Kötü bir ateşleme bobini nasıl kontrol edilir. Bir ateşleme bobini nasıl seçilir.

Ateşleme sistemi, bobinin bir transformatör görevi görerek yüksek voltajı düşük voltaja indüklediği optimum motor çalışmasını sağlamak için her biri kendi işlevini yerine getiren bir dizi cihaz ve cihazdır. Ateşleme bobininin ana elemanları birincil sargı, ikincil sargı ve elektrik konektörleridir.

Metal bir çubuğun etrafına ince bir ikincil sargı yerleştirilmiştir ve üzerine 0,6 - 0,9 mm kalınlığında bakır kaplamalı bir birincil sargının sarıldığı 0,05 - 0,1 mm kalınlığında yalıtılmış bir bakır teldir. İki ana bobin türü vardır: çift kıvılcım ve tek kıvılcım ateşleme bobini.

Çift kıvılcım ateşleme bobinleri tipik olarak, bir bobinin iki bujiye yüksek voltaj sağladığı statik bir yüksek voltaj dağıtım sistemine kurulur. Bu tip bobin, modern Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Mazda 3, Volkswagen Golf ve diğerleri gibi popüler markalar dahil olmak üzere çift sayıda silindire sahip motorlarda kullanılır. Örneğin dört silindirli motor, Rus alıcılar arasında en popüler olanıdır. pazarımızda en yaygın şekilde temsil edilen ve bütçe seçeneği arayanlar için idealdir.

Tek kıvılcım ateşleme bobinleri, bujinin üzerindeki her bir silindire monte edilmiştir. Tek kıvılcımlı ateşleme sisteminin bir özelliği, sıkıştırma TDC'si (üst ölü nokta) ile gaz değişimi TDC'sini ayırt etmek için bir eksantrik mili sensörüne duyulan ihtiyaçtır. Tek kıvılcımlı ateşleme bobinleri çeşitli tasarımlara sahiptir: ayrı ateşleme bobinleri şeklinde (örneğin, bazı BMW modellerinde) veya tek bobinlerin bir plastik mahfazaya monte edildiği bobin blokları şeklinde (örneğin, Opel otomobillerinde) .

Arabanızda hangi bobin türü olursa olsun, hiç kimse bu bileşenin arızalanmasından muaf değildir. Arızalar kendilerini farklı şekillerde gösterir ve işte bunlardan bazıları şunlardır: tekleme, zayıf hızlanma veya güç kaybı, gösterge panelinde bir hata, motor kontrol ünitesi güvenli moda geçer ve ayrıca motor basit bir şekilde hareket ettiğinde en kritik seçenektir. başlamaz. Bu arızalar, hem tüm motor çalışma modlarında hem de belirli bir modda meydana gelebilir.

Bunun birçok nedeni olabilir: eskime sürecinden dolayı bobin aşırı ısındığında oluşan dahili bir kısa devre. Ayrıca, çok düşük voltaj kaynağı (zayıf pil) nedeniyle bobinin şarj süresi artabilir, bu da daha sonra ateşleme kontrol ünitesinde erken aşınmaya veya artan yüke neden olur. Motor bileşenlerindeki sızıntılar ve sızıntılar kısa devreye neden olarak ateşleme sisteminin arızalanmasına neden olabilir.

Hella uzmanları, arızanın nedenini aramaya görsel bir kontrolle başlamanızı tavsiye ediyor: konektörler, teller, bujiler ve ateşleme dağıtıcısı ve ayrıca oksidasyon izleri. Gözle muayene sırasında herhangi bir arıza veya başka bir arıza bulunmazsa, ateşleme sisteminin, birincil ve ikincil sargıları değerlendirirken hepsi hakkında bilgi verecek olan bir osiloskop ile kontrol edilmesi önerilir. oluşturan parçalar sistemler.

Bir osiloskopun bağlanması, buji kapağından ayrı olarak takılan tek kıvılcım bobinlerinde olduğu gibi iki kıvılcım bobinlerinde de zorluklara neden olmaz çünkü. yüksek gerilim kabloları erişime açıktır. Mum kapakları ile birleştirilen tek kıvılcımlı ateşleme bobinlerinde durum oldukça farklıdır.

Bir adaptör iletken seti kullanılarak, birincil ve ikincil sargıların osilogramları tüm silindirler için aynı anda alınır (örneğin, BMW otomobillerinde). Böyle bir kit yoksa, bobini çıkardıktan sonra buji ile bobin arasına bağlanan bir mum başlığından yardımcı bir kablo yapabilirsiniz. Osiloskop okumaları kaydedilir ve işlem diğer silindirler için benzer şekilde yapılır ve ardından tüm veriler karşılaştırılır.

Tek kıvılcım ateşleme bobinine son bir aşama yerleştirilirse (örneğin, FSI motorlu Volkswagen / Audi otomobillerinde), birincil voltajı ölçmek imkansızdır, bu nedenle birincil sargıdaki akım şu şekilde ölçülür: onu ateşleme bobininin pozitif kutbuna veya kütlesine bağlamak. İkincil sargının voltajını ölçmek için yine osiloskoba bağlanmak üzere bir yardımcı kabloya ihtiyacınız vardır.

Bu ateşleme sistemleri, olası bir teklemeyi tespit edebilen bir silindir tekleme algılama cihazı ile donatılmıştır. Çift ateşlemeli ve tek kıvılcım bobinli araçlarda (örn. Smart), çift kanallı bir osiloskop kullanılarak hem birincil hem de ikincil voltajlar görüntülenebilir.

Teşhis etmenin başka bir yolu, direnç değerini bir ohmmetre ile ölçmektir. Ateşleme sistemine ve bobinin yapısına bağlı olarak, servis verilebilir bir bileşen için norm olarak kabul edilen göstergeler kullanılır.

Yukarıdakilere ek olarak, krank mili ve eksantrik mili sensörlerinin yanı sıra vuruntu sensörünün de kontrol edilmesi önerilir. Tüm çalışmalar yapılırken osiloskop ile tespit edilen arızaların motorun mekanik aksamlarındaki arızalarla da açıklanabileceği göz ardı edilmemelidir. Örneğin bu, silindirlerden birindeki sıkıştırma çok düşük olduğunda meydana gelir ve bu da alet ekranında gösterilen ateşleme voltajının diğer silindirlerin ateşleme voltajından biraz daha düşük olmasına neden olur.

Ateşleme bobininin hala değiştirilmesi gerekiyorsa, dünyanın en büyük elektronik bileşen üreticilerinden biri olan Hella, çeşitli marka ve model arabaların yanı sıra çeşitli tipler motor. Ürün yelpazesini daha detaylı tanıtmak için, her tür ateşleme bobininin fotoğraflarını ve açıklamalarını da içeren ekteki broşürü inceleyebilirsiniz.

D. Sosnin, A. Feshchenko
Ateşleme bobini, herhangi bir otomotiv kıvılcım ateşleme sisteminin temel bir bileşenidir. Bu makale, çeşitli modern ateşleme bobinlerinin açıklamasına ayrılmıştır.

1. Genel bilgiler

Endüktansta enerji depolayan en yaygın ateşleme sistemlerinde, ateşleme bobini yalnızca bir yükseltici darbe transformatörü (veya ototransformatör) değil, aynı zamanda bir enerji depolama cihazıdır.

• Endüktif enerji deposu olarak ateşleme bobini belirli bir kapasiteye sahip olmalıdır. manyetik alan, bobinin endüktansı olarak adlandırılır. Ateşleme bobininin birincil sargısının endüktansını arttırmak için ferromanyetik bir çekirdek kullanılır. Çekirdeğin, manyetik alanda biriken enerjide kaçınılmaz olarak bir azalmaya yol açan birincil akımla doymaması için manyetik devre açık hale getirilir. Bu, birincil sargı endüktansı 5 ... .10 mH olan ve maksimum birincil akımı 3 ... 4 A olan ateşleme bobinleri oluşturmanıza olanak tanır. Bu tür bobin parametreleri, bir kontak akü ateşleme sistemi için kabul edilebilir, çünkü böyle bir sistem, kesicinin kontak çiftinin hızla ilerleyen aşınması ve yanması nedeniyle birincil akım 3 ...4 A'dan yüksek olamaz (kontaklarda izin verilen maksimum kesme akımı 4 A'dır).

Endüktans Lk=10 mH, maksimum akım I1= 4 A ve verim=%50 olan bir bobinde, elektromanyetik enerjiyi Wk en fazla 40 mJ (Wk=Lk*I*I/2) depolamak mümkündür.

İlk yaklaşım olarak, bu, ateşleme sisteminin tüm motor çalışma modlarında dengeli çalışması için yeterlidir. içten yanma(BUZ). Ancak motorun "hızında" ve silindir sayısında bir artışla, bobinin büyük endüktansı nedeniyle kontak çiftindeki kesme akımının maksimum değerine ulaşmak için zamanı yoktur I1 = Ub / R1 = 4 A (Ub, aracın yerleşik ağındaki voltajdır, R1, ateşleme bobininin birincil sargısının direncidir) ve endüktansta depolanan enerji hızla düşmeye başlar (ikinci dereceden bir yasaya göre). Bu durumda sürücü, hesaplanan değere ve ateşleme bobininin sekonder sargısındaki kendi kendine indüksiyonun elektromotor kuvvetine (EMF) yeniden şarj edilmez ve sonuç olarak, ateşleme sisteminin sekonder (çıkış) voltajı küçülür. Sonuç olarak, kontak ateşleme sistemindeki sekonder voltajın güvenlik faktörü çok düşüktür (en fazla 1,2).

Ateşleme bobininin birincil sargısının endüktansını 10 ... 11 mH'nin üzerine çıkararak, kontak ateşleme sisteminde depolanan enerjide bir artış elde etmenin mümkün olmadığına dikkat edilmelidir, çünkü bu yükselme süresini arttırır. birincil akım ve yüksek motor devirlerinde akımın gerekli değere ulaşması için zaman yoktur. Depolama endüktansında bir azalma ile, birincil akımın artış hızı orantılı olarak artar ve birincil sargının aktif direnci azalır. Böylece primer sargının endüktansındaki azalma ile kesme akımını 9 ... 10 A'e kadar artırmak ve enerji biriktirme süresini değiştirerek bu akımı kontrol etmek mümkündür. Bu durumda depolanan enerji 80...100 mJ'e çıkar. Tüm bunlar, ateşleme bobininin birincil sargısındaki kontak çiftini bir transistör anahtarı (elektronik anahtar) ile değiştirirsek mümkün olur. Şimdi, ateşleme bobininde biriken yeterli enerji fazlalığı ile, kesme akımını kesin olarak belirlenmiş sınırlar içinde tutmak için birikme süresini normalleştirmek mümkündür. Bu, aracın yerleşik ağında bir voltaj düşüşü olması durumunda soğuk bir motorun kolaylaştırılmış çalıştırılması dahil olmak üzere, içten yanmalı motorun tüm çalışma modlarında ateşleme sistemi parametrelerinin dengelenmesini sağlar.

• Ateşleme bobinini bir yükseltici darbe transformatörü olarak düşünün. Bobin iki sargı içerir - birincil ve ikincil, yumuşak manyetik elektrik çeliğinden yapılmış açık bir manyetik devrenin ortak çekirdeğine sarılır. Birincil sargı şunlardan oluşur: Büyük bir sayı dönüşler ve ikincil - daha ince bir telin çok sayıda dönüşünden. Endüktansta enerji depolayan ateşleme sistemlerinde, ateşleme bobininin birincil sargısı doğrudan aracın elektrik sistemine bağlanır. Aynı zamanda içinden bir akım akar ve bu da bobinin dönüşleri etrafında bir manyetik alan oluşturur. Bobinin etrafını saran bu alanın kuvvet çizgileri, her iki sargının dönüşlerine nüfuz eder. Akım devresi kesildiğinde, bobinin manyetik alanında elektromanyetik enerji Wk birikir. Birincil akım I1'in kesilmesi, manyetik alanın kaybolmasına ve kendi kendine indüksiyon EMF'sinin her iki sargısının dönüşlerindeki indüksiyona yol açar. Bu şekilde indüklenen EMF'nin değeri, depolanan manyetik alanın indüksiyonu ve kaybolma hızı ile sargılardaki dönüş sayısı ile orantılıdır. Sekonder sargı çok sayıda dönüşten oluştuğundan, sekonder sargıda indüklenen EMF, bujilerdeki kıvılcım aralığını kırmak için yeterli bir fazlalıkla (modern bobinlerde - 35.000 V'a kadar) önemli bir değere ulaşır. Birincil sargıda indüklenen EMF 500 V'u geçmez.

Belirli bir ateşleme bobininin cihazı ve parametreleri, bu bobinin çalıştığı ateşleme sisteminin tipine bağlıdır. Bobinlerin özelliklerini göz önünde bulundurun çeşitli sistemler ateşleme.

2. Klasik bir ateşleme bobininin tasarımı ve parametreleri

Klasik bir akü ateşleme sisteminin ateşleme bobini (Şek. 1)

Açık bir manyetik devreye ve birincil sargının yüksek endüktansına sahip bir elektrikli ototransformatördür.

• Bobin göbeği 2, 0,35...0,5 mm kalınlığında elektrikli çelik levhalardan yapılmıştır ve birbirinden ölçek veya vernikle yalıtılmıştır. Bazen çekirdek, tavlanmış çelik tel parçalarından oluşan bir paket şeklinde yapılır. Çekirdeğe, üzerine ikincil sargının 4 sarıldığı bir yalıtım tüpü 16 konur, ikincil sargının her katmanı kablo kağıdı 5 ile yalıtılır ve yüksek voltaj katmanları, azaltmak için 2,3 mm'lik bir boşlukla sarılır. interturn arıza riski. Birincil sargı 15 ikincil üzerine sarılır. Bobin gövdesi 1, çelik sacdan damgalanmıştır veya alüminyumdan çekilmiştir. Mahfazanın içinde, duvarı boyunca, tavlanmış elektrik çeliğinden geniş bir bant rulosu şeklinde yapılmış, sargıların dışında bir manyetik devre (14) vardır. Elektriksel olarak, bu demet, bobinin etrafında, kağıt yalıtımla açılmış ve gövdeye bir noktadan topraklanmış geniş bir şerit bobindir. Manyetik olarak, böyle bir tavlanmış çelik bant bobini, bobinin manyetik alanı için sınırlayıcı bir ekrandır.

Bobin sargılarının bağlantısı şu şekildedir: Sekonder sargının başlangıcı, yüksek voltajlı patlayıcının çıkışına bağlanır. İkincil sargının sonu ve birincil sargının başlangıcı birbirine bağlıdır ve terminal 10'a ("B" terminali) bağlanır. Birincil sargının ucu, kesiciye bağlı olan terminal 7'ye ("-" terminali) bağlanır.*

Ateşleme bobininden çıkan yüksek voltaj özgün bir tasarıma sahiptir. İkincil sargının başlangıcı yüksek bir potansiyele sahiptir ve manyetik devrenin merkezi çubuğuna 2 bağlıdır (Şekil 1'deki 13 veya 18 noktası). Ayrıca, çubuk (2) ve elektrik bağlantısı (11) aracılığıyla, ikincil sargının yüksek voltajı, ateşleme bobininin merkezi yüksek voltaj çıkışının (8) kontağına (9) beslenir. Böylece, manyetik devrenin merkezi çekirdeği ve üzerine sarılan sekonder sargı, ateşleme bobininin yüksek voltaj çekirdeğidir ve elektrik gücü açısından mahfazadan yeterli bir mesafede bulunur. Çekirdeğin mahfazaya rijit bir şekilde sabitlenmesi, ancak onunla elektrik temasının olmaması için, alttan bir seramik izolasyon desteği (17) monte edilir ve muhafaza, yukarıdan bir plastik izolasyon kapağı (6) ile sarılır. koruyucu kapak (bobin gövdesi). Mahfaza ile bobin içindeki sargılar arasındaki boşluklar trafo yağı (veya başka bir ısı ileten dolgu maddesi) 12 ile doldurulduğu için, bu tasarım yalnızca yeterince yüksek bir elektriksel ve mekanik dayanıklılığa sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda arabanın "kütlesi" ile iyi bir ısı alışverişine de sahiptir. "koruyucu mahfaza aracılığıyla.

Bataryanın bu şekilde gerçekleştirilen iç elektriksel izolasyonu ve doğal soğutması bataryanın kullanım ömrünü ve işletme güvenilirliğini arttırır.

Ateşleme bobini, braket 3 kullanılarak araç gövdesine takılır. Güvenilir sabitleme, bobinin daha iyi soğutulmasına katkıda bulunur.

• Bazı ateşleme bobinleri, genellikle seramik yalıtkandaki montaj braketinin altına takılan ek bir dirençle çalışır (şek. 2).

Bu tür bobinlerdeki sargıların bağlantı şeması değiştirilmiştir. Bu nedenle, birincil W1 ve ikincil W2 sargılarının ortak bağlantı noktası, terminal B'ye ("+" yerleşik ağ voltajı) değil, bir kesici ("-" yerleşik ağ) ile terminal 1 üzerinden bağlanır. Gerilim). Bu durumda primer sargının ucu ek terminal VKi'ye ayrıca ek bir direnç Rd- üzerinden terminal B'ye bağlanır. Böylece, ek direnç ateşleme bobininin primer sargısına seri olarak bağlanır ve sargı hesaplanır 7 ... 8 V azaltılmış voltaj için. Motor çalışma modlarında, voltaj güç kaynağı aracın yerleşik ağındaki 12 ... 14 V'tur. Bu voltajın bir kısmı ek bir direnç tarafından söndürülür. Motorun marş modlarında, aküdeki voltaj düştüğünde, ilave direnç, marş motoru çekiş rölesinin yardımcı kontakları veya ilave marş etkinleştirme rölesi kontakları (arabanın markasına bağlı olarak) tarafından kısa devre edilir, ateşleme bobininin birincil sargısını gerekli 7 ... 8 V çalışma voltajı ile sağlayan.

Ek direnç genellikle konstantan veya nikel telden sarılır. İkinci durumda, sözde varyatörün rolünü yerine getirir. Varyatörün direnci, içinden geçen akımın büyüklüğüne bağlı olarak değişir: akım ne kadar büyükse, varyatörün ısıtma sıcaklığı o kadar yüksek ve direnci o kadar büyük olur. Ateşleme bobini tarafından tüketilen birincil akım miktarı motor hızına bağlıdır. Düşük hızda, primer akımın gücü kesintiye uğradığında maksimum değerine ulaştığında, varyatörün direnci de maksimumdur. Dönme hızının artmasıyla birincil akımın gücü azalır, varyatörün ısınması zayıflar ve direnci azalır. Ateşleme bobini tarafından geliştirilen ikincil voltaj, birincil devredeki kesme akımına bağlı olduğundan, bir değiştiricinin kullanılması, ikincil voltajı düşükte düşürmeyi ve yüksek motor mili hızında artırmayı mümkün kılar, bu da ana dezavantajı bir şekilde azaltır. kontak ateşleme sisteminin - artan dönüş hızı ile ikincil voltajda bir azalma. Ek direnç konstantandan yapılmışsa, varyasyonel özellikler onda görünmez. Ek direnç, ateşleme bobininden ayrı olarak da monte edilebilir. Bazı arabalarda, örneğin AvtoVAZ arabalarında, motor çalıştırıldığında voltajı biraz düşen, çalıştırma özellikleri artırılmış bir akünün kullanılmasından kaynaklanan ateşleme sisteminde ek bir direnç yoktur.

• Bir yükseltici transformatör olarak ateşleme bobini, sargılardaki sarım sayısı ile karakterize edilir. Bobinin tipine ve amacına bağlı olarak, sarım sayısı birincil sargılar için 180 ... 330 ve ikincil sargılar için 18.000 ... 26.000 aralığındadır. Buna göre birincil sargı telinin çapı 0,53 ... 0,86 mm ve ikincil sargı telinin çapı 0,07 ... 0,095 mm'dir. Dönüşüm oranı - 55...100. Ek direnci olmayan ateşleme bobinleri için, birincil sargının R1 direnci 2,9 ... 3,4 Ohm'dur. Ateşleme bobini güç devresine ek bir dirençle bağlanırsa, birincil sargının direnci 1,5 ... 2,1 ohm'a düşürülür. Bu durumda, bobin tipine bağlı olarak ek direncin direnci 0,9 .... 1,9 Ohm'dur. İkincil sargının direnci R2, birkaç on kilo-ohm olabilir. Endüktif enerji depolu ateşleme sistemleri için ateşleme bobininin birincil sargısının L1 endüktans değeri 6.. .11 mH içindedir. Kapasitif depolamalı ateşleme sistemlerinde, ateşleme bobininin birincil sargısının endüktansı bir enerji depolama cihazı değildir, bu nedenle değeri çok daha düşük olabilir (0,1 mH'ye kadar). İkincil sargının endüktansı L2 birkaç on hanedir.

• Kontak ateşleme sistemlerinde çalışan bobinler aşağıdaki çıkış özelliklerini sağlar:
- maksimum sekonder voltaj 18...20 kV;
- ikincil gerilim artış hızı 200...250 V/µs;
- kıvılcım deşarj fazlarının toplam süresi 1,1...1,5 ms;
- kıvılcım deşarj enerjisi 15...20 mJ.

3. Elektronik ateşleme sistemlerinin ateşleme bobinleri

Kontak-transistör ve transistör ateşleme sistemlerinde, bobinin birincil akımı, mekanik bir kesicinin kontakları tarafından değil, bir güç transistörü tarafından kesilir. Bu durumda, birincil akım I1, 10 ... 11 A'ya yükseltilebilir. Bu, birincil sargının düşük direnç ve endüktans değerlerine ve büyük bir dönüşüm oranına sahip özel ateşleme bobinleri oluşturma ihtiyacına yol açtı ( tabloya bakınız).

• uzun zaman elektronik ateşleme sistemleri için bobinler, elektriksel olarak ayrılmış sargılarla, yani trafo bağlantısı ile. Böyle bir bağlantı şemasında, sekonder sargının uçlarından biri bobin gövdesine bağlanır, yani. aracın ağırlığı ile. Sargıların açılması için bir transformatör devresinin kullanılmasının, ateşleme sisteminin ikincil devresindeki deşarj işlemleri sırasında birincil sargıda meydana gelen ek bir voltaj dalgalanması ile anahtarın çıkış transistörünün aşırı yüklenmesini önleyebileceğine inanılıyordu. Bu ifade, yalnızca bobin gövdesi arabanın "kütlesi" ile güvenilir bir temasa sahip olduğunda doğrudur. Bununla birlikte, çalışırken oldukça sık meydana gelen bu kontağın oksidasyonu, anahtarın güç transistörünün arızalanmasına neden olan ihlaline yol açar. Bu nedenle, şu anda, kontak-transistör ve transistör ateşleme sistemlerinin bobinleri, bir ototransformatör sargı bağlantı şeması ile üretilmektedir.

Bu tür ateşleme sistemlerinde bobinin birincil sargısı düşük dirençlidir ve kural olarak harici bir ek direnç aracılığıyla bir güç kaynağına bağlanır. Bazen iki ek dirençten oluşan bir blok kullanılır. Daha sonra dirençlerden biri sürekli olarak yanar ve düşük dirençli birincil devredeki akımı sınırlar ve ikinci direnç, klasik kontak ateşleme sisteminde olduğu gibi ek bir direnç görevi görür.

• Bir transistör anahtarıyla çalışmak üzere tasarlanmış ateşleme bobinleri, güçlü elektrik enerjisi tüketicileridir. Unutulmamalıdır ki, elektronik ateşleme sistemi ile donatılmış bir araba arızalanırsa jeneratör seti, o zaman bir aküyle yalnızca birkaç on kilometre sürebilirsin, benzer bir durumda kontak ateşleme sistemine sahip bir arabada - yüzlerce kilometre.

• Kontak-transistör ve transistör ateşleme sistemlerinin bobinleri klasik bir tasarıma sahiptir ve geleneksel teknolojiye göre yapılmıştır: yağ doldurulmuştur, açık manyetik devrelidir ve metal bir kasa içindedir. Kontak ateşleme sisteminin bobinlerinden sadece sargı verilerinde farklılık gösterirler. İçlerindeki sargı bakır tüketimi, birincil sargı telinin çapındaki artış ve ikincil sargı sayısındaki artış nedeniyle geleneksel bir kontak sisteminin bobinlerine kıyasla 1,2 ... 1,3 kat daha fazladır. Kontak-transistör ve transistör ateşleme sistemlerinin bobinlerinin çıkış özellikleri, kontak sistemlerinin bobinlerininkine yakındır. Bununla birlikte, ikincil voltajın (100 ... 200 V / μs) artış hızı açısından ikincisinden daha düşüktürler ve sonuç olarak karbon birikintilerinin mumlar üzerindeki etkisine daha duyarlıdırlar.

• Normalleştirilmiş birikim süresine (birincil akım akış süresi) sahip yüksek enerjili elektronik ateşleme sistemleri, tasarım olarak yukarıda tartışılanlara benzer ateşleme bobinleri kullanır: bir ototransformatör sargı bağlantı şemasına ve bir açık manyetik devreye sahiptirler. Ancak bu bobinler, açık devrede çalışırken (35 kV'a kadar) artan bir ikincil voltaj geliştirdiğinden, yüksek voltaj yalıtımı güçlendirilir. Ayrıca, modern elektronik ateşleme sistemleri için bobin parametrelerini seçerken, bu sistemlerin aşağıdaki çalışma özellikleri dikkate alınır:
- birincil akım darbelerinin süresi, bobinde ve anahtarın güç transistöründe minimum güç kaybı olacak şekilde oluşturulur;
- birincil akım akış süresi, motor krank mili hızına ve besleme voltajına bağlıdır;
- birincil akım darbelerinin genliği, elektronik anahtarın tipine bağlı olarak 6.5.10 A ile sınırlıdır;
- motor çalışmıyorken kontak açıkken, ateşleme bobininin birincil sargısındaki akım akmaz.

• Elektronik sistemlerde kullanılan ve anma enerji biriktirme süresine sahip ateşleme bobinlerinin bir tasarım özelliği, yüksek gerilim kapağında veya kapağın gövde ile yuvarlanma hattında özel bir koruyucu valf bulunmasıdır. Bu valf, sıcaklığı yükseldiğinde oluşan yağ basıncında bir artış olması durumunda açılır. Vana çalışması, elektronik anahtardaki enerji depolama süresi kontrol sistemi arızalandığında ortaya çıkan acil bir durumdur. Bu durumda primer akımın akış süresi artar, bobin güçlü bir şekilde ısınır ve mahfaza içindeki yağ basıncı artar. Emniyet valfinin çalıştırılması, bobinin patlamasını önler. Ancak bundan sonra bobin geri yüklenemez. Bu tür bobinlerin bir temsilcisi, elektronik ateşleme sisteminin bir parçası olarak, örneğin VAZ-2108, 09 arabalarında yaygın olarak kullanılan bobin 27.3705'tir.Bu bobin ve benzerleri, ek bir direnç olmadan çalışır ve kararlı çıkış özellikleri ateşleme sistemi motoru çalıştırırken (besleme voltajı 6 ... 7 V'a düşürüldüğünde), birincil sargının düşük direnci (0,4 ... 0,5 Ohm) nedeniyle sağlanır.

4. Mikroişlemcili ateşleme sistemlerinin ateşleme bobinleri

Endüktansta enerji depolayan modern mikroişlemcili ateşleme sistemlerinde, yüksek voltaj darbelerinin motor silindirlerindeki mumlar üzerinden dağıtılması, yüksek voltaj dağıtıcısı olmadan ve çoğunlukla iki pimli ateşleme bobinleri kullanılarak gerçekleştirilir. Bu yönteme bazen statik ayırma denir. Çift bobinli ateşleme sistemi, herhangi bir çift silindir sayısına (2, 4, 6, 8.) sahip dört zamanlı bir motorda çalışmaya uygundur.

Şek. Şekil 3, 4 silindirli içten yanmalı bir motor için ateşleme sisteminin çıkış aşamasının bir diyagramını göstermektedir.

Silindirlerdeki hava-yakıt karışımının ateşleme değişiminin motorun çalışma sırasına (1243 veya 1342) karşılık gelmesi için, ilk mum dördüncü, ikincisi üçüncü ile gruplandırılır. Bu mum bağlantısıyla, sıkıştırma strokunun sonunda silindirlerde "çalışan" kıvılcımlar ve egzoz strokunun sonunda "boşta" kıvılcımlar belirir. Çalışan kıvılcımların hava-yakıt karışımını tutuşturduğu ve atıl kıvılcımların egzoz gazı ortamına boşaldığı açıktır.

• İlk iki uçlu ateşleme bobinleri, yağ dolu bir metal kasa içinde açık manyetik devreli geleneksel tek uçlu bobinler temel alınarak yapılmıştır. Artan boyutları ve ağırlığı vardı ve tasarımdaki prototipten önemli ölçüde farklıydı. Bu tür bobinler geniş bir uygulama bulamamıştır.

Yüksek dielektrik özelliklere sahip yeni polimerik malzemelerin geliştirilmesi, "kuru" iki uçlu ateşleme bobinlerinin oluşturulmasını mümkün kılmıştır.

• İki uçlu ateşleme bobini (Şekil 4) açık bir manyetik devreye ve iki bölümlü bir sekonder sargıya sahiptir. İkincil sargı, yüksek voltaj uçlarının güvenilir bir şekilde yalıtılmasını sağlayan birincil sargının üstüne yerleştirilmiştir. Birincil sargının soğutulması - dışa doğru çıkıntı yapan ve bir montaj deliğine sahip olan manyetik çekirdeğin merkezi çekirdeği aracılığıyla. Bobin sargıları bir bileşik ile emprenye edilir ve polipropilen ile preslenir, gövde, yüksek voltaj ve düşük voltaj terminallerinin soketleri de propilenden yapılmıştır.

• Şu anda, ateşleme transformatörleri giderek daha yaygın hale gelmektedir, yani. kapalı bir manyetik devre 1 ile iki pimli ateşleme bobinleri (Şek. 5).



Bu tür bobinlerde, sekonder sargı (3), sekonder kapasitansı düşürmeyi ve sekonder sargının yalıtımını artırmayı mümkün kılan bir çerçeve kesitli sargıya sahiptir. Bobin, içine sargıların monte edildiği plastik bir çerçeveye 9 sahiptir. Montaj sırasında sargılar epoksi bileşik 8 ile doldurulur. Sargıları ve uçları olan bobin tertibatı, mekanik, elektriksel ve iklimsel etkilere karşı yüksek dirençli yekpare bir yapıdır.

İnce elektrikli çelik levhalardan yapılmış bobin çekirdeği 1, iki simetrik yarıdan oluşur, birlikte çekildiğinde, kademeli birincil sargının endüktansını biraz artırmak için merkezi çubukta 0,3 ... 0,5 mm'lik bir boşluk oluşur. yukarı trafo (bkz. konum 7, Şekil 4). Kapalı bir manyetik devrenin varlığı, bobinin boyutlarını ve ağırlığını azaltmayı, enerji dönüştürme verimliliğini artırmayı, sargı teli ve elektrik çeliği tüketimini azaltmayı, kıvılcım deşarj parametrelerini iyileştirmeyi ve karmaşıklığı azaltmayı mümkün kılar. üretme.

• Mikroişlemci ateşleme sistemlerinin bazı modifikasyonlarında, ortak bir W-biçimli manyetik devre üzerine monte edilmiş iki iki pimli bobinden oluşan dört pimli ateşleme bobinleri kullanılır (Şekil 6). Böyle bir tasarımda ortak eleman manyetik devrenin orta çekirdeğidir ve iki bobinin birbirine karşılıklı etkisi iki hava boşluğu b yardımıyla ortadan kaldırılır. Bu boşlukların boyutu 1...2 mm'ye ulaşabilir, bu da manyetik devredeki manyetik direnci arttırır ve kanalların ayrılmasını sağlar.

• Daha yaygın olanı, iki karşı sargılı birincil sargı ve bir ikincil sargı içeren, yüksek voltaj diyotlu (şekil 7) dört uçlu bobin devresidir. İkincil voltajın polaritesi, birincil sargılardaki dönüşlerin yönü ile belirlenir. S noktasında (bkz. Şekil 7) voltajın pozitif bir polaritesi varsa, o zaman yüksek voltaj diyotları VD1, VD4 açılır ve karşılık gelen motor silindirlerinde kıvılcımlar belirir (çalışma ve rölanti kıvılcımları). İkinci birincil sargı ters yönde sarılır ve içindeki akım kesildiğinde, S noktasındaki ikincil voltajın polaritesi negatif olarak değişecektir. Bu durumda, FV2 ve FV3 mumlu iki motor silindirinde kıvılcım deşarjları meydana gelecektir. Yüksek voltaj darbelerinin oluşumu sırasında birincil sargıların karşılıklı etkisini dışlamak için, düşük voltaj çıkışlarına VD5, VD6 ayırma diyotları bağlanır.

• İki ve dört pimli bobinli ateşleme sistemlerinin genel dezavantajları, ikiz bujilerdeki arabanın "toprağına" göre yüksek voltaj darbelerinin çok kutupluluğunu içerir. Bu nedenle, mumlardaki arıza voltajı 1,5 ... 2 kV arasında değişebilir.

• Depoda enerji depolanan ateşleme sistemlerinde, ateşleme bobini sadece yükseltici olarak işlev görür. darbe trafosu, boyutları önemli ölçüde azaltılabilir. Bu, her bir mum için ayrı ayrı ateşleme bobinlerinin üretilmesini ve doğrudan mumların üzerine monte edilmesini mümkün kılar (Şekil 8b).

Böyle bir sistem, bir radyo paraziti kaynağı olan yüksek voltajlı kablolar gerektirmez. Ek olarak, boşta bir kıvılcım hariçtir. İkincil voltaj hafifçe artar ve yalnızca bujinin ömrünü uzatan negatif polariteye sahiptir.

Endüktansta enerji depolayan mikroişlemcili ateşleme sistemleri için, ateşleme transformatörleri olarak adlandırılan kapalı bir manyetik devreye sahip tek pimli ateşleme bobinleri üretilir (bkz. Şekil 8).

• Endüktansta enerji depolayan modern elektronik ve mikroişlemcili ateşleme sistemlerinin bir parçası olarak çalışan bobinler, yüksek çıkış özellikleri sağlar:
- 35 kV'a kadar maksimum ikincil voltaj;
- yükselme oranı >700 V/μs;
- kıvılcım deşarj fazlarının toplam süresi 2,0...2,5 ms;
- kıvılcım deşarj enerjisi 80...100 mJ.

Yüksek düzeyde ikincil voltaj ve kıvılcım deşarj parametreleri, verimlilik ve toksisite açısından modern bir araba motorunun katı gerekliliklerini karşılamaya katkıda bulunur. Sekonder voltajın yükselme hızının arttırılması, ateşleme sisteminin bujinin termal konisi üzerindeki karbon oluşumuna karşı daha az duyarlı olmasını sağlar. Bununla birlikte, aynı zamanda, mumlardaki arıza voltajı% 20 ... 30 artar, bu, mumda bir kıvılcım deşarjının oluşum zamanının ikincil voltajın yükselme zamanı ile orantılı olmasıyla açıklanır. üstünde. Büyük bir ikincil voltaj marjı ile bu önemli değildir.

5. Bakım

Ateşleme bobini oldukça güvenilir bir araç elektrikli ekipmanıdır, bu nedenle Bakım küçültülmüş

• Öncelikle bobin ve ateşleme sisteminin diğer yüksek voltajlı elemanları temiz olmalıdır. Çoğu zaman, arabayı yıkadıktan sonra, ateşleme bobininin kapağında nem bulunması motorun çalışmamasına neden olur. Bu nedenle, aracın motor bölmesine nem girebileceği durumlarda (yıkama, yağmur, yüksek nemde uzun süreli park etme), sürüşten önce ateşleme sisteminin yüksek voltajlı elemanlarının kurutulması veya silerek kurutulması gerekir. Ateşleme bobininin yüksek voltaj çıkışına özellikle dikkat edilmelidir. Bobin soketine tam olarak yerleştirilmemiş bir yüksek voltaj kablosu, kapağın yanması veya muhafazanın plastik kaplamasının (kabuk) erimesi ile tespit edilen yalıtımın bozulmasına neden olabilir. Bobindeki yüksek voltaj kontağı kararmışsa, ancak yalıtımı bozulmamışsa, kontak ince bir kabukla sarılarak parlayacak şekilde temizlenir. Aynı şekilde yüksek gerilim telinin ucu da işlenmelidir. Sıyırma işleminden sonra, telin kontak soketine sıkıca oturduğundan emin olun. Gerekirse, yüksek voltaj telinin ucunun yarığının genişliği artırılarak temasın güvenilirliği sağlanır.

Bobinin araba gövdesine güvenilir bir şekilde sabitlenmesini sağlamak, mekanik hasarın ortaya çıkmasını önler ve soğutmasını iyileştirir. Ayrıca sargılarının trafo bağlantısı olduğu B114, B116 tipi bobinli kontak-transistör ve transistör ateşleme sistemlerinde, anahtarın güç transistörünün arızalanması engellenir.

• Klasik tasarımlı bobinin arızası, "kıvılcım açısından" performansının test edilmesinin ardından harici inceleme ile tespit edilebilir. Dışarıdan bakıldığında, yüksek voltaj terminalinin etrafındaki kapakta çatlaklar ve elektrik yanıkları ortaya çıkabilir. Bobini "kıvılcım açısından" test etmek için, merkezi yüksek voltaj kablosunu dağıtıcıdan ayırın ve motor mahfazasından 5,10 mm uzağa yerleştirin. Daha sonra motorun krank mili marş motoru tarafından kaydırılır ve yüksek voltaj telinin ucu ile toprak arasındaki boşlukta kıvılcımlanma gözlenir. Bir kontak ateşleme sisteminde, krank mili döndürülmeden kıvılcımlanma kontrol edilebilir. Bunu yapmak için dağıtıcı kapağını çıkarın ve kesici kontaklarını kapalı duruma getirin. Ardından, kesici kolu veya distribütör rotoru ile kontağı açarak kontakları açıp kapatırlar. Kesintisiz kıvılcım, ateşleme bobininin sağlığını gösterir.

• Mikroişlemci sistemlerinin ve yüksek enerjili elektronik ateşleme sistemlerinin iki uçlu ateşleme bobinleri, özel bir taşınabilir kıvılcım aralığı kullanılarak "kıvılcım açısından" test edilir (Şekil 9).

Bu, araçtaki elektronik cihazların yaralanmasını veya hasar görmesini önlemek içindir. Kıvılcım aralığı yardımıyla herhangi bir ateşleme bobinindeki sekonder voltajı doğru bir şekilde ölçmek mümkündür. Kıvılcım aralığı topları arasındaki boşluğun boyutu, kıvılcımın ortaya çıktığı anda onlara uygulanan voltaja neredeyse doğrusal olarak bağlıdır (Şekil 9'daki grafiğe bakın).

Motor gövdesi ile dağıtıcının merkez terminalinden ayrılan telin ucu arasındaki boşlukta veya tutucunun elektrotları arasında kıvılcım yoksa sargı dirençleri ölçülerek bobin kontrolü tamamlanır. Ölçülen direnç değerleri normal değerlere karşılık geliyorsa (tabloya bakınız) ve yüksek voltaj kıvılcımı oluşmuyorsa, bobinde yüksek voltaj (kontrolsüz) kıvılcım oluşabilir. basit bir şekilde) dönüşler arasında veya kasada yalıtımın bozulması.

Böyle bir arıza ancak özel bir test tezgahında tespit edilebilir. Arıza tespit edilen bir ateşleme bobini her durumda tamir edilemez ve değiştirilmesi gerekir.

• Sonuç olarak, bu makale yazılırken esas olarak yerli ateşleme bobinleri hakkındaki bilgilerin kullanıldığına dikkat edilmelidir (tabloya bakınız). İthal arabaların ateşleme bobinlerine gelince, tamamen benzer prensiplere göre hesaplanıp üretildikleri için çok benzer parametrelere ve tasarım göstergelerine sahiptirler. Buradan, ithal ateşleme bobinlerinin yerli olanlarla değiştirilmesinin mümkün ve oldukça kabul edilebilir olduğu açıktır. Sadece ateşleme bobinlerinin farklı şekiller ateşleme sistemleri birbirinin yerine kullanılamaz, örneğin, bir pil ateşleme bobini elektronik bir sistemde çalışmaz ve bunun tersi de geçerlidir - parametreleri tamamen farklıdır.

Ateşleme bobinini değiştirirken, yerine% 20 ... 30'dan fazla farklılık göstermemesi gereken benzer çalışma parametrelerine sahip bir bobin seçilir ve bobinlerin kendileri aynı tasarıma sahip olmalıdır.

Tabloda, örnek olarak, sarı çizgi değiştirilebilir ateşleme bobinlerinin parametrelerini vurgulamaktadır.




 [e-posta korumalı]

Bir otomotiv ateşleme bobini, motorlarda yakıt bujisini ateşlemek için kullanılan küçük bir metal parçasıdır. Bobinlerin kaynağı, yüksek voltajlarda ve özellikle agresif koşullarda çalışmaları gerektiğinden nispeten küçüktür.

Ateşleme bobinleri ne için?

Benzinli ve gazlı motorlarda yakıt karışımının ateşlenmesi gerekir. Bujiler gibi elektrikli cihazlar tutuşturmak için en uygun olanlardır. Bununla birlikte, içlerindeki çalışma voltajı birkaç on binlerce volt. Bataryadan gelen 12 voltluk akımı 50 bin volta bile çevirebildiği için bobine ihtiyaç duyulan yer burasıdır. Bu durumda bobin, görünüşteki basitliğine rağmen, dış etkilerden ciddi şekilde etkilenir. Bu nedenle ortalama 70 bin kilometrede bir değiştirilir.

Cihaz hakkında daha fazla bilgi

Birçok elektrikli cihaz, kendi kendine indüksiyon yasasının kullanımına dayanmaktadır. Kötü şöhretli ateşleme bobini aşağıdaki unsurlardan oluşur:

  • Dış katman, o Birincil sargı, 0,8 milimetre çapında kalın bakır telden yapılmıştır. Dönüş sayısı: 250-400 adet;
  • İç katman, o ikincil sargı, 0,1 mm çapında ince bir bakır telden. Dönüş sayısı: 19-25 bin adet;
  • Çekirdek, mükemmel bir ferromanyet olan özel transformatör çeliğinden yapılmıştır.

Anahtarlama cihazları da ayrı ayrı, yani yüksek ve alçak gerilim terminalleri olarak ayırt edilir. İkincisi, aküye ve arabanın metal kısmına, neredeyse her zaman çerçeveye bağlanır.

Şu şekilde çalışır: seçilen kaynaktan gelen akım (bir arabada bir jeneratör veya bir aküdür) başlangıçta birincil sargıda hareket eder ve elektromanyetik alan. Devre açıldığında, kendi kendine endüksiyonun etkisi gözlenir: ikincil sargıda, akım gücü değiştiğinde (yani sıfıra düştüğünde), bir elektromotor kuvvet darbesi indüklenir. Bilimsel olmayan bir şekilde ifade etmek gerekirse, ikincil sargı, birincil sargıdaki akım gücündeki keskin bir değişikliğe "direnir". Bu durumda, EMF değeri dönüş sayısına ve sargılarının yoğunluğuna bağlıdır. Sonuç olarak, birkaç volttan ateşleme sistemi tarafından talep edilen on binlerce volt elde edebilirsiniz.




Çekirdek katmanlı hale getirin - böylece daha az ısınır. Isıtılmış çekirdek, sisteme aşırı doğrusal olmayanlık getirir ve bu nedenle kararlı bir şekilde elde edilemez. yüksek değer tüm bobinin endüktansı. Çekirdekten kurtulursanız, endüktans çok küçük olacaktır.

Beladan kaçınmak için bobin donatılmıştır ek dirençler(aşırı ısınmayı önler) ve kapasitörler (kıvılcım oluşumunu önleyerek güç dalgalanmalarını yumuşatır), her katmanı izole et(devrenin kapanmasına izin vermez). Bobinin, yüksek voltaj kablolarının eksikliklerini kısmen telafi ettiğini unutmayın.

Ateşleme sistemi türleri

Yakıt karışımının nasıl ateşlendiğine bağlı olarak, aşağıdaki sistemler ayırt edilir:

  • Dağıtım. Bir bobin, birkaç silindirle çalışmanın tüm işini üstlendi. Sistem modası geçmiş ve çok güvenilir değil, bugün sadece eski arabalarda bulunuyor;
  • "Ikiz kıvılcım". Bir bobinden gelen yüksek voltaj, senkronize hareket eden pistonlarla çalışan iki bujiye güç sağlar. Bu durumda enerji bir mumda kıvılcım sağlarken diğerinde boşa gider. DIS sistemleri ile biraz modernize edilmiş DIS-COP arasında bir ayrım yapılır;
  • Bireysel. Bobin doğrudan bujiye monte edilmiştir. Yüksek voltaj kablolarına gerek yoktur. Aksi takdirde COP sistemi olarak adlandırılır.



Şimdiye kadar, COP sistemi çok yaygın değil, ancak önde gelen otomobil üreticileri bunu tercih ediyor: Görünen karmaşıklığa rağmen, son ateşleme sistemi, silindirlerdeki pistonların hareketine uygun olarak çalışması gereken yalnızca birkaç öğe içeriyor. Bununla birlikte, sürücüler güvenilirlik, onarım maliyetleri ve garip bir şekilde, dış görünüş- motor bölmesinde artık sarkan kablo yoktur.

Değiştirme süreleriyle ilgilenmek

Ateşleme bobini ile ilgili problemler, büyük ölçüde, bujiler. Yani:

  • Benzin tüketimi arttı;
  • Motor çalışmayı reddediyor;
  • Güç düştü;
  • Egzoz gazları daha "kirli" hale geldi;
  • Motor "zorlamaya" başladı;
  • Ünitede şüpheli bir titreşim vardı;
  • Başlamak zorlaştı.

Bu durumda yukarıda da yazdığımız gibi bobinlerin ömrü bir bütün olarak kısalabilir. bir takım sebepler: su girişi, yağ buharı ve araba kimyasalları, aşırı ısınma. Yalıtım arızası nedeniyle herhangi bir bobin anında arızalanır. Evet ve mumların kendileri onları ağır bir şekilde yükleyebilir ve bunun sonucunda bobin yanar. Aşırı sıcaklıklarda çalışan ve ek koruma gerektiren bireysel sistemler özellikle savunmasızdır.

Pahalı üretim süreci hakkında

Elektrik motorları için o büyük transformatörler ve sargılar, o küçük araba bobinleri iyi paraya mal oluyor. Sonuç olarak, otomotiv elektriğini istasyondakilerle karşılaştırmak mantıklı değil, ancak her ikisi de malzeme ve üretim teknolojileri açısından çok talepkar.

Sekonder sargı küçük telden yapıldığından, doğru sargı basit bir mesele olamaz: 0,1 mm kalınlığındaki bir tel en ufak bir bozulma olmadan düz durmalıdır. Bobinde küçük bir boşluk bile görürseniz tüm ürünün ısınmaya başlayacağından emin olabilirsiniz. Aşırı ısınma ile yalıtım başarısız olur.

Son derece önemli pres telleri. Motor çalışırken araba titremeye başlar, bu da bobinlerin içindeki küçük tellerin kablolamasının rol oynadığı anlamına gelir. Serbestçe asılı kalırlarsa, kısa devre riski vardır.

Malzemelere yüksek talepler getiriliyor. Bobin muhafazası, yüksek mekanik yüklere bile dayanmalıdır. Günümüzde gövde, darbeye dayanıklı ABS plastikten yapılmıştır. Modern bobinlerdeki yalıtım malzemeleri, kimyasal olarak agresif ortamlarda bile hizmet verebilir.

Ateşleme bobinlerinin ömrünün uzatılması

Üreticiler bobinleri epoksi reçinesi ve çoğunlukla trafo yağı ile doldurulmuş kasalara koyarlar. Bu, cihazın aşırı ısınmasını önlemek için yapılır. Bu nedenle, parçayı mekanik hasar açısından kontrol etmek her zaman araç sahibinin vicdanındadır.



Bobinler, kablolamanın kalitesine bağlıdır. Yüksek gerilim kabloları temiz tutulmalıdır. Aynısı, bir oksit ve kir tabakasıyla kaplı terminaller için de geçerlidir.

Unutma mumları takip et. Nispeten nadiren değiştirilirler, ancak satın alma işleminden hurdaya çıkarmaya kadar bir araba kullanmanın tüm döngüsü boyunca aynı mumları kullanma durumu oldukça nadirdir - hatalı mumların mümkün olan en kısa sürede değiştirilmesi gerekir, aksi takdirde bobinleri "öldürürler".

Ne yazık ki, ateşleme bobinleri tamir edilemez. İçlerindeki dönüşler o kadar sıkı bir şekilde paketlenmiştir ki, yalıtımın bozulması durumunda duruma bir şekilde yardım etmek mümkün olmayacaktır. Bu durumda, tüm cihazı değiştirmeniz gerekir. Aynısı aşırı ısınma durumları için de geçerlidir.

Doğru seçimi yapmak

Arabanın VIN kodu tarafından yönlendirilen orijinali seçmek en iyisidir. Ateşleme bobini, ateşleme devresinin ortasında bir yerde bulunduğundan, araç üreticisi tarafından belirtilen özelliklerden herhangi bir sapmaya sert tepki verir. Örneğin, bir mum, bobinin sağlayabileceğinden daha fazla enerji gerektiriyorsa, ikincisi basitçe yanacaktır. Başka bir "bonus" alabilirsiniz: eğer talep buji boşluğu çok büyük, yüksek voltaj bir geçici çözüm bulmaya çalışacaktır, yani yalıtımı kıracaktır.

Ayrıca bayiye gidebilir ve onlara aşağıdaki bilgileri sağlayabilirsiniz:

  • araba Motoru;
  • modeli;
  • Veriliş yılı;
  • Araba gövde tipi.

Takılı olsa bile bobini alacaktır. standart dışı ekipman. Ya da bobini çıkarıp bayiden aynı veya aynı analogu almasını isteyebilirsiniz.

marka turu

Önemli sayıda OEM rulo aslında listelenecek şirketler tarafından üretilmektedir. Bu, orijinali almanın anlamsız olduğu anlamına gelmez. Bunun yerine, ihtiyacınız olan yedek parçayı neredeyse anında alıp takarak ve yola geri dönerek zamanında kazanırsınız.



Pahalı ürünlerden isim yazılı kutularda olanlara dikkat etmelisiniz. takip eden firmalar: Valeo (Fransa), Beru (Almanya), Magneti Marelli (İtalya). Bu firmaların bobinlerinin kalitesi çok yüksek ama dedikleri gibi fiyat ısırıyor.

Bu şirketlerin bobinleri çok popüler: Bosch (Almanya), NGK (Japonya), Tesla (Çek Cumhuriyeti).

Çek şirketi Profit'in ve kötü şöhretli Danimarkalı JP Group'un bobinleri bir bütçe çözümü olabilir. Bunları daha pahalı cihazlardan daha sık değiştirmeniz gerekecek, ancak bu durumda bile satın almaları karlı olacaktır.

Çözüm

Doğru ateşleme bobinlerini nasıl seçeceğinizi bilmek her zaman işinize yarayacaktır. İlk önce, bu cihaz oldukça sık başarısız oluyor. Birçok sürücü, bobin arızalarını bujiler veya yüksek voltaj kabloları ile karıştırır. ikincisi, üretim bobinlerinin özelliklerini ve çalışmalarını anlamak, yalnızca sahte olanı tanımanıza değil, aynı zamanda bahsedilen mumlar ve teller gibi bitişik düğümleri doğru bir şekilde seçmenize de yardımcı olacaktır. Kural olarak, ateşleme bobinleri buna değmez büyük para Bununla birlikte, bireysel ateşleme sistemine sahip yeni bir arabanız varsa, değiştirme oldukça pahalıya mal olacaktır. Değiştirme durumunda, Valeo, Beru'dan bobin almanızı tavsiye ederiz (arkadaşlar-sürücüler kesinlikle bunları size önerecektir) veya mali durumunuz sınırlıysa, Profit ve Danish JP Group'tan ürünler. Ayrıca unutmayın ki sadece servis istasyonundaki ustalar ateşleme sistemini tam olarak teşhis edebilir.

İçten yanmalı bir motoru çalıştırmak ve çalışmasını sağlamak için (dizeliniz yoksa) iki şeye ihtiyacınız olduğu bir sır değil. Benzin ve kıvılcım. En az birinin yokluğunda ne yazık ki ... Hiçbir yere gitmeyeceksin. Depoya benzin dökmek yeterliyse, o zaman bir kıvılcımla her şey çok daha ilginç ... Bir sürü cihaza ihtiyacımız var: bir pil, bir jeneratör, bir ateşleme bobini (makara), bir ateşleme dağıtıcısı (dağıtıcı) ve son olarak mumlar. Makaraya bir göz atalım.

Peki ateşleme bobinleri tam olarak nedir? Kuru teknik terimlerle konuşursak, bu bir darbe yükseltici transformatördür. Ana görevi, yerleşik ağın voltajını (genellikle 12 volt), bujilerin elektrotları arasındaki hava boşluğunu kırmaya yetecek bir voltaja yükseltmektir. Ve darbe gerilimi. Arıza gerilimi değeri 25 ila 35 bin volt arasında değişmektedir.
Ateşleme bobini tasarımına hızlıca bir göz atalım. Prensip olarak, tüm modeller için tipiktir, uygulamada sadece küçük farklılıklar vardır.
Herhangi bir transformatörde olduğu gibi, bobinin kalbi, etrafına birincil (4) ve ikincil (5) sargıların sarıldığı ferromanyetik bir çelik çekirdektir (17). Tüm bunlar, güvenlik için yalıtım malzemesinden (2) yapılmış bir mahfazaya yerleştirilmiştir. Sargılar yalıtkan kağıt (3) ile ayrılmıştır. Bobin gövdesi soğutma ve izolasyon için gerekli olan trafo yağı ile doldurulmuştur. Birincil sargı, nispeten az sayıda kalın tel dönüşünden oluşur. İkincil sargı ince telden yapılmıştır ve 15 ila 30 bin dönüşe sahip olabilir.
Şimdi ateşleme bobininin nasıl çalıştığına bakalım. Belki hatırlarsınız, okulda bir fizik dersinde elektromanyetik indüksiyon Yasasını öğrettiler. "Herhangi bir kapalı döngü için...". Noktayı hatırlayalım. Üretilen elektromotor kuvveti (EMF), manyetik akının değişim hızı ile orantılıdır. Ateşleme bobininin çalışması tam olarak bu yasaya dayanmaktadır.


Birincil sargıdan 12 voltluk bir akım geçtiğinde, bobinde bir manyetik alan oluşur. Bu durumda sekonder sargıda indüklenen bir gerilim belirir. Piston üst ölü noktayı geçtiğinde, birincil sargının devresi bir kesici tarafından açılır. Bunun sonucunda anında azalan manyetik alan, Faraday yasasına göre primer sargıda yüksek voltajlı bir darbe oluşturur. Ve bobin yükseltici bir transformatör olduğu için, sekonder sargıdaki voltaj, sargılardaki sarım sayısının oranıyla orantılı olarak daha da artar. Ayrıca, klasik sistemlerde bu impuls, yüksek voltaj kabloları aracılığıyla distribütör üzerinden bujilere iletilir. Kıvılcım aralığı boşalma ile bloke edilir ve hava-yakıt karışımı tutuşur.
Klasik ateşleme şemalarına ek olarak başkaları da var. Örneğin, iki kıvılcımlı (iki pimli) bir bobinle. Adından da anlaşılacağı gibi, bu bobinin iki yüksek voltaj ucu vardır. İki uçlu makaralar genellikle iki silindirli motorlarda kullanılır. Silindir sayısı çift olan çok silindirli içten yanmalı motorlarda da kullanılabilirler, bobin sayısını artırmak yeterlidir. Çift kıvılcım bobini, her iki silindire aynı anda yüksek voltaj darbesi gönderir ve bunlardan yalnızca biri sıkıştırma strokunun sonundadır. İkinci kıvılcım boş. Açıklanan şema, sistemi basitleştirmenize ve ateşleme distribütörünü terk etmenize izin verir.

Günümüzde bireysel (fişli) ateşleme bobinleri yaygın olarak kullanılmaktadır. Doğrudan buji üzerine monte edilirler. Yani, her motor fişinin kendi bobini vardır. Böyle bir şema, sistemin boyutunu önemli ölçüde azaltabilir ve elemanların (dağıtıcı, yüksek voltaj kabloları) sayısını azaltarak güvenilirliği artırabilir.

ateşleme bobinini nasıl kontrol edebilirim


Makaranın tasarımı ilk bakışta basit olmasına rağmen, ateşleme bobininin arızalanması yine de mümkündür. Kusurların belirtileri benzerdir. Motor dengesiz çalışmaya başlar, "troit", işte arızalar olur. Motor çalışmayabilir. Yeni araçlarda, CHECK ENGINE ışığı bir arıza olduğunu gösterir.

Önceden, bobin genellikle eski "büyükbaba" yöntemiyle kontrol ediliyordu. Motora marş vererek mumlar ile arabanın "kütlesi" arasında kıvılcım olup olmadığını kontrol ettiler. Modern motorlarda bu tür deneyler üzücü sonuçlara yol açabilir. Sadece ateşleme bobinine değil, aynı zamanda diğer gelişmiş araç elektroniğine de zarar verebilirsiniz.
En yaygın ateşleme bobini arızalarını, semptomlarını ve bunları teşhis etme yöntemlerini göz önünde bulundurun. Örneğin, ateşleme bobini ısınır. Prensip olarak, bobin ısıtılmalı, ancak engelleyici olmamalıdır. Uzun süreli çalışma ile, istesek de istemesek de yalıtımın "eskimesi" meydana gelir. Ve bu işlem sadece bobinler için tipik değildir. Bobin içindeki dielektriklerin yalıtım özelliklerinin bozulması sonucunda dahili kısa devre ve bunun sonucunda aşırı ısınma riski artar. Sıcaklık 150 derecenin üzerine çıkarsa, büyük olasılıkla bobinin değiştirilmesi gerekir.

Ateşleme bobini bir multimetre ile nasıl kontrol edilir

Şu soru ortaya çıkıyor: "Ateşleme bobini nasıl kontrol edilir?". Multimetre ... Bu muhtemelen en uygun fiyatlı yoldur.
Ateşleme bobininin bir multimetre ile nasıl çalacağına bakalım. Birincil ve ikincil sargıların direncini dönüşümlü olarak kontrol etmek gerekir. Sargıların terminalleri ile kasa arasındaki direnci kontrol etmekten zarar gelmez. Birincil sargının direnci 0,3 ila 2 ohm, ikincil - 6 ila 15 kOhm aralığında olmalıdır. Sargıların terminalleri ile kasa arasındaki direnç sonsuza gitme eğiliminde olmalıdır. Ölçülen sargı dirençlerinin değerleri açıklanan aralıklardan saparsa, bir dönüşler arası kısa devre mümkündür, ancak sargı direnci sonsuza eğilimliyse, bu, dönüşte bir tel kopmasının kesin bir işaretidir.

Ateşleme bobininden kıvılcım çıkmazsa ne yapmalı?

Arabaya bindiniz, kontak anahtarını her zamanki hareketle kilide çevirdiniz, marş motoru motor volanını özenle çeviriyor ve ... Ve motor çalışmıyor. Ne yapalım? Başlangıçta, yakıt beslemesinde her şeyin yolunda olduğunu varsayıyoruz. O zaman sebep sıradan - kıvılcım yok. Multimetrenin peşinden koşmadan önce bobin olup olmadığına karar verelim.

Öncelikle, bir voltaj darbesinin oluşumu ve iletimi ile ilgili tüm ayrılabilir kontakları kontrol etmeniz, gerekirse temizlemeniz gerekir. Bujileri kontrol edin. Temiz ve kuru olmalıdırlar.

Her şey yolundaysa, bobini iyi olduğu bilinen bir bobinle değiştirmeyi deneyebilirsiniz. Osiloskopla büyücülük bence bir araba servisine bırakılabilir.
"Ateşleme bobinini kendi ellerinizle nasıl tamir edersiniz?" Cevap vereceğim - hiçbir şekilde. Değiştirilmesi gerekiyor. Bobin tamir edilemez.
Bir ateşleme bobininin maliyeti nedir? Farklı şekillerde ... Arabanın markasına bağlı olarak. Örneğin, VAZ-1118 için 900 ruble satın alabilirsiniz. Bir CHEVROLET Aveo için bobin fiyatı 6.000 ruble'den başlıyor. Porsche için wf72 ateşleme bobini gibi ender modeller 300 dolara kadar mal olabilir ve yalnızca sipariş üzerine temin edilebilir.

Çözüm

Sonuç olarak, dört tekerlekli atınızı sevin, ateşleme sistemini temiz tutun ve düzenli bakım için yalnızca kalifiye sosyalistlere güvenin demek istiyorum. Ve size uzun süre sadakatle hizmet edecek.

Bu video, ekipman olmadan ateşleme bobininin nasıl kontrol edileceğini gösterir:

  • Periyodik olarak, motor troiti, zamanla hız düşüşleri daha güçlü görünür ve daha sık, motor troiti soğukken daha güçlüdür.
  • Gaz pedalına sertçe bastığınızda hız düşer.
  • Bulutlu, yağmurlu havalarda motor arızaları daha sık meydana gelir.
  • Keskin bir hızlanma ile elektrik kesintisi olur, biri arabayı kıçından tutar.
  • Artan yakıt tüketimi

Arızalı ateşleme bobinlerinin nedenleri:

en çok yaygın sebepler bu motorda kullanılması amaçlanmayan yanlış bujiler kullanılmış olabilir, mumlar Düşük kalite. Motorda kullanılması amaçlanmayan mumlar, sonunda bobini devre dışı bırakacak ve bobinlerin aşırı ısınmasına neden olacak yalıtkanın bozulmasına neden olabilir. Girişteki katalitik konvertör de eriyebilir.

Arızalı bir ateşleme bobini nasıl belirlenir:

  • Motor çalışırken şu anda ateşleme bobinlerini sırayla çekmek gerekir, çalışan bobin kapatıldığında düşüşler şiddetlenir ve arızalı ateşleme bobini kapatıldığında herhangi bir değişiklik gözlemleyemezsiniz. .
  • Kontaklar ile mum çıkışı arasındaki sargının direncinin ölçülmesi. Arızalı bir bobindeki direnç çok farklı olacaktır ve ayrıca mumları çıkarırken dikkat edin. Özel dikkat Arızalı bir ateşleme bobininin bujisi ıslak ve siyah olacağından bujilerin üzerinde.
  • Kontrol Motoru - Tutuşmayan veya düzgün çalışmayan bir silindir hakkında bilgi verebilecek bir hata.

Ateşleme bobinlerinin önlenmesi:

Her şeyden önce, doğru mumların kullanılmasıdır, çünkü ateşleme bobinlerinin arızalanmasının ana nedeni bu kuralın ihmal edilmesidir. Zamanla bobinlerin uçları çatlar ve mum delinmeye başlar bu da aslında bobinin bozulmasına, motorun stop etmesine ve güç kaybına neden olur ve bu durumda da uçların canlanabileceği görülür. örneğin, bunları yalıtım bandıyla sararak, ancak değiştirmek daha iyidir. İyi kalitede bujiler, ancak potas değeri için yanlış eşleştirildi, yani sıcak ve soğuk mumlar.

 

Şunları okumak faydalı olabilir: