Čerepanov Efrem (oče) in Miron (sin) sta razvila parne stroje in zgradila eno prvih železnic. Čerepanovi (Efim Aleksejevič in Miron Efimovič)

Strokovnjaki Uralvagonzavoda bodo poustvarili prvo rusko parno lokomotivo, ki sta jo leta 1834 v Nižnem Tagilu zasnovala Efim in Miron Čerepanov. Njegov videz bo reproduciran po edini ohranjeni risbi. Ena kopija originalnega parnega stroja v polni velikosti bo nameščena na nabrežju ribnika Tagil, druga bo postala del tovarniške razstave na prostem.

Zgodovinarji so za Russian Planet povedali, kako in zakaj je bil "kopenski parnik" ustvarjen pred dvema stoletjema in zakaj ni bil široko uporabljen.

Prvi industrijski vohun

Bodoči glavni konstruktor prve ruske parne lokomotive Efim Čerepanov se je rodil 27. julija 1774 v družini podložnika Alekseja Čerepanova, ki je delal kot gorilec premoga v obratu Vyysky v lasti trgovcev Demidov v Nižnem Tagilu. Družina je imela devet otrok - šest hčera in tri sinove: Efima, Gavrila in Alekseja. Vsi trije so se zgodaj začeli zanimati za obdelavo kovin in plavž, zato so jih uradniki poslali študirat na obrtniško šolo.

Po legendi se je kariera Efima Čerepanova začela z dejstvom, da mu je uspelo popraviti ključavnico, ki jo je eden od izkušenih mojstrov vrgel kot nedelujočo, pravi dopisniku RP zgodovinar Vladimir Mironenko. - Pozorni so bili na pametnega malega fanta in po samo dveh letih šolanja je bil imenovan za »vodovodnega mojstra pri nadzorniku jezu«, pri čemer je na novem mestu pokazal izjemen talent. Edina pomanjkljivost Efima Čerepanova, ki so jo opazili vsi, ki so ga poznali, je bila njegova odpor do branja. Uradniki so poročali lastniku tovarne Vyisky in vsem služabnikom, ki so delali pod njim, Nikolaju Nikitiču Demidovu: »Ta Efimko vse doseže samo s svojo iznajdljivostjo, zanemarja pa svojo pismenost. Aritmetiko zna, a komaj bere, samo s premikanjem prsta.” V prihodnosti je Ural Kulibin vedno raje sam našel rešitve tehničnih težav, ne da bi uporabil izkušnje drugih. To mu je bistveno otežilo življenje, a hkrati prispevalo k zanimivim odkritjem.

Leta 1802 se je Efim Čerepanov poročil, leto kasneje pa se mu je rodil sin Miron. Do leta 1820 je ustvaril prva dva parna stroja, ki sta poganjala mlin in stružnico. Po uspešnih preizkusih se je Nikolaj Demidov odločil, da v Anglijo pošlje podložnega gospodarja, da bi preučil značilnosti proizvodnje in uporabe parnih strojev v tehnično najnaprednejši državi tistega časa.

Odločitev je bila vprašljiva, saj Efim Čerepanov ni razumel niti besede angleško in zato brez pojasnil strokovnjakov ni mogel razumeti zapletenosti visokotehnološke metalurške proizvodnje, ki mu ni bila znana, nadaljuje Vladimir Mironenko. - Vendar pa tako ali tako ne bi dobil nobene razlage: Britanci so Efima Čerepanova sumili, da je vohun. Videz preprostega uralskega kmeta se jim je zdel nenaraven in premišljen. Menili so, da poskuša z dolgo brado in eksotičnim kostumom skriti svojo pravo identiteto. V časopisih je bil hrup. Ko je bil eden od zapiskov posredovan Nikolaju Demidovu, je čez njega napisal: "Časopisniki so čudaki!" Okoli Čerepanovega potovanja je bilo veliko nepotrebnega hrupa in špekulacij, kar je preprečilo izvedbo vseh načrtovanih načrtov. In kljub temu je proizvajalčeva ideja "ustrelila": po pregledu parnih strojev, ki delujejo v tovarnah v Hullu in Lyddi, uralski mojster ni razumel njihove strukture, ampak si je postavil nove cilje.

V Lyddi je Čerepanov prvič videl parni stroj, ki se je premikal po tirnicah. V svojem poročilu tovarniški pisarni o rezultatih potovanja je to opisal takole: »Ogledal sem si Murrayjev parni stroj, ki prevaža premog v času 2 tisoč pudov na razdalji štirih milj trikrat na dan. Ta stroj je izjemno nenavaden, a za nas ničvreden, ker se angleški mojstri hitro in vneto lotijo ​​dela, vendar njihovi stroji ne zdržijo dolgo in so zato pogosto na popravilu.«

Po mojstrovi vrnitvi leta 1823 je Nikolaj Demidov Efima Čerepanova imenoval za glavnega mehanika vseh tagilskih tovarn, ki so mu pripadale. Kmalu izumitelj ustvari še en parni stroj za mletje žita v mlinu. In leta 1825 je rejec svojega varovanca ponovno poslal v tujino, zdaj na Švedsko. Čerepanov se bo tokrat seznanil s tujimi izkušnjami skupaj s sinom Mironom, ki je podedoval očetove talente.

Efim in Miron Čerepanov (od leve proti desni). Foto: patriota.ru

Demidov si je zadal nalogo vzpostaviti lastno proizvodnjo parnih strojev, saj so bile cene uvožene opreme previsoke, pravi Vladimir Mironenko. »Zato ni varčeval denarja na službenih potovanjih v tujino za podložne gospodarje. Morali so preučiti zahodne standarde rudarske in metalurške proizvodnje, »pogledati stroje« in nato razviti, kot bi zdaj rekli, »tehnologije, ki nadomeščajo uvoz«.

Prvi "biro" južnega Urala

Leta 1826 je bil z odlokom Nikolaja Demidova v tovarni Vyisky ustanovljen "Mehanični obrat" - analog sodobnega oblikovalskega biroja. Pod eno streho so bili zbrani vsi najboljši tagilski mehaniki, na čelo pa jim je postavljen Efim Čerepanov. Sin Miron je začel delati pod očetom skupaj z drugimi mojstri. Izračun trgovca se je izkazal za pravilnega: v samo dveh letih so oblikovalci razvili in komercialno začeli uporabljati parni stroj z močjo 40 konjskih moči, namenjen črpanju vode v rudniku bakra.

Leta 1828, po smrti Nikolaja Nikitiča Demidova, je upravljanje podjetij prešlo na njegova sinova Pavel in Anatolij. Starejšega je bolj zanimalo družabno življenje, mlajši pa se je resno ukvarjal s posodobitvijo proizvodnje. Razumel je, da brez tega uralske tovarne ne bodo mogle konkurirati tujim proizvajalcem na tujem trgu,« nadaljuje zgodbo Vladimir Mironenko. - Anatolij je oblikovalskemu biroju postavil nalogo, da razvije in uvede čim več parnih strojev, kar je bilo tudi opravljeno. V samo enem letu je "Mehanska ustanova" pripravila ducat in pol različnih izvirnih projektov, od katerih je bil eden zasnova parne lokomotive - "Kopenski parnik za prevoz rud, premoga in drugega potrebnega tovora."

Nekateri projekti so bili sprejeti in uvedeni v proizvodnjo, drugi pa vrnjeni v dodelavo. Projekt "kopenski parnik" ni bil sprejet zaradi dejstva, da je bila moč stroja nezadostna, poleg tega pa je bilo za njegovo zagon potrebno zgraditi "nadvoz" - železniško cesto. Odločili so se, da bomo "pogledali", kako se ta problem rešuje v Angliji. Efim Cherepanov ni mogel iti na službeno potovanje - bil je nepogrešljiv v proizvodnji, saj je nadzoroval izvedbo vseh drugih parnih strojev. Zato je njegov sin Miron odšel v tujino.

V spremnem pismu, naslovljenem na komisarja Demidovih v Hullu, Edwarda Spencea, je pisalo: »Čerepanov je tako trmast kot njegov oče: ni dovolil, da bi mu obrili brado. Poskusi ga prepričati, da se strinja s tem, in mu izvoli kupiti dobro srebrno uro.« Anatolij Demidov se je bal, da bi sicer Mirona zamenjali za ruskega vohuna - tako kot je bil prej njegov oče. Pomagali so sprejeti previdnostni ukrepi: Miron Cherepanov je brez kakršnega koli vmešavanja natančno preučil strukturo najnaprednejše železnice tistega časa, položene od Liverpoola do Manchestra. Na tem odseku so bile prvič na svetu uporabljene tirnice v obliki gob, lokomotiva pa je bila opremljena s popolnoma novim cevastim kotlom.

Leta 1833, ko se je Miron Čerepanov vrnil iz Anglije v Nižni Tagil, je njegov oče že začel graditi svoj model parne lokomotive. Sin je predlagal izboljšanje projekta ob upoštevanju tujih novosti, vendar ga trmasti oče ni poslušal. Marca 1834 je med preizkušanjem parne lokomotive eksplodiral parni kotel, ki je skoraj ubil izumitelja. Morali smo spremeniti konstrukcijo in zasnovati nov cevni kotel.

Do septembra 1834 je bila pripravljena izboljšana različica "samohodnega parnika", imenovana "parnik Dilijan". V istem času je bila pod vodstvom Mirona Čerepanova zgrajena prva železnica v Rusiji - "litoželezni kolesni cevovod" iz "tramov" - tirnic, položenih na lesene pragove. Njegova dolžina je bila 854 metrov.

V sovjetski skoraj zgodovinski literaturi so bile zelo priljubljene zgodbe o tem, kako so podložniške nuggets delovale brez kakršne koli podpore lastnikov tovarn, kako so lastniki ustvarjali najrazličnejše ovire mojstrom in jih skoraj bičali za vsak izum, pripoveduje dopisniku RP zgodovinar Sergej Spitsyn. - Seveda ni bilo tako. Anatolij Demidov je v ustvarjanje izvirne ruske parne lokomotive vložil 10 tisoč srebrnih rubljev - za tiste čase ogromno denarja. Še več, če bo projekt uspešen, je obljubil, da bo dal svobodo Efimu Čerepanovu in njegovi celotni družini.

"Kopenski parnik"

Septembra 1834 je parna lokomotiva z zmogljivostjo 30 konjskih moči, ustvarjena pod vodstvom Efima Čerepanova, prvič krenila po prvi ruski železnici s hitrostjo 15 km/h. Vlekel je vlak s tovorom 3,3 tone. Predvidevalo se je, da bo tovorni vlak dopolnjen s potniškim priklopnikom - "vagon za vso prtljago in potnike, ki štejejo štirideset duš." Vendar ni bilo ljudi, ki bi bili pripravljeni preizkusiti nov izdelek, zato je mesto potnikov prevzela bakrena ruda. Parno lokomotivo je vozil Miron Čerepanov.

Po uspešnih preizkusih je Anatolij Demidov dobesedno naklonil vse, ki so sodelovali pri projektu, pravi Sergej Spitsyn. - Osvoboditev nista dobila le Efim in Miron Čerepanov ter njuni družini, temveč tudi družine štirih inženirjev in mehanikov, ki so sodelovali pri razvoju ruske parne lokomotive. Poleg tega so vsi pridobili precejšnjo denarno nagrado in nov družbeni status. Zaposleni v Čerepanovem "konstrukcijskem biroju" so bili zdaj za vedno osvobojeni vsakodnevnega dela in dobili so dobro plačo. Otroci obrtnikov »do zadnjega rodu« so bili oproščeni vpoklica in so prejeli pravico do netekmovalnega vpisa v tovarniško šolo.

In vse to kljub dejstvu, da je projekt, ki ga je predstavil Čerepanov "biro", potreboval zelo resno revizijo - to so razumeli tako ustvarjalci sami kot Anatolij Demidov, poudarja Vladimir Mironenko. - Na primer, ni imel vzvratne prestave in se je lahko premikal le premočrtno zaradi dejstva, da so bile prirobnice kolesa (štrleči rob, ki preprečuje iztirjenje kolesa - RP) nameščene na zunanji strani. Toda razvoj Urala je imel tudi svoje prednosti pred uvoženimi kolegi: "kopenski parnik" je bil veliko bolj stabilen zaradi večje širine kolesnih parov in tehtal polovico manj kot angleške parne lokomotive.

»Mehanski obrat« je dobil nalogo, da izboljša projekt, ohrani prednosti prve parne lokomotive in odpravi njene pomanjkljivosti.

Risba druge lokomotive Čerepanovih. Foto: historyntagil.ru

Sovjetski zgodovinarji so trdili, da so ustvarjalci prvo parno lokomotivo razstavili na dele, da bi jih uporabili pri izdelavi drugega modela. Čerepanovi naj bi to morali storiti, ker je Anatolij Demidov zavrnil financiranje nadaljnjega dela na projektu, pravi Sergej Spitsyn. - To je očitno ponarejanje. Potem ko so na prvo lokomotivo namestili »pravilne« prirobnice, da se je lahko obračala, so jo prepeljali v Italijo, v Firence, kjer so imeli Demidovi razkošno podeželsko posestvo. Dolga leta so lastniki Vile Demidoff po njej vozili goste na jahanje in jim razkazovali svoje posesti.

"Bratja Čerepanov"

Leta 1835 sta Efim in Miron Čerepanov razvila novo, izboljšano različico svoje parne lokomotive. Odlikovala sta ga večja zanesljivost in moč - 43 konjskih moči je omogočilo prevoz do 17 ton različnega tovora. Zgrajena je bila tudi nova železnica, ki je povezovala obrat Vyysky in rudnik Mednorudyansky. Njegova dolžina je bila 3,5 km. Spomladi 1837 ga je pregledal veliki knez Aleksander Nikolajevič, bodoči cesar Aleksander II., in bil več kot zadovoljen s tem, kar je videl.

Po nastanku »kopenskega parnika« je Rusija postala edina evropska država, ki je razvila lasten model parne lokomotive, namesto da bi uvažala tehnologijo iz Anglije. Zato je bila za očeta in sina Čerepanova zelo hud udarec novica, da bodo za gradnjo železnice med Moskvo in Sankt Peterburgom kupili angleške parne lokomotive. Pričakovali so, da bo njihov razvoj dobil nadaljnjo uporabo in razvoj.

Treba je priznati, da je imela različica Čerepanovski v primerjavi z lokomotivo Stephenson eno temeljno pomanjkljivost, pravi Vladimir Mironenko. - Angleška lokomotiva je vozila na premog, ruska pa na les, kar je imelo usodno vlogo pri njeni nadaljnji usodi. V letih delovanja "kopenskega parnika" na železnici, ki vodi od tovarne Vyysky do rudnika Mednorudyanksky, je bil posekan celoten gozd po vsej dolžini - lokomotivi je bilo treba zagotoviti gorivo. Zaradi tega je bilo treba drva voziti od daleč, s konjsko vprego, zaradi česar je bilo delovanje parnega stroja nerentabilno. Avtomobili z rudo po prvi ruski železnici so kasneje začeli prevažati s konjsko vleko.

Kljub temu sta ustvarjalca prve ruske parne lokomotive Efim in Miron Čerepanova zasedla častno mesto v ruski zgodovini, čeprav iz neznanega razloga kot "brata Čerepanov".

Od kod izvira priljubljena ideja, da sta Efim in Miron brata, ni znano, nadaljuje Vladimir Mironenko. »Vendar je ta mitologija tako trdno zakoreninjena v javni zavesti, da ko mestne goste v Nižnem Tagilu popeljejo do spomenika ustvarjalcem »kopenskega parnika«, jim zagotovo rečejo: »Tukaj sta, brata Čerepanov. Oče Efim Čerepanov in njegov sin Miron."

Čeprav, če pogledate, tudi zgodba z bratoma Čerepanovim ni tako preprosta. Spomnimo se, da je podložni oglar Aleksej Čerepanov imel tri sinove - Efima, Gavrila in Alekseja. Gavrila je zgodaj umrl zaradi neznane bolezni, toda njegov mlajši brat Aleksej se je po talentu lahko kosal z Efimom. Prav on je leta 1803 naredil prve skice »parne diližanse« in pri starejšem bratu vzbudil zanimanje za parne stroje. Alekseju Čerepanovu je le zgodnja smrt – umrl je leta 1817 zaradi pljučnice – preprečila, da bi postal izumitelj prve ruske parne lokomotive. Torej je vsaj en brat Čerepanov sodeloval pri ustvarjanju "kopenskega parnika".

Toda, kot se je izkazalo, je bil še en Čerepanov - sin zgodaj umrlega Alekseja, Ammos. Rodil se je leto dni pred očetovo smrtjo, vzgojil ga je stric Yefim in odlikoval se je tudi z redkimi talenti. Leta 1834, ko je potekalo najbolj aktivno delo pri ustvarjanju parne lokomotive Ural, je bil imenovan za namestnika svojega strica Efima Čerepanova in je aktivno sodeloval pri izvajanju projekta. Še več: videz prve »parne diližanse« v Uralvagonzavodu bodo obnovili po skici, ki jo je naredila njegova roka. To pomeni, da se tisti, ki menijo, da so izumitelji prve ruske parne lokomotive brata Čerepanov, ne motijo.

Nižni Tagil 1833. To je rojstni kraj ruske parne lokomotive, ki jo je izumil. Toda takrat v ruskem jeziku te besede "lokomotiva" ni bilo. In avto je dobil ime "kopenski parnik".

Spomenik Čerepanov Efim Aleksejevič in Miron Efimovič v Nižnem Tagilu. Postavljen leta 1956

Izumitelji se pogosto imenujejo "bratje Čerepanov" - to je uveljavljena mitologija. To je koncept, ki je trdno zakoreninjen v glavah večine ljudi.

V tovarni Vyisky sta živela dva brata Čerepanov: Efim in Aleksej, oba po patronimu Aleksejevič - podložnika nekronanih kraljev Urala, Demidov.

Oba sta bila zelo nadarjena. Mlajši Aleksej je naredil prve skice »kopenske diližanse« in s to idejo »okužil« svojega starejšega brata. To je bilo leta 1803. Leta 1817 je Aleksej umrl, preživel pa ga je sin Ammos, ki je prav tako sodeloval pri projektu in je veliko pomagal stricu in bratrancu Mironu. Tako je reči, da sta "brata Čerepanov ustvarila prvo rusko parno lokomotivo" povsem pravilna in verjetno celo poštena.

Oče in sin Čerepanova.

Glavna oblikovalca "kopenske diližanse" sta Efim Aleksejevič in njegov sin Miron Efimovič Čerepanov. Njim je bil postavljen spomenik na trgu Teatralnaya v Nižnem Tagilu. Oče in sin sta si osupljivo podobna, kot dvojčka. In celo prebivalci Tagila spomenik včasih imenujejo "bratje Čerepanov". Ni zapisano, da sta to oče in sin. Še vedno sta zelo podobna Marxu in Engelsu. Očitno so bili sovjetski kiparji navajeni klesati ustanovitelje komunizma, zato so jih klesali kot karbonske kopije.

Nadarjeni mehanik samouk Efim Čerepanov je ustvaril veliko različnih naprav, ki olajšajo delo delavcev. Zaradi njegovih inženirskih talentov je Nikita Demidov Čerepanova imenoval za glavnega mehanika rudnika. »To sem naredil zato, da bi lahko drugi, ki te vidijo kot zgled, kako nagrajujem, sami poskušali doseči moje usluge,« je Demidov pisal mojstru. Efim Čerepanov je bil od leta 1822 do svoje smrti glavni mehanik vseh tovarn v Nižnem Tagilu. In Myron je bil namestnik in študent, po očetovi smrti pa je prevzel njegovo mesto.

Efim in Miron Čerepanov.

Efim Cherepanov je vedel, da parni stroji delujejo v tovarnah v tujini in je sanjal, da bi v Rusiji na Uralu zgradil enakega iz domačih materialov. Čerepanov je o tem pisal Demidovu v Sankt Peterburg. Ni pa verjel, da je preprost človek, mehanik samouk, sposoben sestaviti zapleten parni stroj.

Ne bi bilo sreče, a nesreča bi pomagala. V tovarni, kjer so delali Čerepanovi, je prišlo do požara. Ogenj je uničil vodna kolesa, ki so poganjala tovarniške mehanizme. Nato so izumitelji dobili dovoljenje za izdelavo lastnega parnega stroja. Nastajanje je trajalo dve leti. Čerepanovi so leta 1824 zagnali svoj prvi parni mehanizem z močjo 4 konjskih moči. Nato sta Čerepanova, navdihnjena s tem uspehom, zgradila še dva parna stroja. Glavni direktor rudarskih tovarn Urala je prišel pogledat čudeže tehnologije. Njegovo občudovanje ni imelo meja. Nadarjena izumitelja Efim in Miron Cherepanov bi morala dobiti zlato medaljo! To je povzročilo razburjenje v Sankt Peterburgu. Podeliti zlato medaljo podložniku? To se še ni zgodilo. Prepovedano je! Neprijetno! Odločeno je bilo zamenjati zlato medaljo s srebrno, vendar na Annenskem traku.

ideja kopenski parnikČerepanovi so to vohunili v Angliji. Nikita Demidov, zaskrbljen zaradi padca povpraševanja po uralskem železu, je poslal obrtnike v tujino, da bi odkrili skrivnosti proizvodnje. A britanski industrialci so ruske mehanike takoj prepoznali kot vohune v tovarnah, še več, risb jim niso dovolili videti. Toda Čerepanovi so morali le videti čudež sodobne tehnologije - znamenito "raketo" angleškega izumitelja Stephensona - da so razumeli, da ruska proizvodnja nima prav mehanizacije dela.

Stephensonova raketa ni bila prva parna lokomotiva na svetu. Prvo parno lokomotivo je zasnoval še en angleški inženir Richard Trevithick leta 1803. Zgradil je tudi obvoznico, po kateri je njegova lokomotiva kotalila voz s potniki. Toda prvo pravo železnico je leta 1830 zgradil George Stephenson. Proga, dolga približno 40 kilometrov, je povezovala obe večji angleški mesti Liverpool in Manchester. Stephensonove lokomotive so popeljale prvi tovor in po njem prve potnike. V tistem času na svetu ni bilo parnih lokomotiv ali železnic.

Potovanje po Rusiji v tistih časih ni bilo enostavno. Ljudje so se selili iz kraja v kraj s konjsko vprego ali celo peš. Nato so med velikimi mesti začele voziti osemsedežne kočije – diližanse, ki so jih popularno imenovali »nicoaches«, ker se tam ni dalo uleči. Več ur ali celo dni so se potniki morali tresti v takem vagonu, stisnjeni skupaj.

V najbolj norih sanjah Čerepanovih bi lahko železniško omrežje pokrilo vso Rusijo, po njem pa ne bi bilo mogoče prevažati le blaga, ampak tudi potnike. Sprva so se izumitelji soočili z neuspehom - kotel lokomotive se ni dobro segrel in ni proizvedel potrebne količine pare. Poleg tega lokomotiva ni hotela vzvratno. Toda ruska iznajdljivost je premagala tehnične težave. Čerepanovi so povečali število dimnih cevi v kotlu na 80 in začel se je segrevati, kot bi moral. Vzvratno gibanje je bilo doseženo z mehanizmom, sestavljenim iz ekscentričnega kolesa. ki je spravljal v pogon parne ventile, ki so uravnavali smer dovoda pare v parni valj, zaradi česar so se kolesa lokomotive vrtela v želeno smer.

Leta 1833 je bila pripravljena prva parna lokomotiva, ki so jo v Rusiji zgradili ruski inženirji iz domačih materialov. Avgusta 1834 je hodil po progah iz litega železa - tako so se takrat imenovale tirnice -, položenih vzdolž polja Vyysky od obrata do rudnika bakra. Dolžina poti je bila dobrih 800 metrov.

Lokomotiva je tehtala skoraj 2,5 tone. Lahko bi prevažal približno 200 funtov rude, kar je več kot 3 tone, s hitrostjo 12-15 verst na uro. Strojevodja lokomotive je bil Miron Čerepanov, eden njenih ustvarjalcev, prvi potniki so bili 40 pogumnežev iz množice opazovalcev. Med testiranjem prve lokomotive je že nastajala druga lokomotiva, ki naj bi bila večja in veliko močnejša od prve.

Tudi oblikovno je bil drugačen. Kolesa tekaškega para, ki ni imel pogona, so Čerepanovi zmanjšali. Šest mesecev pozneje so na tirnice postavili drugo lokomotivo Čerepanovih. Vlekel je že tisoč funtov težak tovor s hitrostjo skoraj 16 km/uro.

Toda parne lokomotive uralskih izumiteljev niso našle vredne uporabe. Izvajalci prevozov s konjsko vprego niso želeli izgubiti dohodka. In kmalu so po tirnicah, ki so jih Čerepanovi postavili za kopenske parnike, avtomobile z rudo začeli vleči konji.

Čerepanovi so težko sprejeli novico o gradnji prve ruske železnice pri Sankt Peterburgu. K postavitvi tirnic so povabili tuje inženirje, lokomotive pa kupili iz Anglije in Belgije. Da bi pritegnili pozornost na domačo parno lokomotivo, sta Čerepanova izdelala njen model za industrijsko razstavo v Sankt Peterburgu. Toda tam nikogar niso mogli zanimati za svoj izum. Ta model je še vedno ohranjen v Muzeju železniškega prometa v Sankt Peterburgu. Na podlagi nje in delno ohranjenih risb prvih parnih lokomotiv je bila leta 1949 izdelana natančna kopija prve ruske parne lokomotive, ki danes stoji pred palačo železničarjev nasproti postaje v Jekaterinburgu.

Revija redno objavlja gradiva o zgodovini razvoja domačega železniškega prometa in njegove tehnologije. Pred 175 leti se je v rudarskem obratu Nižnji Tagil zaslišal žvižg prve parne lokomotive v Rusiji, ki sta jo zgradila slovita uralska obrtnika-nuggets mehanika Efim Aleksejevič Čerepanov in njegov sin Miron Efimovič. V zvezi z obletnico prve domače parne lokomotive revija objavlja članek o njenem nastanku in gradnji prve tovarniške ceste iz parnega litega železa v Rusiji.

Parna lokomotiva, ki kot elektrarno uporablja parni stroj, je bila dolgo prevladujoča vrsta lokomotive in je imela veliko vlogo pri razvoju železniških komunikacij. Šele sredi 20. stoletja so parne lokomotive nadomestile dizelske in električne lokomotive.

V Rusiji izum besede "parna lokomotiva" pripisujejo N.I. Grech, ki je sredi 19. stoletja izdajal časopis »Severna čebela«. Pred tem se je parna lokomotiva imenovala različno: "parni stroj skuter", "parni vagon", "parni voziček", "parnik", "parna diližansa" in celo "parnik". V prvih poročilih graditelja železnice Tsarskoye Selo F.A. Gerstner uporablja tudi imena "parni stroj", "parna kočija", "parna kočija". Toda Gerstner že od leta 1837 uporablja besedo »lokomotiva«.

Prve parne lokomotive, ki so se praktično uporabljale na majhnih progah posameznih industrijskih podjetij v Angliji, je, kot je znano, zgradil angleški inženir George (George) Stephenson v obdobju 1814-1828. Pred Stephensonom so poskušali izdelati parne lokomotive, vendar so imele velike pomanjkljivosti in niso mogle služiti kot prototipi za ustvarjanje učinkovitih lokomotiv. Na primer, leta 1803 je Anglež Richard Trevithick izdelal enovaljno parno lokomotivo z zajetnim zobniškim sklopom; leta 1811 je Anglež Blenkinsop, ki je menil, da oprijem gladkih koles na tirnice ni dovolj za premikanje lokomotive, izdelal parno lokomotivo, ki je imela zobnik, ki je zajel z letvijo, položeno vzdolž tirnice.



Model parne lokomotive Čerepanovih, ki ga hrani muzej
železniški promet v Sankt Peterburgu

Leta 1825 je Georg Stephenson v prvi tovarni parnih lokomotiv na svetu, ki jo je organiziral v Darlingtonu, zgradil parno lokomotivo Locomotive za 40 km dolgo železniško progo Stockton-Darlington. Uspešno obratovanje te prve javne železnice na svetu je pripomoglo k popularizaciji nove vrste transporta, čemur je sledila vsesplošna gradnja železnic, tovarn lokomotiv in samih parnih lokomotiv. Leta 1829 je Stephenson zgradil znamenito parno lokomotivo "Rocket", katere vse glavne elemente so začeli uporabljati na drugih prototipih, zlasti kurišče v obliki škatle, kotel z dimnimi cevmi, naprave za ustvarjanje umetnega vleka z izpušno paro. , itd. Georg Stephenson, ki je imel veliko vlogo pri razvoju lokomotivske tehnologije in inženiringa lokomotiv, na vprašanje "Kdo je izumil parno lokomotivo?" pravilno odgovoril: "Parna lokomotiva ni izum ene osebe, ampak cele generacije inženirjev in mehanikov."

Pet let po izgradnji "Rakete", leta 1834, je ruski mehanik Miron Efimovič Čerepanov v tovarni Vyisky, ki je bila del tovarn Demidov v Nižnem Tagilu, s pomočjo svojega očeta Efima Aleksejeviča zgradil prvo parno lokomotivo v Rusiji. v celoti iz domačih materialov. Ta beseda še ni obstajala v vsakdanjem življenju in lokomotiva se je imenovala "kopenski parnik". Danes model prve ruske parne lokomotive tipa 1-1-0, ki sta jo zgradila Čerepanova, hranijo v Centralnem muzeju železniškega prometa v Sankt Peterburgu.



Risba druge lokomotive Čerepanovih

»Ob prvem zagonu tega podjetja,« je o tej lokomotivi poročala peta številka »Rudarskega dnevnika« za leto 1835, »so Čerepanovi naleteli na naslednje težave. Prvič, peč, ki so jo izbrali, ni proizvajala dovolj toplote, zato se je kotel dolgo segreval in ni bilo dovolj pare, in drugič, ukvarjali so se z iskanjem priročnega mehanizma za izdelavo parnika, ki bi lahko hodil nazaj in naprej brez obračanja, kot delajo navadne vozičke. Glede na izjemno bistroumnost Čerepanovih in metode, ki so jim bile dane, pa so kmalu dosegli svojo verigo; Kopenski parnik, ki so ga zgradili, zdaj pluje v obe smeri po posebej pripravljenih kanalih za kolesa iz litega železa v dolžini 400 sežnjev (853,5 m). Njihov parnik je bil večkrat v akciji in je v praksi pokazal, da lahko prevaža več kot 200 funtov (3,3 tone) teže (rude) s hitrostjo 12 do 15 verstov na uro (13-16 km/h). Sam parnik je sestavljen iz cilindričnega kotla dolžine 51/2 čevljev (1676 mm), premera 3 čevljev (914 mm) in dveh parnih ležečih valjev dolžine 9 palcev (229 mm) in premera 7 palcev (178 mm).


Ustvarjalci prve ruske parne lokomotive so bili uralski obrtniki Efim Aleksejevič Čerepanov

in njegov sin Miron Efimovič Čerepanov

Po prvih poskusih so za povečanje toplote v kotel dodali določeno število bakrenih cevi za ustvarjanje pare, zdaj pa jih je do 80. Vzvratno gibanje stroja, brez vrtenja, se zdaj proizvaja s spreminjanjem dovod pare v drugo smer z delovanjem ekscentričnega kolesa, ki poganja parne tuljave. Zaloga gorljivega materiala, sestavljenega iz oglja in vode, potrebne za akcijo, sledi parniku v posebnem kombiju, za katerim je nadalje pritrjen spodoben voziček za morebitno prtljago ali za potnike 40 ljudi.

Omenjeni litoželezni kolesni kanali, po katerih je plul parnik, so bili sestavljeni v tovarni Nižni Tagil za testiranje; namenjeni so za uporabo pri transportu rud, kamor bodo preloženi v kratkem času. Po preizkusu tega parnika so Čerepanovi začeli graditi še en podoben parnik, ki je bil nekoliko večji od prejšnjega. Sestavljajo ga že in obstaja upanje, da ga bo mogoče kmalu začeti testirati.«

Prva lokomotiva je imela delovno težo 2,4 tone. Njene poskusne vožnje so se začele avgusta 1834. Proizvodnja druge lokomotive je bila končana marca 1835.

Imel je nekoliko povečane dimenzije kotla - dolžina do 6 čevljev (1829 mm), premer do 3 čevljev in 4 palcev (1016 mm) in cilindri - gib do 10 palcev (254 mm) in premer do 7,5 palcev ( 190,5 mm). To je omogočilo povečanje moči s 30 na 40 KM. z. Iz risbe parne lokomotive, ki jo je izdelal nečak Efima Čerepanova Ammos, je razvidno, da je imel kolesni par druge lokomotive manjši premer kolesa od pogonskega.


Gradnja prve ruske železnice Nižni Tagil (po sliki umetnika Vladimirova)

Druga lokomotiva je lahko prevažala tovor, težak že 1000 funtov (16,4 tone), s hitrostjo do 16 km/h. Proga, na kateri so testirali lokomotive Čerepanovih, je imela širino 2 aršina in 5 veršokov (1645 mm). In leta 1836 je bila pod njihovim vodstvom zgrajena cesta iz litega železa od tovarne Vyisky do rudnika bakra, dolga 3 milje. Hkrati so mehaniki samostojno rešili številne konstrukcijske in tehnične težave: ustvarili so večcevni kotel za lokomotivo, distribucijo pare in vzvratno gibanje ter postavili bolj priročen in ekonomičen širok tir.

Samouki podložni izumitelji Efim Aleksejevič Čerepanov in njegov sin Miron sta izhajala iz dodeljenih kmetov tovarne Vyisky. Efim Aleksejevič, ki je bil mojster jezu, je leta 1820 s svojo »umetnostjo in marljivostjo« zgradil prvi parni stroj, ki je poganjal stružnico in nadomestil delo dveh ljudi. Med skoraj 25 napravami, ki jih je kasneje zasnoval uralski obrtnik s pomočjo svojega sina, so bili ročni dvižni, drenažni, vijačni, skobeljni in stroji za pranje zlata z močjo od 5 do 60 KM. Čerepanovi sami pravijo, da so vse življenje poskušali "neusmiljeno zagnati stroje v korist tovarn in olajšati prizadevanja delovnih ljudi." Oče in sin sta dobro poznala različne tehnične novosti, ki so jih takrat uvajali v velikih podjetjih v Rusiji, Angliji in na Švedskem.

Medtem sta bila vodstvo tovarne v Nižnem Tagilu in sam proizvajalec N. Demidov zelo skeptična glede gradnje parnih strojev. Veliko bolj jih je skrbelo, zakaj je začelo povpraševanje po uralskem železu v tujini upadati. Toda nihče od njih ni hotel priznati, da je vsa stvar tehnična zaostalost domačih tovarn, ki ne morejo doseči visoke kakovosti kovine.

Da bi ugotovil resnico, je Demidov starejšega Čerepanova poslal v Anglijo, ker ga je imel za inteligentnega in tehnično kompetentnega strokovnjaka. Vendar, kot je bilo pričakovati, Britanci ruskega mehanika niso sprejeli prav toplo, saj jih ni zanimalo, da bi svoje izkušnje in skrivnosti proizvodnje kovin delili s konkurenti. Poleg tega so v Angliji gosta prepoznali kot vohuna in mu niso več dovolili v številne tovarne. Sodeč po ohranjenih pismih je Efim lahko le vizualno pregledal čudeže čezmorske tehnologije, saj mu ni bilo dovoljeno videti risb in dokumentov. Kljub temu se je spopadel s svojo glavno nalogo. Čerepanov je bil znova prepričan, da je za izboljšanje kakovosti kovin, proizvedenih na Uralu, potrebno mehanizirati delo delavcev. In kar je najpomembneje, v Angliji je prvič videl delovati železnico na parni pogon, ki je povezovala rudnike premoga Middleton z Leedsom.

Leta 1825 je Demidov poslal oba Čerepanova na Švedsko, da bi študirala rudarstvo in metalurško industrijo ter "pregledala stroje". Leta 1833 je Miron Cherepanov obiskal Anglijo, kjer se je zanimal za delo železniškega prometa.

Vrhunec ustvarjalnosti Čerepanovih je bila njihova izdelava prve ruske parne lokomotive leta 1834. Tukaj je poročilo očividca o prvem potovanju parne lokomotive Čerepanovih: »Tistega dne so ljudje hodili do polja Vyyskoye in stali ob črti kolesnih kanalov iz litega železa. Težka tovarniška vrata so se odprla in kmalu se je pojavil kopenski parnik - stroj brez primere, ki ni bil podoben nobenemu drugemu, z visokim dimnikom, ki se je kadil, lesketajočim se od poliranih bronastih delov. Miron Cherepanov je stal na ploščadi pri ročajih.

S pihanjem pare, utripajočimi naperami koles se je parnik valil mimo tihe množice. Nato je Myron obrnil ročico, iz dimnika je poletel oblak pare in avto je pospešil. Strojevodja je lokomotivo pripeljal v slepo ulico in zapeljal vzvratno. Avto je šel zelo hitro nazaj. Parnik je svoje naslednje potovanje opravil s prikolico, ki je prevažala 200 funtov tovora. In kasneje je približno dva ali tri ducate ljudi splezalo v vagon, da bi postali prvi potniki.

Za načrtovanje in izdelavo različnih strojev je Efim Aleksejevič leta 1833 prejel srebrno medaljo na Annenovem traku. On in njegova žena sta dobila prostost. Njegov sin Miron je tri leta kasneje postal svoboden. Ostali člani družine so ostali podložniki. Čerepanovi so težko sprejeli novice o gradnji prve železnice v državi do Pavlovska (27,5 km) tujih strokovnjakov leta 1837 blizu Sankt Peterburga in o nakupu parnih lokomotiv zanjo v Angliji in Belgiji. Železniška proga Nižni Tagil je delovala celi dve leti. Leta 1837 so Čerepanovi izdelali model parne lokomotive za industrijsko razstavo v Sankt Peterburgu. Vendar "parnik", ki so ga ustvarili, nikogar ni zanimal. Efim Aleksejevič je umrl leta 1842. Po očetovi smrti je Miron Efimovič še naprej delal v tovarnah, leta 1849 pa se je njegovo življenje nenadoma končalo.

Na žalost, za razliko od stacionarnih parnih strojev, po katerih je takrat povpraševala ruska industrija, prva ruska železnica Čerepanovih ni bila deležna pozornosti, ki bi si jo zaslužila. Zdaj najdene risbe in dokumenti, ki označujejo dejavnosti Čerepanovih, kažejo, da so bili pravi inovatorji in zelo nadarjeni mojstri tehnologije. Ustvarili so ne samo železnico Nižni Tagil in njen vozni park, ampak so zasnovali tudi številne parne stroje, stroje za obdelavo kovin in zgradili parno turbino.

Kljub precej uspešnim zasnovam lokomotive Čerepanovih niso postale razširjene. Eden od razlogov naj bi bilo nasprotovanje prevoznikov s konjsko vprego, ki niso želeli izgubiti dohodka. Toda poleg tega je bilo nekaj objektivnih razlogov.

Kot gorivo v lokomotivah Čerepanov so uporabljali drva. Lokomotiva jih je požrla v takšnih količinah, da je kmalu nastal problem z njihovim prevozom. Ves gozd v bližini železnice je bil posekan, drva pa so morali voziti od daleč. Tudi to je močno vplivalo na usodo lokomotive. Stephensonove prve parne lokomotive so na primer služile za prevoz premoga iz premogovnikov, ki je bil uporabljen kot gorivo.

Lokalni zgodovinski muzej v Nižnem Tagilu hrani risbo prve parne lokomotive v Rusiji, ki so jo oblikovali Čerepanovi. Ekipa tovarne v Nižnem Tagilu, poimenovana po Kujbiševu, je na njegovi osnovi izdelala delovni model. Zdaj je v bližini rudnika Vysokogorsky na ogled kopija parne lokomotive Čerepanov in trije vagoni. V letu 170. obletnice prve ruske parne lokomotive so v domovini »parne diližanse« v Nižnem Tagilu odprli muzej njenih ustvarjalcev, očeta in sina Čerepanovih. Inženirji Uralvagonzavoda, ki so izdelali model mehanizma Čerepanova, so ga lahko ponovili le za tretjino, saj je bila večina opisov in risb nepovratno izgubljenih. Preživela je le ena risba; ostalo je bilo treba izumiti. Še posebej težko se je bilo odločiti, kako zašiti telo. Navsezadnje so vse znane lokomotive izdelane z varjenjem, vendar tega takrat še ni bilo. Odločili smo se, da zakovičimo "parnik".

V prvi polovici 19. stoletja so bile parne lokomotive v Rusijo večinoma uvožene iz tujine. Njihova serijska proizvodnja je bila vzpostavljena šele v sedemdesetih letih 19. stoletja, pred tem pa je bilo izdelanih manjše število tujih lokomotiv. Sčasoma je Rusija postala druga država na svetu (za Anglijo), kjer so izdelovali lastne parne lokomotive. Glede na čas uvedbe železnic na parni pogon je Rusija zasedla četrto mesto - za Anglijo, ZDA in Francijo. Obdobje parnih lokomotiv se je nadaljevalo vse do petdesetih let prejšnjega stoletja, ko je bila njihova proizvodnja popolnoma okrnjena.

Sledi nam

Čerepanovi Čerepanovi

izumitelji, podložniki rejcev Demidov: oče Efim Aleksejevič(1774-1842) in sin Miron Efimovič(1803-1849). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833-34) in 3,5 km dolgo železnico.

ČEREPANOVCI

ČEREPANOVI, ruski izumitelji, podložniki lastnikov tovarn Demidov: očeta Efima Aleksejeviča (1774-1842) in sina Mirona Efimoviča (1803-49). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833-34) in 3,5 km dolgo železnico.
* * *
ČEREPANOV Efim Aleksejevič in Miron Efimovič, ruska izumitelja mehanike, oče in sin, ustvarjalca prve ruske parne lokomotive.
Začetek dela v tovarni Vyysky
Čerepanovi so izhajali iz podložnikov, dodeljenih tovarni Vyisky Demidov (cm. DEMIDOV) na Uralu. Efim je že od otroštva ljubil mizarstvo in vodovod; Takšne obrtnike so cenili v tovarniški vasi. Kot zelo mladega človeka so ga zaposlili v tovarni Vyisky kot "krznarskega" delovodjo (tako imenovani mojster pihalnih naprav, ki je takrat igral pomembno vlogo v metalurgiji). Demidovi so kmalu opozorili na Efimove izredne sposobnosti in ga začeli vključevati v delo, povezano z organizacijo rudarske in metalurške industrije.
Poroka, rojstvo sina
Leta 1801 se je Efim poročil, dve leti kasneje se mu je rodil sin Miron. Leta 1807 je bil Čerepanov starejši premeščen na položaj "jezičarja" - odgovornega za gradnjo in uporabnost hidravličnih konstrukcij in vodnih motorjev - najprej v Vyyskyju, nato pa v vseh devetih tovarnah v Nižnem Tagilu. Miron je že od malih nog postal odvisen od »mehanske umetnosti« in je pomagal očetu. Leta 1813 je bil pri 12 letih "zaradi visoke pismenosti" sprejet v pisarno tovarne Vyisky.
Podložnost
Kljub velikim zaslugam so Čerepanovi dolgo ostali podložniki Demidov. Za svoje izumiteljske dejavnosti je Efim dobil svobodo šele leta 1833 v starosti 59 let, Miron pa je bil izpuščen leta 1836. Pred izpustitvijo so morali »služiti gospodarjem ravnateljev«, to je Demidovim.
Potreba po parnih strojih. Ustanovitev "mehanske ustanove"
V začetku 19. stol. Razvoj proizvodnje na Uralu je začela ovirati nezadostna energetska baza. Pojavila se je potreba po parnih strojih. V nekaterih rudnikih so se pojavili parni stroji, vendar so se Demidovi še vedno zanašali na poceni podložniško delo, konjsko vleko in vodne stroje. V ozračju nezaupanja in sovražnosti je Efim Čerepanov leta 1820 zgradil svoj prvi eksperimentalni parni stroj.
Konstrukcija parnega stroja je postala mogoča po ustvarjanju E. Cherepanova v poznih 1810-ih. v obratu Vyisky "mehanični obrat", kjer so delali kovači, mehaniki in mizarji pod vodstvom Efima. Sčasoma se je spremenila v "Vyysk Machine-Building Factory".
Poslovno potovanje v Anglijo
Spomladi 1821 je N.N. poslal starejšega Čerepanova v Anglijo, da bi ugotovil razloge za upad prodaje uralskega železa. Efim je upal, da bo študiral tujo tehnologijo, vendar angleška podjetja, ki so zaščitila svoj monopolni položaj na mednarodnem trgu parnih strojev, niso razkrila nobenih "skrivnosti".
Efim je videl neposredno povezavo med upadom prodaje uralskega železa in tehnično zaostalostjo njegove proizvodnje. Po vrnitvi iz Anglije je izpostavil potrebo po posodobitvi proizvodnje in postavil vprašanje gradnje parnih strojev. Toda nezaupanje N. N. Demidova do njegovega "hišnega gospodarja" je bilo preveliko; Šele konec leta 1824 je dovolil izdelavo majhnega parnega stroja. Kmalu je bila pripravljena in presegla vsa pričakovanja.
Sodelovanje
Leta 1825 se je Efimovo zdravje začelo slabšati in pritoževal se je zaradi oslabljenega vida. Demidov ga je odstranil iz gradnje v rudniku bakra in imenoval 22-letnega Mirona na položaj tovarne "jez" Vyisky, ki je do takrat služil kot pomočnik glavnega mehanika obratov Nižni Tagil.
Oče in sin sta začela pripravljati delovne risbe za nov parni stroj in leta 1826 prejela soglasje in 10 tisoč rubljev za njegovo izdelavo. Za rudnik bakra je bil ustvarjen parni stroj s 30 konjskimi močmi, ki sta mu sledila še dva, močnejša. Skupaj so od leta 1824 Čerepanovi izdelali več kot 20 strojev z močjo od 2 do 60 konjskih moči. Poleg tega je bilo izdelanih veliko originalnih strojev za rezanje kovin.
Prva ruska parna lokomotiva
Leta 1833 je bil Myron poslan v Anglijo, da bi preučil izkušnje "proizvodnje litega traku z uporabo valjčnih gredi", "kuhanja in taljenja jekla na lokalni način", pa tudi rudarjenja, praženja in taljenja železove rude. V sanjah o gradnji "parnih vozičkov" je poskušal videti slavni Stephenson na deželi (cm. Stephenson George)čim več lokomotiv in železniških struktur. Po Mironovi vrnitvi sta Čerepanova začela graditi parno lokomotivo. Avgusta 1834 je bila prva ruska parna lokomotiva "sprožena na kolesnicah". Prevažal je 3,5 tone tovora s hitrostjo do 15 km/h po litoželezni tirnici, položeni na 800 m. Marca 1835 je bila končana izdelava druge parne lokomotive z nosilnostjo 17 ton. utelešala je napredne tehnične ideje tistega časa.
Prva ruska železnica
Lokomotiva je v celoti služila svojemu namenu in sklenjeno je bilo »nadaljevanje kolesnih prog iz litega železa do rudnika bakra«, da bi z lokomotivo prevažali rudo v obrat. V proizvodni proces je bila vključena hitro zgrajena železnica tovarn Nižni Tagil, dolga 3,5 km. Nastala je prej kot Tsarskoye Selo, o katerem so kasneje pisali kot o prvem v Rusiji. Čerepanovi so imeli vse tehnične predpogoje za široko uporabo izkušenj pri gradnji cest, vendar niso prejeli podpore niti lastnikov niti uprave tovarne.
Po zaslugi Čerepanovih je Rusija postala druga država na svetu (za Anglijo), ki je gradila lastne parne lokomotive. Glede na čas uvedbe železnic na parni pogon je Rusija zasedla 4. mesto - za Anglijo, ZDA in Francijo.
Ustanovitev tovarniške šole
Čerepanovi so veliko pozornosti namenili usposabljanju strokovnjakov iz otrok podložnikov. Spomladi 1833 je bila v prostorih strojne ustanove Vyisky, ki je postala napredno tehnično središče tovarn Nižni Tagil Demidov, odprta višja tovarniška šola za študente višjih razredov šole Vyisky, ki so pokazali sposobnost za tehnologijo. Myron je tam poučeval mehaniko.
Dela Čerepanovih v času njihovega življenja niso prejela niti slave, ki so si jo zaslužili, niti ustreznega razvoja. Leta 1842 je Efim umrl, "ko je na predvečer smrti odšel na vojaški posel." Sin je svojega očeta preživel le za sedem let.


enciklopedični slovar. 2009 .

Oglejte si, kaj so "Čerepanovi" v drugih slovarjih:

    ČEREPANOVI, izumitelji, podložniki lastnikov tovarn Demidov: oče Efim Aleksejevič (1774 1842) in sin Miron Efimovič (1803 49). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833-34) in zraven železnico. 3,5 km. Vir: Enciklopedija domovine Efim Aleksejevič ... ruska zgodovina

    ČEREPANOVI, izumitelji, podložniki lastnikov tovarn Demidov: oče Efim Aleksejevič (1774 1842) in sin Miron Efimovič (1803 49). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833 34) in 3,5 km dolgo železniško... Sodobna enciklopedija

    Ruski izumitelji, podložniki lastnikov tovarn Demidov: oče Efim Aleksejevič (1774 1842) in sin Miron Efimovič (1803 49). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833 34) in 3,5 km dolgo železniško... Veliki enciklopedični slovar

    Efim Aleksejevič in Miron Efimovič oče in sin, sl. mehanikov in strojegraditeljev, ki so prispevali. prispevek k razvoju rudarstva in metalurgije. proizvaja va. Efim Ch. je začel svojo službo kot krznarski mojster in bil poslan v Olonets, da ustanovi... ... Geološka enciklopedija

    Čerepanovi- ČEREPANOVI, izumitelji, podložniki lastnikov tovarn Demidov: oče Efim Aleksejevič (1774 1842) in sin Miron Efimovič (1803 49). Zgradili so prvo parno lokomotivo v Rusiji (1833-34) in 3,5 km dolgo železnico. ... Ilustrirani enciklopedični slovar

    Wikipedia ima članke o drugih ljudeh s tem priimkom, glejte Čerepanov. Efim Aleksejevič (1774 1842) in Miron Efimovič (1803 1849) Čerepanova, ruska izumitelja in industrijska inženirja, oče in sin. Bili so iz podložnikov Demidov ... ... Wikipedia

    Efim Aleksejevič (1774–1842) in Miron Efimovič (1803–1849), oče in sin, ruska izumitelja mehanike. M. E. Čerepanov E. A. Čerepanov Podložniki uralskih rudarskih delavcev Demidov, ki so prejeli manumission za svoje izumiteljske dejavnosti. Leta 1833 34... Enciklopedija tehnologije

    Efim Aleksejevič (1774 15.VI.1842) in Miron Efimovič (1803 5.X.1849) oče in sin, ruska mehanika in izumitelja; podložniki rejcev Demidov. Efim Ch. od leta 1822 mehanik vseh obratov v Nižnem Tagilu. Oba Ch. sta bila v tujini (v Angliji in na Švedskem) ... Sovjetska zgodovinska enciklopedija

    Čerepanovi- Efim Aleksejevič (1774 15.6.1842) in Miron Efimovič (1803 5.10.1849) podložni mehaniki, izumitelji, delali na zgradbah Nižnega Tagila, so prišli iz pripisanega križa. Vyysky z da. E.Ch. začel svoje delo kot krznarski mojster,..... Uralska zgodovinska enciklopedija

    Efim Aleksejevič in Miron Efimovič, ruska inženirja strojništva, oče in sin. Hlapci rejcev Demidov. Efim Ch. in njegova žena sta prejela... ... Velika sovjetska enciklopedija

knjige

  • Ivan Kulibin. Ivan Polzunov. Efim in Miron Čerepanova, Olga Minaeva. Prvi ruski akademik M. V. Lomonosov je zapisal nekaj, kar je postalo učbenik, o svojih »umno hitrih Newtonih«, ki jih lahko rodi ruska zemlja. Te vrstice so se izkazale za ...

Efim Aleksejevič Čerepanov (1774-1842)

Miron Efimovič Čerepanov (1803-1849)

Spomenik E. A. in M. E. Čerepanovim na gledališkem trgu v Nižnem Tagilu

Efim Aleksejevič in Miron Efimovič Čerepanov(oče Efim(-) in sin Miron(-)) - ruski industrijski inženirji in izumitelji. Znan po tem, da je zgradil prvo rusko parno lokomotivo. Izhajali so iz podložnih delavcev, Demidovcev, slavne dinastije lastnikov uralskih tovarn.

Zgodba

Čerepanovi so izhajali iz podložnikov, dodeljenih tovarni Vyisky Demidov. Ko je bil še mladenič, so Efima zaposlili kot »mojstra krzna« (strokovnjaka za naprave za dovod zraka, ki so imeli pomembno vlogo v zgodnji metalurgiji). Leta 1801 se je Efim poročil, dve leti pozneje pa se mu je rodil sin Miron. Leta 1807 je Efim postal "jez mojster" (strokovnjak za hidravlične konstrukcije in vodne motorje). Leta 1813 je bil Miron pri 12 letih "zaradi visoke pismenosti" najet za delo v pisarni tovarne Vyisky.

Od leta 1822 do svoje smrti leta 1842 je bil Efim glavni mehanik vseh tovarn v Nižnem Tagilu. Njegov sin Myron je bil njegov učenec in je bil leta 1819 imenovan za njegovega namestnika in je na koncu nadomestil očeta po njegovi smrti. Sin je očeta preživel le 7 let in leta 1849 umrl.

Čerepanovi so bistveno izboljšali mehanizme, ki se uporabljajo v metalurgiji, rudarstvu zlata, železa in bakra, pa tudi v žagah in mlinih za moko. Najbolj zanimiva stran dela Čerepanovih pa so parni stroji, ki so jih vztrajno poskušali uvesti v industrijsko proizvodnjo.

Od leta 1820 so Čerepanovi izdelali približno 20 parnih strojev z močjo od 2 do 60 KM. Leta 1825 je bil Efim Čerepanov poslan na Švedsko, da bi "ogledal stroje", leta 1833 pa je Miron odšel v Anglijo, kjer je študiral gradnjo železnic. Po vrnitvi leta 1833 so ustvarili prvo parno lokomotivo v Rusiji, nato pa leta 1835 drugo, močnejšo. Zgradili so tudi litoželezne železnice od ene od svojih tovarn do rudnika bakra. Za gradnjo železnice, dolge 854 m, je Miron Čerepanov leta 1836 dobil svobodo (Efim jo je dobil malo prej, tudi za gradnjo parnih strojev).

Kljub uspešnemu zaključku tehničnega dela projekta lokomotive Čerepanov niso našle podpore zunaj tovarne in so jih pozneje nadomestile s konjsko vleko. To odločitev so vnaprej določili objektivni dejavniki in ne vztrajnost uprave obrata. Krčenje gozdov za tovarniške potrebe je prešlo vse meje, dostava lesa pa je precej draga. V takih razmerah je bilo težko uporabljati parne stroje na les, v bližini pa ni bilo virov premoga. Potreboval je čas, da je hkrati nastala cela struktura: premogovniki, železnice do njih, parni stroji na premog (parne lokomotive) za transport premoga do parnih strojev na premog - motorjev tovarn. Poleg tega je bilo vzdrževanje parnih lokomotiv (tako kot v Angliji) dražje od vzdrževanja konjev, parne lokomotive pa so bile donosne le pri izkoriščanju polne moči – za velike vlake. Toda obratu ni bilo treba prevažati velikih količin tovora.

Spomin



 

Morda bi bilo koristno prebrati: