.
Majhen obseg, izolacija in odtujenost omrežij. Dejstvo je, da so ozkotirne železnice v večini primerov opremila industrijska podjetja za opravljanje določenih nalog, najpogosteje za prevoz majhnih količin blaga. V tem primeru nihče ni pomislil na ustvarjanje obsežnega omrežja takih cest. Obstajajo izjeme: majhni odseki cest, ki so položeni na težko dostopnih območjih, se uporabljajo za potniški in tovorni promet, vendar to ne spremeni splošne slike.

Zgodovinski namen ozkotirnih železnic

Kot že omenjeno, je bil glavni namen ozkotirnih železnic prevoz blaga za zagotavljanje industrijske proizvodnje. Obstaja več panog, kjer se je taka cesta aktivno uporabljala do nedavnega ali se uporablja še danes:

Kraji pridobivanja lesa in šote. Primer takšne ceste je Šaturskaja, ki je leta 1918 prejela delovno dovoljenje, dela pa je zaključila že leta 2008, čeprav je bil ukaz o njeni razgradnji izdan že leta 1994. Gibanje tovornega prometa se ni ustavilo. Vozilo je šoto v lokalno elektrarno. Ozkotirno železnico so zaprli, potem ko so postajo preklopili na drugo vrsto goriva. Leta 2009 se je začela demontaža tirnic.
Zaprti rudniki in premogovniki. Jamalska železnica je taka ozkotirna železnica.
Deviška zemlja med razvojem. Dejstvo je, da so deviške dežele nekoč predstavljale zapuščeno območje. O kakršni koli infrastrukturi med razvojem tega ozemlja ni bilo treba govoriti. Nizki stroški in visoka hitrost gradnje UZhD so omogočili vzpostavitev komunikacije med naselji. Sčasoma pa so bile zgrajene navadne železnice in speljane avtomobilske ceste, tako da so bile ozkotirne železnice razstavljene kot nepotrebne.

Ozkotirna železnica v podjetju

Posebej pomembna za delovanje industrijskih podjetij, ki so proizvajala in popravljala kompleksne mehanizme velikih dimenzij.

Vendar pa velja omeniti, da je bila v večini primerov sredinska razdalja manjša od 600 milimetrov, saj je bila cesta položena neposredno na tla montažnih delavnic. S pomočjo UZhD je bilo mogoče hitro in brez težav premikati izdelke tako med postopkom montaže kot ob odpremi končnega izdelka v skladišče. Poleg tega bi lahko ozkotirno železnico uporabljali za prevoz potnikov, in sicer so delavce dovažali v podjetje po njej. V sodobnih razmerah se mobilni viličarji uporabljajo za sestavljanje izdelkov velikih dimenzij.

Opomba! Ko govorimo o ozkotirnih železnicah, je nemogoče ne govoriti o njihovem neprecenljivem prispevku v boju proti fašističnim napadalcem med veliko domovinsko vojno. Takšne poti so enostavno in hitro postavili (pogosto je bila podlaga zanje pripravljena cestna površina, primerna je bila tudi makadamska cesta) na mestih, kjer so bile zgrajene obrambne utrdbe. Transport, ki je neumorno hodil po njih, dostavljen material, opremo in ljudi. Tudi po ozkotirni železnici so na kraje vojaških bojev dovažali vojake, hrano in orožje, po njih pa hitro odnašali ranjence. Dolžina UZhD med vojno je lahko dosegla 100 kilometrov.

Širina ozkotirnih cest

Po standardih, razvitih v času Sovjetske zveze, je bila razdalja med tirnicami takšne ceste 750 mm. Ta indikator je bil uporabljen za 90 % vseh cest. Tako je širina ozkotirnih železnic v Rusiji v večini primerov standardna. To je zelo poenostavilo vzdrževanje takšne ceste in njenega voznega parka ter izdelavo vagonov in dizelskih lokomotiv.

Prva cesta s takim indikatorjem razdalje med tirnicami je železnica Irinovskaya. Zgrajena je bila leta 1882 in se je zahvalila velikemu industrialcu tistega časa Krfu. Za podporo svoje proizvodnje je potreboval velike količine šote. Kasneje, še pred revolucijo, je po njej potekal potniški promet. Hitrost prometa vzdolž Irinovske je bila nizka, tako da so ljudje zlahka skočili v avto kar na poti, kar je bilo zelo priljubljeno pri prebivalcih okolice. Med blokado Leningrada je bila del znamenite in izjemno pomembne »ceste življenja«.

Sahalinska železnica

Poleg standarda 750 mm so bile izjeme. Najpogosteje je 600, 900 in 1000 mm. Najširši so tiri s širino 1067, ki so bili položeni na otoku Sahalin. Poleg širine jih odlikuje tudi dejstvo, da je bila taka cesta zgrajena v času, ko je bila polovica otoka ozemlje Japonske. Poleg najbolj unikatnega platna je ohranjen tudi transport, ki je bil sestavljen za to progo. Na začetku novega stoletja je prišlo do sporov o prihodnosti Sahalinskega UZD, zaradi česar je bilo odločeno, da se tiri predelajo za standardne parametre, pa tudi vozni park ponovno opremi za nove pogoje.

Usoda nekaterih ozkotirnih železnic v Rusiji

Številne ohranjene ozkotirne železnice so danes v središču pozornosti ne le navdušencev in ljubiteljev redke opreme, temveč tudi organizacij svetovnega formata kot kulturna dobrina. Primer takšne pozornosti je Kudemskaya UZhD, ki deluje do danes. Ta cesta je bila predana v obratovanje leta 1949. Dejanska dolžina tirnic je 108 kilometrov, vendar jih obratuje le 38. Po njem se še vedno prevažajo potniki. Leta 2013 je bil celo nabavljen nov vagon VP750 za prevoz ljudi, ki je omogočil udobnejšo vožnjo.

Popolnoma drugačna je situacija z Beloreckim UZhD, po katerem so leta 1909 peljali prvi vlaki. V začetku tega stoletja se je njegova zgodovina zaključila. Edinstveni vozni park in arhitekturni spomeniki, ki so jih srečevali na poti, so imeli velik kulturni pomen za regijo, vendar je odločitev o nezadovoljivem stanju proge in pomanjkanju virov financiranja vse skupaj naredila konec. Danes na to cesto spominja le parna lokomotiva GR-231, ki je nekoč vozila po njej, in stari zemljevidi z njeno podobo. Ta spomenik si lahko ogledate v Belorecku.

Pomembno! Poleg industrijskih in potniških ozkotirnih železnic obstajajo tudi tako imenovane otroške železnice (Children's Railways), ki imajo tirno širino 500 mm. Predstavljajo izolirano območje z majhnim obsegom od 1 do 11 kilometrov. Takšni tirni odseki se uporabljajo za praktično usposabljanje otrok in mladostnikov v železniških specialitetah. Delovni pogoji ChRW so podobni delovanju prave železnice. Takšni odseki kljub splošnim parametrom ne sodijo v UR.

Začetek tretjega tisočletja je končal številne ozkotirne železnice v Ruski federaciji. Na seznamu tistih, ki so se zapisali v zgodovino, je tudi Visimo-Utkinskaja v Sverdlovski regiji, ki je bila zgrajena konec 19. stoletja. V času svojega obstoja je doživela veliko rekonstrukcij in popravil, pri eni od teh se je njena tirna širina zmanjšala z 884 na 750 mm. Cesta je delovala do leta 2006, že leta 2008 pa je bila zaključena njena demontaža. Hkrati je poleg samih tirov izginil ves vozni park, arhitektura postaj in celo železniški most, vržen čez reko, imenovan Landmark Duck.

Ozkotirne železnice so kljub vsem svojim prednostim izgubile pomen. Zdaj so to bolj spomeniki kulturnega pomena, ki so lahko še uporabni. Primer Kudemskaya UZhD to dokazuje. Rusija ni edina država, kjer so se ohranile ozkotirne železnice, enake železnice najdemo v Evropi, na Kitajskem in v ZDA.

Sprva je bila železniška proga zelo široka. To je bilo posledica dejstva, da je velika razdalja med kolesi veljala za varnejšo, saj je dolgo veljalo, da je ozka tirnica veliko bolj nagnjena k izrednim razmeram, povezanim z iztirjenjem in prevračanjem avtomobilov. Zato so se prve ozkotirne železnice začele pojavljati šele nekaj desetletij po nastanku širokotirnih »bratov«.

Začetek časa…

Prva ozkotirna železnica s konjsko vprego se je imenovala Rheilffordd Ffestiniog. Ta železnica je bila naročena leta 1836 v britanskem mestu, imenovanem North West Wales. Dolžina železniške proge je bila 21 km, širina tira le 597 mm. Ta ozkotirna železnica se je uporabljala za prevoz oljnega skrilavca od mesta pridobivanja do mesta nakladanja - pristanišča.

Prazne vozičke so do cilja dovažali s konjsko vleko, naložene vlake pa so zaradi obstoječega naklona poganjali samostojno. Istočasno so se konji gibali tudi v posebej za to določenih mobilnih enotah.

Prve parne lokomotive na cesti so začele voziti šele leta 1863. Nekateri zgodovinarji so nagnjeni k prepričanju, da je datum prvega zagona vlaka z lokomotivo in ne konjske vleke v celoti mogoče imenovati trenutek, ko se je pojavila ozkotirna železnica.

Domače ceste

Na prostranstvih Rusije so bile ozkotirne železnice razširjene vse 19. stoletje in so se uporabljale v industrijske namene. V bistvu je bil tir ozke tirnice ustvarjen zaradi varčevanja s potrošnim materialom ali na tistih mestih, kjer ni bilo fizično mogoče položiti tirnice široke tirnice. Sprva so, tako kot v Veliki Britaniji, tudi tukaj uporabljali konjsko vleko. Da bi bilo konjem udobno stopiti med tirnice, je bila najpogosteje položena "noga" - lesena tla.

Za eno največjih ozkotirnih železnic, kjer so kot vlečna sila uporabljali konje, velja cesta, ki je obstajala od leta 1840 do 1862. Ta pot je združevala pomol Kachalino na reki Don s pomolom Dubovka na reki Volgi. Njegova skupna dolžina je bila približno 60 km.

Leta 1871 se je na ozemlju Rusije (danes v regiji Orjol) pojavila prva polnopravna ozkotirna železnica med postajama Livny in Verkhovye. Širina koloteka v njem je bila enaka 1067 mm. Toda že leta 1896 je bila ta železnica rekonstruirana v normalni tir.

Toda kljub temu je bila gradnja prve ozkotirne železnice le izhodišče v množičnem odprtju tovrstnih železniških prog s širino od 1000 mm do 1067 mm. Gradili so jih predvsem v slabo razvitih regijah, oddaljenih od osrednjega dela države z velikimi rekami.

Tako se je leta 1872 pojavila ozkotirna železnica, ki je povezovala postajo Uroch (blizu Jaroslavlja) z Vologdo, ki je bila v letih od 1896 do 1898 razširjena do Arhangelska. Zdaj je bila njegova dolžina kar 795 km. Do Uralska je bila speljana ozka 1000 mm proga, ki je vodila iz Pokrovska (danes je to mesto Engels). Obstajala je tudi železniška veja do Aleksandrovega Gaja in Nikolajevska (zdaj znanega kot Pugačevsk). Skupno je nastalo železniško omrežje doseglo 648 km.

Železnica s tirno razdaljo 750 mm se je prvič pojavila leta 1892 med Vsevolozhskom in Sankt Peterburgom. Tudi ozkotirne ceste so se začele široko uporabljati v industrijskih podjetjih.

Morda bi bilo koristno prebrati: