A310 kazası; kontrollerde bir çocuk vardı. A310 kazası - kontrollerde bir çocuk vardı (1 fotoğraf) Pilot, oğlunu kontrollerin başına koydu konuşmaların dökümü

1994 yılında birçok medya, 22 Mart'ta Moskova saatiyle 20.58.01'de A-310-300 "Glinka" yolcu hava otobüsü Mezhdurechensk bölgesinde düştüğünü bildirdi.

Russian Airlines'a aitti ve Moskova-Hong Kong rotasında uçuş gerçekleştiriyordu. "Gemideki 75 kişinin tamamı öldürüldü."

Felaketin tam zamanını, uçuş numarasını, havayolu şirketinin adını ve uçağın kendisini gösteren bu mesajlar alışılmadık bir durumdu. Aksi halde, gezegenimizin çeşitli yerlerinde benzer uçak kazalarını bildiren diğerlerinden pek de farklı değildi.

Ancak yavaş yavaş birçok gazete bu felakete dikkat çekmeye başladı. Moskovsky Komsomolets, ilk çalışmaların sonuçlarına "Kaybolmayan tanıklar" başlıklı yazıyla yanıt verdi. Özellikle felaketlerin meydana gelmesinin her zaman bir sebebi, hatta bir takım sebepleri olduğu belirtildi.

“Bu davanın son tanıkları, kokpitte olup biten her şeyin son dakikaya kadar kaydını tutan “kara kutular”dır: Dünya ile müzakereler, emirler, yardım çığlıkları.

İçinde 63 yolcuyla Hong Kong'a uçan Glinka hava otobüsü, bir anda ekranlardan kayboldu ve hiçbir sinyal vermeden 10 bin 100 metre yükseklikten düştü. Kaza yerine gönderilen kurtarma ekipleri, birkaç saat içinde uçağın enkazını tespit etti. Uçağın kuyruk, kanat ve kabin kısımları birbirinden ayrıydı. Ondan geriye kalan tek şey kül yığınlarıydı.

Airbus A-310-300

Üç “kara kutudan” sadece ikisi hayatta kaldı. Yakılmış ve deforme olmuşlardı ama içlerindeki kayıtlar korunmuştu. Fransa'da Rusya Devlet Komisyonu üyelerinin huzurunda deşifre edildiler. İlk versiyonlar tamamen fantastik görünüyordu: Uçak ya dünyanın yerçekimi bölgesine çekilen doğal bir gök cismi ile çarpıştı ya da bir UFO'nun kurbanı oldu.

Bu varsayımlar, uçağın 10 kilometre yükseklikte uçtuğu, belirtilen tüm uçuş parametrelerini açıkça koruduğu ve "SOS" sinyali vermediği gerçeğine dayanıyordu. Daha sonra, mürettebatın ve yolcuların anında ölümüne neden olan bir terör eylemi iddiası ve gövdenin basınçsız hale getirilmesine dair bir söylenti ortaya çıktı.

Haber ajansları kendi varsayımlarını ortaya attılar: Pilotlar çocukların uçağın kumandalarına oturmasına izin verdi. İçlerinden biri yanlış düğmeye bastı ve uçak düşmeye başladı.

Ancak tüm yetkili kişiler oybirliğiyle bunun doğru olamayacağını ve prensipte böyle bir şeyin olamayacağını beyan eder! - olamaz. Rus bilim adamı A.F. Uçağın durumunu analiz eden Chernyaev, uçağın tüm kontrol sistemini görüntüleyebilecek böyle bir düğmenin olmadığını iddia ediyor. “Kara kutu”da duyulan çocuk sesleri tek başına bir anlam ifade etmemektedir.

Belki çocuklar kokpitte bile değillerdi, koridorda durup mürettebatın çalışmasını izliyorlardı. Uluslararası kurallara göre bu kesinlikle yasak değildir. Tam tersine bu sınıftaki bir uçağın, yolcuların kendilerini daha sakin ve güvende hissetmeleri için uçuş sırasında kapılarının daima açık olması gerekir.

Diğer olaylar aşağıdaki gibi gelişti. Otopilot aniden planlanmamış bir manevra yaptığında uçak komutanının kafası karışır. Bunun ardından uçak aniden yana doğru düşer ve irtifa kaybetmeye başlar. Mürettebat durumu düzeltmeye çalışıyor ama hiçbir şey çalışmıyor; bir şeyler çalışmıyor.

Pilotlar uçağı yalnızca yere yakın bir yerde düzleştirmeyi başarıyorlar, ancak ardından bir patlama oluyor. Patlamadan önceki son sözler şuydu: "Başardık..."

Belki uçak tepelerden birine çarptı, kanadını kaybetti ve parçalara ayrılmaya başladı? Uçağın enkazının bulunduğu yer tam da böyle bir düşüşten bahsediyor.

Toulouse'daki test standında Rus ve Fransız uzmanlar A-310'un uçuşunu birçok kez yeniden canlandırdı. Ancak dünyevi "uçuşun" sakin atmosferinde bile teknoloji, ölmekte olan uçağın havada yaptığı o akıl almaz dönme hareketlerini yeniden üretmeyi reddetti.

A-310, 10.000 metre yükseklikten beklenmedik bir inişin ardından, ya bir dönüşle ya da derin bir sarmalla Dünya'ya doğru koştu. Nakliye uçakları için tamamen söz konusu olmayan kayıtlı bir devrilme bile vardı. Bu nedenle, Fransa'dan döndüklerinde bile Rus uzmanlardan oluşan grup, felaketin nedenini belirleyemedi. Her iki ülkeden uzmanların bunu ancak Ekim ayının sonunda tespit edebildiği görülüyor.

Ancak Rus vatandaşları o dönemde bu dramatik sonuçlara alışamadılar. Uluslararası kurallara göre, kendi topraklarında meydana gelen bir kazayı araştıran bir ülkenin öncelikle uçağın üreticisini ve sahibini tüm bulgular hakkında bilgilendirmesi gerekiyor. Bu ayrıntılara şu anda bile vakıf olmak pek mümkün değil çünkü belgeler, uçaktaki 75 kişinin yaşamının ve kaderinin aslında “çocuk” faktörü tarafından belirlendiğini ortaya koyuyor.

Mürettebat komutanı Kudrinsky, on iki yaşındaki Yana ve on dört yaşındaki Eldar adlı çocuklarını bahar tatilini Hong Kong'da geçirmeye götürdü. Uçağın yuvarlanması, Eldar kontrol tekerleğinin ve otopilotun eşzamanlı etkisinden kaynaklandı.

Eldar sol sandalyeye oturuyor ve gözleri parlıyor. Yine de yapardım! Akranları arasında kim bir uçağın kontrollerinde ve hatta uçuş sırasında oturmayı hayal etmez!

Uçak burnunu giderek daha fazla kaldırarak kanadın hücum açısını artırdı (yani, sanki özellikle kuyruk dönüşüne düşmek için ideal bir pozisyon bulmaya çalışıyormuş gibi). Bir noktada, bu modda uçmak için kesinlikle tasarlanmamış bir makinede olan da tam olarak budur. Mürettebat için de alışılmadık bir durum olduğu ortaya çıktı.

Bu felaket, Rus havacılığının en trajik ve gizemli olaylarından biri haline geldi. Airbus teknik olarak o kadar gelişmişti ki mürettebatı yalnızca iki kişiden oluşuyordu: birinci ve ikinci pilot. Diğer tüm kontroller elektronik cihazlar arasında dağıtıldı.

Glinka'nın son iletişim oturumu saat 20.49.47'de Novokuznetsk kentiyle gerçekleşti. Bir sonrakinin on dakika içinde olması gerekiyordu ama bu zamana kadar uçakta tek bir kişi bile hayatta değildi. Birkaç dakika içinde gemi kontrolden çıkacak ve “ölümcül dansına” başlayacak.

Şimdilik gemide her şey sakin görünüyor. Sahada da sakindi.

A.F. Uzun yıllardır eterin özelliklerini ve etkilerini inceleyen Chernyaev, eserlerinde fiziksel bir eterin var olduğunu defalarca yazmıştır. Havaya çıkan insanların hayatları büyük ölçüde onun davranışlarına bağlıdır. Bilim adamı tüm bu durumu Rus Airbus ile yakından inceliyordu ve görünüşe göre bu zamana kadar uçağın zaten yoğun bir eter-hava bulutu içinde uçtuğuna inanıyordu.

Radar ekranlarındaki sinyal ya çoktan atmaya başlamıştı ya da tamamen kaybolmuştu. Ve eğer durum gerçekten böyleyse, sinyalin kaybolması yer kontrolörüne uçağın tehlikede olduğuna dair bir işaret olarak hizmet etmeliydi. Ve sonra hava otobüsü mürettebatını onun hakkında uyarmak için hâlâ birkaç dakikası kalmıştı.

Bu zamana kadar (20.51.15) pilotlar zaten (görünüşe göre eterin etkisi altında) engellenmiş durumdaydı ve durumu yeterince algılayamıyorlardı. Eterik elektronların etkisi altındaki cihazlar da bilgisayara çarpık bilgiler sağlamaya başladı. Eldar'ın aktif pilotluğa başladığı andan itibaren uçağın sonu geldi. Oğul, dümende tüm gücüyle pratik yaptı ve çok geçmeden büyük uçak, çalışan otopilota meydan okuyarak yavaş yavaş çocuğa itaat etmeye başladı.

Araba, otopilot tarafından kendisine atanan irtifayı ve hızı kaybetmeye başladı. Çok geçmeden Eldar, dünyanın "kenarın altında yüzdüğünü" görünce şaşırdı. Otopilot, içinde gömülü olan programa göre değişen parametreleri ayarlamaya çalıştı. Otomasyon direksiyon simidini "devralmaya" başladı, Eldar direksiyonu kendi yönüne çevirdi. Bir süre pilotluk iki elde gerçekleştirildi - otopilot ve çocuk ve her biri diğerini haklı olduğuna "ikna etmeye" çalıştı. Ancak A.F. Chernyaev, her şey tam tersi olabilirdi: hem makineli tüfek hem de adam uyumlu bir şekilde çalıştı.

Ancak öyle bir an geldi ki genç adam uçağın kendi kendine döndüğünü fark etti. Bunu anlaması için direksiyonu en az birkaç saniye kullanmaması gerekiyordu. Bu saniyeler otopilotun uçuşu dengelemesi için yeterli olacaktır. Eğer uçağın aletleri yalan söylemeseydi, uçak normal bir ortamda olsaydı ve yeterli motor gücüne sahip olsaydı...

Çok geçmeden uçak şiddetli bir şekilde sallanmaya başladı. Sarsıntının yanı sıra, kabinde sağır edici bir kükreme patladı, çünkü gemide güçlü aşırı yükler ortaya çıktı. Araba giderek daha fazla sola eğiliyor, sarsıntı yoğunlaşıyor ama otopilot hâlâ çalışıyor. Görünüşe göre Eldar'ı koltuktan çıkarmaya çalışıyorlar, ancak artan hızlanma ve üçlü G kuvveti nedeniyle Eldar basitçe koltuğa bastırılıyor.

Korkudan çılgına dönen adamı (babası ve yolculardan biri) koltuktan çıkarmaya çalışırlar, ancak daha sonra ayağı yanlışlıkla sağ gaz pedalına dayanır. Ve son derece düşük (“stall”) hızla uçan ve burnunu sınıra kadar kaldıran uçak, hemen sırtının üzerinden sağa düşüyor. Pilotlar buna "spin roll" adını veriyor. İşte o anda otopilot kapatma sinyali kesildi ve Glinka geri dönüşü olmayan yere doğru hareketine başladı. Bundan önce, otopilot adamla on beş saniye boyunca savaşıyor ve uçakta baş döndürücü manipülasyonlar yapıyordu. Ve ancak araba kritik bir yuvarlanmaya ulaştığında (kullanım talimatlarında belirtildiği gibi) kapandı.

Doğru, o sırada Eldar çoktan koltuktan kaldırılmıştı ve yolcu Vladimir Makarov onun yerine atladı. Pilotlar tanıdık geldi ve durumu kontrol altına almaya başladılar. Mürettebat, hızı artırarak arabayı derin bir sarmaldan çıkarmaya çalıştı.

Bundan önce, "ruhani" sarhoşluk durumu, pilotların aynı anda birkaç parametreyi izlemesine, durumu kavramasına ve ancak o zaman karar vermesine izin vermiyordu. Mürettebatın dikkati yalnızca bireysel operasyonlara odaklanmıştı. Muhtemelen iki buçuk dakika içinde kimsenin telsiz iletişimini ve gemideki tüm sorunlar hakkında yer kontrolörünü bilgilendirme sorumluluklarını hatırlamamasının nedeni budur.

Saat 20.58'de uçak, dönüşten çıkarak burnunu kaldırmaya ve düzleşmeye başladı. Şu anda başarılı bir sonuç için gözle görülür bir umut vardı. Ama artık çok geçti! Dünya üç yüz metre uzaktaydı ve onunla çarpışmaya dört saniye kalmıştı...

Muhtemelen (ve hatta zorunlu olarak), Glinka uçağının düşmesinin nedeni hakkında başka bakış açıları ve başka açıklamalar da vardır. İki ülkeden uzmanlar bunun kesin nedenini belirleyemedi. Ancak A.F. Chernyaev, eterin fiziğini değiştirmenin imkansız olduğuna ve bu trajedide görünmez bir şekilde ölümcül bir rol oynayan kişinin kendisi olduğuna inanıyor.

22 Mart 2019 13:17

23 Mart, Airbus A310 uçağının Mezhdurechensk yakınlarında düşmesinin 25. yıldönümünü kutluyor. 75 kişi öldü. Felaketin nedeni pilotun oğlunu kontrole vermesiydi. Taiga.info, Rus havacılık tarihinin en sıradışı felaketini hatırlatıyor ve çeyrek asır sonra nelerin değiştiğini anlatıyor.

Trajedinin nedenleri

22 Mart 1994 akşamı, Aeroflot'a (RAL) ait bir Airbus A310 uçağı Moskova - Hong Kong rotasına doğru yola çıktı. Mezhdurechensk yakınlarından geçen (yerel saatle 00:58) uçak, Maly Mayzas köyü yakınlarındaki ormana düştü.

75 kişi öldü: 63 yolcu ve 12 mürettebat üyesi. Gemide Rusların yanı sıra Çin, Hong Kong, Hindistan, İngiltere ve ABD vatandaşları da bulunuyordu. Sosyalist İşçi Partisi'nin kahramanı Dmitry Melnikov ve avangard yönetmen Igor Aleinikov'un bu uçuşta uçtuğu biliniyor. Igor Muromov'un "100 Büyük Hava Felaketi" adlı kitabında belirttiği gibi yolcular "zengin insanlardı".

Uçak kazasının nedeni insan faktörüydü - uçağın komutanı 15 yaşındaki oğlunu dümene verdi, gencin eylemleri otopilotun kapatılmasına ve uçağın düşmesine (uçuş seviyesinden düşmesine) yol açtı.

Son üç saattir uçak plandan sapmadan uçtu, tüm sistemler düzgün çalışıyordu. Soruşturma raporuna göre felaket gecesi "basit hava koşulları" vardı.

Airbus A310 pilotları hakkında neler biliniyor?

SU 593 Moskova - Hong Kong uçuşunda uçak komutanı (PIC) Andrei Danilov, yedek PIC Yaroslav Kudrinsky, yardımcı pilot Igor Piskarev - hepsi birinci sınıf pilotlar vardı. Uçuştan önce tıbbi muayeneden geçtiler; sağlıkları veya mesleki eğitimleri hakkında herhangi bir yorum yapılmadı. Pilotların her birinin bir ailesi ve çocukları vardı.

Kudrinsky, 15 yaşındaki Eldar ve 13 yaşındaki Yana adlı çocukları dört günlük bir tatil için Hong Kong'a götürüyordu. Aeroflot yılda bir kez pilot ailelerine tercihli uçuş hakkı sağlıyordu.

Kazadan önce kokpitte yapılan görüşmeler

Kazadan 30 dakika önce komutan Kudrinsky ve yardımcı pilot Piskarev kokpitteydi. Dümende gerekli süreyi geçiren Komutan Danilov yolcu bölmesinde dinleniyor.

Yerel saatle 00.40'tan itibaren Kudrinsky'nin çocukları ve aynı zamanda yolcu olarak uçan deneyimli Aeroflot pilotu arkadaşı Makarov kokpite girdi. Aslında uçağın pilotluğundan yalnızca Kudrinsky sorumludur. Yana'yı pilot koltuğuna oturmaya davet ediyor.

Gel sandalyeme otur, ister misin?

Kız dümende babasının yerini alır.

Baba, beni kaldır [sandalyeden], diye soruyor.

Peki Yana, pilotluk yapacak mısın? Dümeni tutun, tutun.

Yaklaşık 5 dakika sonra uçak önce sola, sonra sağa dönerek program rotasına giriyor. Kudrinsky, kızına uçağı otopilot kullanarak nasıl kontrol edeceğini gösteriyor. Daha sonra kaza soruşturma raporunda bu manevranın "mürettebatın dikkatini dağıtması" olarak değerlendirileceği belirtildi.

Yana dümeni bırakır ve onun yerine Eldar gelir. Makarov ailesinin bir arkadaşı kabinde olup bitenleri video kamerayla çekiyor. Kudrinsky, Eldar'a Yana ile aynı manevrayı gösteriyor. Kazadan üç dakika önce oğul direksiyonu "çevirmek" istiyor:

Bu döndürülebilir mi?

Evet, baba izin veriyor. - Öyleyse döneceğiniz yere dikkat edin. Sola gidelim, sola dönelim.

Eldar komutu yerine getirir - düzgün çalışan bir otopilot buna tepki verir. Uçağın yuvarlanmasından sorumlu kanatçıkların otomatik kontrolü devre dışı bırakılır. Ayrıca pilotluk esasen manuel olarak gerçekleştirilir, ancak kimse otopilotun kapalı olduğunu fark etmez.

On saniye sonra uçak yavaş yavaş sağa doğru hareket eder ve kritik bir yatış noktasına ulaşır. Eldar "anlaşılmaz bir şeyin" farkına varıyor:

Neden [uçak] dönüyor?

Kendi kendine mi dönüyor? - Kudrinsky açıklıyor.

Pilotlar uçağa ne olduğunu anlayamıyor. Makarov, uçağın iniş yaklaşmasını bekleme alanı olan "bekleme bölgesine" girdiğini öne sürüyor. Piskarev ve Kudrinsky onunla aynı fikirde. (Navigasyon ekranı “yanlış” uçuş yollarını görüntülüyor olabilir.)

Uçak derin bir taklaya düşüyor, pilotlar bunu hemen fark etmiyor. Aşırı yük artıyor.

Çocuklar! - Makarov çekiyor.

Tut şunu! Dümeni tut, tut! - Kudrinsky sarsıntıyı fark ederek oğluna bağırıyor.

Yardımcı pilot uçağı sağ kıyıdan çıkarmaya çalışır, ancak artık çok geç; uçak 90 derece eğilir ve durmaya başlar.

Geri viteste! Sola çevirin! Sol! - Kudrinsky ve Makarov dönüşümlü olarak komuta ediyorlar.

Pilot Piskarev aynı komutları Eldar'a veriyor ancak çocuk direksiyonu tutarak onun hareketlerine müdahale ediyor. (Soruşturmayı yürüten komisyon, mürettebatın atışa karşı koyma eylemini "durum açısından yetersiz" olarak nitelendirdi.)

Uçak belirli bir irtifadan kalkar, kokpitte “Stall Warning” sinyali belirir ve otopilot kapanır.

Evet sola! Dünya burada! - Piskarev bağırıyor.

Eldar, dışarı çık! Geri sürünmek.

Görünüşe göre mürettebat uçağı derin bir yuvarlanma durumundan çıkarıyor, ancak uçak dalışa geçiyor ve hızlanıyor. Aşırı yük 4,6 birime ulaşıyor - astronotların Dünya'ya inerken yaşadıkları yaklaşık aynı miktar. Kudrinsky dümeni ele geçirmeye çalışıyor ancak aşırı yük koşulları altında Eldar sandalyesinden kalkamıyor.

30 saniye sonra uçak bir “dönüş”e girer ve dikey dalış başlar. Birkaç denemeden sonra nihayet Kudrinsky onun yerini alıyor. (Soruşturma komisyonu, “dönme” anında mürettebatın uçağı hâlâ kontrollü uçuş moduna getirebileceğine inanıyor.)

Tam gaz! - Piskarev bağırıyor.

Gaz ver! - Kudrinsky cevaplıyor.

Hız çok yüksek! Gazı çıkarın! Azar azar!

Hadi şimdi dışarı çıkalım! Herşey yolunda! Yavaş yavaş, kahretsin!

Saat 0:58'de uçak Maly Mayzas köyü yakınlarında yere çarptı. Astar tamamen tahrip olur ve yangın başlar.

Kara kutuların kodunun çözülmesi:

Uçak pilotları neyi ihlal etti?

Komisyona göre komutan Kudrinsky işyerinden ayrılarak dümene gerekli hak ve niteliklere sahip olmayan 15 yaşındaki oğlu Eldar'ı getirdi.

NPP GA-85'e (sivil havacılıkta uçuş operasyonları el kitabı) göre, "komutanın uygun uçuş koşullarında işyerinden ayrılmasına izin verilmektedir." Bu durumda uçağın kontrolü yardımcı pilota düşüyor. Soruşturma komisyonu, komutan Kudrinsky'nin eylemlerini "tam bir dikkatsizlik ve düşük disiplinin bir sonucu" olarak nitelendirdi.

Başka bir ihlal: Eldar Kudrinsky ve yardımcı pilot Piskarev, otopilota karşı hareket etti; bunun sonucunda sistem, uçağın yuvarlanma durumundan sorumlu olmayı bıraktı. Muhtemelen kokpitte uyarı sinyali olmaması nedeniyle otopilotun devre dışı olduğu mürettebat tarafından fark edilmedi. Yardımcı pilotun ve PIC Kudrinsky'nin manuel kontrol moduna ani geçişe tepki verecek zamanı olmaması mümkündür.

Mürettebat eğimi geç fark etti - uçak düşmeye başladı. Kaza soruşturma komisyonu, kritik bir durumda otopilotu devre dışı bırakmadığı için pilot Piskarev'in eylemlerini "yetersiz ve etkisiz" olarak nitelendirdi. Airbus A310 kullanım kılavuzu, otopilota karşı çalışmanın "anormal bir prosedür" olduğunu belirtiyor.

Ayrıca Piskarev, Kudrinsky'nin oğlu Eldar'ın ikinci dümende olması nedeniyle uçağı düzleştiremedi.

“Sonuçta daha önce de dümene çocuklar verilmişti. Aslında otopilot uçağı kontrol ederken çocuğun pilot koltuğunda oturmasında hiçbir yanlışlık yok. Soru farklı: Mutlu babanın “ortağı” oğluyla çalışırken ne yapıyordu?” - kazadan yedi yıl sonra, o zamanki MAK uçak kazalarını araştırma komisyonunun başkanı olan Vladimir Kofman'ı hatırladı.

Kazadan sonraki ilk versiyonlar. Novokuznetsk çevik kuvvet polisi neden geldi?

Uçağın kazası, felaketten yalnızca iki saat sonra, mürettebatın yer hizmetlerinden gelen taleplere yanıt vermeyi bırakmasından sonra öğrenildi. Yerel bir sakin, ormandaki bir uçağın enkazının yandığını bildirdi. Bir grup polis, bölgeyi kordon altına almak için Maly Maizas köyünden ayrıldı.

Arama helikopteri hemen güçlü bir yangın fark etti ancak dağlık, ormanlık arazi ve zayıf görüş nedeniyle iniş yapamadı. Kurtarma ekipleri uzun süre kaza mahalline yaklaşamadılar: Ancak 23 Mart günü öğle saatlerinde bir kızak yolu inşa edebildiler, oysa aslında kurtaracak kimse kalmamıştı. Üç gün boyunca 238 kişi acil durum çalışması yürüttü, cesetleri aradı ve tahliye etti.

Kurtarma ekipleriyle birlikte gelen gazeteci Vasily Gorbunov, güçlü gazyağı kokusunu ve yarım kilometreye dağılmış uçak parçalarını hatırladı. Üç kara kutudan ikisi ciddi şekilde deforme olmuştu.

"Uçak tam anlamıyla parçalara ayrılmış gibi görünüyor. İnsanlardan geriye kalan neredeyse her şey yoğun bir şekilde karın üzerine bastırıldı. Igor Muromov'un kitabında Gorbunov, bira kutuları, çantalar, kıyafetler, dolarlar her yere dağılmış durumda" dedi.

Kaza mahallinde mücevherler, birkaç bin dolar ve altın takılar bulundu. Görünüşe göre Airbus'taki birçok yolcu tatil için Hong Kong'a uçuyordu. Arama operasyonu sırasında, bölgeyi yağmacılardan korumak için askerler ve Novokuznetsk çevik kuvvet polisinin kullanılması gerekti.

İlk başta Ulaştırma Bakanlığı ve Acil Durumlar Bakanlığı çalışanları, bir patlama veya yabancı bir cisimle çarpışma sonucu meydana gelen, kabinin anında basınçsız kalması olan bir terör saldırısıyla ilgili teorileri dile getirdi. Ulaştırma Bakanlığı Hava Taşımacılığı Dairesi Başkan Yardımcısı Yuri Korenevsky, mürettebatın hazırlıklılığının ve profesyonelliğinin şüphe götürmez olduğunu belirtti.

Soruşturmanın ardından Vladimir Kofman, "Dava eşi benzeri görülmemiş bir olaydı" diye hatırladı. "O dönemde uçağın bir çocuk tarafından imha edildiğini söyleyecek kadar vicdanımız ve cesaretimiz yoktu."

Soruşturmadan bu yana ne değişti?

Kazayla ilgili soruşturma, uzmanların sivil havacılık alanında bir takım eksiklikleri tespit etmesiyle Mart 1995'te sona erdi. Rusya'da yabancı uçakların operasyon için kabulünü düzenleyen bir belgenin olmadığı ortaya çıktı. İlgili emir yalnızca 2003 yılında kabul edildi.

Uçağın kazası Aeroflot'un imajını olumsuz etkiledi. 1994 yılının ilk yarısının sonuçlarına göre havayolu, potansiyel yolcularının yaklaşık% 30'unu kaybetti. 1996 yılına gelindiğinde Aeroflot, mağdurların yakınlarının %80'ine tazminat (minimum tutar - 20 bin dolar) ödemişti. Akrabaların geri kalanı ödeme miktarından memnun kalmayıp mahkemeye başvurdu.

Araştırmacı uzmanların belirttiği gibi, Moskova-Hong Kong uçuşunun mürettebatı, uçağı "dönmeden" çıkarmak için uygun eğitime sahip değildi. 1999 yılında Aeroflot ve Airbus Industrie konsorsiyumu, A310 uçağının pilotları için Rusya'nın ilk simülatörünü başlattı. Uçağın Mezhdurechensk yakınlarında düştüğü sırada içinde bulunduğu durumu simüle etmek mümkündü.

2015 yılında Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Saratov Havayolları'nı güvenlik kurallarına "ağır uyumsuzluk" nedeniyle cezalandırdı: havayolunun genel müdürünün mürettebat üyesi olmayan bir tanıdığı kokpitte uçuyordu. Kadının "resmi yolcu" ibaresi altında uçağa binmesine izin verildi. Saratov Havayolları'nın uluslararası destinasyonlara uçması kısıtlandı.

Hazırlayan: Egor Fedorov

20 Ağustos 2018, 13:58

22-23 Mart 1994 gecesi Mezhdurechensk (Kemerovo bölgesi) sakinleri bir patlama duydu. Aynı zamanda Moskova - Hong Kong arası uçan SU593 numaralı uçak Novokuznetsk havaalanının radarlarından kayboldu. Sevk görevlilerinin kafası karışmıştı: Mürettebat tehlike sinyali vermedi veya sorunları bildirmedi, sadece yer hizmetlerinden gelen taleplere yanıt vermeyi bıraktılar. Bir uçağın ortadan kaybolması ve pilotların sessizliği; bu gibi durumlarda alarm derhal devreye girer ve arama kurtarma hizmeti devreye girer. Yani bu kez hava savunma kuvvetlerine ait bir An-12 uçağı derhal Novosibirsk'ten Mezhdurechensk bölgesine, bir Mi-8 MGA helikopteri ise Novokuznetsk'ten hareket ediyor. Yerel bir sakin, kurtarıcıların önündeydi - bir buçuk saat sonra Mayzas köyü bölgesinde (Mezhdurechensk şehrinin 10 km güneydoğusunda) düşen bir uçak keşfetti. Bu bilgi kısa süre sonra helikopter komutanı tarafından doğrulandı: hava otobüsünün yanan enkazı havadan görülebiliyor ve 2 kilometrelik bir yarıçapa dağılmış durumda.

Uçakta 63 yolcu ve 12 mürettebat vardı, 75 kişi hayatını kaybetti. Soruşturmanın ilk dakikalarından itibaren felaket, spekülasyonlar ve versiyonlarla büyümeye başladı. Bunların arasında kesinlikle fantastik olanlar da vardı: Bir uçak gök cismine çarptı ya da bir UFO'nun kurbanı oldu. Daha sonra mürettebatın ve yolcuların anında ölümüne neden olan bir terör saldırısı ve uçağın basınçsız hale geldiğine dair söylentiler ortaya çıktı. Ve kurtarıcılar tuhaf bir şeye dikkat çekiyor - bir nedenden dolayı gençlerden birinin cesedi kokpitte. Uzmanlar ilk başta onun felaket anında oraya atıldığını öne sürdü. Ancak ses kayıt cihazı kayıtlarının deşifre edilmesi soruşturmayı bambaşka bir yöne sürükledi. Şu sözlerle başladı: "Sandalyeme oturun!" Daha sonraki görüşmeler şüpheye yer bırakmadı: Uçağın kontrollerinde bir çocuk vardı.

Kaynakları soruşturma teşkilatlarından olan haber ajansları anında şok edici bilgiler yayınladı. Ancak tüm yetkili kişiler oybirliğiyle şunu beyan etti: Bu doğru olamaz. Sadece bir yıl sonra uzmanlar şunu itiraf etmek zorunda kaldı: Felaketin nedenlerinden biri aslında dümendeki bir gencin eylemleriydi.

Eyaletlerarası Havacılık Komitesi Başkanı Vladimir Kofman:

"O dönemde uçağın bir çocuk tarafından imha edildiğini söyleyecek kadar vicdanımız ve cesaretimiz yoktu." Ancak ses kayıt cihazına kaydedilen kayıt ve bir yıl süren daha ileri araştırmalar, diğer seçeneklerin hariç tutulduğunu gösterdi.

Ancak başka faktörler de vardı. Uzmanların her birini incelemesi bir yıl sürdü. Talihsiz uçuşun Moskova'dan kalktığı ana geri dönmeleri ve uçağın yolunu ve mürettebatın hareketlerini tam anlamıyla dakika dakika takip etmeleri gerekiyordu.

Böylece, 22 Mart 1994'te SU593 Moskova - Hong Kong uçuşu Sheremetyevo'dan havalandı. A310, adlandırıldı « Glinka » , satın alındı « Aeroflot » 1992 yılında ilk yabancı yapım uçak partisiyle birlikte. En büyük Rus havayolu şirketi, temelde prestijli bir uluslararası taşımacılık bölümü oluşturdu. A310 yalnızca yurt dışına uçuyordu ve bu uçuşlar üst sınıf pilotlara ihtiyaç duyuyordu. Pilotların kusursuz bir itibara sahip olmaları, en az 1000 saatlik uçuş süresine sahip olmaları ve akıcı İngilizce konuşmaları gerekiyordu. Tüm A310 pilotları Airbus Industry tarafından test edilmiş ve eğitilmiştir. Üstelik 3000 pilottan " Aeroflot eğitim için en iyi insanları gönderdi - toplam 16 kişi. Bunların arasında Hong Kong uçuşunun yedek PIC'si (uçak komutanı) Yaroslav Kudrinsky de vardı. 22 Mart'ta kokpiti çok deneyimli bir ekiple paylaştı. 950'den fazlası Airbus A310'da olmak üzere yaklaşık 10 bin uçuş saati olan uçak komutanı (PIC) Andrei Danilov ve ikinci pilot ise deneyimi biraz daha az olan Igor Piskarev. 5885 saat uçtu, Tu- 134 uçağı PIC olarak görevlendirdi ve Ekim 1993'te Airbus A310'un başına geçti. Yaroslav Kudrinsky, Kasım 1992'de Airbus A310'un komutanı oldu. Bundan önce Yak-40, An-12 ve Il-76 uçaklarını uçurdu. . 907'si Airbus A310 ile 8940 saatten fazla uçtu. Airbus, uçağı uçuş boyunca kontrol edebilen bir otopilot ile donatılmıştır. Güvenli bir uçuş garanti edilmiş gibi görünüyor. Yolcular arasında Yaroslav Kudrinsky'nin çocukları da var. 13 yaşındaki Yana ve 15 yaşındaki Eldar Yılda bir kez Aeroflot » pilot ailelerine tercihli uçuş hakkı tanındı. Yüzbaşı Kudrinsky çocukları dört günlüğüne Hong Kong'a götürmeye karar verdi. Bu, gençlerin ilk yurt dışı gezisiydi.

Kudrinsky ailesi, 80'ler. National Geographic'in "Uçak Kontrolünde Bir Çocuk. Hava Kazası Soruşturması" adlı belgeselinden bir kare

Üç buçuk saatlik uçuş fark edilmeden geçti. Andrei Danilov, uçağı yoğun Moskova hava bölgesinden çıkardı ve kontrolü Yaroslav Kudrinsky'ye devrettikten sonra kabinde dinlenmeye gitti - sabah Hong Kong'dan Moskova'ya dönüş uçuşu yapmak üzereydi. Airbus A310, Novosibirsk'i geride bırakarak 10 saatlik yolculuğun neredeyse yarısına yaklaşırken Kaptan Kudrinsky çocukları pilot koltuğuna davet etti. Şu anda Aeroflot'un teknik açıdan en gelişmiş uçağı » otomatik pilota geçti.

Kokpitteki ilk kişi Yana oldu. Kız, uçağı uçurmaya pek ilgi göstermez ancak babasının tavsiyesi üzerine ellerini direksiyona koyar. Bu sırada Kudrinsky, otopilot kontrol anahtarını 15 derece çeviriyor, bu da otopilotu kapatmadan uçağı hafifçe sola eğmesine olanak tanıyor ve bu, özel bir alet olan tutum göstergesi tarafından hemen görüntüleniyor. 15 dereceye kadar olan küçük rota sapmaları görsel olarak fark edilmeyebilir, ancak durum göstergesi uçağın tüm sapmalarını algılar ve bunları monitöründe görüntüler. Yana direksiyonun kendiliğinden hareketini hissediyor ve babasının uçağı çevirdiğini hemen fark ediyor. Kız bunu ona anlatır ve sandalyeden kalkar. Kaptan Kudrinsky uçağı önceki rotasına döndürür. Yana'nın yerine Eldar gelir. Kız kardeşinin aksine, gizlemediği bir ilgiyle direksiyonu eline alıyor ve hemen babasına kendisinin de çevirip çeviremeyeceğini soruyor. Kudrinsky Sr., oğlunun ufka daha dikkatli bakmasına izin veriyor ve bunu söylüyor. Eldar direksiyonu sola çevirmeye çalışıyor ve direksiyonun Yana'nın pilot koltuğunda oturduğu zamanki gibi değil, oldukça sıkı bir şekilde teslim olduğunu fark ediyor. Genç daha fazla itiyor ama rotayı değiştiremiyor - otopilot uçağı belirtilen yönde tutuyor, ancak Eldar'ın bundan haberi yok. Daha sonra PIC aynı tekniği uygular - aynı anahtarı kullanarak otopilot rotasını tekrar 15 derece sola değiştirir. Eldar'ın elindeki dümen fazla çaba harcamadan sorunsuz bir şekilde sola döndü.

Geçen seferki gibi, Yaroslav Kudrinsky otopilot rotasını normal moda döndürerek uçağın dönüşünü ve Eldar'ın uçağı kontrol ettiği yanılsamasını durdurdu. Daha sonra, otopilota uçağı Hong Kong'a döndürmesi talimatını veren önceki navigasyon modunu açar. Dümen yeniden inatçı hale gelir ama Eldar onu sola çevirmeye devam eder. Daha sonra pilot rolünün tadını çıkararak hafifçe sağa doğru eğilir. Bu üç dakikadan fazla sürüyor. Bir noktada genç, direksiyonu her zamankinden daha fazla salladı ve bunu pilotun komutuyla karıştıran otopilot kapandı. Bu andan itibaren devasa astar çocuğa itaat etmeye başlar ancak bunu henüz kimse fark etmez. Otopilot modunun devre dışı bırakılmasını sağlayan ışık alarmı çaldı ancak mürettebat buna dikkat etmedi. Pilotlar A310'un tasarım özelliğini bilmiyorlardı: Bu uçağın otopilotu sessizce kapanıyor. Sorunu ilk fark eden Eldar oldu: Alet üzerindeki ufuk çizgisinin güçlü bir şekilde sağa doğru yükseldiğini gördü. Dönüş her saniye arttı ve pilotlar ne olduğunu anlamaya çalışırken 45 dereceye ulaştı - bu A310 için izin verilen maksimum değerlerden daha fazla. Ayrıca araç bilgisayarı ekranında uçağın uçuş yolunu gösteren bir çizgi yerine bir yay beliriyor. Bu genellikle uçak inişe hazırlanırken ve havaalanının üzerindeki bekleme alanına girdiğinde meydana gelir.

Felaketin yeniden inşası

Airbus, güçlü bir yuvarlanmayla 650 km/saat hızla bir yay çizerek hareket ediyor. Uçağın hareketinin oluşturduğu merkezkaç kuvveti herkesi koltuklarına bastırır; etkisi bir kişinin ağırlığının iki katıdır. Korkmuş yolcular çığlığı anlıyor; maden suyu şişeleri ve diğer küçük şeyler, hosteslerin arabalarından düşüyor. PIC Danilov kabinde uyanır, uçakta bir sorun olduğunu fark eder, kalkıp kabine girmeye çalışır, ancak aşırı yük ona bunu yapmasına izin vermez. Kudrinsky Sr. da pilot koltuğuna oturamıyor - merkezkaç kuvveti onu yan panele zincirliyor. Yardımcı pilot Igor Piskarev, kontrolü ele almaya ve uçağı tehlikeli bir durumdan manuel olarak çıkarmaya çalışıyor. Ancak otopilot kapanmadan önce bile koltuğunu tamamen geriye kaydırdı ve ortaya çıkan aşırı yüklenmeler nedeniyle artık çalışma pozisyonu alamıyor. Ani bir hareketle direksiyona ulaşmayı ve tek eliyle tutmayı başardı. Pilot, kontrol kolonunu kuvvetli bir şekilde sola doğru çeviriyor ancak uçak tepki vermiyor. İrtifa kaybederek dik bir spiral şeklinde hareket eder. Dümeni elinde bulunduran tek kişi 15 yaşındaki Eldar'dır. Pilotların yapacak tek bir şeyi kaldı: Çocuğa ne yapması gerektiğini açıklamaya çalışmak.

Uçağın sağa doğru yuvarlanması artıyor, ne PIC ne de yardımcı pilot bunu fark etmedi.

KVS: Durun! Dümeni tut, tut!

2. pilot: Hız!

2. pilot: Ters yöne! Geri viteste! Geri!

PIC: Sola dön! Sol! Sağ! Sol!

Eldar: Değil mi?

Ancak bunun imkansız olduğu ortaya çıktı: Eldar pilotların jargonunu anlamıyor. Örneğin çocuk kendisini en sağ pozisyonda tutmak için “Dümeni tut!” komutunu alırken, pilotlar uçağı düzleştirmek istiyordu. Uçak derin bir dalışa giriyor ve saniyede 200 metre hızla yere doğru koşuyor. Birkaç saniyeliğine, merkezkaç kuvvetinin neden olduğu aşırı yük yerini neredeyse tamamen ağırlıksızlığa bırakır ve yolcular dahil kabinde ve kabinde sabitlenmeyen her şey tavanın altına düşer.

Piskarev sonunda dümeni kendine çekmeyi başarır. Uçak gökyüzüne bir mum gibi uçuyor - yardımcı pilot uçağın burnunu çok fazla kaldırdı. Tekrar aşırı yükleme, bu sefer 4 kat. Uçak çok dik uçuyor ve motorların gücü azalmaya başlıyor. Astar havada asılı duruyor gibi görünüyor. Yaroslav Kudrinsky bu andan yararlanıyor ve pilot koltuğuna oturmayı başarıyor. Ancak uçak yine ters dönüyor ve 6 bin metre yükseklikten düşmeye başlıyor. PIC ve yardımcı pilot uçağı kurtarmaya devam ediyor. Kudrinsky direksiyonu kullanarak neredeyse uçağın dönmesini durdurmayı başarıyor. A310 dönüşten sonra toparlanıyor ancak pilotlar ne kadar irtifa kaybettiklerini tam olarak bilmiyor.

Mürettebat konuşmalarının transkriptinden:

PIC: Tam gaz!

2 pilot: Hız çok yüksek!

KVS: Tamam, bu kadar, hadi dışarı çıkalım, dışarı çıkalım. Sağ! Yüksek hız. Gazı çıkarın!

2 pilot: Temizlendi!

PIC: Sessizce!

KVS: Hadi şimdi dışarı çıkalım! Herşey yolunda! Yavaşça kendine. Yavaşça. Yavaş yavaş diyorum!

Uçağın yere çarpması.

Hava otobüsündeki 22 yolcunun cenazelerinin kimliği belirlenemedi. Rus yetkililerin kararıyla hepsi birlikte yakıldı. Bu arada felaketle ilgili soruşturma devam ederken, uzmanlar zor şartlarda çalışmak zorunda kaldı. Bu, ilk kez yabancı yapımı bir uçağın Rus havayolu uçuşu sırasında düştüğü bir emsal oldu. « Aeroflot » ve Airbus Industry itibarlarına gelen darbeyi yumuşatmaya çalıştı; her iki tarafın avukatları çok aktif çalıştı ve soruşturmacıların dengeyi sağlaması kolay olmadı.

Soruşturma, kaza başladığında otopilotun devrede olduğunu doğruladı. Bu, kokpitte çocuklar olsa bile uçağın rotasını takip etmesi gerektiği anlamına geliyordu. Ve uzmanların cevaplaması gereken asıl soru: Eldar dümene geçtiğinde ne oldu? Kayıt cihazlarının şifre çözme işleminin gösterdiği gibi, Eldar, kız kardeşinin aksine, babası otopilota uçağı döndürme komutunu vermeden dümeni çevirmeye çalıştı. Direksiyon yerinden oynamadı ve genç biraz çaba gösterdi. Otopilotun kısmen devre dışı bırakılmasına yol açan şey bu eylemdi.

Vladimir Biryukov, test pilotu:

Bu uçağın özelliği, otopilotun devre dışı bırakılmasını sağlayacak bir ses sinyalinin bulunmaması, ancak Rus uçaklarında var. Uçağın kaptanı, oğlunun dümeni almasına izin vererek - bu bir ihlal olsa da - bir şey olması durumunda mürettebatın sinyali duyacağından ve otopilotun kapatıldığını tespit edeceğinden emindi. Ancak A310'da bu sinyal küçük bir ampul tarafından veriliyor ve pilotlar bunu bilmiyor olabilir.

Mürettebatın ne olduğunu anlamamasının başka bir nedeni daha vardı: Gösterge paneli otopilotun açık olduğunu gösteriyordu - sonuçta cihaz diğer tüm uçuş parametrelerini kontrol ediyordu. Eldar yapay ufukta bir yuvarlanma fark ettiğinde uçak dengelenebildi. Ancak burada sahte bir bekleme alanı nedeniyle pilotların dikkati dağılıyor - sonuçta Kudrinsky uçağı belirlenen rotaya döndürdü. Neler olduğunu anlamaya çalışırken uçak kritik bir yuvarlanmaya girer. Bu durumda uçamaz ve irtifa kaybetmeye başlar.

Uçak kurtarılabilir miydi? Bu soruyu cevaplamak için uzmanların Fransa'daki Airbus Industry tesisinde bulunan bir simülatörde felaketi simüle etmesi gerekiyordu. Değişikliğin gösterdiği gibi, pilotlar uçağı dalıştan çıkarırken aşırıya kaçtılar. Tek yapmaları gereken boyunduruğu bırakmaktı, o zaman uçak dikey olarak gökyüzüne uçamayacaktı. A310, çok düşük hızlarda bile düşmesini önleyecek yerleşik bir kendini koruma mekanizmasına sahiptir. Görünüşe göre pilotlar eğitimlerine rağmen bunu bilmiyorlardı. Felaketin tek nedeni uçağın 15 yaşındaki bir genç tarafından uçurulması değildi. Vladimir Biryukov'un vardığı sonuçlar, A310'u uçurmak için pilotların eğitiminin yetersiz olduğunu gösterdi. Özel eğitim almış kişiler bile otopilotun kısmen devre dışı bırakılabileceğini bilmiyorlardı ve uçağın manuel kanatçık kontrol moduna geçirildiğini anlamadılar. A310'un bu özelliği günümüzde de devam etmekte olup pilotların bireysel uçuş parametrelerini değiştirmesine olanak sağlamaktadır. Ancak modern pilotlar bu konuda kesinlikle uyarılıyor.

İncelemenin ardından uçak dokümantasyonunda ve Aeroflot pilot eğitim planında değişiklikler yapıldı. Özellikle, artık tüm Airbus A310'ların kullanım kılavuzu, direksiyon simidine 30 saniye veya daha uzun süre 10 kg'dan fazla bir kuvvet uygulandığında otomatik kanatçık kontrolünün kendiliğinden kapanmasıyla ilgili bir madde içeriyor.

Not: Uzun zamandır bu uçak kazasıyla ilgili yazılar okuyordum ama hâlâ şoktayım! Mürettebat üyelerinin eylemleri karşısında şok oldu. Arkanızda size canlarını emanet eden 63 yolcu varken, bir çocuğun UÇAN uçağın dümenini almasına nasıl izin verirsiniz? Düşündükleri bu muydu??? Otomatik pilot ile otopilot olmayan arasındaki fark nedir? Uçuş sırasında kokpitte yalnızca mürettebat üyeleri bulunamaz, başka hiç kimse olamaz! Şu anda yaşayabilen, çocuk yetiştirebilen, torunlarına bakıcılık yapabilen masum insanlara üzülüyorum...

"(bilgisayarın yeniden yapılandırılması)

Genel bilgi tarih Karakter

Kademeden düşmek

Neden

Kokpitteki yabancılar, uçak aletlerinin incelenmemiş özellikleri

Yer Ölü Uçak Modeli Havayolu Çıkış noktası Varış noktası Yönetim kurulu numarası Yolcular Mürettebat Hayatta kalanlar

A310 gövdesinin enkazı - "AEROFLOT" yazısının parçası

SU593 sefer sayılı uçuş kazası 22 Mart 1994'te Kemerovo bölgesindeki Mezhdurechensk yakınlarında meydana geldi. Aeroflot havayolu A310'un düşmesi sonucu uçaktaki 75 kişinin tamamı hayatını kaybetti.

Felaketin ana nedeni, uçak komutanının on beş yaşındaki oğlunu uçağın kontrollerine vermesi ve çocuğun kasıtsız hareketleri otopilotun kısmen kapanmasına neden olan kabul edilemez bir durumdu. İkincil nedenler, otopilotun belgelenmemiş davranışı ve o dönemde mürettebat eğitim programında bu tür durumlarda karar vermeye yönelik kuralların bulunmamasıydı.

Mürettebat

Uçuş

593 sefer sayılı uçuş, bir Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") tarafından Moskova Sheremetyevo Havaalanı'ndan (SVO) Kaitak Havaalanı, Hong Kong'a (HKG) gerçekleştirildi. Mürettebat komutanı Yaroslav Kudrinsky, iki çocuğu olan kızı Yana ve oğlu Eldar'ı gemiye aldı. Uçak Novokuznetsk bölgesinde uçarken Kudrinsky, kurallara aykırı olarak, geminin komutan koltuğuna önce kızının, ardından oğlunun oturmasına izin verdi. Bu durum diğer mürettebat üyeleri tarafından göz ardı edildi.

Felaket

Çocukların komuta koltuğuna oturmasına izin vermeden önce Kudrinsky otomatik pilotu çalıştırdı. Komutanın kızı, uçağı kontrol altına almak için herhangi bir girişimde bulunmadı. Ondan sonra kaptanın oğlu 15 yaşındaki Eldar Kudrinsky dümeni devraldı. Genç, direksiyon simidini bir yandan diğer yana hafifçe sallayarak tuttu; bu, otopilotun "aşırı güç" nedeniyle kapatılmasına yol açamazdı. Ancak sonunda Eldar direksiyon simidine 30 saniye boyunca 8-10 kg'lık bir kuvvet uyguladı ve bu da otopilotun kısmen kapanmasına neden oldu, bu da kanatçıklara komut göndermeyi durdurdu ve bu da kontrolsüz bir yuvarlanmaya neden oldu. Sağa. Bundan önce A310 otopilotunun bu özelliği mürettebat tarafından bilinmiyordu. Modu devre dışı bırakan ışık alarmı çaldı, ancak mürettebat bunu fark etmedi çünkü A310'un tasarım özelliği, otopilotun devre dışı bırakılması için sesli bir sinyalin bulunmamasıydı.

Uçağın eğimini ilk fark eden Eldar oldu ve bunu babasına bildirdi. Ancak her iki profesyonel pilot da birkaç saniye boyunca uçağın anormal davranışının nedenini anlayamadı. Ekrandaki iz bir daireye dönüştüğünde yardımcı pilot, uçağın bir "bekleme alanına" girdiğini, yani büyük daireler çizdiğini varsaydı; bu, iniş izni beklerken kullanılan bir uçuş modeliydi.

Uçak saniyede yaklaşık 1,5° hızla sağa doğru yuvarlandı ve çok geçmeden sağ yatış açısı izin verilen sınırın üzerinde olan 45°'ye ulaştı. Bu, önemli pozitif g kuvvetlerine (4,8 g) neden oldu. Mürettebat otopilotun devre dışı olduğunu fark ettiğinde koltuklarına devam etmeye çalıştı.

Yardımcı pilot, talimatın aksine, komutanın koltuğunda olmaması nedeniyle koltuğunu tamamen geriye kaydırdı ve bu, ortaya çıkan aşırı yüklenmeler nedeniyle uzun süre çalışma pozisyonu almasına izin vermedi. Güçlü aşırı yükler ve geniş yuvarlanma açısı nedeniyle uçak komutanı uzun süre koltuğuna oturamadı.

Durum, sol koltukta hala uçağı kontrol etme fiziksel yeteneğine sahip tek kişinin - çeşitli, tutarsız şeyler alan ve gerçekleştirmeye çalışan komutanın 15 yaşındaki oğlunun - bulunması nedeniyle büyük ölçüde karmaşıktı. ve babası, yardımcı pilot ve kokpitteki üçüncü yetişkinin (mürettebat komutanının ailesinin bir arkadaşı, aynı zamanda bir pilot olan, aynı uçuşta uçan ve çocuklarla birlikte kokpite gelen) verdiği çelişkili komutlar. "Kara kutu" ses kaydının analizine göre Eldar'ın durumu düzeltme girişimleri, pilot jargonu konusundaki bilgi eksikliği nedeniyle büyük ölçüde sekteye uğradı. Örnek olarak, çocuğun direksiyonu aşırı sağ konumda tutma komutu olarak aldığı “Dümeni tut!” komutu verilirken, pilotlar uçağı dengelemek için bir komut anlamına geliyordu.

Bu arada dönüş 90°'ye ulaşmıştı ve uçak irtifa kaybetmeye başladı. Daha fazla alçalmayı önlemek için, otopilot (yalnızca yuvarlanma otomatiği kapatılmıştı) eğim açısını, uçağın hızla hız kaybetmeye başlamasına ve durma noktasına gelmesine neden olacak kadar artırdı. Yardımcı pilot, otomatik kontrolü tamamen devre dışı bırakarak, burnunu aşağıya doğru indirerek uçağı stoldan çıkarmayı başardı. Aşırı yük azaldı ve komutan sonunda oğlunu sandalyesinden çekip işyerini almayı başardı. Pilotlar uçağı normal uçuş moduna getirdi ancak zaman içinde uzaysal konumlarını tanıyamadılar. Alçak irtifadaki bir tepenin üzerinden uçan uçak, ağaçların kenarlarına takılarak Mezhdurechensk'in yaklaşık 20 kilometre güneydoğusundaki Maly Mayzas köyü yakınlarında ormana düştü.

Uçak kazasının sonuçları

Aeroflot ve Airbus'un ortaklaşa yürüttüğü incelemede uçağın dokümantasyonunda ve Aeroflot'un pilot eğitim planında değişiklikler yapıldı. Özellikle, şimdi airdisaster.ru web sitesindeki uçuş kılavuzunda

22 Mart 1994'te meydana gelen A310-308 F-OGQS uçağının kazasına ilişkin soruşturmanın sonuçlarına ilişkin rapor. Mezhdurechensk bölgesinde

Kalkıştan 3,5 saat sonra mürettebat komutanı Yaroslav Kudrinsky, iki çocuğunu (kızı Yana ve oğlu Eldar) kokpite çağırdı ve burada kurallara aykırı olarak önce kızının, ardından oğlunun geminin komutan koltuğuna oturmasına izin verdi. Bu durum diğer mürettebat üyeleri tarafından göz ardı edildi. Ayrıca kokpitte, yolcuyla aynı uçuşta uçan Kudrinsky ailesinin arkadaşı, aynı zamanda pilot olan Makarov da vardı.

Çocukların komuta koltuğuna oturmasına izin vermeden önce Kudrinsky otomatik pilotu çalıştırdı. Pilot koltuğunda ilk olarak komutanın kızı 13 yaşındaki Yana Kudrinskaya vardı. Uçağı kontrol etmek için herhangi bir girişimde bulunmadı. Ondan sonra kaptanın oğlu 15 yaşındaki Eldar Kudrinsky dümeni devraldı. Genç direksiyonu tuttu ve hafifçe bir yandan diğer yana salladı. Her şey eğlence olarak algılanıyordu ve yetişkinlerin genç üzerinde hiçbir kontrolü yoktu. Bir noktada adam direksiyonu daha sert salladı ve bunu pilotun komutuyla karıştıran otopilot kapandı. Uçak, pilotluk oynamaya devam eden gence bir saniye içinde itaatkar hale geldi.

Otomatik pilot modunu devre dışı bırakmak için ışıklı alarm çaldı, ancak mürettebat bunu fark etmedi çünkü A310'un tasarım özelliği, otomatik pilotu devre dışı bırakmak için sesli bir alarmın olmamasıdır. Direksiyonu bir kez daha yana yatıran çocuk, hava otobüsünü derin bir yuvarlanmaya soktu, bu da kısa sürede 45 dereceye ulaştı ve yaklaşık 5 gramlık aşırı yüke neden oldu. İlk saniyelerde, her iki profesyonel pilot da birkaç saniye boyunca uçağın anormal davranışının nedenini anlayamadı. Mürettebat üyeleri otopilotun devre dışı kaldığını fark edince tekrar yerlerine oturmaya çalıştılar.

Yardımcı pilot, talimatın aksine, komutanın koltuğunda olmaması nedeniyle koltuğunu tamamen geriye kaydırdı ve bu, ortaya çıkan aşırı yüklenmeler nedeniyle uzun süre çalışma pozisyonu almasına izin vermedi. Ve uçak komutanı, güçlü aşırı yükler ve geniş yuvarlanma açısı nedeniyle uzun süre koltuğuna oturamadı.

Durum, sol koltukta hala uçağı kontrol etme fiziksel yeteneğine sahip tek kişinin - çeşitli, tutarsız şeyler alan ve gerçekleştirmeye çalışan komutanın 15 yaşındaki oğlunun - bulunması nedeniyle büyük ölçüde karmaşıktı. ve babası, yardımcı pilot ve Makarov'un çelişkili emirleri. "Kara kutu" ses kaydının analizine göre Eldar'ın durumu düzeltme girişimleri, pilot jargonu konusundaki bilgi eksikliği nedeniyle büyük ölçüde sekteye uğradı. Örnek olarak, çocuğun direksiyonu aşırı sağ konumda tutma komutu olarak aldığı “Dümeni tut!” komutu verilirken, pilotlar uçağı dengelemek için bir komut anlamına geliyordu.

Bu arada dönüş 90°'ye ulaşmıştı ve uçak irtifa kaybetmeye başladı. Daha fazla alçalmayı önlemek için, otopilot (yalnızca yuvarlanma otomatiği kapatılmıştı) eğim açısını, uçağın hızla hız kaybetmeye başlamasına ve durma noktasına gelmesine neden olacak kadar artırdı. Yardımcı pilot, otomatik kontrolü tamamen devre dışı bırakarak, burnunu aşağıya doğru indirerek uçağı stoldan çıkarmayı başardı. Aşırı yük azaldı ve komutan sonunda oğlunu sandalyesinden çekip işyerini almayı başardı. Pilotlar uçağı normal uçuş moduna getirdi ancak zaman içinde uzaysal konumlarını tanıyamadılar. Alçak irtifada tepenin üzerinden uçan uçak, ağaçların kenarlarına takılarak Mezhdurechensk'in yaklaşık 20 kilometre güneydoğusundaki Maly Mayzas köyü yakınlarında ormana düştü.

Mürettebat müzakereleri, olayların kronolojisi

Metinde kullanılan semboller:

PIC - uçak komutanı Ya.V. Kudrinsky
Yana, 1981 doğumlu komutanın kızı.
Eldar – komutanın oğlu, 1978 doğumlu.
2P - yardımcı pilot I.V. Piskarev
Makarov - Hong Kong'a yolcu olarak uçan pilot
E - kokpitteki pilotlardan biri

Felaketten yaklaşık yarım saat önce. Uçak otomatik pilotta uçuyor. Kokpitte uçağın komutanı, yardımcı pilot ve iki yabancı var: uçak komutanının kızı Yana ve yolcu Makarov.

17:43:30: PIC (kızı Yana'ya hitap ederek): Gel şimdi buraya, sandalyeme otur, ister misin?
17:43:31: PIC işyerinden ayrıldı
17:43:34-17:43:37: Yana PIC sandalyesine oturdu
17:44:10: Yana: Baba, beni kaldır [Yana sandalyesini kaldırmak istedi]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. noktanızı 10.100 uçuş seviyesinde geçiyoruz.
17:47:06: PIC: Peki Yana, pilotluk yapacak mısın?
Yana: Hayır!
PIC: Düğmelere basmayın. Bu kırmızı olana dokunmayın!
Yana: Baba, bu çalınabilir mi?
PIC: Solda Novokuznetsk'i görüyor musunuz?
Yana: Bu kadar alçaktan mı uçuyoruz?
PIC: On bin yüz metre.
Yana: Bu çok fazla değil mi?
KVS: Çok...
Yana sandalyeden kalkmaya çalışıyor.
PIC: Bekle, acele etme...
Yana: Zaten dikkatliyim...
17:51:12: Yana PIC koltuğundan ayrıldı
Uçak komutanının oğlu Eldar ortaya çıkıyor.
17:51:47: Makarov: Sayaç kaldırılıyor.
17:51:55: Eldar PIC sandalyesine oturdu.
17:52:46: Eldar (Makarov'a hitaben): Film mi çekiyorsun?
17:52:48: Makarov: Film çekiyorum.
Eldar: Bu döndürülebilir mi?
17:54:25: PIC: Evet! Sola dönerseniz uçak nereye gidecek?
Eldar: Sol!
PIC: Dön! Sola çevirin!
17:54:35: PIC: Öyleyse döneceğiniz yere dikkat edin. Sola gidelim, sola dönelim!
Eldar: Harika!
17:54:37: PIC: Gidiyorum, ha?
17:54:39: Eldar dümeni 3..4 derece sola çevirdi.
17:54:40: PIC: Uçak sola mı gidiyor?
17:54:41: Eldar: Geliyorum.
17:54:42: PIC: Görünmüyor, değil mi?
E:< неразб>
17:54:50: E: Şimdi sağa gidecek
17:54:53: Makarov: Onun için tutum göstergesini doğru şekilde ayarlayın.
17:05:05: Uçak sağa doğru yuvarlanmaya başladı.
17:55:12: PIC: Ne istiyorsun Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC (Yana'ya hitap ederek): Neden?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC (Yana'ya hitap ederek): Birinci sınıfta sadece uyuyacaksın.
17:55:27: PIC (Yana'ya hitap ederek): Orada koşuşturma, yoksa bizi işten atarlar.
17:55:28: Bu andan itibaren PIC veya yardımcı pilot tarafından fark edilmeden sağa yuvarlanmada kademeli bir artış başladı.
17:55:36: Eldar (uçağın rotası hakkında): Neden dönüyor?
17:55:38: PIC: Kendi kendine mi dönüyor?
17:55:40: Eldar: Evet.
17:55:41: E: Neden dönüyor?
17:55:42: Eldar: Bilmiyorum.
17:55:45: PIC: Rotayı atmayacak mısın?
17:55:45: Makarov: Hala bölgeyi hareket ettiriyor arkadaşlar. [Makarov uçağın bekleme alanına doğru yola çıktığını varsaydı.]
17:55:46: 2P: Bölgeye gittik, bekledik.
17:55:48: PIC: Evet?
17:55:49: 2P: Elbette.
17:55:50: Makarov: Lanet olsun! [Böylece Makarov, uçaktaki dikey aşırı yükteki hızlı artışa tepki gösterdi]
17:55:52: PIC: Durun! Dümeni tut, tut!
17:55:55: 2P: Hız!
17:55:56: 2P: Ters yönde.
17:55:58: 2P: Ters yönde.
17:55:59: 2P: Geri!
17:55:59: PIC: Sola dönün! Sol! Sağ! Sol!
17:56:06: E: Değil mi?
17:56:08: E: Görmüyor musun yoksa?
17:56:11: Otomatik pilot devre dışı bırakıldı.
17:56:14: E: Sağa dön.
17:56:17: PIC: Doğru!
17:56:18: 2P: Evet, sola! Dünya burada!
17:56:24: FAC: Eldar, dışarı çık!
17:56:26: PIC: Geri sürün.
17:56:28: PIC: Geriye doğru sürün, Eldar.
17:56:30: E: Görüyorsun< неразб>HAYIR?
17:56:34: 2P: Küçük cevherler!
17:56:38: PIC: Dışarı çık!
17:56:40: E: Dışarı çık Eldar.
17:56:41: E: Dışarı çık< неразб>.
17:56:43: E: Dışarı çık.
17:56:44: E: Dışarı çık.
17:56:47: Ç:< неразб>.
17:56:49: E: Dışarı çık.
17:56:52: E: Dışarı çık diyorum.
17:56:54: 2P: Tam gaz! Tam gaz! Tam gaz!
17:56:55: Bu sırada PIC onun işyerini ele geçirmişti.
17:56:56: 2P: Gaza bastım!
17:56:57: PIC: Tam gaz!
17:56:58: 2P: Verdi!
17:56:59: Ç:< неразб>.
17:57:00: E: Tam gaz.
17:57:05: E: Gaz verdim, verdim.
17:57:08: E: Hız nedir?
17:57:09: Ç:< неразб>.
17:57:13: Ç:< неразб>.
17:57:17: E: Evet.
17:57:23: PIC: Tam gaz!
17:57:25: 2P: Hız çok yüksek!
17:57:27: E: Büyük, değil mi?
17:57:28: E: Büyük.
17:57:29: E: Açtım.
17:57:30: PIC: Tamam, bu kadar, hadi dışarı çıkalım, dışarı çıkalım.
17:57:32: PIC: Doğru! Bacak sağa!
17:57:35: PIC: Yüksek hız.
17:57:36: PIC: Gazı kapatın!
17:57:37: 2P: Temizledi!
17:57:42: PIC: Sessizce!
17:57:47: 2P: B..., yine!
17:57:48: E: Sağa dönme.
17:57:50: E: Hız eklendi.
17:57:53: PIC: Hadi şimdi dışarı çıkalım! Herşey yolunda!
17:57:55: PIC: Yavaşça kendine gel.
17:57:56: PIC: Yavaş yavaş.
17:57:57: PIC: Yavaş yavaş diyorum!
17:58:01: Uçak yere çarpıyor.

Aeroflot ve Airbus'un ortaklaşa yürüttüğü soruşturma sırasında uçağın dokümantasyonunda ve Aeroflot pilot eğitim planında değişiklikler yapıldı. Rus eğitmen pilot Vladimir Biryukov'un Airbus test pilotlarıyla birlikte gerçekleştirdiği simülatör uçuşları sırasında, her iki pilotun da kontrollere ulaşamaması durumunda, otomatik kontrol sisteminin kontrolü ele alabileceği ve düz hatlı kasayı hızlı bir şekilde geri getirebileceği ortaya çıktı. uçuş.

Okumak faydalı olabilir: