Що таке вузькоколійна залізниця. Коротка історія вузькоколійних залізниць

Вузькоколійна залізниця Софринського цегельного заводу.Початковий пункт - селище Софріно, розташоване поблизу станції Софріно на залізничній лінії Митіщі - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – початок 1970-х років.
Вузькоколійна залізниця Червоноармійської бавовняної фабрики.Початковий пункт – місто Красноармійськ, розташоване поблизу станції Красноармійськ на залізничній лінії Софрино – Красноармійськ – полігон.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1994 рік.
__________________________________________________________________________________________________
Рейковий шлях широкої колії на Червоноармійському полігоні. Місцезнаходження – Червоноармійський (Софринський) артилерійський полігон.
На території Червоноармійського (Софринського) артилерійського полігону є прискорювальний трек. На ньому випробовуються реактивні двигуни, встановлені на спеціалізовані транспортні "візки". Прискорювальний трек є рейковим шляхом широкої колії (швидше за все, 1520 мм), протяжністю 2650 метрів. До 2010 року в Мережі активно поширювалася інформація, що випробувальний трек має вузьку колію (1000 метрів), тому він внесений до списку вузькоколійних залізниць.
Шлях ідеально прямий у плані та ідеально рівний у профілі (побудований з урахуванням викривлення поверхні Землі). Шляхового розвитку немає. Використовуються рейки особливо тяжкого типу (можливо, 75 кілограмів на 1 метр). Традиційні шпали відсутні - рейки укладені на залізобетонну основу, між рейками знаходиться канавка, необхідна для запобігання руйнуванню верхньої будови колії нагрітими відпрацьованими газами при проході реактивного двигуна. "Локомотиви" можуть переміщатися з величезною швидкістю (ймовірно, понад 500 км/год).
Станом на 2006 рік «прискорювальний трек» не розібраний, хоча вже давно не використовувався. Його майбутнє неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця Івантєєвського текстильного комбінату (?). Можливий початковий пункт – місто Івантіївка.

Передбачувана траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті.

За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця знаходилася на території Івантеєвського текстильного комбінату. Можливо, вона пов'язувала територію комбінату зі станцією Івантіївка-Вантажна.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця Болшево - паперорядна фабрика в селищі Старі Гірки. Початковий пункт – станція Болшево, розташована на залізничній лінії Митищі – Фрязево.

Вузькоколійна залізниця на топографічній карті (показана умовно, показана не повністю).

Орієнтовна дата відкриття вузькоколійної залізниці – 1910-ті роки. Вузькоколійна залізниця пов'язувала станцію Болшево з паперопрядильною та ткацькою фабриками Ф. Рабенека у селищі Старі Гірки (нині Першотравневий).

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1920-ті роки. Паралельно лінії вузькоколійної залізниці було збудовано залізничну лінію широкої колії Болшево - Івантіївку, а також під'їзну колію до фабрики.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця Митищинського торфопідприємства.Початковий пункт – селище Торфопідприємство (офіційна назва – Центральне).

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1966 рік.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця у селищі Підлипки. Місцезнаходження – селище Підліпки (з 1928 року Калінінський, з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачні на залізничній лінії Митіщі – Фрязево.

Вузькоколійна залізниця з'єднувала будмайданчик одного із заводів (імовірно артилерійського заводу №8 імені М.І. Калініна) з піщаним кар'єром.

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана у 1930-х роках. Верхня будова колії частково була використана для будівництва дитячої залізниці.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою.

__________________________________________________________________________________________________

Дитяча залізниця поблизу станції Підліпки-Дачні. Місцезнаходження – селище Калінінський (з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачі на залізничній лінії Митіщі – Фрязево.

Дитяча залізниця у Калінінграді була відкрита орієнтовно у 1935 році. Ініціатором її створення був керівник дитячої технічної станції у селищі Калінінський М.М. Протопопо. Вузькоколійна залізниця була кільцевою лінією протяжністю 250 метрів, на ній використовувалася одна саморобна електромотриса (пасажирський вагон на електричній тязі).

За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця пропрацювала менше одного року.

Цитата з матеріалу «Підлипівська мозаїка», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридцяті роки позначені у пам'яті своєю прикметою. Більшість підлипівських підлітків тяжіла до піонерського клубу та дитячої технічної станції. Тут працював авіамодельний гурток і навіть така екзотична спортивна секція як стрільба з лука. Але головною, що об'єднує багато справ стало будівництво електрифікованої дитячої залізниці. Ідею її спорудження подав керівник технічної станції Михайло Михайлович Протопопов. Дорога була довжиною всього 250 метрів та з одним вагончиком, але нею дуже пишалися.

Все було дуже просто влаштовано, але працювало безвідмовно, - згадує Іван Олексійович Федосєєв. - Двигун трифазного струму, бронзові підшипники закладені в дерев'яні стійки, один рубильник, жодних реостатів.

Старий мотор дали на заводі, з барахла вибрали шестерні. Вагон самі зробили з дощок та брусків, обшитих фанерою, пофарбували олійною фарбою.

А де взяли рейки?

Їх також дали на заводі. Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою. Цю вузькоколійку і вирішили використати. Поблизу від піонерського клубу зробили насип із піску та гравію, поклали шпали, на них – рейки. Струм подавався проводами, які йшли не над вагоном, а збоку. Робили дорогу приблизно рік. Головним «виконробом» був Вася Миронов із нашого класу. А я виконував обов'язки машиніста. Дівчат і хлопчиків, які прагнуть покататися, завжди набиралося багато.

Іван Олексійович пам'ятає, що про дитячу технічну станцію знімали документальний фільм – це було восени 1935 р. Про дитячу залізницю писали «Правда», «Известия», «Комсомольська правда».

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця на будмайданчику автодороги А107 (?). Можливий початковий пункт – бетонний завод на околицях села Талиці.

Можлива траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1984 року.

За непідтвердженими даними, при будівництві автодороги А107 (відомої як «Мало Бетонне кільце» або «Бетонка») у Пушкінському районі використовувалася тимчасова вузькоколійна залізниця.

Інформація, отримана в 2007 році (приватне листування):

За чутками (майже виключно з чуток) у Пушкінському районі Московської області існувала маловідома вузькоколійна залізниця. Вона йшла від перетину Ярославського шосе (47-й кілометр від Москви) та так званої «Бетонки» – автодороги А107.

Починаючи на кілька сотень метрів на захід від цього місця, вузькоколійна залізниця йшла на схід майже паралельно до «Бетонки», і мала протяжність близько 3-х кілометрів. Своїм існуванням вона завдячує концтабору для німців, який існував у цих місцях. Полонені німці будували прилеглу ділянку «Бетонки».

На початку вузькоколійної залізниці (у західній її частині) розташовувався невеликий завод з виробництва бетону, який обслуговувався тими ж німцями, а готовий бетон вивозився з використанням вузькоколійної залізниці, і використовувався для будівництва автодороги.

Існувала вузькоколійна залізниця приблизно з 1943 року, а розібрана була пізніше 1957 року (але гадаю, значно раніше). У мене, на жаль, немає доступу до архівів, на картах тих часів вона не позначена (на цивільних, у всякому разі), та це і зрозуміло - об'єкт секретний, на картах і сам концтабір не позначали, а він займав чимало простір.

Єдиним матеріальним підтвердженням існування вузькоколійної залізниці є наявність просіки в лісі, а на ній у землі вгадується щось, що вкрай нагадує напівзгнили залізничні шпали. У 1960-х роках цей район був частково забудований дачними ділянками, і сторожили кажуть, що коли вони їх тільки отримували, там сліди цієї вузькоколійної залізниці були помітні дуже виразно, хтось навіть використовував дерев'яні шпали для господарських потреб.

Алла Дорожкіна (11 клас)

Керівники:

А.М. Подурець

В.Ф. Кузнєцова

Наша робота присвячена вивченню вузькоколійних залізниць (УЖД) Південного Заходу Нижегородської області. Виявлення їх особливостей, вивчення історії їх розвитку, поширення, функціонування та причини виведення з експлуатації.

Цілі і завдання:

У ході роботи ми хочемо з'ясувати, які вузькоколійні залізниці функціонували на південному заході Нижегородської області. Ким і для чого вони були збудовані, куди вели, чому стали нікому не потрібні та були зачинені.

Завдання роботи:

Виявити матеріали з історії УЖД нашого краю, у тому числі картографічні;

Скласти картину еволюції цієї УЖД (виникнення, розвиток, занепад, закриття);

Описати низку експедицій, проведених дитячим туристським клубом по УЖД останнім часом;

Розглянути можливості збереження (відновлення) УЗД Південного Заходу Нижегородської області.

Що таке УЖД?

Вперше парова тяга була застосована англійцем Д. Стефенсоном на рудниках для полегшення праці робітників, а перша залізниця загального користування була побудована в 1825 році в Англії. У Росії ж перша залізниця з паровою тягою була побудована талановитими кріпосними механіками – батьком та сином Є.А. та М.Є. Черепановими – на Нижньотагільському заводі 1834 року.

Як бачимо, залізниці з'явилися вперше у виробництві для полегшення праці людей. Так як перша залізниця з'явилася: в Англії - в шахтах, а в Росії - на заводі, можна припускати, що вони були вузькоколійні.

Перша залізниця загального користування в Росії була побудована і відкрита для руху в 1837 - між Петербургом і Царським Селом з продовженням до Павловська (27км). У 1851 року було закінчено будівництво залізниці Петербург – Москва (нині Жовтнева), тоді найдовшої у світі (644км) .

Залізнична колія – шлях, утворений двома рейковими нитками, жорстко закріпленими на шпалах на точній відстані одна від одної. Ця відстань, звана шириною залізничної колії, вимірюється між вертикальними площинами, що стосуються внутрішніх гранях головок рейок на прямому ділянці (на закругленнях ширина залізничної колії збільшується для зменшення опору руху рухомого складу). Ширина залізничної колії в Росії складає 1524 мм (5 футів). За кордоном найбільш широко застосовується залізнична колія 1435 мм, але бувають і вужчі, наприклад, в діапазоні від 1397 до 1016 мм є 17, а від 1000 до 750 - 18 різних розмірів залізничної колії, і ширші, ніж у Росії (які застосовуються дуже рідко).

Вузькоколійна залізниця – залізниця із шириною рейкової колії меншою за нормальну. Спочатку ширина колії обиралася для кожної вузькоколійної залізниці довільно, у результаті нині є понад 60 різних вузьких колій, від 1397 мм до 187 мм.

До 1950 року. для наземних вузькоколійних залізниць стала стандартом колію завширшки 750 мм. У СРСР вузькоколійні залізниці 1931г. становили лише 2% від загальної кількості залізниць. Загальна довжина вузькоколійних залізниць загального користування всього світу становила 1890 р. 65000 км. (10% всієї мережі залізниць), 1912 р. становила вже 185000 км. (17%), і 1922 – 255000 км (21,5%). 60% усієї Африканської та 89% усієї Австралійської мережі залізниць – вузькоколійні.

Як можна побачити, нашій країні вузькоколійних залізниць значно менше, ніж у інших країнах.

Переваги вузькоколійної залізниці:

Простота будівництва та експлуатації.
Найменші фінансові витрати на будівництво та експлуатацію.
Велика маневреність.

1) Вузькоколійні залізниці простіше і легше будуються та використовуються, тому їх можна будувати на якийсь час. Бувають навіть переносні вузькоколійні залізниці.

2) Для будівництва вузькоколійної залізниці використовується менше матеріалу та менше робочої сили, а також, якщо знадобиться, залізницю можна перенести в інше місце, що дозволяє не втратити кошти чи матеріали.

3) Колія вже, і тому радіус закруглення зменшується до 40 м. При цьому поїзд вузькоколійки може долати крутіший підйом — від 0,02 до 0,045, а при електричній тязі навіть 0,08. Вся конструкція вузькоколійної залізниці разом із поїздами набагато легша.

4) Навантаження на рейки від осі рухомого складу значно менше, ніж на ширококолійних залізницях, і становить для локомотивів від 4 до 9т.

З нашого власного досвіду походів місцями колишньої вузькоколійки можна додати, що вузькоколійка - набагато екологічніший вид транспорту, ніж автомобільна дорога. Ширина сучасного асфальтового шосе в 2-3 рази більше, ніж полотна УЖД, відповідно для прокладання вузькоколійки потрібно вирубати менше лісу (якщо, наприклад, дорога йде лісом, як у випадку Виксунської УЖД).

До недоліків вузькоколійки слід віднести меншу продуктивність порівняно з дорогою широкої колії. Усі її переваги – для локального використання. Вузькоколійні залізниці погані тим, що при перевезенні вантажів на великі відстані потрібна їхня перевалка на склади колії.

Чому нас зацікавила історія вузькоколійних залізниць Південного заходу Нижегородської області

Ця тема зацікавила нас ще й тому, що в Сарові теж колись була вузькоколійка, яка згодом замінена залізницею з широкою колією. У багатьох маленьких селищах та містечках, на заводах та лісозаготівлях вузькоколійки грали важливу роль. У нашій місцевості багато занедбаних вузькоколійок, дуже цікаво дізнатися, навіщо вони служили, куди вели і чому були покинуті. Так само було б цікаво дізнатися, може й зараз, у наш час було б вигідно використати такий вид транспорту, адже має багато переваг.

У деяких книгах про Нижегородську область нам вдалося знайти згадки про вузькоколійку, що цікавить нас.

З книги Л.Л. Трубі «Наші міста» ми дізналися, що у 1954 році загальна протяжність залізниць Виксунського району, що займала площу близько 2000 км2, становила понад 400 км. Вузькоколійні залізниці належали Виксунському лісоторфоуправлінню (ЛТУ). Видобуток лісу та торфу велася цим підприємством не лише на території Виксунського району, а й у Вознесенському районі Нижегородської області та Єрмишинському районі Рязанської області. Залізнична мережа складалася не тільки з постійних колій, але і з дивовижних (тимчасових) колій, які вели прямо на лісосіки.

Вузькоколійними залізницями південного заходу Нижегородської області здійснювалося і пасажирське сполучення. До появи доріг з асфальтованим покриттям єдиним зв'язком з віддаленими селами та селищами була вузькоколійна залізниця. Жителі Вознесенського району називали її «дорогим життям».

Історія Виксунської УЖД

Магістральна залізниця йшла від Викси до станції Сарма. Довгий час ця дорога була головною транспортною магістраллю, що пов'язує Куриху із зовнішнім світом.

Спочатку залізниця належала Виксунському металургійному заводу. Її ширина становила 630мм. Власники заводів 1894г. збудували вузькоколійні залізниці з кінною тягою. Це давало велику економію, здешевлення перевезень удвічі, порівняно з гужовими. Довжина цих гужових вузькоколійних доріг складала 60 км.

Прокладання вузькоколійки Викса - Куріха почалося ще до революції. 1912 року з'явилися паровози. У 1917—1918 дорога була перешита на 750 мм, тобто на стандартну ширину. У 1922 р. будівництво залізниці було доведено до станції Сарма.

У 30-х роках металургійний завод пережив друге народження. Одночасно з будівництвом відбувається реконструкція залізничного транспорту. Третій етап реконструкції залізничного транспорту у Виксі посідає кінець 50-х — початок 60-х гг. До цього періоду робота паровозів, що діють на широких та вузьких коліях, була на дровах та кам'яному куті. Зліт господарського розвитку на Куриху припадає саме на 50-ті - 60-ті рр.., Т.к. залізниця, була єдиним тоді надійним сполученням з іншими містами.

У 1960 р. Виксунський завод не потребував дров і відмовився від залізниці. Залізницю прийняв Виксунський ліспромгосп.

1976 року проклали асфальтовану дорогу Вознесенське - Куриха. З цього моменту почався поступовий занепад Виксунської УКЗ. До цього селище Куриха (станція Сарма) було транспортним центром усього району. Тепер ним стало селище Вознесенське – адміністративний центр району.

У 1996 р. лісу ділянку закрили через віддаленість та зменшення обсягу вивезення деревини. Після закриття лісоучастку почали розбирати залізницю. У 1970-ті роки. пасажирський поїзд Викса - Дімара - Куріха ходив кілька разів на день і складався з 10-12 пасажирських вагонів.

Відповідно до розкладу Виксунської УЖД за 1985 рік видно, що з Викси ходили поїзди: до Дімари — 1 раз на день, до Сарми — 1 раз, до Цегляного — 4 рази, 5 разів до Вереї, до Внутрішнього — 2 рази. Ми можемо зазначити, що поїзд ходив досить часто.

1999 року пасажирський рух дорогою було закрито. Депо у Виксі закрито у 2003.

В даний час від залізниці залишилися тільки насипи та галявини на місцях станцій та роз'їздів. Дерев'яні мости через річки зруйновані. На жаль, така доля спіткала велику частину вузькоколійних залізниць країни, вони не витримали конкуренції з автомобільним транспортом.

Географія Виксунської вузькоколійки

У нашому розпорядженні було кілька карток, що належать до різних років.

Найстарішим із знайдених нами зображень Виксунської вузькоколійки на картах є, мабуть, «Карта під'їзних шляхів Пріокського гірського округу». На жаль, рік на ній не вказано. Але оскільки Пріоркський гірський округ існував з 1920 по 1928 роки, мабуть стан дороги вказано на цей період.

Карта під'їзних шляхів Пріокського гірського округу

Ділянки дороги на цій карті показані, мабуть, досить умовно. Наприклад, селища Кочгар та Володимирівка насправді відстоять від лінії УЖД на кілька кілометрів, а дивлячись на карту, можна подумати, що дорога проходила прямо через них. Видно також, що багато гілок вели на торфорозробки.

Другою за часом картою є карта нашої місцевості, пізніше 1940-х років. Ця карта, в порівнянні з попередньою, чіткіше прив'язує УЖД до місцевості. У той самий час видно, що стан УЖД у ньому зазначено приблизно той самий.

Карта 1940-х років

У нашому розпорядженні є також кілька географічних карток 1964-2004 років видання, на яких позначені ділянки Виксунської вузькоколійки. Аналіз цих карт показує, що їх, на жаль, не можна використовувати як джерело для аналізу того, як розвивалася ця дорога. У картах багато суперечностей, наприклад, на пізніх картах позначені ділянки вузькоколійки, тоді як відомо, що в ті роки вони вже не існували. Ми використовували ці карти для того, щоб скласти загальну карту залізниці, на якій вказали всі ділянки, що потрапили на карти, але без вказівки часу їхнього існування. Така загальна карта, складена нами, наведено малюнку.

Загальна карта шляхів, складена з різних джерел

Слід зазначити, що, подорожуючи вузькоколійкою, ми кілька разів зустріли ділянки дороги, не позначені на жодній з доступних нам карт. На загальній карті ці ділянки позначені коричневим кольором. Це може пояснюватися тим, що існували ділянки дороги, які діяли недовго, тому вони не встигли потрапити на жодну з карток.

З аналізу карт можна дійти невтішного висновку, що найбільшого розвитку Виксунська вузькоколійка досягла у 1960-х – 1970-х роках.

Експедиції з УЗД

Перше знайомство з УЖД відбулося 2002 року. Тоді під час походу в районі села Ільов туристи оглянули залишки залізничного мосту через річку Ільовку. Відразу після цієї експедиції перед нами постали питання: Що це за дорога, звідки і куди вона вела, для чого існувала, коли була розібрана. Було ухвалено рішення зібрати матеріали про залізницю та здійснити експедиції, в яких ми розвідували та обстежили цю дорогу.

У період з 2004-2008 туристами клубів ЦВР було 6 експедицій. Всього було пройдено понад 80 км колишніми залізничними шляхами на території Вознесенського та Виксунського районів Нижегородської області та Єрмишинського району Рязанської області.

Перша експедиція

Маршрут: Куріха – Ілев – Три Овражка

Час: 2004 рік

Пройдено по УЖД: 15 км

Кількість учасників: 20 осіб

Результати експедиції: Ми з'ясували, що УЖД закінчується не в районі Ільова, а в 5 км на схід від нього (у лісі у напрямку Трьох Ярків). В кінці дорога розгалужується на кілька гілок, які, мабуть, йшли кожна на свою лісосіку. У ході експедиції виявлено залишки рухомого складу, рейки, милиці.

Початок на південь від Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3дерев'яні мости, по двох з яких можна пройти пішки (через річки Ульчадьму та Ілевку). У місці, де відходить Покровська гілка, залишилася велика галявина, там, де роз'їзд «6 км». Там ми побачили дверцята від вагонів та інші фрагменти залізниці.

Двері від вагона

Міст через Ільовку. Фото 2005 р.

Міст через річку Ульчадьму

Учасники експедиції на привалі

Друга експедиція

Маршрут: перетин УЖД та шосе Вознесенськ — Викса – Куриха

Пройдено по УЖД: 10 км

Кількість учасників: 15

Результати експедиції: ми виявили невідомий технологічний майданчик. Ми припускаємо, що це могло бути місце заправки паровозів водою. На місці колишнього роз'їзду Алванейського залишилася велика галявина.

Мапа району Другої експедиції

Вузькоколійка йшла лісом

Так виглядають залишки УЖД, що йшла через поле у Куріхи

Міст через Сарму в Куріху

Група учасників Другої експедиції

Третя експедиція

Маршрут: перетин УЖД та шосе Вознесенськ — Викса – Дімара

Пройдено по УЖД: 14 км

Кількість учасників: 25 осіб

Результати: початок експедиції проходило високим насипом. Перша ночівля була близько двох мостів через річку. Варнаву та нар. Сонце. На місці роз'їзду Роздолистого ми знайшли залишки бетонних споруд. Від цього місця до села Дімара ділянка УЖД використовується для вивезення лісу автотранспортом. У самій Дімарі ми знайшли кілька вагончиків, станційні будівлі, залишки рейок.

Мапа району Третьої експедиції

Залишки залізничного мосту через Варнаву

Залишки мосту через річку Сонце

У деяких місцях насип досить високий

Поворот дороги

Зримі залишки УЖД

Роз'їзд Роздолистий

Розвилка доріг

Станція Дімара

Йде утилізація залишків рейок

Четверта експедиція

Маршрут: Роздолистий - Дімара - Новий Лашман - Лісомашинний - Угліпечі

Пройдено: 25 км

Кількість учасників: 3 особи

Результати: У Новому Лашмані оглянули цвинтарі власівців, які працювали на лісоповалі. Між Дімарою та новим Лашманом місцеві жителі висмикували та збирали милиці зі шпал. В Углипечах познайомилися зі старожилом, який розповів цікаві факти, як він у дитинстві з батьками займався вуглеценням. Також запам'яталося, що у деяких місцях використовувалися дах вагонів УЖД замість мостів через річки (р. Луктос).

Залишки вагончиків УЖД

Залишки зруйнованого мосту через річку

П'ята експедиція

Маршрут: Бойовий - Віля

Пройдено: 16 км

Кількість учасників: 10 осіб

Результати: Біля Бойового туристи виявили вагончик. На станції Будиночки є рештки дерев'яних будівель, ми припускаємо, що це були станційні будинки. На роз'їзді Цегляному стоять кілька житлових будинків. Збереглася дамба Вільського ставка, якою йшла УЖД.

Район П'ятої експедиції

Вагон біля Бойового

Колишня станція Будиночки

Роз'їзд Цегляний

Дорога проходила греблею Вільського ставка

Група учасників П'ятої експедиції

Шоста експедиція

Маршрут: джерело Прудки – Куріха (ми обійшли багато околиць Куріхи, але по самій УЖД пройшли всього невелику ділянку)

Пройдено по УЖД: 3 км

Кількість учасників: 13 осіб

Результати: Пройдено два мости через річку Луктос та безіменний струмок.

Околиці селища Куриха (Сарма)

Міст через річку Луктос

Міст через струмок

Дорога підходить до станції Сарма (селище Куриха)

На цьому місці був вокзал станції Сарма

Група учасників Шостої експедиції

Підсумок усіх експедицій

В результаті шести експедицій пройдено шляхами УЗД близько 85 км, з яких ми пройшли основною магістраллю Викса – Ільов близько 60 км. Довжина всіх шляхів виксунської УЖД становила 362 км. Отже, за всі ці експедиції ми пройшли близько чверті УЖД. Ми знайшли залишки 10 дерев'яних мостів. Виявлено кілька кинутих вагонів.

Ми дійшли висновку, що прокладати туристичні маршрути полотном колишньої УЗ — це дуже зручно. Так як ці ділянки не заболочені, не повністю зарості, вони прямі, нанесені на старі карти, за ними легше орієнтуватися. Деякі ділянки УЖД зараз використовуються як автомобільні (лісовозні) дороги. Але незабаром, ця експлуатація буде неможливою тому, що дорога буде розбита цими машинами, адже вона не підготовлена для такого транспорту.

Більшість селищ при роз'їздах та станціях припинили своє існування. Залишилися лише найбільші, які зуміли перейти на інші види діяльності.

Найсуше місце для наметів — на залізничному насипі (травень 2006 р.)

Обід готувати також зручніше на дорозі (серпень 2006 р.)

Можливості відродження УЖД

Окремий розділ нашої роботи ми вирішила присвятити розгляду можливостей відновлення вузькоколійки.

Нам відомо кілька місць, де вузькоколійка використовується як туристичний об'єкт. Наприклад: Гуамська ущелина у гірській Адигеї, Переславль-Залеський. У цьому є багато плюсів. Насамперед — збереження історичних об'єктів, крім того, катання на вузькоколійці перетворюється на захоплюючий атракціон. Ми вважаємо, що відновлення вузькоколійки від станції Викса до станції Сарма (це була основна ділянка) привабить багато туристів. Звісно, відновлення УЗД не обійдеться без створення туристичної інфраструктури: будівництво готелів, музеїв, розважальних центрів. Такий варіант запропонований у роботі Анни Миронової «Арсенал». Відновлена УЖД була б добрим доповненням до цього проекту.

Поїздку, за нашим планом, можна зробити на кшталт Кругобайкальської залізниці. Тобто влаштовувати кілька зелених стоянок на маршруті, там є можливість викупатися в Байкалі, позасмагати, просто насолоджуватися казковою природою. У нашому випадку пропонуємо скупатися в ставку біля Вілі, а насолоджуватися натуральною красою навколишнього світу можна під час усієї поїздки. На станції Сарма можна створити музей, на кшталт того, що існує у Переславлі-Заліському. У ньому можна було б зберегти зразки вагончиків, локомотивів, які раніше пересувалися УЖД.

Не лише нас одних зацікавила ця тема. У вересні 2006 року №36 у газеті «Аргументи та факти» вийшла стаття, звідки взято таку цитату: «У живий музей планується перетворити 65 км вузькоколійної залізниці у Шатурському районі. Для цього виділено два пасажирські вагони та мотовоз. Раніше в регіоні існувала розгалужена мережа вузькоколійних залізниць, що використовуються як для доставки торфу з місць видобутку, так і для перевезення пасажирів. Наразі пасажирський рух залишився лише між селищем Бакшеєво та селом Острови. В даний час ведуться роботи з продовження цієї гілки до мікрорайону Керва та міста Шатури».

Шатура-місто, яке розташоване в Підмосковній Мещері, поряд із системою озер, за 124 км на схід від Москви.

Гуамська ущелина

На даний момент в Алапаєвську (Свердловська область) діє УЖД, причому вона використовується не як об'єкт туристичної уваги, а як транспортний засіб.

Література

1 Велика Радянська Енциклопедія, Москва, 1952, т 15, з 626

2 Мала Радянська Енциклопедія, т 9, 1931, з 109

3 Велика Енциклопедія, Санкт-Петербург, 1904, Товариство «Освіта», т 18, з 761

4 Велика Радянська Енциклопедія, Москва, 1952, т 15, з 618

5 Л.Л. Трубі «Наші міста», 1954, Горьківське книжкове видавництво, з 178

6 Логінов Ст. «Отчий край», Нижній Новгород, Нижегородський гуманітарний центр, 1994, з 25

7 Сайт «Молодший брат. Енциклопедія вітчизняних вузькоколійок». УЗД Нижегородської області

8 Юшкова А., Голубін Д. Історія залізниці Викса-Куріха-Ільов.

VIII відкрита науково-практична конференція юних екологів, краєзнавців та туристів ЦВР «Відкриття рідної землі». Саров, 2005.

10 Бормотов І.В. Адигея туристична. Гірничо-рекреаційне природокористування. Майкоп: ВАТ «Поліграфвидав «Адигея», 2008

11 Газета «Аргументи та факти» №36 2006 рік, вересень

У роботі використано фотографії А.Ю. Соболєвої, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцова, а також авторів

Робота була представлена на обласній краєзнавчій конференції у Нижньому Новгороді у 2010 році.

Тесівська УЗД — це залишки найбільшого та передового радянського транспортного управління вузькоколійної залізниці. Дорога будувалася та експлуатувалася в основному для вивезення торфу з полів Тесівських торфопідприємств. У момент максимального розквіту їх було три - Тесова-1, Тесова-2 і Тесова-4.

Сьогодні з більш ніж 200 кілометрів колій вузькоколійної залізниці залишилося всього 20. Спочатку ця цифра лякає, але порівнюючи з іншими дорогами, розумієш, що могло бути набагато гірше. Більшість радянських торфопідприємств закрито, а вузькоколійні залізниці розібрані та здані на металобрухт.

Поїздка піонеркою. Шляхи тесовського торфопідприємства.

З початку 2000-х років група випускників Малої Жовтневої залізниці почала тісно співпрацювати з торфопідприємством Тесово-1 та відновлювати зразки унікальної техніки. Зараз у розпорядженні групи є ділянка шляху довжиною 200 метрів, автодрезина ПД-1, тепловоз ТУ4 і кілька мотодрезин ТД5у (у народі звані «піонерками»).

Крім того, вони проводять екскурсійні поїздкина відновленій техніці. Одного чудового весняного дня, якраз у таку поїздку, ми й вибралися.

Вперше про хлопців я дізнався у 2009 році із ЖЖ спільноти ru_railway. Тоді вони опублікували пару постів про те, як будували свою невелику 200-метрову ділянку колії. Минулого року, перед історичною реконструкцією, ми з'їздили та познайомилися з ними.

Хлопці роблять дуже непросту та важливу справу, яка не завжди знаходить розуміння у місцевих жителів. Під час екскурсії ми часто чули «а чого дивитися?». А дивитися насправді є на що.

Відновлені автодрезина ПД-1 та пасажирський вагон. Станція УЖД Тесово-1.

У кабіні відновленої ПД-1. Мені не дуже подобається, що техніку відновлюють не в оригінальному вигляді. Але хлопців можна збагнути. Коли такий фронт робіт, складно приділяти увагу деталям. Особливо, якщо врахувати, що багато хто з них не виробляє кілька десятиліть.

1994 року головні споживачі відмовилися від використання торфу, потреба в торфі впала практично до нуля. Рухомий склад, рейки та торфодобувну техніку стали здавати на металобрухт. Приблизно в цей час розібрали шляхи до селища Тесове-4. У 2002 році розібрали велику ділянку колії від Тесово-1 до Тесово-2. Тоді ж, торфовидобувні підприємства Тесово-2 та Тесово-4 було ліквідовано. Залишилося лише торфопідприємство Тесове-1.

Сьогодні торфопідприємство працює ледве зводячи кінці з кінцями. Чесно кажучи, не знаю про які обсяги йдеться, але знаю, що торфом топлять котельні в селищі Тесово-Нетильське. Загалом все виглядає дуже старим та занедбаним. Проте на ходу кілька тепловозів. Торф видобувається та вивозиться.

Свого часу це була одна із найсучасніших і передових вузькоколійних залізниць у Радянському союзі. Шлях укладали на залізобетонні шпали, на стрілках були встановлені електричні приводи, на дорозі впроваджувалися нові колії та торфодобувні машини. У місцевому конструкторському бюро розроблявся новий рухомий склад. Торфопідприємства працювали цілодобово. Вузькоколійкою вивозилися десятки складів з торфом. На станції Тесово-1 торф перевантажувався у вагони широкої колії. За день зі станції Рогавка, у бік Ленінграда, йшло до 12 складів з торфом. На всій системі Тесівського Транпспортного Управління працювало понад 30 тепловозів та мотовозів.

У районі торфорозробок колійний кран готується до облаштування тимчасових шляхів для вивезення торфу. Швидкість, простота та дешевизна розгортання часових шляхів – головна перевага УЗД.

Торфорозробки. Нескінченні поля — мала частина колишньої величі.

Сам процес видобутку торфу виявився дещо складнішим, ніж я думав. Спочатку облаштують меліорацію та осушують болота. Потім чистять поля, знімаючи шар дерну та викорчовуючи всі пні та корчі. Для цього є спеціальна техніка. Потім сухий верхній шар перемелюють і формують у смуги. Тільки після цього торфозбиральна машина збирає його. Загалом на торфорозробках досить багато різноманітної техніки. Деякі з них мало відрізняються від сільгосптехніки, а деякі виглядають дуже сюрреалістично.

Якщо не помиляюся, цей комбайн збирає корчі, коріння, колоди і поверхневу рослинність і фрезерує верхній шар торфу.

Вузькоколійна залізниця є таким же залізничним шляхом, але з шириною колії менше стандартної. Стандартна ширина колії залізниці у Росії становить 1520 мм. Отже, для транспорту з нормальними залізницями не підходить через технічні особливості. Міжосьова відстань транспорту таких шляхів варіюється в межах від 1200 до 600 мм. Існує колія ще вже, проте її називають по-іншому – мікроколейкою.

Є два типи: одноколійка та двоколійка, різниця у пропускній здатності. У першому випадку рух в обидві сторони здійснюється по одних і тих же рейках, а в другому для прямого та зворотного шляху своє полотно.

Переваги та недоліки вузькоколійних залізниць

Якщо говорити про УЖД, слід підкреслити простоту і економічність їх облаштування. Будівельникам було потрібно набагато менше часу та матеріалів для її укладання. Якщо прокладали рейки по нерівній місцевості, де були гори та пагорби, то копання тунелів і продовбування їх у гірській породі займало менше часу. Вузькоколійна дорога передбачала використання легшого матеріалу, ніж у випадку зі звичайними залізницями, з меншими габаритами. Внаслідок чого дорожнє полотно витримує відносно невеликі навантаження. Вузька колія не потребує насипу, її можна прокладати навіть по болотистій місцевості, що відрізняється м'яким нестійким ґрунтом.

Вузькоколійна дорога у важкодоступному місці

Не можна не згадати про таку гідність як можливість використання крутих кривих, що робить одноколійні залізниці з меншою міжосьовою відстанню більш підходящим варіантом для гірського ландшафту.

Однак крім достоїнств такі дороги мають і низку істотних недоліків, серед яких:

Неможливість транспортування великого обсягу важкого вантажу, навіть у разі двоколейного транспорту. Це пояснюється не лише невеликими розмірами вагонів, а й обмеженою тяговою потужністю локомотива і тим, що полотно, на якому встановлені рейки, просто не витримає великої ваги.
Зниження стійкості під час переміщення з вантажем. Отже, розвивати високу швидкість поїзда не можуть, як і швидко долати складні ділянки, де вони ще більше сповільнюються. Якщо цього не робити, то поломка техніки, пошкодження колії та навіть аварія практично неминучі.
Невелика протяжність, замкнутість та відчуженість мереж. Справа в тому, що в більшості випадків вузькоколійні залізниці облаштовувалися промисловими підприємствами для виконання певних завдань, найчастіше транспортування невеликих обсягів вантажів. І тут про створення масштабної мережі подібних доріг ніхто не замислювався. Є й винятки: невеликі ділянки доріг, які прокладені у важкодоступних районах, які використовуються для пасажирських та вантажних перевезень, однак загальної картини це не змінює.

Історичне призначення вузькоколійок

Як вже було згадано вище, основним призначенням вузькоколійних доріг було транспортування вантажів для забезпечення промислового виробництва. Існує ряд галузей, де така дорога активно використовувалася до недавнього часу або застосовується і зараз:

Місця видобутку лісу та торфу. Прикладом такої дороги є Шатурська, яка отримала допуск на роботу 1918 року, а закінчила роботу аж 2008 року, хоча розпорядження про її демонтаж було випущено ще 1994 року. Рух вантажного транспорту не припинявся. На ній перевозили торф на місцеву електростанцію. Вузькоколійка закрилася після переведення станції на інший вид палива. У 2009 році розпочався демонтаж рейок.
Закриті копальні та вугільні шахти. Такою вузькоколійкою є дорога Ямал.
Ціліна під час освоєння. Справа в тому, що цілинні землі свого часу являли безлюдну місцевість. Про жодну інфраструктуру під час освоєння цієї території й говорити не доводилося. Невеликі витрати та висока швидкість будівництва УЗ дозволили налагодити сполучення між поселеннями. Проте згодом було збудовано звичайні залізниці та прокладено автомобільні, тож вузькоколійки розібрали через непотрібність.

Вузькоколійка на підприємстві

Особливе значення мали для функціонування промислових підприємств, які випускали та ремонтували складні механізми, що відрізняються великими габаритами.

Однак тут варто згадати, що в більшості випадків міжосьова відстань була меншою за 600 міліметрів, оскільки дорога була прокладена прямо по підлозі складальних цехів. За допомогою УЖД можна було швидко та без проблем переміщувати продукцію як у процесі збирання, так і при відвантаженні готового виробу на склад. Крім цього, вузькоколійка могла використовуватися для пасажирських перевезень, а саме по ній доставлялися робітники на підприємство. У сучасних умовах для збирання великогабаритних виробів використовуються мобільні автонавантажувачі.

Зверніть увагу!Говорячи про вузькоколійні залізниці, не можна не розповісти про їхній неоціненний внесок у боротьбу з фашистськими загарбниками під час Великої Вітчизняної війни. Такі шляхи легко й швидко зводилися (часто підкладкою їм ставало вже готове дорожнє покриття, підходила навіть ґрунтова дорога) у місцях спорудження оборонних укріплень. Транспорт, що невтомно ходив по них, доставляв матеріали, техніку і людей. Також вузькоколійкою солдати, продовольство та зброю доставлялися до місць бойових битв, ними ж оперативно вивозили поранених. Протяжність УЖД під час війни могла досягати 100 кілометрів.

Ширина колії вузькоколійних доріг

За стандартами, розробленими ще за радянської влади, відстань між рейками подібної дороги дорівнювала 750 мм. Цей показник застосовувався до 90% усіх доріг. Отже ширина вузькоколійних залізниць у Росії здебільшого стандартна. Це сильно спрощувало обслуговування такої дороги та її рухомого складу, а також виготовлення вагонів та тепловозів.

Першою дорогою з таким показником відстані між рейками є Іринівська залізнична. Була побудована далекого 1882 року і завдячує своїм зведенням великому промисловцю на той час Корфу. Йому були потрібні великі обсяги торфу для забезпечення свого виробництва. Пізніше ще до революції по ній здійснювали пасажирські перевезення. Швидкість руху транспорту Іринівською була невеликою, так що люди цілком могли застрибнути у вагон прямо на ходу, що дуже подобалося жителям околиць. Під час ленінградської блокади вона була частиною знаменитої та вкрай важливої «дороги життя».

Сахалінська УЗД

Крім стандарту 750 мм зустрічалися і винятки. Найчастіше це 600, 900 та 1000 мм. Найширшими є шляхи шириною 1067 р., які були прокладені на острові Сахалін. Крім своєї колії, вони примітні ще й тим, що така дорога була зведена в той час, коли половина острова була територією Японії. Крім унікального полотна збережено і транспорт, який був зібраний під дану колію. На початку нового століття були суперечки про майбутнє Сахалінської УЗ, в результаті чого було прийнято рішення переробити шляхи під стандартні параметри, а також переоснастити рухомий склад під нові умови.

Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг у Росії

На сьогоднішній день багато з вузькоколійок, що збереглися, знаходяться в центрі уваги не тільки ентузіастів і любителів рідкісної техніки, а й організацій світового значення як культурне надбання. Прикладом такої уваги є Кудемська УЖД, яка діє до сьогодні. Ця дорога була введена в експлуатацію у 1949 році. Фактична довжина рейок становить 108 кілометрів, проте експлуатується лише 38 з них. Нею і зараз доставляють пасажирів. У 2013 році для перевезень людей було навіть придбано новий вагон ВП750, що дозволило зробити шлях комфортнішим.

Зовсім інша ситуація з Білорецькою УЖД, за якою перші склади пішли 1909 року. На початку нинішнього століття її історію було завершено. Унікальний рухомий склад та архітектурні пам'ятники, що зустрічаються шляхом руху, мали велике культурне значення для регіону, проте рішення про незадовільний стан полотна та відсутність джерел фінансування поклали всьому кінець. Сьогодні про цю дорогу нагадує лише паровоз ГР-231, який колись курсував нею, та старі карти з її зображенням. Цей пам'ятник можна побачити у Білорецьку.

Важливо!Крім промислових та пасажирських вузькоколій існують і так звані ДЗ (дитячі залізниці), які мають ширину колії в 500 мм. Вони є ізольованою ділянкою, що має малу протяжність від 1 до 11 кілометрів. Такі ділянки шляхів використовуються для практичного навчання дітей та підлітків залізничним спеціальностям. Умови роботи ДЗ наближені до функціонування справжньої залізниці. До УЖД такі ділянки не належать, незважаючи на загальні параметри.

Початок третього тисячоліття поклав край багатьом вузькоколійним залізницям до. У список тих, хто пішов в історію, також входять Вісімо-Уткінська в Свердловській області, яка була побудована наприкінці 19 століття. За час свого існування вона пережила велику кількість реконструкцій та ремонтів, під час одного з таких її колія зменшилась з 884 до 750 мм. Дорога функціонувала аж до 2006 року, а вже 2008 року було завершено її демонтаж. При цьому, крім самих шляхів, зник весь рухомий склад, архітектура станцій і навіть залізничний міст, перекинутий через річку під назвою Межова Качка.

Вузькоколійні залізниці втратили свою актуальність, незважаючи на всі свої переваги. Тепер вони радше пам'ятники культурного значення, які й зараз можуть принести користь. Приклад Кудемського УЖД доводить це. Росія - не єдина країна, де збереглися вузькоколійки, такі ж залізниці можна зустріти в Європі, Китаї та США.

Спочатку залізнична колія була дуже широкою. Це зумовлювалося тим, що велика відстань між колесами розглядалася як безпечніша, тому що вузьку колію довгий час вважали набагато частіше схильною до виникнення аварійних ситуацій, пов'язаних з сходами і перевертаннями вагонів. Тому перші залізниці з вузькою колією стали з'являтися лише кілька десятиліть після виникнення ширококолійних «побратимів».

Початок початків…

Перша кінно-рейкова вузькоколійна залізниця називалася Rheilffordd Ffestiniog. Цю залізницю здали в експлуатацію 1836 року в британському місті під назвою Північно-Західний Уельс. Протяжність залізничного полотна склала 21 км, по ширині колію дорівнювала лише 597 мм. Ця вузькоколійка використовувалася для транспортування сланцю від пункту видобутку до місця навантаження - морського порту.

Порожні вагонетки доставлялися до місця призначення за допомогою кінної тяги, а завантажені склади наводилися в рух самостійно завдяки наявному ухилу. При цьому коні також переміщалися у спеціально відведених рухомих одиницях.

Перші паровози на дорозі почали експлуатуватися лише 1863 року. Деякі історики схиляються до думки, що саме дату першого запуску поїзда з паровозною, а не кінною тягою можна повноцінно назвати моментом виникнення вузькоколійної залізниці.

Вітчизняні дороги

На теренах Росії вузькоколійні залізниці протягом усього XIX століття мали широке поширення і використовувалися в промислових цілях. В основному, рейкове полотно з вузькою колією створювалося з метою економії витратних матеріалів або в тих місцях, де не було фізичної можливості прокласти залізничну колію з широкою колією. Спочатку, як і у Великій Британії, тут застосовувалася кінська тягова сила. Щоб коням було зручно ступати між рейками, найчастіше було укладено «ступняк» - настил з деревини.

Одним із найбільших шляхів з вузькою колією, де у вигляді тягової сили задіялися коні, прийнято вважати дорогу, що проіснувала з 1840 по 1862 рік. Шлях цей поєднував пристань Качаліно, що на річці Дон, з пристанню Дубівка на річці Волга. Загальна його довжина становила приблизно 60 км.

У 1871 році на території Росії з'явилася перша повноцінна залізниця вузької колії між станціями Лівни та Верхов'я (сьогодні це в Орловській області). Ширина колії в ній дорівнювала 1067 мм. Але вже 1896 року цю залізницю реконструювали у залізничне полотно нормальної колії.

Проте будівництво першої вузькоколійки стало лише стартовою точкою в масовому повсюдному відкритті подібних залізничних ліній з шириною колії від 1000 мм до 1067 мм. Будувалися вони переважно у слабко освоєних регіонах, віддалених від центральної частини держави великими річками.

Так, у 1872 році з'явилася вузькоколійна дорога, що з'єднує станцію Уроч (поблизу Ярославля) з Вологдою, яка в період з 1896 до 1898 року була продовжена до Архангельська. Тепер її довжина дорівнювала аж 795 км. До Уральська було прокладено вузьку тисячоміліметрову колію, що веде від Покровська (сьогодні це місто Енгельс). З'явилася також залізнична гілка до Олександрова Гая та до Миколаївська (нині відомого як Пугачовськ). Загалом залізнична мережа, що вийшла, досягла позначки в 648 км.

Залізниця з відстанню колії 750 мм виникла вперше 1892 року між Всеволожськом і Санкт-Петербургом. Також вузькоколійні дороги почали використовуватися на промислових підприємствах.

Можливо, буде корисно почитати: