U-Boot-Angriff. U-Boot-Torpedoangriffe

SUBS-ANGRIFF

Das Grundprinzip der Wolfsrudeltaktik war, dass alle Boote der Gruppe nachts gleichzeitig an der Oberfläche angreifen sollten. Wir werden jedoch sehen, dass sie unter günstigen Umständen auch tagsüber angriffen. Beim Angriff von der Oberfläche blieben die Boote für die Asdiq unsichtbar, und bis alle britischen Begleitschiffe Radar bekamen, hatten die Deutschen einen spürbaren Vorteil. Im April 1943 erkannte Dönitz, dass Begleitschiffe jetzt Radar hatten, aber er rüstete seine Boote mit Radarempfängern aus, die U-Booten mitteilten, ob sich ein Feind in der Nähe befand. Aber Dönitz ahnte nicht, dass unsere Schiffe im April 1943 einen neuen Radartyp erhielten, der auf 10 cm langen Wellen arbeitete, dessen Betrieb von deutschen Strahlungsempfängern nicht erkannt werden konnte. Daher lag jetzt ein gewisser Vorteil auf der Seite der B-7-Gruppe.

Die Taktik der B-7-Gruppe war einfach: jedes in der Nähe gefundene Boot sofort unter Wasser zu fahren und so lange wie möglich dort zu halten. Nachdem das Boot gesunken war, wurden Wasserbomben eingesetzt. Da die meisten Boote, die den ONS-5-Konvoi bedrohten, an Backbord, querab und achtern lagen, positionierte Gretton seine Schiffe, um diese Taktik am effektivsten anzuwenden.

"Duncan" fand im Nachtbefehl eine halbe Stunde vor dem ersten Angriffsversuch des Feindes auf ONS-5 statt.

Das erste, das das deutsche Boot entdeckte, war die Sunflower-Korvette. Ihr Kommandant war der kanadische Lieutenant Commander J. Plomer (heute Commodore und Kommandant des Flugzeugträgers Bonaventure). Vor seiner Ernennung zum Kommandanten einer Korvette befehligte er ein Minensuchboot, und dies war seine erste Kampagne in den Streitkräften der Western Approaches.

Die Sunflower war zusammen mit der Korvette Snowflake immer auf der Backbordseite des Konvois. Dieses Paar arbeitete so gut zusammen, dass sie fast keine Signale brauchten, um ihre Aktionen zu koordinieren. Dieses Paar verstand sich so gut, dass sie manchmal „Snowflower“ und „Sunflake“ genannt wurden. Dies könnte zu ernsthafter Verwirrung führen. In Liverpool angekommen, wo die B-7-Gruppe mit dem SC-130-Konvoi ankam, gingen die Korvetten zur Reparatur nach Mersey. Und dann kam eines Morgens eine Gruppe von Arbeitern im Sunflower an und begann, den Verdampfer auszusortieren.

Dies war völlig unerwartet, da alles, was damit zu tun war, von der Maschinenmannschaft der Korvette hätte erledigt werden können und sollen. Der leitende Mechaniker, ein gerissener Mann aus Yorkshire, sagte jedoch nichts und erlaubte den Arbeitern, die Reparaturen abzuschließen. Als sie fertig waren und den Chef-Mech baten, die Blätter zu unterschreiben, sah er, dass der Name „Sunflake“ darauf stand. In der Zwischenzeit versuchte Snowflake wirklich, einen schweren Schaden am Verdampfer selbst zu beheben. Dann wurde sein Kommandant ins Hauptquartier gerufen und gefragt, ob er bald bereit wäre, in See zu stechen ...

Kurz vor 2000 erfasste das Radar der Sunflower ein Ziel in 3.800 Yards Entfernung. Die Korvette drehte sofort in diese Richtung. Zuerst wurde der Abstand verringert, dann begann er wieder zuzunehmen, und erst nach 10 Minuten begann die Sonnenblume wieder, ihren Gegner einzuholen.

Als die Korvette den Punkt erreichte, an dem sie das Boot mit einem Radar entdeckte, verschwand sie. Aber nach ein paar Minuten entdeckte der Asdik sie unter Wasser. Obwohl der Bediener nicht sicher war, ob es sich um ein Boot oder einen Fischschwarm handelte, beschloss Plomer, zwei Wasserbomben abzuwerfen, in der Hoffnung, das Boot zu verscheuchen, falls es wirklich eines war.

Als die Wasserbomben über Bord gingen, leuchtete plötzlich das gesamte Meer um den Konvoi auf.

Plomer fluchte verwickelt.

Der Wachoffizier erklärte schuldbewusst: "Ich fürchte, Sir, zusammen mit den Bomben haben wir eine schwimmende Zündpille abgeworfen."

Plomer knurrte: „Was zum Teufel hat das getan?! Die U-Boote werden uns meilenweit sehen. Wir müssen zurückgehen und es zerstören."

Der erste Versuch war erfolglos. Aber während des zweiten Anrufs passierte die Korvette die rechte Seite nahe an der Zündkapsel, und der Schleppstrahl löschte das Feuer.

Plomer beschloss, nicht länger zu suchen, da er zu weit hinter dem Konvoi sein könnte. Angesichts der vielen herumschleichenden U-Boote war es viel sinnvoller, sofort an ihren Platz zurückzukehren. Außerdem konnte das Boot, während die Sonnenblume mit der Zündpille herumspielte, zwischen ihr und dem Konvoi hindurchrutschen. Daher ging die Korvette auf Hochtouren, um sich mit ONS-5 zu verbinden.

Um 22.45 Uhr stellte Duncan Radarkontakt in einer Entfernung von 3500 Yards her und eilte sofort zum Angriff. Dem Zerstörer gelang es, in einer Entfernung von 1500 Yards einen nicht sehr zuverlässigen Sonarkontakt zu bekommen, der zeigte, dass das Boot untergetaucht war. Dies bestätigte zumindest die Zuverlässigkeit des Radarkontakts. Aber in einer Entfernung von 1100 Yards ging das Boot verloren. Gretton befahl den Abwurf einer Wasserbombe und kehrte dann zu seinem Platz zurück.

Aber sobald er dies tat, wurde ein neuer Radarkontakt empfangen. Der Zerstörer drehte sich um und sah sofort das Kielwasser des U-Bootes. Als sie 1.100 Meter entfernt war, sank das Boot. Wegen der Strudel im Kielwasser konnte der Asdic das Boot erst ausmachen, als es 500 Meter entfernt war. Der Zerstörer warf eine Reihe von 10 Wasserbomben ab und drehte um.

Obwohl es nicht möglich war, den Sonarkontakt mit dem angegriffenen Boot wiederherzustellen, wurde neuer Radarkontakt hergestellt. Als Gretton erkannte, dass dies ein weiteres U-Boot sein könnte, befahl er, die Geschwindigkeit zu erhöhen, und ging zu ihr. Dieser Kurs führte gegen Wind und Wellen, sodass die Gischt über den Mast flog, aber von der Duncan aus sahen sie das Boot immer noch deutlich. Sie sank, als sie 3.000 Meter entfernt war. Gretton warf erneut eine Wasserbombe am Tauchplatz des Bootes ab.

Er wollte gerade zum Konvoi zurückkehren, als ein neuer Radarkontakt empfangen wurde, jetzt in einer Entfernung von 4.000 Yards. Gretton steuerte die Duncan auf einen neuen Kurs und stürmte mit voller Geschwindigkeit auf das Boot zu. Sie holte den Konvoi mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 Knoten ein. Als die Entfernung jedoch auf 1.500 Yards reduziert wurde, sanken die Deutschen, sodass Duncan ihre Geschwindigkeit auf 15 Knoten reduzierte. Ein paar Minuten später passierte der Zerstörer einen Ölteppich von etwa 50 Yards Durchmesser. Es deutete darauf hin, dass das Boot zuvor beschädigt worden war, aber Duncan oder Sunflower ist nicht klar. Es wurde klarer Sonarkontakt hergestellt und Gretton befahl, einen Stoß von 10 Wasserbomben abzuwerfen. Sobald die Bomber ihre tödliche Nutzlast in die Luft spuckten, sahen die Beobachter deutlich das Kielwasser des Bootes auf dem Backbord-Krambol.

Als die Duncan drehte, bewegte sich das Echo nach achtern, also drehte Gretton den Zerstörer und beabsichtigte, den Igel zu benutzen. Aber jedes Mal, wenn er versuchte anzugreifen, ging der Kontakt auf 800 Yards verloren, sodass die Absicht, eine Salve von dem Igel abzufeuern, aufgegeben werden musste. Gretton ließ jedoch trotzdem 2 Wasserbomben fallen und fuhr mit voller Geschwindigkeit zu seinem Platz in den Reihen.

Diese Serie von Angriffen dauerte 2 Stunden, von etwa 22.45 bis 00.45. Während seiner Abwesenheit befahl Gretton der Thay, die Position achtern von ONS-5 zu verlassen und ihren Platz auf der Backbordseite des Konvois einzunehmen. Der Zerstörer kehrte um 01:10 Uhr zum Konvoi zurück, und die Tay bewegte sich in ihre hintere Position.

Es folgte eine kurze Verschnaufpause – nach dem fünften Angriffsversuch auf den Konvoi. Die Deutsche unternahm um 01.32 Uhr die sechste, die jedoch von der Snowflake-Korvette abgerissen wurde.

Snowflake wurde von einem jungen Australier, Lieutenant G.G. Chesterman. Seit Beginn der Schlacht hatte er gespannt auf seine Stunde gewartet.

Es wehte ein schwacher Westwind (3 Punkte), die Welle war ebenfalls moderat. Die Sicht ist gut geworden. Chesterman, der sich auf der linken Seite des Konvois befand, folgte ihm mit einer Geschwindigkeit von 6 Knoten.

Die Anwesenheit eines U-Bootes in der Nähe wurde ihm zum ersten Mal bewusst, als die Hydroakustik meldete, dass sie voraus etwas gehört hatten. Chesterman wurde befohlen, den Kontakt zu überprüfen, und erhöhte die Geschwindigkeit auf 14 Knoten und fuhr in diese Richtung weiter. Wenige Minuten später entdeckte das Radar das U-Boot und fast im gleichen Moment wurde es in einer Entfernung von 1300 Yards visuell gesichtet. Das Boot sank. Fast sofort wurde Sonarkontakt hergestellt und die Snowflake startete ihren Angriff.

Als die Korvette 200 Meter vom Ziel entfernt war, drehte sie plötzlich scharf nach rechts.

"Was zum Teufel! schrie Chesterman. - An Bord gelassen! Zurück auf Kurs!"

Als das Schiff drehte, wurde das Boot 200 Yards querab von Backbord gesichtet. In der Verwirrung, die durch unerwartete Kursänderungen verursacht wurde, wurde der Befehl zum Abwerfen von Wasserbomben einfach vergessen, gegeben zu werden. Fast sofort erkannte Chesterman seinen Fehler. Da Snowflake den Kontakt verlor, versuchte er, eine Position zwischen dem Boot und dem Konvoi einzunehmen, ließ 3 Wasserbomben fallen und drehte um.

Eine Minute später wurde in einer Entfernung von 2.000 Yards ein hydroakustischer Kontakt hergestellt. Chesterman griff an, aber dann berichtete die Hydroakustik, dass sie das Geräusch von Torpedopropellern hörten, und bald erschien der Torpedo selbst auf der Backbordseite, nur 20 Meter vom Schiff entfernt. Chesterman warnte sofort per Sirene und Sprechfunk.

Nach 5 Minuten ließ er eine Reihe von 10 Wasserbomben auf das U-Boot fallen, war aber mit der Genauigkeit des Angriffs nicht zufrieden. Fast sofort wurde der Sonarkontakt auf 1.400 Yards wiederhergestellt. Chesterman drehte sich nach links und machte einen zweiten Angriff. Dieser war seiner Meinung nach genau genug, und seine Stimmung hob sich ein wenig.

Asdic entdeckte bald ein anderes Boot achtern, aber der Betreiber stufte den Kontakt als zweifelhaft ein, und Chesterman beschloss, von einem Angriff abzusehen. Insgesamt warf er 23 Wasserbomben ab, und die Erkennung von U-Booten ganz am Anfang des Übergangs zeigte, dass ONS-5 langwierigen schweren Kämpfen ausgesetzt war. Daher beschloss Chesterman, die restlichen Bomben zu behalten. Da die Korvette keine U-Boote entdeckte, die den Konvoi bedrohen könnten, nahm sie Kontakt mit ONS-5 auf.

Bei der ersten passenden Gelegenheit beschloss der Kommandant herauszufinden, warum das Schiff im kritischen Moment des ersten Angriffs nach rechts abbog. Der Rudergänger gab an, vom Wachchef einen Befehl erhalten zu haben, er werde von einem Funker unterstützt. Der Wachoffizier bestritt kategorisch alles. Er hat den Befehl nicht gegeben und ist überhaupt nicht schuld. Schließlich wurde entschieden, dass der Wachoffizier den Steuerbordbombern den Befehl gegeben hatte, aber der Steuermann verwechselte ihn mit dem Befehl zum Wenden. Leider befanden sich die Sprechröhren sehr nahe beieinander, was durchaus passieren konnte.

Während des Angriffs fiel Snowflake merklich zurück, sodass Captain 2nd Rank Gretton Duncan auf den linken Balken des Konvois setzte. Als sich die Korvette näherte, befahl Gretton ihr, Duncans früheren Platz einzunehmen, was Snowflake am 29. April um 02:08 Uhr tat.

Snowflake musste jedoch nicht dort bleiben. Bald darauf meldete "Tay", der hinterherging, dass ein siebter Angriff vorbereitet wurde. Die Thay erhielt zuverlässigen Sonarkontakt und ließ mehrere Wasserbomben fallen.

In der Zwischenzeit stellte Admiral Horton im Hauptquartier des Western Approach fest, dass ONS-5 auf eine große Gruppe von U-Booten gestoßen war. Er ging auch davon aus, dass diesen Nachtangriffen weitere folgen würden, und funkte gegen 23.30 Uhr den Kommandanten an Seestreitkräfte in Neufundland: "Ich befehle, die 3. Begleitgruppe sofort mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten zum Konvoi ONS-5 zu schicken." Horton beabsichtigte, die 3. Begleitgruppe als Unterstützungsgruppe für die B-7 einzusetzen. Der Zerstörer Oribi, der den Konvoi SC-127 eskortierte, war ein Teil davon. Aber die Zerstörer Offa (Captain 1st Rank J. A. McCoy), Penn und Panther befanden sich zu dieser Zeit in St. John's in Neufundland. Sie stachen in See, sobald die Dampfleitung in Offa repariert war, dh am 29. April um 11.00 Uhr.

Gretton erhielt eine Kopie von Hortons Funkspruch und freute sich, Verstärkung zu schicken. Inzwischen fing es an hell zu werden. Mit der für Offiziere der Royal Navy typischen Bescheidenheit schrieb Gretton: „Es war eine ziemlich unruhige Nacht, aber der Konvoi blieb intakt. Ich hatte das Gefühl, dass wir die U-Boote mit aggressiven Nachttaktiken entmutigen könnten, sodass sie versuchen würden, tagsüber anzugreifen. Gretton glaubte, dass die Deutschen, wenn sie angreifen würden, dies nach dem letzten Morgengrauen tun würden. Daher befahl er am 29. April um 02.16 Uhr, sich in eine Tagesordnung umzuwandeln.

Jetzt sah ONS-5 so aus:

Kurz nach Tagesanbruch, um 03:20 Uhr, schickte Kapitän Gretton die Tay los, um 20 Meilen achtern nach beschädigten Booten oder solchen zu suchen, die versuchten, den Konvoi zu verfolgen. Darüber hinaus ermöglichte diese Position des Schiffes eine weitere Kerbe bei der Ortung von Übertragungen. Buchstäblich 15 Minuten später meldete der HF-Peiler, dass ein U-Boot etwa 60 Meilen vom Konvoi entfernt sendete. Gretton befahl dem Zerstörer Wydette sofort, eine 260-Grad-Peilsuche über eine Entfernung von 15 Meilen durchzuführen. "Widette" kehrte nach 2 Stunden zurück, ohne etwas zu finden.

IN dieser Moment Das zweite Schiff im Konvoi Nr. 4 war das amerikanische Schiff McKeesport. Es trug 2.000 Tonnen Sand als Ballast in den Laderäumen Nr. 1, 2, 3 und 5. Der Konvoi hielt eine Geschwindigkeit von 7 Knoten.

Auf der Brücke befanden sich um 05.30 Uhr ein Oberoffizier und ein 3. Offizier sowie 2 Matrosen als Beobachter. Ein anderer Matrose stand auf dem Vorderdeck und blickte nach vorn. Das Militärteam war an der Waffe.

Der Himmel war leicht bewölkt, aber die Sonne schien hell, und die Leute auf der Brücke konnten alle Schiffe des Konvois sehen. Von WSW wehte eine leichte Brise, und obwohl die Meeresoberfläche mit leichten Wellen bedeckt war, war es nach den letzten Stürmen relativ ruhig.

Als sich der Ausguck auf dem Vorschiff nach Steuerbord drehte und die Oberfläche sorgfältig untersuchte, erhaschte er einen Blick auf ein langes, dünnes schwarzes Objekt, das etwa 100 Meter vom Schiff entfernt aus dem Wasser sprang und sofort unter Wasser verschwand. Da er keine Spuren hinterließ, dachte der Seemann zunächst, dass es so war grosser Fisch und deshalb keinen Alarm ausgelöst.

Er starrte immer noch auf denselben Punkt, als plötzlich der McKeesport am ganzen Körper erzitterte und es eine riesige Explosion gab. Der Steuermann hatte das Gefühl, dass das Schiff im Moment der Explosion die Kontrolle verloren hatte. Der Seniorassistent befahl sofort: "Volle Kraft voraus." Der Wächter auf dem Vorschiff, der erkannte, dass es sich bei dem „großen Fisch“ tatsächlich um einen Torpedo handelte, wandte sich nach rechts und sah die Spur eines zweiten Torpedos, der direkt auf die McKeesport zuraste. Diesmal gelang es ihm, eine Warnung auszusprechen; Der Torpedo rutschte jedoch nach achtern.

Der Skipper, der seine Nachtwache schlief, rannte nach unten, um sich über das Ausmaß des Schadens zu informieren. Der Torpedo traf die Steuerbordseite des Transporters im Bereich des Kollisionsschotts in der Nähe von Laderaum Nr. 1 in einem Winkel von 45 Grad. Die Explosion riss alle Balken heraus, schlug die Lukendeckel heraus und drehte den Rumpf. Die Bretter im Laderaum drohten Feuer zu fangen, aber das Wasser, das in das Loch stürzte, löschte das Feuer sofort.

Links neben der „McKeesport“ befand sich der Transporter „Baron Graham“, auf dessen Brücke der Oberassistent M. McLellan Dienst tat. Als die McKeesport scharf zur Seite drehte, nachdem sie von einem Torpedo getroffen worden war, fluchte McLellan, ohne zu wissen, dass sie beschädigt war:

„Diese verdammten Amerikaner! Warum lernen sie nicht, wie man ein Schiff steuert? Er fragte diejenigen, die es hörten, und bereitete sich dann darauf vor, dem Steuermann zu befehlen, den Kurs zu ändern, wenn "diese verdammten Amerikaner" zu nahe kamen.

Später, als er die Wahrheit herausfand, entschuldigte er sich.

5 Minuten nach dem Aufprall war der Bug des Schiffes bis zum Oberdeck mit Wasser gefüllt. Der Transporter setzte sich mit der Nase auf und begann nach Backbord zu rollen. Nach 45 Minuten hatte die Rolle bereits 20 Grad.

Sobald die Explosion donnerte, führte Gretton den Duncan zwischen die Säulen. Unterwegs versuchte er herauszufinden, aus welcher Richtung der Torpedo gekommen war. Allerdings geschah alles so plötzlich, dass niemand etwas sagen konnte. Als er jedoch sah, wie ein zweiter Torpedo an der McKeesport vorbeiflog und außer Reichweite auf der Backbordgranate des Zerstörers explodierte, nahm er zu Recht an, dass der Angriff von der Steuerbordseite aus gestartet worden war.

Vor dem Betreten des Konvois befahl Gretton, die Operation Artichoke zu beginnen, stornierte sie aber jetzt und befahl den Begleitschiffen, ihre Plätze wieder einzunehmen. Er schickte die Snowflake-Korvette jedoch nach dem amerikanischen Transporter West Maximus, der 5 Meilen hinter dem Konvoi geschleift wurde. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Trawler Nofern Ghem das Boot hinter dem torpedierten Schiff gefunden und es angegriffen; „Duncan“ eilte ihm zu Hilfe. Nach einer erfolglosen Suche befahl Gretton der Operation Observant, am vorgesehenen Torpedostartplatz zu beginnen.

U-238 hatte es jedoch bereits geschafft, sich vom Konvoi zu entfernen und bewegte sich nun nach Südwesten und versuchte, unter das Heck der Thay zu schlüpfen. Wütend und frustriert über die erfolglosen Versuche nächtlicher Angriffe gelang es U-258 und U-650, die den Konvoi zuerst lokalisierten, den Kontakt mit ONS-5 aufrechtzuerhalten. Vor Tagesanbruch ging das Boot frontal voran, tauchte unter und ließ den Konvoi unbemerkt darüber hinwegfahren. Nachdem das Boot gegen 05:30 Uhr auf Periskoptiefe gestiegen war, griff es die ganz in der Nähe vorbeifahrende McKeesport an. 2 Torpedos wurden abgefeuert.

Nach dem Wasserbombenangriff verlor die Nofern Gem den Kontakt. Die Operation "Observant" brachte keine Ergebnisse, und um 06.20 Uhr entdeckten HF-Peiler eine weitere Funkübertragung. Gretton entschied, dass ein neuer Angriff vorbereitet wurde, und befahl der Snowflake, die ein Boot neben dem verirrten Transporter angegriffen hatte, mit voller Geschwindigkeit zum Konvoi zurückzukehren. Die Thay, die etwas hinterherhinkte, erhielt den gleichen Auftrag.

Snowflake nahm mit Hilfe eines Asdics um 06:05 Uhr Kontakt auf. Der Kontakt war zweifelhaft, aber das Boot könnte die West Maximus bedrohen, also ließ sie eine Wasserbombe fallen, als sie durch die Masse schwimmender Trümmer der McKeesport fuhr. Nach 10 Minuten entdeckte der Asdic der Korvette ein neues Ziel in einer Entfernung von 1200 Yards. Dieses Echo muss zu einem U-Boot gehört haben, also raste die Korvette dorthin und warf 2 Wasserbomben ab. Ein paar Minuten später stellte die UN den Kontakt wieder her, aber jetzt befand sich das Ziel weit hinter dem Heck der West Maximus. Chesterman hatte immer noch Angst, seine Wasserbomben vorzeitig zu verbrauchen, also beschloss er, nicht anzugreifen.

Um 06:15 Uhr musste der Skipper der McKeesport zugeben, dass sein Schiff dem Untergang geweiht war, und befahl der Besatzung, es zu verlassen. 43 Offiziere und Matrosen und 23 Personen des Militärteams, angeführt von Fähnrich Irving G. Smith, hatten 4 Boote und 1 Rettungsinsel, auf denen sie auf die Ankunft des Trawlers warten sollten.

Es war jedoch nicht einfach, das Schiff zu verlassen. Die Rettungsnetze wurden vor dem Aussetzen der Boote über Bord geworfen und verhedderten sich in den Netzen. Schließlich befahl der Kapitän, ein Netz zu schneiden. Diese Netze haben sich von Rettungsnetzen zu echten Fallen entwickelt. Das Schiff neigte sich so stark, dass sich Menschen darin verfingen. Einer der Matrosen musste buchstäblich aus dem Netz geschnitten werden, damit er nicht mit dem Schiff ertrinkt. Mehrere Personen stürzten ins Wasser. Einer von ihnen erholte sich nicht von dem Schock und starb am nächsten Tag an Bord der Nofern Gem. Dies war der einzige Todesfall der gesamten Besatzung der McKeesport.

Der Kapitän lobte später das Verhalten der Besatzung von dem Moment an, als der Torpedo sie traf, bis zu dem Moment, als sie vom Trawler aufgenommen wurden. Den größten Eindruck machten jedoch die Matrosen der Militärmannschaft. Diese Leute, von denen viele noch Jungen waren, blieben auf ihren Posten, bis der Kapitän ihnen befahl, das Schiff zu verlassen. Aber auch danach bewegten sie sich nicht, bis ihr eigener Kommandant den Befehl bestätigte. Die Oberassistentin sagte über sie: „Sie waren wunderbare junge Menschen.“

Während all dies geschah, näherte sich die Duncan, und Captain 2nd Rank Gretton erinnerte den Skipper durch ein Megaphon daran, die geheimen Dokumente zu vernichten. Aber der Skipper hatte sie bereits in einem speziellen Beutel über Bord geworfen.

Etwa eine Stunde später kam der Nofern Gem und holte die Überlebenden ab. Die McKeesport schien nicht sofort sinken zu wollen, also versuchte die Nofern Gem, die Dinge mit Artilleriefeuer zu beschleunigen. Der Skipper teilte dem Kommandanten des Trawlers mit, dass er die Chiffrierbücher versenkt habe, aber die Marschkarten und das Logbuch vergessen habe. Die Nofern Gem stellte jedoch schnell fest, dass sie den Transport nicht bewältigen konnte, und meldete dies der Duncan. Leider konnte sein Signal nicht entziffert werden, sodass Gretton erst erfuhr, dass die McKeesport noch über Wasser war, als der Trawler zum Konvoi zurückkehrte. Er wagte es nicht, das Schiff dort zu verlassen, wo U-Boote es finden konnten. Nachdem die Deutschen die Karten genommen hatten, konnten sie schließlich herausfinden, wo sie auf ONS-5 warten sollten. Daher befahl Gretton der „Thay“, zurückzukehren und den Transport zu beenden. Die Tay befolgten die Befehle und kehrten vor Einbruch der Dunkelheit zurück.

Am Morgen entdeckten HF-Peiler 3 oder 4 deutsche Boote, die den Konvoi verfolgten. Tay und Wydette suchten in den angegebenen Richtungen, sahen aber keinen einzigen.

Am Morgen verschlechterte sich die Sicht, am Nachmittag verbesserte sie sich für etwa eine Stunde, und alle Funkübertragungen brachen ab. Das Wetter begann sich rapide zu verschlechtern, und es verschlechterte sich sehr schnell. ONS-5 befand sich immer noch in Reichweite der Catalinas und der Liberators aus Island, die weiterhin nach U-Booten suchten. Bald jedoch erzwang das Wetter den Abzug aller Flugzeuge.

Gegen Abend zog ein Gewitter auf, und sofort stürzten riesige Wellen die ONS-5-Schiffe hinein verschiedene Seiten. Wieder hatte der Konvoi große Schwierigkeiten beim Versuch, die Formation aufrechtzuerhalten. Hin und wieder meldeten die Transporte, dass sie nicht kontrolliert werden könnten. Sie bewegten sich jedoch weiterhin hartnäckig gegen Wind und Wellen. Wie durch ein Wunder gelang es ihnen, Kollisionen zu vermeiden.

Um 16:30 Uhr wurden die Übertragungen von U-Booten wieder aufgenommen. Es wurde schnell klar, dass 2 Boote versuchten, an die Spitze des Konvois zu gelangen. Einer ging auf dem linken Strahl in Richtung der Welle, und der andere war immer noch auf der linken Schale. Gretton schickte sofort die Sonnenblume für den ersten von ihnen.

Die Korvette ging mit Volldampf voraus, und Lieutenant Commander Plomer schickte den jungen Midshipman Pollard zum Krähennest, um Wache zu halten. Corvette sprang unter den Schlägen große Wellen bis Sie einen besonders hohen treffen. Eine dunkelgrüne Welle rollte über das Deck, und das Schiff hielt einfach an, stürmte dann aber wieder vorwärts. Auf der Brücke standen Wachoffizier und Beobachter hüfttief im Wasser.

„Diese war besonders groß!“ rief der Wachoffizier Plomer zu, aber bevor der Kapitän antworten konnte, ertönte ein Schrei aus einem Krähennest.

"Pollard hat etwas bemerkt!" rief Plomer. Als er aufblickte, stellte er fest, dass der Midshipman ins Leere deutete. Stattdessen beugt er sich über das Bodykit und schreit etwas Unverständliches. Plomer konnte durch das Heulen des Windes und das Plätschern der Wellen nichts ausmachen.

„Was ist los, Pollard?! rief er schließlich.

Nach einiger Zeit kam die Antwort des Midshipman: "Das Krähennest ist voller Wasser, Sir."

Plomer starrte den Wachoffizier an.

„Hat er wirklich gesagt, dass das Krähennest voller Wasser ist?“

"Jawohl".

„Aber das kann doch nicht sein! Das ist noch nie passiert, oder?"

"Nein Sir. Aber es war wirklich eine monströse Welle.“

Plomer umfasste seine Handflächen und rief: „Du solltest besser nach unten kommen, Pollard.“

„Es ist in Ordnung, Sir. Etwas nass, aber sonst ok.“

Als der Midshipman später herunterkam, stellte sich heraus, dass er keineswegs übertrieb. Er war von der Ferse bis zur Hüfte durchnässt.

Danach beschloss Plomer, langsamer zu fahren.

Sunflower fand nichts, aber da sich irgendwo in der Nähe ein U-Boot versteckte, beschloss Plomer, eine Serie von 5 Wasserbomben abzuwerfen, um die Deutschen zumindest für eine Weile einzuschüchtern. Nachdem er 12 Meilen gelaufen war, wandte er sich wieder dem Konvoi zu.

In den nächsten 7 Stunden hörten die Briten keine einzige Übertragung vom Feind.

In der Zwischenzeit musste auch der Zerstörer Oribi, der der B-7-Gruppe zu Hilfe kommen sollte, langsamer werden und konnte um 13.30 Uhr nicht mehr als 11 Knoten machen. Außerdem brach der Kreiselkompass bei ihm, sodass Gretton beschloss, ihm eine Funkpeilung auf der Duncan zu geben. Der Zerstörer schloss sich um 23:00 Uhr dem Konvoi an.

Gerade als sich die Oribi näherte, meldete die Tay, 50 Meilen hinter dem Konvoi, dass sie von einem U-Boot angegriffen wurde. Um sich besser auf eine weitere unruhige Nacht vorzubereiten, überlegte Gretton die Situation sorgfältig und entschied, dass der Angriff von vorne erfolgen würde. Also markierte er die Sonnenblume auf dem linken Krump, die Duncan vor dem Konvoi und die Wydette auf dem rechten Krump.

Um 23:07 Uhr fing die Duncan eine Übertragung ab, die anzeigte, dass das U-Boot sehr nahe am Konvoi war und die Peilung nur 5 Grad von der Kurslinie entfernt war. Er alarmierte sofort die Begleitschiffe und ließ nach einer halben Stunde Wasserbomben fallen, da das Boot nun in seiner Nähe sein sollte. 5 Minuten nach den Bombenanschlägen entdeckte Duncans Asdic das Boot in einer Entfernung von 1100 Yards. Gretton ging zu ihr, aber der Kontakt ging verloren. Der Zerstörer warf dennoch eine weitere Serie von Bomben ab. Anscheinend war diese Taktik erfolgreich, da das U-Boot nicht angriff.

Fast unmittelbar danach wurde der Transfer des Bootes, das sich auf dem linken Balken befand, abgefangen. Nachdem er Informationen an die Sunflower übermittelt hatte, befahl Gretton der Korvette, Wasserbomben abzuwerfen. Und auch danach versuchte niemand, den Konvoi anzugreifen.

Bis zum Ende der Nacht gab es keine neuen Kontakte mehr mit den Booten, auch sonst gab es keine Zwischenfälle. Gretton rechnete nicht damit, dass Dönitz seine Boote zurückziehen könnte, und befahl den Begleitschiffen, sich einen Tag früher als gewöhnlich zu formieren, um sich auf Angriffe im Morgengrauen vorzubereiten. Aber niemand störte ONS-5.

Am Morgen des 30. April verbesserte sich das Wetter etwas, und um 04.45 Uhr führte das Funkfeuer die Liberator-Patrouille zum Konvoi. Das Flugzeug konnte jedoch nicht bei ihnen bleiben. Obwohl sich Seegang und Wind beruhigten, war die Sicht merklich eingeschränkt.

Die Verbesserung des Wetters erwies sich als sehr nützlich, und zwar aus zwei Gründen. Zunächst einmal war der Zerstörer Oribi, wie die Matrosen sagen, "kurzbeinig". Dies bedeutete, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um den Atlantik zu überqueren, während er U-Boote jagte. Er erreichte das Rendezvous mit ONS-5 mit nur der Hälfte seiner Ölvorräte, da er einen anderen Konvoi eskortierte, bevor der Befehl kam, sich der Gruppe B-7 anzuschließen. Daher musste er dringend tanken.

Nachdem die Duncan am 27. April betankt worden war, machten Wetter und Scharmützel mit U-Booten eine erneute Betankung unmöglich. Auch die Duncan selbst und ein paar Korvetten mussten betankt werden, und jetzt machte das Wetter diese Operation möglich. Gretton hoffte, dass alle Schiffe Zeit haben würden, Treibstoff zu tanken. Da sich der Oribi in der schwierigsten Lage befand, befahl er ihm, zur britischen Lady zu gehen. Allerdings lief es nicht so rund, wie wir uns das gewünscht hätten. Als die Oribi mit dem Auftanken fertig war, verschlechterte sich das Wetter erneut und der Rest der Schiffe musste weiter ausharren.

Der zweite Grund war, dass einer der Matrosen der Duncan starke Bauchschmerzen bekam. Der Arzt stellte die Entzündung des Blinddarms fest, eine dringende Operation war erforderlich, sonst war ein tödlicher Ausgang möglich. Die Zerstörer hatten keine Operationssäle, und der am besten geeignete Tisch befand sich in der Kabine des Kommandanten.

Der kanadische Lieutenant Campbell, der als Arzt auf der Duncan diente, erklärte, dass er Lieutenant Commander E.W. Morgan, Akustikoffizier. Morgan war Grettons leitender Assistent.

„Ich brauche Hilfe“, sagte der Arzt. - Sind Sie einverstanden?"

Morgan antwortete: „Natürlich. Nicht zum ersten Mal."

"Bußgeld. Aber wir brauchen einen anderen Anästhesisten. Was sagen Sie?

Morgan dachte einen Moment nach.

„Nun, wenn du meinst“, grinste Campbell.

Also wurde der Metzger gerufen, und dann begannen die beiden Offiziere, der Metzger und Mr. Harveys persönlicher Stellvertreter, den Schreibtisch des Kommandanten mit einer Karbolsäurelösung zu schrubben. Danach wurde der Tisch mit dem saubersten Laken bedeckt. Natürlich entsprach eine solche Sterilisation überhaupt nicht den Krankenhausstandards, aber sie taten alles, was sie konnten.

Aus der Kombüse wurde ein Tank mit kochendem Wasser geholt, der Arzt und der Akustiker wuschen sich gründlich, und als alles fertig war, wurde der Patient in die Kommandantenkabine gebracht und auf den Tisch gelegt.

Der Chirurg wies den Metzger an, wie man eine Anästhesie verabreicht. Er sagte: „Sie müssen die Dosis sehr genau beobachten. Wenn Sie zu viel geben, wird er sterben, und wenn Sie zu wenig geben, wird er zur Besinnung kommen und schreien. Beobachten Sie so genau wie möglich."

Der Metzger sagte, er verstehe alles und stellte sich an den Kopf des Patienten.

"Bereit?" fragte Campbell Morgan und nahm das Skalpell.

Fertig“, Morgan nickte.

Der Arzt wischte die Haut am Bauch des Matrosen mit Alkohol ab und schnitt dann mit einer entschlossenen Bewegung den Bauch auf.

In diesem Moment schrien Morgan und der Metzger unwillkürlich vor Überraschung und Angst auf. Als das Skalpell tief in den Körper eindrang, sprangen die Knie des Patienten hoch, als hätte er unerträgliche Schmerzen.

"Mist! Campbell fluchte und drückte die Knie nach hinten. - Wir mussten seine Beine binden. Leute, es ist meine Schuld. Ich hätte dich warnen sollen. Es wird nicht wieder vorkommen. Es ist nur ein normaler Reflex auf den ersten Schnitt."

"Wow! rief der Metzger. „Und ich dachte, er wäre nicht ohnmächtig geworden.“

„Nein, es geht ihm gut“, antwortete der Chirurg. - Pass auf. Das machst du toll."

Ein weiterer schneller Schnitt über den ersten, und Campbell klemmte die Gefäße fest. Dann forderte er Morgan auf, Tampons einzulegen und schließlich seinen Blinddarm herauszuziehen.

„Noch eine Stunde – und er wäre an einer Bauchfellentzündung gestorben, da der Blinddarm kurz vor dem Durchbruch stand“, sagte der Arzt.

Morgan betrachtete sorgfältig das entfernte Darmsegment, das eine lila-grüne Farbe hatte. Er wollte gerade etwas dazu sagen, als plötzlich der Chirurg scharf rief:

„Geben Sie ihm mehr Anästhesie! Er kommt zur Vernunft!"

Als er den Metzger ansah, bemerkte Morgan, dass er seine Pflichten als Anästhesist vorübergehend vergessen hatte und die Innereien des Patienten mit dem interessierten Blick eines Fachmanns untersuchte.

"Es tut mir leid, Sir", sagte der Metzger. - Ist das nicht lustig. Sie sind wie Schweinedärme!"

Danach gab es keine Aussetzer mehr. Die Klammern und Tampons wurden entfernt und die Wunde genäht. Sie legten den Matrosen auf das Bett des Kommandanten, das während des Feldzugs nicht benutzt wurde, da Gretton in seiner Reisekabine auf der Brücke schlief, und kehrten in die Messe zurück.

Während sie das Leben des Seemanns retteten, erfüllte der Nofern-Edelstein eine traurigere Pflicht. Wie wir uns erinnern, fiel einer der McKeesport-Segler nachts aus dem Netz ins Meer und starb. Daher wurde um 11.30 Uhr eine Beerdigung angesetzt. Auf Befehl des Kommodore hissten alle Schiffe ihre Flaggen auf Halbmast, obwohl viele nicht wussten, warum dies geschah. Dies war das einzige Zeichen des Respekts für den Verstorbenen von seinen Kameraden, da es keine Gedenkkränze auf den Rettungstrawlern gibt.

Am Nachmittag nahm der Wind weiter zu und um 19.00 Uhr verwandelte er sich wieder in einen Sturm. Gretton befahl, sich in einen Nachtbefehl umzuwandeln, und die Oribi sollte hinter dem Konvoi bleiben.

Um 19:05 Uhr entdeckte der Oribi HF-Peiler eine Übertragung von einem U-Boot 15 Meilen vom Konvoi entfernt. Der Zerstörer gab 20 Knoten ab und stürmte davon, um zu überprüfen, wer da war. Er fand jedoch niemanden und kehrte zurück und nahm einen Platz auf dem rechten Kreuzer von ONS-5 ein. Nach 2 Stunden ging er erneut auf die Suche, aber diesmal hatte er nicht mehr Glück.

Es war ziemlich klar, dass noch mehrere U-Boote in der Nähe waren, aber ob sie es riskieren würden, während des Sturms von der Oberfläche aus gegen hohe Wellen anzugreifen, blieb unklar. Gretton wusste das nicht. Schneeflocke gab die Antwort. Um 23:05 Uhr stellte er Radarkontakt in einer Entfernung von 3.300 Yards her, ganz in der Nähe der Sunflower. Lieutenant Commander Chesterman drehte sofort ein und beschleunigte, aber zu seinem Erstaunen begann der Abstand zuzunehmen.

Er beugte sich zum Sprechrohr hinunter und rief in den Maschinenraum: "Wir jagen ein U-Boot, und es fährt ab." Kaum war er fertig, als Schneeflocke buchstäblich nach vorne sprang, und die Distanz begann sich zu verringern.

Nach 10 Minuten überschritt es eine halbe Meile nicht mehr und Chesterman befahl, ein Beleuchtungsprojektil abzufeuern. Das Meer wurde von einem durchdringenden weißen Licht überflutet, und das U-Boot wurde deutlich sichtbar; Die 102-mm-Kanone und die Oerlikons der Korvette eröffneten das Feuer auf sie. Das Schießen war ziemlich genau, und die Deutschen stürzten sich lieber hastig hinein. Asdic von der Schneeflocke fand nichts, also wurde nur eine Wasserbombe abgeworfen. Danach wandte sich die Korvette wieder dem Konvoi zu.

Während die Snowflake das Boot unter Wasser trieb, entdeckte der HF-Peiler der Duncan eine „sehr nahe“ Übertragung. Gretton befahl der Vidette sofort, Wasserbomben abzuwerfen, und nach einer halben Stunde ließ er selbst 2 Stück fallen. Dies war eine riskante Übung, da die Höchstgeschwindigkeit in einer solchen Welle 9 Knoten nicht überstieg und das Schiff es kaum schaffte, die „effektive Zerstörungszone“ zu verlassen. Gretton befahl auch der Pink, die sich auf der Backbordseite des Konvois befand, um 00:15 Uhr eine Reihe von Bomben abzuwerfen, da nach seinen Berechnungen das von der Snowflake angegriffene Boot zu dieser Zeit dort hätte sein müssen.

Diese Belästigungstaktik scheint sehr gut funktioniert zu haben. Gretton schrieb später: „Während der ganzen Nacht wurde der Konvoi nicht angegriffen. Wir haben keine Übertragungen mehr in seiner Nähe gehört.“ In den nächsten 3 Tagen sendete jedoch niemand in der Nähe des Konvois.

Die Hartnäckigkeit, mit der die U-Boote ONS-5 verfolgten, hätte die Aussagen der "Experten" widerlegen müssen, die darauf bestanden, dass die Moral der deutschen U-Boote erschüttert sei. Tatsächlich konnte er nur Bewunderung erregen. Dennoch erwiesen sich das Wetter und die unermüdliche Wachsamkeit der Begleitschiffe als zu schwieriges Hindernis für die Shtar-Gruppe. Am nächsten Tag, dem 1. Mai, verlor sie den Kontakt zu ONS-5. Am Abend befahl Admiral Dönitz, die Verfolgung einzustellen, aber nur für eine Weile, wie wir sehen werden.

Aus dem Buch Submarine War. Chronik der Seeschlachten. 1939-1945 Autor Pillar Leon

Kapitel 1 U-Boote zum Zeitpunkt der Kriegserklärung Deutschland wird von den Bestimmungen des Versailler Vertrages befreit 1935 wurde in Deutschland auf Drängen Hitlers und unter Verletzung der einschlägigen Bestimmungen des Versailler Vertrages die Schaffung eines Armee und eine neue Marine begannen.

Aus dem Buch Im Kampf mit " Wolfsrudel". US-Zerstörer: Krieg im Atlantik der Autor Roscoe Theodore

Kapitel 7 U-Boote im Mittelmeer (1940-1942)

Aus dem Buch His Majesty's Submarines Autor Kemp Paul

Kapitel 11 U-Boote in der Nähe der Aleuten 1867 wurde Alaska für 7.200.000 US-Dollar an russische Amerikaner verkauft. Diese "Eiskiste" und ihre Fortsetzung, der Archipel der Aleuten, sind seit 1937 zu einem wichtigen strategischen Objekt geworden. Der Inselrücken

Aus dem Buch The Most Violent Battle von Seth Ronald

Kapitel 13 Sowjetische U-Boote Am 22. Juni 1941, dem Tag des Einmarsches der deutschen Wehrmacht in Russland, verfügte die UdSSR über die größte U-Boot-Flotte der Welt: 218 U-Boote, davon 205 in gutem Zustand, außerdem 91 Boote im Bau oder im Bau

Aus dem Buch War at Sea. 1939-1945 Autor Ruge Friedrich

Kapitel 15 Sowjetische U-Boote im Schwarzen Meer Sewastopol U-Boote lagen in der Werft in der Sewernaja-Bucht vor Anker. Die Werft selbst war von Kalksteinhügeln, schroffen Forts und Bunkern umgeben: Inkerman, das Sapun-Gebirge, Malakhov Kurgan. Vizeadmiral

Aus dem Buch US Submarine Operations in World War II der Autor Roscoe Theodore

KAPITEL 16 U-Boote stellen Verbindung zwischen Europa und dem Fernen Osten her Unmittelbar nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten zwischen Japan und den Vereinigten Staaten überlegte Hitler, eine Verbindung zu seinem neuen Verbündeten herzustellen. Eine Kommunikation auf der Straße war jedoch nicht möglich, da

Aus dem Buch des Autors

Italienische U-Boote Bei einem Treffen am 8. Februar 1943 in Berlin wurde die Frage der für die Fortsetzung des Krieges benötigten Rohstoffarten eingehend erörtert. „Wir müssen U-Boote schicken“, sagte Dönitz. - Italienische Boote sind größer als unsere. Handelstonnage feindlicher Schiffe,

Aus dem Buch des Autors

KAPITEL 20 U-Boote im Mittelmeer (Januar 1943 bis August 1944) Nach dem Erfolg der Operation Torch begann im November 1942 der Marsch nach Tunesien. Die deutschen Einheiten landeten auf Cape Bon, das das Mittelmeer teilt, während die britische 8

Aus dem Buch des Autors

Polnische U-Boote Zwar waren polnische U-Boote im Mittelmeer aktiv, das Boot Sokol (B. Karniski) patrouillierte dort seit Sommer 1941. Bei der Bombardierung Maltas im März 1942 wurde sie fast versenkt, führte aber dennoch mehrere Angriffe durch

Aus dem Buch des Autors

KAPITEL 21 Französische U-Boote kehren in den Kampf zurück In den zwei Jahren zwischen dem Waffenstillstand und der Offensive der Alliierten in Nordafrika wurde die französische U-Boot-Flotte in zwei Teile geteilt. Einige kämpften weiter gegen die Deutschen und beteiligten sich aktiv an verschiedenen

Aus dem Buch des Autors

U-Boote greifen New York an Trotz der Flaute im U-Boot-Krieg war Thanksgiving 1944 kein Feiertag für die Atlantikflotte. Wenn die East Coasters wissen wollten, warum die Küstenwache in höchster Alarmbereitschaft war, sie

Aus dem Buch des Autors

KAPITEL 6 U-Boote und U-Boot-Abwehrkräfte Jetzt müssen wir die U-Boote für eine kleine Weile verlassen und sehen, was damals in England vor sich ging. Dort war ein Notfallprogramm für den militärischen Schiffbau in vollem Gange, und viele neue

Aus dem Buch des Autors

KAPITEL 10 SUBS ERSCHEINEN WIEDER Mr. R.E. Sherbrooke trat 1922 als Lehrling in die Handelsmarine ein und 7 Jahre später wurde er als Unterleutnant in die Royal Naval Reserve einberufen. Er begann mit der militärischen Ausbildung auf Minensuchbooten, wurde dann aber versetzt

Aus dem Buch des Autors

U-Boote Während der Gang der Ereignisse im Mittelmeer für die Achsenmächte eine kritische Wendung nahm, ging der Kampf gegen die britische Schifffahrt im Winter mit gleichem Erfolg und im Frühjahr 1941 noch mehr als zuvor mit den erzielten Ergebnissen weiter

Aus dem Buch des Autors

Kapitel XXI. U-Boote unterstützen Flottenoperationen Wie in einem früheren Kapitel angedeutet, wurde die Methode zur Unterstützung von Marine-Offensivoperationen durch U-Boote bereits entwickelt, als die Gilbert-Inseln erobert wurden. Beobachten Sie Boote in der Schlacht um Midway,

Kampfkampagnen von U-Booten im Zweiten Weltkrieg zielten darauf ab, die Zahl der versenkten Tonnage der Seeschifffahrt sowie die Zahl der versenkten Kriegsschiffe zu erhöhen. Spezielle Aufgaben zur U-Boot-Bekämpfung gegen feindliche U-Boote wurden eingeführt Einzelfälle B. zur Bekämpfung von U-Booten, die arktische Konvois angreifen (siehe Abschnitt 1). Leider gibt es in der frei zugänglichen Literatur keine solchen Statistiken.
Gegenseitige Angriffe zwischen U-Booten erfolgten jedoch meist zufällig.
Wenden wir uns in diesem Zusammenhang noch einmal der Rezension (E. Ch.) von Drozhzhins Büchern zu. „Seite 523 enthält eine interessante Passage, die es wert ist, zitiert zu werden: „Von allen 9 deutschen U-Booten, die auf allen Meeren operierten und von alliierten U-Booten versenkt wurden, wurden 4 Boote von unseren U-Booten versenkt: „U-144“ wurde von unserer „kleinen „M -94" unter dem Kommando von Oberleutnant Dyakov 27.07.41; "U-144" - unser U-Boot "M-78" 23.06.41; "U-149" - unser U-Boot "M-101" 28.06.41 und "U-584" - unser U-Boot "M-175" 10.01.42, wiederum versenkten deutsche U-Boote 26 alliierte U-Boote (3 unsere, 17 englische, 3 Amerikaner, 2 Holländer und 1 Norweger). Denken Sie also darüber nach, wer wen ertränkt hat!
Der Autor von „Asse und Propaganda“ versucht alles auf den Kopf zu stellen. Aus der obigen Liste sowjetischer U-Boote wurden M-78 (siehe Abschnitt 8.3.48), M-94 (siehe Abschnitte 8.3.22, 8.3.54) und M-175 (siehe Abschnitt 8.2.36) selbst Opfer von U- Bot-Torpedos. Darüber hinaus wird U-144 von Drozhzhin zweimal von verschiedenen Booten ertränkt, obwohl immer anerkannt wurde, dass das U-Boot U-144 am 10. August 1941 von Shch-307 versenkt wurde. Das in dieser Liste aufgeführte „M-101“ war nicht in der Natur. Offensichtlich war die M-99 gemeint (siehe M-99 Abschnitt 8, die am 26. Juni 1941 durch den U-149-Torpedo starb. Und dies, obwohl Drozhzhin auf der vorherigen Seite Daten über drei getötete sowjetische U-Boote gibt 1941 in der Ostsee infolge von Angriffen deutscher U-Boote ("M-175" diente im Norden, siehe Abschnitt 8.2.36) Bezüglich der von deutschen U-Booten versenkten alliierten Boote (außer sowjetischen), mit Ausnahme der von ihnen versenkten Fehler "Sfax" und die italienische "Marconi" (vermutlich), wegen deutscher U-Boote 5 U-Boote versenkt (4 britische und 1 französische). In U-Boot-Duellen gingen 26 U-Boote der Länder der Anti-Hitler-Koalition als Sieger hervor "(Rezension von E.Ch.).
Alle diese Beispiele mit einer Rezension (E. Ch.) von Drozhzhins Büchern werden gegeben, um zu zeigen, dass man sich historisch nicht auf falsche patriotische Ziele einlassen sollte, weil früher oder später alles zusammenfallen wird und wir nicht die notwendige Bewunderung dafür erhalten werden die Heldentaten der Verteidiger unserer Heimat durch zukünftige Generationen.
Und lassen Sie uns auch die Aussage des Rezensenten (E. Ch.) zu Drozhzhins Büchern zitieren, die wahrscheinlich von jeder vernünftigen Person geteilt wird.

U-Boot-Torpedoangriffe

Ein U-Boot hat im Vergleich zu einem Zerstörer eine viel geringere Geschwindigkeit und einen kleineren Sichthorizont, aber es ist viel weniger auffällig und kann sich sofort verstecken, nachdem ein Torpedo abgefeuert wurde. Daher ist es für U-Boot-Streitkräfte viel schwieriger, eine für einen Angriff günstige Position einzunehmen, insbesondere bei gemeinsamen Operationen mit der Überwasserflotte, wenn die Überwasserschiffe in vollem Gange sind. Es wird für das Boot rentabler sein, auf eine Gelegenheit zu warten, wenn das Schiff ihm entgegenkommt. Aufgrund seiner begrenzten Sichtweite kann ein U-Boot nicht aus großen Entfernungen angreifen, und außerdem wird die Wahrscheinlichkeit, sie zu treffen, erheblich verringert, wenn man bedenkt, dass U-Boot-Streitkräfte nicht massenhaft wie Zerstörer agieren können.

Andererseits machte die extreme Schwierigkeit, das Periskop zu erkennen, das zur Zeit der Schlacht von Jütland die einzige Möglichkeit war, das U-Boot selbst zu erkennen, letzteres zu einer ständigen Alarmquelle für Überwasserschiffe, insbesondere bei einem so großen Tiefgang als Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer. Es war noch nicht durch Erfahrung festgestellt worden, dass eine Gruppe von Schiffen, die mit hoher Geschwindigkeit zusammen fahren, ein sehr schwieriges Ziel für ein U-Boot ist, das sich in diesem Fall mehr um seine eigene Sicherheit sorgen sollte, als an einen geplanten Angriff zu denken.

Die von unserer Flotte getroffenen Vorsichtsmaßnahmen gegen einen möglichen Angriff von U-Booten bestanden in der Bildung eines U-Boot-Abwehrvorhangs von Zerstörern, die Aufklärung vor Schlachtschiffen und Schlachtkreuzern durchführten. Dies beschränkte zweifellos die Handlungsfreiheit einiger englischer Flotten und beschränkte sie nur auf diese Aufgaben, wenn sie sonst eine offensivere Rolle gespielt hätten. Aber wir müssen hier bedenken, dass, während die Deutschen denken könnten, dass sich die englische Flotte zu weit und zu schnell bewegt hat, als dass U-Boote ihr folgen könnten, unser Führungsstab ständig damit rechnen musste, dass unsere Flotte nicht auf Feind trifft nur innerhalb der Gewässer des letzteren, sondern auch im Einsatzgebiet seiner U-Boote, die von ihren Stützpunkten aus operieren.

Es ist sehr einfach, nach der Schlacht zu sprechen und jetzt zu sagen, dass zu dieser Zeit keine U-Boote in der Nähe waren und überhaupt nicht hätten sein können. Es muss daran erinnert werden, dass wir vor der Schlacht allen Grund zu der Annahme hatten, dass der Feind seine U-Boote benutzte, und diese Annahme wurde durch kontinuierliche Berichte an Admiral Jellicoe während der Schlacht mit einer eindeutigen Meldung von gesichteten feindlichen U-Booten bestätigt.

Zickzack kann dazu dienen, ein Schiff vor einem Unterwasserangriff zu schützen, mit der Erwartung, dass das U-Boot keine geeignete Position für einen Torpedoangriff einnehmen kann. Aber dieses Manöver erfordert äußerste Vorsicht. Ein anderer, häufigerer und vor allem sicherer Weg ist, dass das Schiff direkt zum U-Boot fährt und es zu seiner eigenen Sicherheit sinken lässt.

Aber so widersprüchlich all diese irrigen Meldungen über U-Boote auch waren, sie hatten auf den Verlauf der Schlacht um Jütland wenig Einfluss, außer dass, wie oben bereits angedeutet, einige unserer Zerstörerflotten reine Aufgaben zu erfüllen hatten defensiver Natur.

Ab Buch zwei Weltkrieg. (Teil II, Bände 3-4) Autor Churchill Winston Spencer

KAPITEL SIEBEN U-Boot-Paradies Mit einem Gefühl der Erleichterung und hoher Moral begrüßten wir den Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg. Von nun an werden wir unsere Last mit einem Partner mit nahezu unbegrenzten Ressourcen teilen, und darauf können wir im Krieg hoffen

Aus dem Buch Zweiter Weltkrieg Autor Collie Rupert

Atlantikschlacht: „Die U-Boot-Bedrohung“ Der Seekrieg begann unmittelbar im September 1939, als die Deutschen mehrere Handelsschiffe im Indischen Ozean und im Südatlantik versenkten. Am 13. Dezember 1939 fand an der Mündung des Flusses La Plata in den Südatlantik eine Schlacht statt. Deutsch "Tasche

Autor Dönitz Karl

9. ORGANISATION DER U-BOOT-FLOTTE UND BAU VON U-BOOTEN U-Boot-Kriegsführung im Atlantik. - Bau von U-Booten zu Hause. - Einsatz- und Ausbildungseinheiten sind von Friedeburg unterstellt. - Mein Glaube an die U-Boot-Flotte. – Neues Schiffbauprogramm. -

Aus dem Buch Zehn Jahre und zwanzig Tage. Erinnerungen des Oberbefehlshabers der deutschen Seestreitkräfte. 1935–1945 Autor Dönitz Karl

Anlage 5 U-BOOT-BAUPROGRAMM U-Boot-Kommandohauptquartier, Wilhelmshaven, 8. September 1939, Nr. BNR 482. Geheimschrift des Marinekommandos, Berlin Betreff: U-Boot-Bauprogramm Referenzen: Telefongespräch zwischen Admiral Schniewind u

Aus dem Buch Aufstieg gesunkener Schiffe Autor Gorz Joseph

Schwierigkeiten bei der Rettung versunkener U-Boote Der Tod der S-4-Besatzung, insbesondere der langsame schmerzhafte Tod von sechs Menschen, die im Torpedo eingeschlossen waren

Autor Nimitz Chester

Deutsche U-Boot-Operationen in amerikanischen Gewässern Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 und dem offiziellen Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg gegen die Achsenmächte trafen sich Churchill und die britischen Stabschefs mit Roosevelt in Washington.

Aus dem Buch War at Sea (1939-1945) Autor Nimitz Chester

Die Rückkehr von U-Booten in den Mittelatlantik Nach der Einführung eines Konvoisystems in amerikanischen Gewässern, das durch den Schutz von Überwasserschiffen und Flugzeugen bereitgestellt wurde, beschloss Dönitz, die U-Boot-Bemühungen wieder auf den Mittelatlantik zu konzentrieren, wo keine Konvois bereitgestellt wurden.

Aus dem Buch Deutsche U-Boote im Gefecht. Erinnerungen von Kämpfern. 1939-1945 Autorin Brenneke Johan

Kapitel 12 U-Boot-Drama und „Atlantis“ Operative Zusammenfassung. Dezember 1941 Das Jahr endete mit schweren Verlusten. Der Hauptfaktor für diese Verluste waren zweifellos britische Flugzeuge. Insgesamt verlor Deutschland 1941 35 U-Boote - im Durchschnitt knapp

Aus Blitzkriegs Buch Westeuropa: Norwegen, Dänemark Autor Patjanin Sergej Wladimirowitsch

Aus dem Buch "Wunderwaffe" des Dritten Reiches Autor Nenachow Juri Jurjewitsch

Kapitel 32. Bewaffnung und Ausrüstung von U-Booten Deutsche Designer widmeten der Entwicklung neuer Torpedotypen große Aufmerksamkeit. Deutsche Waffen dieser Klasse gehören traditionell zu den besten der Welt - einige Muster von US- und UK-Torpedowaffen

Aus dem Buch Die Wahrheit über die Schlacht um Jütland von Harper J.

Torpedoangriffe von leichten Überwasserschiffen a) Tagsüber: Zerstörer und in geringerem Maße leichte Kreuzer können einen erheblichen Einfluss auf die Taktik der Schlachtflotte haben, wenn es ihnen gelingt, mit ihrer Geschwindigkeit in eine günstige Position für a zu gelangen Torpedoangriff.

Aus dem Buch Luftfahrt der Roten Armee Autor Kozyrev Michail Egorowitsch

der Autor Kashcheev LB

Aus dem Buch American Submarines from the Beginning of the 20th Century to World War II der Autor Kashcheev LB

Im Sommer 2000 hob eine Expedition unter der Leitung von Clive Cussler ein versunkenes U-Boot vom Meeresboden in der Nähe der Stadt North Charleston, South Carolina. Das Schiff sank bereits 1864. Das U-Boot ist ein einzigartiges Gerät, da es das erste U-Boot der Welt war, das erfolgreich im Kampf eingesetzt wurde.

Vor 150 Jahren fand der erste erfolgreiche U-Boot-Angriff auf ein Kriegsschiff statt. Während des amerikanischen Bürgerkriegs, am 17. Februar 1864, startete das konföderierte U-Boot Hunley, manuell angetrieben und mit einer Stangenmine bewaffnet, die Housatonic-Dampfartillerie-Korvette der Nordländer in den Grund der Charleston Bay. Die Hunley meldete einen erfolgreichen Angriff und kehrte nie nach Hause zurück. Damit war sie das erste U-Boot, das im Kampf starb.

Schauen wir uns das mal genauer an...

Die Gründe für ihren Tod werden immer noch diskutiert, und die im Jahr 2000 organisierte Operation zur Auferweckung der Hunley fügte dem Feuer dieser Streitigkeiten nur Öl hinzu. Historischen Quellen zufolge wurde H. L. Hunley, ein U-Boot der Konföderierten Staaten von Amerika, 1863 während des Bürgerkriegs auf Kosten der Privatunternehmer und Erfinder Horace L. Hunley (sie trug seinen Namen), James McClintock und Baxter Watson gebaut. So war es:

Die ersten zuverlässigen Informationen über U-Boote stammen aus dem Jahr 1578, als der Engländer William Bowry einen Entwurf für ein Boot veröffentlichte, das er aus Leder und Holz herstellen wollte. Seine Hände kamen jedoch nie zur Sache. So wurde er von dem sich in England niederlassenden Holländer Cornelius van Drebbel überflügelt, der in den Jahren 1620-1624 drei Tauchschiffe eigener Konstruktion entwarf und erprobte.

Während des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges baute David Bushnell, Student am Yale College, das Ein-Mann-U-Boot Turtle. Es wurde versucht, das englische Schiff Eagle mit 64 Kanonen anzugreifen. Es endete jedoch mit einem Misserfolg - es war nicht möglich, eine Mine unter dem Schiff zu installieren ...

U-Boot-Projekt von Wilhelm Bauer

1796 stellte der uns bereits bekannte Robert Fulton sein Projekt des über 6 m langen U-Bootes Nautilus vor, das mit einem Hohlkiel ausgestattet war, der auch als Ballasttank diente. Unter Wasser bewegte sich das Boot mit Hilfe eines manuellen Antriebs zum Propeller und in der Oberflächenposition konnte es ein Segel verwenden, das auf einem Klappmast aufgerichtet war. Aber niemand interessierte sich für seine Idee ...

Als erfolgreicher erwies sich der Deutsche Wilhelm Bauer. 1848 baute und testete er ein 7,5 Meter langes U-Boot aus Stahl mit einer zweiköpfigen Besatzung, die den Propeller manuell drehte. Aber es blieb bei Experimenten, bei denen hundert Tauchgänge unternommen wurden, unter anderem bis zu einer damaligen Rekordtiefe von 45 m.

In der Praxis versuchten die Amerikaner erneut, die U-Boote einzusetzen. Während des Bürgerkriegs zwischen dem Norden und dem Süden wurden die Häfen der Südstaatler von der Flotte der Nordstaatler blockiert. Die Südstaatler mussten dringend Mittel finden, um den Blockadering zu durchbrechen.

Zu diesem Zweck bauten die New Orleans-Ingenieure Baxter Watson und James McClintock 1862 das etwa 100 m lange U-Boot Pioneer. Ihre Tests wurden am Rheinsee Pontchart durchgeführt, aber sie hatten keine Zeit, sie abzuschließen. Als sich die Truppen der Nordländer New Orleans näherten, musste die Pioneer einfach geflutet werden.

Sie versuchten, ein neues U-Boot, die American Diver, in Mobile zu bauen, wohin sowohl die Ingenieure als auch der Finanzier G. Hanley zogen. Sie wurden vom Kommandanten der Stadt, General Mowry, unterstützt, der ihnen Ingenieure des 21. Alabama-Infanterie-Regiments – William Alexander und George Dickson – zur Seite stellte. Allerdings sank auch dieses Boot während der Tests infolge eines Rumpflecks.

Nach dem Untergang der American Diver fehlten Horace Hunley die Mittel, um ein neues U-Boot zu bauen. Aber dann tauchte ein gewisser Mr. Singer auf, ein Hersteller von Nähmaschinen. Mit seinem Geld wurde die Singer Submarine Corporation gegründet.

McClintock baute sofort ein drittes Boot. Um seine Entstehung zu erleichtern und zu beschleunigen, verwendete er einen alten Dampfkessel. Beide Seiten wurden abgeschnitten und spitze Enden wurden an den resultierenden Zylinder genietet. Die Abmessungen des neuen U-Bootes waren wie folgt:

Länge 40 Fuß (12,2 m)
Breite 3 Fuß 10 Zoll (I,I6 m)
Höhe 4 Fuß (1,22 Meter, zusammen mit Türmchen 1,75 m
Verdrängung etwa 2 Tonnen

Das U-Boot hieß zunächst "Pioneer-3" ("Pioneer-2", das ist der "American Diver").

Das Boot war mit zwei Zugangsluken ausgestattet. Im Bug und im Heck wurde ein Ballasttank mit Außenkränen platziert. Die Tanks wurden nicht von oben verschlossen, damit die Besatzung den Wasserstand in ihnen visuell überwachen konnte. Sie wurden nach dem Öffnen der Außenbordventile durch Schwerkraft gefüllt und mit Handpumpen entleert. Die maximale Tauchtiefe betrug nach Berechnungen 60 Fuß (18,3 m).

Sieben oder acht Personen drehten eine lange Kurbelwelle, die drei Viertel der Länge des Rumpfes einnahm und durch eine Stopfbuchse mit einem Dreiblattpropeller im Heck verbunden war. Höchstgeschwindigkeit bei Tests waren es 2,5 Knoten (4,63 km / h). Ein gegossener abnehmbarer Kiel könnte bei Bedarf abgenommen werden (z. B. für einen Notaufstieg).

Die Besatzung bestand aus einem Kommandanten, sieben bis acht „Ruderern“ und einem zweiten Offizier, der den Hecktank füllte oder entleerte und auch mit den Matrosen an der Propellerwelle arbeitete. Der Kommandant erfüllte drei Aufgaben gleichzeitig: Durch die Fenster im vorderen Turm beobachtete er die Lage und suchte nach einem Ziel, steuerte die Höhen- und Seitenruder, flutete und entleerte den Bugballasttank. Der zweite Offizier, der sich auf Befehl des Kommandanten in der Nähe des hinteren Turms befand, bediente den hinteren Ballasttank.

Um die Besatzung in einer untergetauchten Position mit Frischluft zu versorgen, gab es zwei 4 Fuß (1,22 m) hohe Lufteinlässe, die nahe beieinander platziert waren, jedoch der geringe Durchmesser der Rohre (1,5 Zoll, dh 3,78 cm) und das Fehlen der Zwangsbelüftung machten diese Geräte nahezu unbrauchbar. Die Druckluftversorgung durfte zwei, zweieinhalb Stunden unter Wasser sein. Die Enge im Boot war unglaublich, im Falle eines Unfalls waren die Rettungschancen der Segler minimal.

Das Boot wurde Anfang Juli fertiggestellt. Das konföderierte Kommando ernannte ihren Kommandanten, Lieutenant John Pine, und die Besatzung wurde aus Freiwilligen rekrutiert. Sie begannen, die Technik zu beherrschen. Bereits am 31. Juli fand eine Demonstration der Fähigkeiten des U-Bootes statt. Eine gezogene schwimmende Mine (90 Pfund Schwarzpulver, d. H. 40,8 kg) schaffte es, einen alten Kohlenboot in die Luft zu jagen.

Tests zeigten, dass es für den erfolgreichen Einsatz einer solchen Mine erforderlich war, sich von einer Positionsposition in eine Unterwasserposition zu bewegen, die nicht weiter als 200 Yards (183 m) vom Ziel entfernt war, und die Wassertiefe so sein sollte, dass das U-Boot passieren konnte unter dem Kiel des angegriffenen Schiffes und schleppte die Mine an einem 45,7 m langen Seil. Nach 5-6 Minuten tauchte das Boot hinter dem Ziel auf und in diesem Moment traf die Mine den Boden des angegriffenen Schiffes. Aber selbst eine so geringe Distanz garantierte keinen Erfolg, denn. Das Seil neigte dazu, unter seinem eigenen Gewicht durchzuhängen. Daher wurde diese Waffe später aufgegeben. Stattdessen wurde eine 6 Meter lange Stange mit einem Kupferzylinder am Ende am Bug des Bootes befestigt. Es war mit 70 Pfund (32 kg) Schwarzpulver gefüllt und mit mehreren Kontaktzündern ausgestattet. Unterdessen verstärkten die Nordländer die Seeblockade von Charleston. Deshalb lieferten die Konföderierten am 12. August dort auf zwei Bahnsteigen ein U-Boot, das mit einer Plane vor neugierigen Blicken geschützt war, und ließen es zu Wasser.

Aber am 29. August 1863, nach einer der Übungen, sank das Boot plötzlich, als es zur Kaimauer von Fort Johnson zurückkehrte. Einer Version zufolge verbreitete ein vorbeifahrender Dampfer eine Welle, die über die offene Luke fegte. Einer anderen Version zufolge drückte der in der Luke stehende Kommandant versehentlich den Füllhebel des Ballasttanks, wodurch das Boot bei geöffneter Luke unter Wasser ging. Lieutenant Pine, der sich in diesem Moment in der vorderen Luke befand, und zwei Matrosen gelang die Flucht. Fünf Menschen starben.

Das Boot wurde zwei Wochen später (14. September) aus einer Tiefe von 42 Fuß (12,8 m) gehoben und in Ordnung gebracht. In der Zwischenzeit beschloss Hunley, als er von der Katastrophe erfuhr, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Er selbst kam nach Charleston, um die neue Crew zu führen. Angehobenes und repariertes U-Boot.

Am 11. Oktober imitierte sie unter seinem Kommando erfolgreich einen Angriff auf den vor Anker liegenden Dampfer „Indian Chief“ auf dem Cooper River, doch nach 4 Tagen schlug die Katastrophe erneut zu. Am Morgen des 15. Oktober sank das Boot während des nächsten Tauchgangs. Um 09:25 Uhr entfernte sie sich von der Festmachermauer und um 09:35 Uhr begann sie zu sinken. Die Entfernung vom Pier betrug nur 500 Yards (457 m).

Horace Hunley war auf seinem Posten unter der geschlossenen Frontluke. Der Zweite Offizier Thomas Park (der Sohn des Miteigentümers der Fabrik, in der dieses Boot gebaut wurde) befand sich unter der Heckklappe. Den Untersuchungsmaterialien nach zu urteilen, hatte Park keine Zeit, den Heckballasttank gleichzeitig mit dem Bugtank mit Wasser zu füllen, den Hunley füllte (es ist möglich, dass der Kommandant Park befahl, dies zu spät zu tun). Infolgedessen erhielt das U-Boot, das sich weiter vorwärts bewegte, plötzlich einen erheblichen Trimm am Bug und ging schnell unter. Mit aller Kraft steckte sie ihre Nase in einem Winkel von 35 Grad in den Boden. Die Versuche der Besatzung, aufzutauchen, blieben erfolglos. Wasser aus dem vorderen Ballasttank floss in den Bug des Rumpfes, und der hintere Tank hatte keine Zeit, sich mit Wasser zu füllen, sodass nichts abgepumpt werden musste. Die Kraft des "lebenden Motors" reichte nicht aus, um das Boot rückwärts aus dem Boden zu ziehen. Das vor Entsetzen verstörte Team versäumte es auch, die verrosteten Bolzen zu lösen, die den abnehmbaren Kiel hielten.

Nur drei Wochen später fanden Taucher das Boot in einer Tiefe von 50 Fuß (15,2 m).

Als es mit einer Dampfwinde an die Oberfläche gezogen wurde, stellte sich heraus, dass das Innere größtenteils wasserfrei war und die Besatzung an Erstickung starb.

Einer der ersten, der das an Land gehobene Boot betrat, war der Militärkommandant von Charleston, General P. Barigard.

Später erinnerte er sich:

„Das Spektakel war unbeschreiblich abscheulich. Die Menschen, vor Schmerzen gebeugt, drängten sich unten zusammen. Der Ausdruck von Verzweiflung und Todesangst erstarrte auf allen Gesichtern. Einige hielten verbrannt Kerzen. Hunley war auf seinem Posten. Rechte Hand Er lehnte sich gegen den Lukendeckel, als wollte er ihn öffnen, links war eine Kerze eingeklemmt..

Ende November war der dritte Kommandant des unglücklichen U-Bootes ein Infanterie-Leutnant des 21. Alabama-Regiments, George Dixon. Er hatte zwei schwierige Aufgaben vor sich. Erstens, um eine neue Crew für ein Boot zu rekrutieren, das weithin als "schwimmender Fob" und "Tötungsmaschine" bekannt geworden ist. Zweitens lernen Sie, wie Sie dieses Schiff so steuern, dass es nicht nur schwimmen, sondern auch kämpfen kann. Was das erste Problem betrifft, so half Geld, es zu lösen.

Das Geschäft in Charleston und Umgebung ging aufgrund der Blockade der Bundesflotte zugrunde. Daher haben lokale Unternehmer einen soliden Preisfonds eingerichtet. So wurden der Besatzung des Zerstörers ("David" oder "Hunley") 100.000 Dollar (2,5 Millionen zum aktuellen Kurs!) Für den Untergang des Schlachtschiffs "New Ironsides" ("New Ironsides") garantiert. Die Gier hat die Angst besiegt. Der Wunsch, U-Bootfahrer zu werden, wurde von fünf Seeleuten des Dampfers "Indian Chief" ("Indian Chief") geäußert, drei weitere Freiwillige kamen aus Mobile.

Dixon befasste sich mit dem zweiten Problem, indem er die technischen und betrieblichen Merkmale des U-Bootes in der Praxis sorgfältig untersuchte. Er führte die Mannschaft an einer flachen Stelle mit einem starken Kabel, das das Boot mit einer Dampfwinde am Ufer verband, bereit, es beim ersten Signal zu holen. In zwei Monaten brachte Dixon die unter Wasser verbrachte Zeit auf zweieinhalb Stunden. Die zweckmäßigste Taktik seiner Anwendung sah wie folgt aus.

Gehen Sie nachts in einer Positionsposition zur Angriffslinie.
Zielen Sie auf ein vor Anker liegendes Schiff.
Nehmen Sie einen Kurs senkrecht zum mittleren Teil seiner Seite, befestigen Sie das Ruder und tauchen Sie, wenn es nicht mehr als 300 Yards (274 m) davon entfernt ist.
Wirf alle Kräfte der Menschen, um diesen Raum mit einem Ruck zu überwinden. Schlagen Sie mit einer Stangenmine auf den Unterwasserteil des Schiffes und geben Sie sofort nach umkehren.

Natürlich war die Wahrscheinlichkeit groß, dass das Boot zusammen mit dem Opfer sterben würde, aber für etwas anderes war ein so primitives U-Boot einfach nicht geeignet. Anfang Februar 1864 war die Besatzung kampfbereit.

Das Boot erhielt den Namen „H. L. Hunley“ zu Ehren des verstorbenen Kapitäns Hunley. Am Abend des 17. Februar 1864 startete das U-Boot schließlich zu seinem ersten Kampfeinsatz.

Die Bestellung lautete:

"Gehen Sie zum Hafenausgang und versenken Sie jedes feindliche Schiff, das Ihnen begegnet."

Von der Ebbe mitgerissen, glitt sie zwischen den Inseln Sullivan und Palm hindurch. Zweieinhalb Meilen vor der Küste lag die Dampfkorvette der Feds "Hyusatonic" mit einer Verdrängung von 1964 Tonnen vor Anker. Er war am Eingang des Kanals, der zur Charleston Bay führt, im Dienst. Die Tiefe an dieser Stelle betrug 8,5 m (28 Fuß). Die Korvette wurde 1861 vom Stapel gelassen, ihre Abmessungen betrugen 62 x 11,5 x 5 Meter und ihre Bewaffnung bestand aus 13 Geschützen, darunter 5 großkalibrige.

Ein Augenzeuge beschrieb, was dann geschah:

Vorstand "Canandagua" ("Canandaigua"),

Sir, ich habe die Ehre, Ihnen den folgenden Bericht über die Zerstörung der US-Rebellen-Zerstörer-Korvette Housatonic in Charleston am 17. dieses Monats vorzulegen.

Gegen 20:45 Uhr bemerkte der Wachoffizier Crossby ein Objekt etwa 330 Fuß voraus, das sich im Wasser bewegte. Es war wie ein Brett, das über die Oberfläche glitt und auf das Schiff zusteuerte. In zwei Minuten näherte sich dieses Objekt fast dem Schiff. Während dieser Zeit wurde das Ziel geätzt, umgedreht und alle Personen wurden zu Kampfposten gerufen. Sofort traf der Zerstörer das Schiff von der Steuerbordseite vor dem Großmast querab des Pulvermagazins. Es war unmöglich, sie mit einem Kanonenschuss zu treffen. Eine Minute später folgte eine Explosion, und das Schiff sank, setzte sich nach achtern und legte nach Backbord auf.

BDer größte Teil der Besatzung entkam mit Ausrüstung und wurde von Booten aus der Canandagua abgeholt. Dieses Schiff kam zu unserer Rettung und rettete die gesamte Besatzung, mit Ausnahme von Lieutenant Haseltine, Mate Muzzey, Quartermaster John Williams, Gunners Thomas Parker und John Walsh, die mit dem Wrack umkamen.

Kapitän Pickering wurde durch die Explosion schwer verwundet: er kann Ihnen selbst nicht über den Verlust seines Schiffes berichten.

Mit freundlichen Grüßen, Ihr gehorsamer Diener Higginson, Lt.

Marek Sarba. "Hunley vor dem Segeln". Leinwand, Öl. 2010

Höchstwahrscheinlich war es so: Kurz nach Sonnenuntergang am Abend des 17. Februar 1864 stiegen acht angeheuerte Matrosen in einem Dock in der Nähe von Sullivans Island in ein Boot und machten sich auf den Weg zu einer Mission. Am Bug des Bootes war eine sechs Meter lange Stahllanze mit einer daran befestigten Pulverladung befestigt. Leutnant George Dixon führte den Angriff an, gefolgt von sieben Matrosen auf einer Holzbank, deren Muskeln den Handpropeller des U-Bootes in Bewegung setzten.

Die Mannschaftsunterkünfte waren nur vier Fuß hoch und dreieinhalb Fuß breit. Das Antriebssystem der Hunley bestand aus einer Kurbelwelle, die von sieben Personen gedreht wurde und über eine Kette mit einem Propeller verbunden war. Ein großes Schwungrad erhöhte die Effizienz: Während die Besatzung arbeitete, half das Kraftmoment des Schwungrads, die Geschwindigkeit zu halten.

Als die Besatzung begann, die schwere eiserne Kurbelwelle zu drehen, überprüfte Dixon seinen Kompass und steuerte auf die Dampfschaluppe Housatonic zu, die vier Meilen vor der Küste vor Anker lag. Der Plan der Rebellen war, bis auf zwei Meter an die Oberfläche des Blockadetrupps heranzuschwimmen. Aber um das Schiff endgültig zu steuern, musste Dixon es gerade weit genug an die Oberfläche heben, um durch das kleine vordere Bullauge hinauszusehen - es gab damals keine Periskope als solche.

In der Nähe der Wasseroberfläche der Housatonic wurde etwas Seltsames bemerkt, und ein Kampfalarm wurde ausgegeben. Sie eröffneten das Feuer von der Schaluppe, aber das Torpedoboot befand sich bereits in der sogenannten toten Zone, zu nahe an der Schaluppe. Zwei Minuten später tauchte die Hunley ihre Pike in das Steuerbord der Housatonic, knapp unterhalb der Wasserlinie. Als das U-Boot zurücksetzte, ließ die Abzugsschnur die 135-Pfund-Schießpulverbombe explodieren und sprengte das gesamte Heck der Dampfschaluppe. Durch Rückwärtsfahren entfernte sich das Boot von der Schaluppe ...

Die Korvette sank. Auch die Hunley kehrten nicht nach Hause zurück. Zunächst wurde angenommen, dass das Boot von einem Strom sprudelnden Wassers in das Loch gezogen wurde und zusammen mit dem Schiff sank. Als die Korvette nach dem Krieg gehoben wurde, wurde das Boot jedoch nicht darin gefunden. Trotzdem wanderte die Legende des Opfers, das seinen Mörder tötete, bis vor kurzem mehr als 100 Jahre lang von Buch zu Buch.

Natürlich hatte der Untergang der Husatonik keinen großen Einfluss auf den Kriegsverlauf. Es spielte jedoch eine sehr wichtige Rolle in der Geschichte und bewies, dass der Kampfeinsatz solcher Geräte in der Seekriegsführung möglich ist. „Zum ersten Mal in der Geschichte konnte ein U-Boot ein feindliches Schiff versenken“, schrieb Robert Neyland, Leiter der Abteilung für Unterwasserarchäologie der US-Marine, vor nicht allzu langer Zeit in der amerikanischen Presse. - "Hanley" für den U-Boot-Krieg - das gleiche wie das Flugzeug der Gebrüder Wright für die Luftfahrt. Sie hat den Lauf der Marinegeschichte verändert." Nun, es ist wahr.

Es ist auch wahr, dass die Hunley nach dem ersten siegreichen U-Boot-Angriff der Geschichte verschwand und, wie sich viele Jahre später herausstellte, starb. Den U-Bootfahrern gelang es, den Beobachtern an Land mit einer Laterne ein vorher vereinbartes Signal zu geben. Und dann verschwanden sie zusammen mit dem U-Boot ... Sein Schicksal wurde für mehr als ein Jahrhundert zu einem der größten Geheimnisse des amerikanischen Bürgerkriegs.

Erst 1979 begannen der Unterwasserarchäologe Mark Nevell und der Schriftsteller Cleve Cussler mit einer gezielten Suche. Nach dem Studium einer Reihe von Dokumenten kamen sie zu dem Schluss, dass das U-Boot nach einem erfolgreichen Angriff zur Basis zurückkehrte und sogar Lichtsignale mit einem der konföderierten Forts austauschte. Aus unbekannten Gründen sank sie danach jedoch mit der gesamten Besatzung, weshalb sie nicht am Ort des Todes der Husaton ist. Sie sollten auf dem nach Hause führenden Weg nach einem Boot Ausschau halten. Ein Magnetometer und ein Sonar wurden verwendet, um nach dem vermissten U-Boot zu suchen. Die Vermutung von Nevell und Cussler erwies sich als richtig, am 13. August 1994 entdeckte die Expedition eine Anomalie in der Muffitstraße, die zum Hafen von Charleston führte, etwa 915 Meter von der Stelle entfernt, an der die Husaton sank. Es stellte sich heraus, dass es das gewünschte Objekt war. Die Hunley lag auf einem Pfund, auf der Steuerbordseite mit einer Schlagseite von 20-25 Grad, der Rumpf war mit einer dicken Schicht Muscheln und Algen bedeckt. Sandablagerungen spielten die Rolle eines Konservierungsmittels, dank dessen das Boot gut erhalten blieb.

Innerhalb von fünf Jahren nach dieser Entdeckung erstellte ein Team aus Archäologen und Ingenieuren einen Plan zur Aufzucht und Erhaltung des U-Bootes. Erhob das U-Boot des Bürgerkriegs in einem anderen Jahrhundert Lastkahnkran "Karliss B".

Das Anheben des Bootes im Jahr 2000 erforderte heldenhafte Anstrengungen und 2,7 Millionen Dollar. Neunzehn Taucher arbeiteten drei Monate lang unter so trübem Wasser, dass sie mehr durch Berührung als durch Sicht arbeiten mussten. Mit handgehaltenen Saugbaggern saugten die Taucher vorsichtig 25.000 Kubikfuß Sand und Schlick ab – das entspricht 115 beladenen Muldenkippern. Bei der Planung des Hubs entwickelten die Ingenieure sogar ein mathematisches Modell des Rumpfes und der Kräfte, denen er ausgesetzt sein würde.

Hunley liegt auf dem Meeresboden

Tatsächlich erwarteten die Sucher, tote U-Boote mit Anzeichen von Panik zu finden, die unter den Luken zusammengekauert waren und versuchten, herauszukommen, aber das war es nicht. Jedes Mitglied der Besatzung war noch auf seinem Posten ...

Nach neuesten Informationen ist es Historikern endlich gelungen, das Rätsel um das Verschwinden des weltweit ersten U-Bootes zu lösen, das während der Schlacht ein feindliches Schiff versenkte. Dies war wahrscheinlich der erste und letzte Kampf für sie.

Anderthalb Jahrhunderte später, nachdem der Rumpf der Hunley vor der Küste von South Carolina den Grund des Atlantiks berührt hatte, und 15 Jahre nach dem Aufstieg des Skeletts aus den Tiefen des Meeres, schlossen Archäologen ihre umfassende Studie ab.

Nach dem Aufstieg hoffen Experten, das Rätsel zu lösen, warum das U-Boot, das von einer mechanischen Anlage auf einem Muskelantrieb angetrieben wurde, am 17. Februar 1864 sank. Es war eine turbulente Zeit voller menschlicher Tragödien. Es waren die letzten Jahre des amerikanischen Bürgerkriegs.

Es ist, als würde man nach 15 Jahren des Wartens ein Weihnachtsgeschenk auspacken, sagt Paul Mardikian, Chefrestaurator von Friends of the Hunley.

Der Ort des Todes des Bootes galt lange als unbekannt, bis er 1995 von einer der Expeditionen der letzten Jahrzehnte entdeckt wurde. Die Hunley lag auf der Seite unter einer Schlickschicht in der Nähe der Stelle, an der ihr Opfer, die Housatonic, ertrank.

Dies trug in vielerlei Hinsicht dazu bei, dass ihr aus einem Lokomotivkessel gefertigter Stahlrumpf nicht schlecht erhalten war. Jahre verschont den Unterwasserjäger. Im Jahr 2000 wurde es von unten angehoben und ein langer Prozess der Erforschung, Restaurierung und anschließenden Konservierung dieser archäologischen Stätte begann.

In den Jahrzehnten des Seins in Meerwasser, der gesamte Rumpf und die strukturellen Elemente des Schiffes waren mit einer Schicht aus Sand, Mineralpartikeln, Schlick und Rostbewuchs bedeckt, die Archäologen Konkretionen nennen.

Letzten Mai war der Hunley endlich bereit, ein Bad in einer Natronlauge zu nehmen, um alle Fremdwucherungen und -schichten zu entfernen. Dann, im August, wurde sie einer sorgfältigen Staubsaugung unterzogen.

Bis heute wurden etwa 70 % der Außenhülle einer solchen Bearbeitung unterzogen. Nur die Bereiche, die für Anthropologen interessant sind, blieben unbehandelt. Dies sind die Orte, an denen die Überreste der Besatzungsmitglieder und ihre persönlichen Gegenstände gefunden wurden.

Darunter waren: Seidenschals, die anstelle einer Krawatte gebunden wurden; Stiefel; Münzen; geformte Knöpfe; eine goldene Uhr und ein gravierter Ring, die dem Kapitän des Schiffes gehörten; die Reste einer noch mit Tabak gefüllten Pfeife; Flaschen, Petroleumlampe aus Messing (Laterne); Kompass und vieles mehr.

Die Hunley Society of Friends ist eine Gesellschaft gemeinnützige Organisation, Das Hauptziel die Restaurierung und Erhaltung dieses historischen Schiffes. Ein Team von Restauratoren der Clemson University hat im Laufe seiner Arbeit bereits einige interessante Entdeckungen machen können. So fanden sie beispielsweise nach der Reinigung eines der Rumpfabschnitte dort die Markierung „C.N“. Experten zufolge könnte dies eine Abkürzung für eines der Stahlwerke sein, in denen die Rumpfmaterialien hergestellt wurden.

Darüber hinaus, fügt Paul Mardikyan hinzu, fanden sie eine Reihe weiterer interessanter Dinge, die Licht in das Mysterium des Untergangs des U-Bootes bringen können.

Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass all ihre Geheimnisse bereits gelüftet wurden. Ich denke, es ist zu früh, darüber zu sprechen. Vor uns liegt ein U-Boot, das verzaubert. Sie ist wie ein Rätsel voller Geheimnisse.

Das Boot war mit einer Stangenmine bewaffnet, die 41 kg Schwarzpulver enthielt und an einer langen Holzstange befestigt war, die im Bug des Schiffes montiert war.

Laut Paul werden die Wissenschaftler nach und nach alle Elemente eines großen Puzzles zusammensetzen, um schließlich alle Umstände herauszufinden, was genau mit dem Zwölf-Meter-U-Boot in dieser schicksalhaften Nacht passiert ist.

Nach mehreren Jahren der Forschung kamen Wissenschaftler zu dem Schluss, dass die Besatzung wahrscheinlich durch die Auswirkungen von Wasserschlägen ohnmächtig geworden sein könnte, als die Pulverladung irgendwo weit entfernt von der Hunley explodierte. Unter anderem könnte der Besatzung die Luft ausgehen, bevor das Boot auftaucht, oder dass es aufgrund einer schlecht geschlossenen Luke ertrinken könnte.

Kurz nachdem sie gehoben wurde, fanden Archäologen die ersten Überreste der Besatzungsmitglieder sowie einige ihrer persönlichen Gegenstände. Um sie dort herauszuholen, mussten Wissenschaftler Informationen aus den materiellen Spuren extrahieren, die am Ort einer menschlichen Tragödie hinterlassen wurden und die für Historiker von großem Interesse sind. Dazu führten sie einen 3D-Scan aller Artefakte im Inneren des U-Bootes durch.

Im April 2004 marschierten Tausende von Menschen, viele in grauen Uniformen der Konföderierten und einige in blauen Uniformen des Nordens, von der alten Küstenbatterie von Charleston zum Magnolia Cemetery, um den gefallenen Helden vergangener Tage Tribut zu zollen.

Später wird er als letzter Tag der Eidgenossenschaft bezeichnet.

Der Originalartikel ist auf der Website InfoGlaz.rf Link zum Artikel, aus dem diese Kopie erstellt wurde -

Es könnte hilfreich sein zu lesen: