So überprüfen Sie eine defekte Zündspule. So wählen Sie eine Zündspule aus.

Das Zündsystem besteht aus einer Reihe von Instrumenten und Geräten, von denen jedes seine eigene Funktion erfüllt, um einen optimalen Motorbetrieb zu gewährleisten, wobei die Spule als Transformator fungiert und Hochspannung in Niederspannung umwandelt. Die Hauptelemente der Zündspule sind die Primärwicklung, die Sekundärwicklung und die elektrischen Anschlüsse.

Die dünne Sekundärwicklung liegt um einen Metallstab und besteht aus einem isolierten Kupferdraht von 0,05 - 0,1 mm Dicke, auf den eine Primärwicklung mit einer Kupferbeschichtung von 0,6 - 0,9 mm Dicke gewickelt ist. Es gibt zwei Haupttypen von Spulen: Doppelfunken- und Einzelfunken-Zündspulen.

Doppelfunken-Zündspulen werden typischerweise in einem statischen Hochspannungsverteilungssystem installiert, in dem eine Spule zwei Zündkerzen mit Hochspannung versorgt. Dieser Spulentyp wird in Motoren mit gerader Zylinderzahl verwendet, darunter so beliebte Marken wie der moderne Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Mazda 3, Volkswagen Golf und viele andere. Der Vierzylindermotor beispielsweise ist bei russischen Käufern am beliebtesten, weil ist auf unserem Markt am weitesten vertreten und ideal für diejenigen, die eine preisgünstige Option suchen.

An jedem Zylinder sind über der Zündkerze Einzelfunken-Zündspulen angebracht. Ein Merkmal des Einzelfunkenzündsystems ist die Notwendigkeit eines Nockenwellensensors, um zwischen dem OT (oberer Totpunkt) der Kompression und dem OT des Ladungswechsels zu unterscheiden. Einzelfunken-Zündspulen gibt es in verschiedenen Ausführungen: als einzelne Zündspulen (z. B. bei einigen BMW-Modellen) oder als Spuleneinheiten, bei denen einzelne Spulen in einem Kunststoffgehäuse zusammengefasst sind (z. B. bei Opel-Fahrzeugen).

Welche Art von Spule sich auch in Ihrem Auto befindet, niemand ist vor einem Ausfall dieser Komponente gefeit. Störungen äußern sich auf unterschiedliche Weise und hier sind einige davon: Fehlzündungen, schlechte Beschleunigung oder Leistungsverlust, ein Fehler auf der Instrumententafel, das Motorsteuergerät wechselt in den Sicherheitsmodus und auch die kritischste Option, wenn der Motor einfach ausfällt startet nicht. Diese Störungen können sowohl in allen Motorbetriebsarten als auch in einer bestimmten auftreten.

Dafür kann es viele Gründe geben: ein interner Kurzschluss, wenn der Alterungsprozess zu einer Überhitzung der Spule führt. Außerdem kann sich die Ladezeit der Spule aufgrund einer zu niedrigen Spannungsquelle (schwache Batterie) verlängern, was in der Folge zu vorzeitigem Verschleiß oder erhöhter Belastung des Zündsteuergeräts führt. Undichtigkeiten an Motorkomponenten und Undichtigkeiten können einen Kurzschluss und damit eine Fehlfunktion der Zündanlage verursachen.

Hella-Spezialisten empfehlen, die Suche nach der Störungsursache mit einer Sichtprüfung zu beginnen: Stecker, Leitungen, Zündkerzen und Zündverteiler sowie Oxidationsspuren. Werden bei einer Sichtprüfung keine Fehlfunktionen oder sonstige Mängel festgestellt, empfiehlt es sich, die Zündanlage mit einem Oszilloskop zu überprüfen, das bei der Auswertung der Primär- und Sekundärwicklung Aufschluss über alles gibt Komponenten Systeme.

Der Anschluss eines Oszilloskops bereitet sowohl bei Doppelfunkenspulen als auch bei Einzelfunkenspulen, die getrennt vom Zündkerzenstecker eingebaut werden, keine Schwierigkeiten, weil Hochspannungsleitungen sind frei zugänglich. Ganz anders verhält es sich bei Einzelfunken-Zündspulen, die mit Zündkerzensteckern kombiniert werden.

Mit einem Satz Adapterleiter werden Oszillogramme der Primär- und Sekundärwicklung für alle Zylinder gleichzeitig aufgenommen (z. B. bei BMW-Fahrzeugen). Wenn ein solcher Bausatz nicht verfügbar ist, können Sie aus einem Zündkerzenstecker ein Hilfskabel herstellen, das nach dem Entfernen der Spule zwischen Zündkerze und Spule angeschlossen wird. Die Oszilloskop-Messwerte werden gespeichert und der Vorgang wird auf ähnliche Weise für andere Zylinder durchgeführt, wonach alle Daten verglichen werden.

Wenn in einer Einzelfunken-Zündspule eine Endstufe eingebaut ist (z. B. bei Volkswagen/Audi-Fahrzeugen mit FSI-Motor), ist es nicht möglich, die Primärspannung zu messen, daher wird der Strom in der Primärwicklung gemessen Verbinden Sie es mit dem Pluspol oder der Masse der Zündspule. Um die Spannung der Sekundärwicklung zu messen, benötigen Sie wiederum ein Hilfskabel zum Anschluss an das Oszilloskop.

Diese Zündsysteme sind mit einer Vorrichtung zur Erkennung von Zylinderaussetzern ausgestattet, die mögliche Fehlzündungen erkennen kann. Bei Fahrzeugen mit Doppelzündung und Einzelfunkenspulen (z. B. Smart) können Sie ein Zweikanal-Oszilloskop verwenden, um sowohl die Primär- als auch die Sekundärspannung auf dem Bildschirm anzuzeigen.

Eine weitere Diagnosemethode besteht darin, den Widerstandswert mit einem Ohmmeter zu messen. Abhängig vom Zündsystem und der Struktur der Spule selbst werden Indikatoren verwendet, die als Norm für ein wartungsfähiges Bauteil gelten.

Darüber hinaus wird empfohlen, die Kurbelwellen- und Nockenwellensensoren sowie den Klopfsensor zu überprüfen. Bei allen Arbeiten sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass mit einem Oszilloskop festgestellte Störungen auch durch Fehlfunktionen der mechanischen Teile des Motors erklärt werden können. Dies geschieht beispielsweise, wenn die Kompression in einem der Zylinder zu niedrig ist und die auf dem Bildschirm des Geräts angezeigte Zündspannung etwas niedriger ist als die Zündspannung anderer Zylinder.

Sollte die Zündspule doch einmal ausgetauscht werden müssen, bietet Hella, einer der größten Hersteller elektronischer Komponenten weltweit, ein großes Sortiment an Spulen für verschiedene Automarken und -modelle sowie für verschiedene Arten Motor. Für einen detaillierteren Überblick über das Produktsortiment können Sie sich die beigefügte Broschüre ansehen, die auch Fotos und Beschreibungen aller Arten von Zündspulen enthält.

D. Sosnin, A. Feshchenko
Die Zündspule ist ein wesentlicher Bestandteil jedes elektrischen Funkenzündsystems für Kraftfahrzeuge. Dieser Artikel ist der Beschreibung verschiedener moderner Zündspulen gewidmet.

1. Allgemeine Information

Bei den gängigsten Zündsystemen mit Energiespeicherung in Induktivität ist die Zündspule nicht nur ein Aufwärtsimpulstransformator (oder Spartransformator), sondern auch ein Energiespeicher.

• Als induktiver Energiespeicher muss die Zündspule eine bestimmte Kapazität haben Magnetfeld, die als Induktivität der Spule bezeichnet wird. Um die Induktivität der Primärwicklung der Zündspule zu erhöhen, wird ein ferromagnetischer Kern verwendet. Um zu verhindern, dass der Kern mit dem Primärstrom gesättigt wird, was unweigerlich zu einer Verringerung der im Magnetfeld gespeicherten Energie führt, wird der Magnetkreis geöffnet. Dadurch können Sie Zündspulen mit einer Primärwicklungsinduktivität von 5...10 mH und einem maximalen Primärstrom von 3...4 A erstellen. Solche Spulenparameter sind für ein Kontaktbatterie-Zündsystem akzeptabel, da in einem solchen System Aufgrund der schnell fortschreitenden Erosion und des Abbrennens des Kontaktpaars des Leistungsschalters darf der Primärstrom nicht höher als 3 ... 4 A sein (der maximal zulässige Abschaltstrom an den Kontakten beträgt 4 A).

In einer Spule mit einer Induktivität Lk=10 mH bei einem maximalen Strom I1= 4 A und einem Wirkungsgrad=50 % ist es möglich, elektromagnetische Energie Wk nicht mehr als 40 mJ zu speichern (Wk=Lk*I*I/2).

Dies reicht in erster Näherung für einen stabilen Betrieb der Zündanlage in allen Motorbetriebsarten aus. Verbrennungs(EIS). Bei einer Erhöhung der „Drehzahl“ des Motors und der Anzahl seiner Zylinder hat der Bruchstrom am Kontaktpaar aufgrund der großen Induktivität der Spule jedoch keine Zeit, seinen Maximalwert I1=Ub/R1 zu erreichen =4 A (Ub ist die Spannung im Bordnetz des Fahrzeugs, R1 ist der Widerstand der Primärwicklung der Zündspule) und die in der Induktivität gespeicherte Energie beginnt schnell (nach dem quadratischen Gesetz) abzufallen. In diesem Fall wird der Speicher nicht auf den berechneten Wert aufgeladen und die elektromotorische Kraft (EMF) der Selbstinduktion in der Sekundärwicklung der Zündspule und damit die Sekundärspannung (Ausgangsspannung) des Zündsystems wird geringer. Dadurch ist der Sicherheitsfaktor für die Sekundärspannung im Kontaktzündsystem sehr niedrig (maximal 1,2).

Es ist zu beachten, dass durch eine Erhöhung der Induktivität der Primärwicklung der Zündspule über 10...11 mH die gespeicherte Energie im Kontaktzündsystem nicht erhöht werden kann, da sich dadurch die Anstiegszeit des Primärstroms verlängert und bei hohen Motordrehzahlen hat der Strom keine Zeit, den erforderlichen Wert zu erreichen. Wenn die Induktivität des Speichers abnimmt, steigt die Anstiegsgeschwindigkeit des Primärstroms proportional an und der aktive Widerstand der Primärwicklung nimmt ab. Wenn Sie also die Induktivität der Primärwicklung verringern, können Sie den Ausschaltstrom auf 9 bis 10 A erhöhen und diesen Strom durch Ändern der Zeit der Energieakkumulation steuern. In diesem Fall erhöht sich die gespeicherte Energie auf 80...100 mJ. All dies wird möglich, wenn man das Kontaktpaar in der Primärwicklung der Zündspule durch einen Transistorschalter (elektronischen Schalter) ersetzt. Wenn nun ausreichend überschüssige Energie in der Zündspule angesammelt ist, ist es möglich, die Akkumulationszeit zu normalisieren, um den Abschaltstrom innerhalb genau festgelegter Grenzen zu halten. Dies gewährleistet eine Stabilisierung der Zündsystemparameter in allen Betriebsarten des Verbrennungsmotors, einschließlich eines leichteren Startens eines kalten Motors bei Spannungsabfall im Bordnetz des Fahrzeugs.

• Betrachten Sie die Zündspule als Aufwärtsimpulstransformator. Die Spule enthält zwei Wicklungen – Primär- und Sekundärwicklung –, die auf einen gemeinsamen Kern eines offenen Magnetkreises aus weichmagnetischem Elektrostahl gewickelt sind. Die Primärwicklung besteht aus große Zahl Windungen, und die sekundäre besteht aus einer sehr großen Anzahl dünnerer Drahtwindungen. Bei Zündsystemen mit Energiespeicherung in Induktivität ist die Primärwicklung der Zündspule direkt mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden. Gleichzeitig fließt ein Strom durch sie, der um die Windungen der Spule ein Magnetfeld induziert. Die Stromleitungen dieses Feldes, die sich um die Spule schließen, durchdringen die Windungen beider Wicklungen. Bis der Stromkreis unterbrochen wird, sammelt sich elektromagnetische Energie Wk im Magnetfeld der Spule an. Eine Unterbrechung des Primärstroms I1 führt zum Verschwinden des Magnetfelds und zur Induktion einer Selbstinduktions-EMK in den Windungen beider Wicklungen. Die Größe der auf diese Weise induzierten EMF ist proportional zur Induktion des gespeicherten Magnetfelds und der Geschwindigkeit seines Verschwindens sowie zur Anzahl der Windungen in den Wicklungen. Da die Sekundärwicklung aus einer sehr großen Anzahl von Windungen besteht, erreicht die in der Sekundärwicklung induzierte EMF einen erheblichen Wert (bei modernen Spulen bis zu 35.000 V), wobei ein Überschuss ausreicht, um die Funkenstrecke in den Zündkerzen zu durchbrechen. Die induzierte EMK in der Primärwicklung überschreitet 500 V nicht.

Das Design und die Parameter einer bestimmten Zündspule hängen von der Art des Zündsystems ab, in dem die Spule arbeitet. Schauen wir uns die Eigenschaften der Spulen an verschiedene Systeme Zündung

2. Aufbau und Parameter der klassischen Zündspule

Zündspule einer klassischen Batteriezündanlage (Abb. 1)

Es handelt sich um einen elektrischen Spartransformator mit offenem Magnetkreis und hoher Induktivität der Primärwicklung.

• Die Spulen des Kerns 2 bestehen aus Elektroblechen mit einer Dicke von 0,35 bis 0,5 mm und sind durch Zunder oder Lack voneinander isoliert. Manchmal wird der Kern in Form eines Pakets aus geglühten Stahldrahtstücken hergestellt. Auf den Kern ist ein Isolierrohr 16 aufgesetzt, auf das eine Sekundärwicklung 4 gewickelt ist. Jede Lage der Sekundärwicklung ist mit Kabelpapier 5 isoliert, und die Hochspannungslagen sind zur Reduzierung mit einem Spalt von 2,3 mm gewickelt das Risiko eines Turn-to-Turn-Ausfalls. Die Primärwicklung 15 ist auf die Sekundärwicklung gewickelt. Der Spulenkörper 1 ist aus Stahlblech gestanzt oder aus Aluminium gezogen. Im Inneren des Gehäuses befindet sich entlang seiner Wand außerhalb der Wicklungen ein Magnetkreis 14, der in Form eines aufgerollten breiten Streifens aus geglühtem Elektrostahl besteht. Elektrisch gesehen ist dieses Bündel eine breite Bandwindung um die Spule, offen mit Papierisolierung und an einem Punkt mit dem Körper geerdet. Magnetisch gesehen wirkt eine solche Windung aus geglühtem Stahlband als begrenzende Abschirmung für das Magnetfeld der Spule.

Der Anschluss der Spulenwicklungen erfolgt wie folgt: Der Anfang der Sekundärwicklung wird mit der Hochspannungs-Sprengklemme verbunden. Das Ende der Sekundärwicklung und der Anfang der Primärwicklung werden miteinander verbunden und an Klemme 10 (Klemme „B“) angeschlossen. Das Ende der Primärwicklung ist mit Klemme 7 (Klemme „-“) verbunden, die mit dem Leistungsschalter verbunden ist.*

Der Hochspannungsausgang der Zündspule hat ein originelles Design. Der Anfang der Sekundärwicklung liegt auf hohem Potential und ist mit dem Mittelstab 2 des Magnetkreises verbunden (Punkt 13 oder 18 in Abb. 1). Anschließend wird über den Stab 2 und den elektrischen Anschluss 11 die Hochspannung der Sekundärwicklung dem Kontakt 9 des zentralen Hochspannungsanschlusses 8 der Zündspule zugeführt. Der zentrale Kern des Magnetkreises und die darauf gewickelte Sekundärwicklung stellen somit den Hochspannungskern der Zündspule dar und befinden sich aus spannungstechnischer Sicht in ausreichendem Abstand vom Gehäuse. Damit der Kern fest im Gehäuse fixiert ist, aber keinen elektrischen Kontakt mit ihm hat, ist unten ein keramischer Isolierträger 17 angebracht und oben auf dem Gehäuse ist eine Kunststoff-Isolierabdeckung 6 aufgerollt. Die Primärwicklung, als Die Wicklung mit niedrigem Potential, die sich jedoch unter dem Einfluss des Primärstroms stärker erwärmt, ist über die Sekundärwicklung gewickelt und liegt daher näher am Schutzgehäuse (Spulenkörper). Da die Hohlräume zwischen dem Gehäuse und den Wicklungen im Inneren der Spule mit Transformatoröl (oder einem anderen wärmeleitenden Füllstoff) 12 gefüllt sind, weist diese Konstruktion nicht nur eine relativ hohe elektrische und mechanische Festigkeit auf, sondern auch einen guten Wärmeaustausch mit der „Masse“ von das Auto durch die Schutzhülle.

Eine so umgesetzte innere elektrische Isolierung und natürliche Kühlung der Spule erhöhen deren Lebensdauer und Betriebssicherheit.

Die Zündspule wird mit der Halterung 3 an der Karosserie befestigt. Eine zuverlässige Befestigung trägt zu einer besseren Kühlung der Spule bei.

• Einige Zündspulen arbeiten mit einem zusätzlichen Widerstand, der üblicherweise unter der Halterung in einem Keramikisolator eingebaut ist (Abb. 2).

Der Anschlussplan der Wicklungen in solchen Spulen wurde geändert. Somit ist der gemeinsame Verbindungspunkt der Primärwicklungen W1 und Sekundärwicklungen W2 nicht mit Klemme B („+“ Netzspannung), sondern über Klemme 1 mit einem Unterbrecher („-“ Netzspannung) verbunden. In diesem Fall wird das Ende der Primärwicklung an den zusätzlichen Anschluss VKi und dann über einen zusätzlichen Widerstand Rä- an Anschluss B ausgegeben. Somit ist der zusätzliche Widerstand mit der Primärwicklung der Zündspule in Reihe geschaltet und die Wicklung ist ausgelegt für eine reduzierte Spannung von 7...8 V. Bei Motorbetriebsarten beträgt die Spannung Die Spannungsversorgung im Bordnetz des Fahrzeugs beträgt 12...14 V. Ein Teil dieser Spannung wird durch einen zusätzlichen Widerstand gelöscht. Wenn im Motorstartmodus die Spannung an der Batterie abfällt, wird der zusätzliche Widerstand durch die Hilfskontakte des Starter-Traktionsrelais oder die Kontakte des zusätzlichen Starter-Aktivierungsrelais (abhängig von der Fahrzeugmarke), das die Primärseite liefert, kurzgeschlossen Wicklung der Zündspule mit der erforderlichen Betriebsspannung von 7...8 V.

Der Zusatzwiderstand wird üblicherweise aus Konstantan- oder Nickeldraht gewickelt. Im letzteren Fall übernimmt es die Rolle eines sogenannten Variators. Der Widerstand des Variators ändert sich abhängig von der durch ihn fließenden Strommenge: Je größer der Strom, desto höher ist die Heiztemperatur des Variators und desto größer sein Widerstand. Die Menge des von der Zündspule verbrauchten Primärstroms hängt von der Motordrehzahl ab. Bei niedrigen Drehzahlen, wenn die Stärke des Primärstroms zum Zeitpunkt seiner Unterbrechung seinen Maximalwert erreicht hat, ist auch der Widerstand des Variators maximal. Mit zunehmender Drehzahl sinkt die Stärke des Primärstroms, die Erwärmung des Variators lässt nach und sein Widerstand nimmt ab. Da die von der Zündspule erzeugte Sekundärspannung vom Abschaltstrom im Primärkreis abhängt, ermöglicht der Einsatz eines Variators, die Sekundärspannung bei niedrigen Drehzahlen zu reduzieren und bei hohen Motordrehzahlen zu erhöhen, was den Hauptnachteil von etwas verringert das Kontaktzündsystem – eine Abnahme der Sekundärspannung mit zunehmender Drehzahl. Wenn der zusätzliche Widerstand aus Konstantan besteht, treten in ihm keine Variationseigenschaften auf. Ein zusätzlicher Widerstand kann auch getrennt von der Zündspule eingebaut werden. Bei einigen Fahrzeugen, beispielsweise AvtoVAZ-Fahrzeugen, gibt es keinen zusätzlichen Widerstand im Zündsystem, was auf die Verwendung einer Batterie mit erhöhten Starteigenschaften zurückzuführen ist, deren Spannung beim Starten des Motors leicht abnimmt.

• Die Zündspule als Aufwärtstransformator zeichnet sich durch die Anzahl der Windungen in den Wicklungen aus. Je nach Art und Verwendungszweck der Spule beträgt die Windungszahl 180...330 für die Primärwicklung und 18.000...26.000 für die Sekundärwicklung. Dementsprechend beträgt der Durchmesser des Primärwicklungsdrahtes 0,53...0,86 mm und der Sekundärwicklungsdraht 0,07...0,095 mm. Übersetzungsverhältnis - 55...100. Bei Zündspulen ohne zusätzlichen Widerstand beträgt der Widerstand R1 der Primärwicklung 2,9...3,4 Ohm. Wird die Zündspule über einen zusätzlichen Widerstand an den Stromkreis angeschlossen, reduziert sich der Widerstand der Primärwicklung auf 1,5...2,1 Ohm. In diesem Fall beträgt der Widerstandswert des Zusatzwiderstandes je nach Spulentyp 0,9...1,9 Ohm. Der Widerstand R2 der Sekundärwicklung kann mehrere zehn Kiloohm betragen. Die Werte der Induktivität L1 der Primärwicklung der Zündspule liegen bei Zündsystemen mit induktiver Energiespeicherung im Bereich von 6...11 mH. Bei Zündsystemen mit kapazitiver Speicherung ist die Induktivität der Primärwicklung der Zündspule kein Energiespeicher und kann daher deutlich kleiner sein (bis zu 0,1 mH). Die Induktivität L2 der Sekundärwicklung beträgt mehrere zehn Henry.

• Spulen, die in Kontaktzündsystemen betrieben werden, bieten die folgenden Ausgangseigenschaften:
- maximale Sekundärspannung 18...20 kV;
- Anstiegsgeschwindigkeit der Sekundärspannung 200...250 V/µs;
- Gesamtdauer der Funkenentladungsphasen 1,1...1,5 ms;
- Funkenentladungsenergie 15...20 mJ.

3. Zündspulen elektronischer Zündsysteme

Bei Kontakttransistor- und Transistorzündsystemen wird der Primärspulenstrom nicht durch die Kontakte eines mechanischen Unterbrechers, sondern durch einen Leistungstransistor unterbrochen. In diesem Fall kann der Primärstrom I1 auf 10...11 A erhöht werden. Dies führte dazu, dass spezielle Zündspulen mit niedrigen Widerstands- und Induktivitätswerten der Primärwicklung und einem hohen Übersetzungsverhältnis geschaffen werden mussten (siehe Tabelle). ).

• Lange Zeit Spulen für elektronische Zündsysteme wurden mit elektrisch getrennten Wicklungen hergestellt, d. h. mit Trafoanschluss. Bei diesem Anschlussschema wird einer der Anschlüsse der Sekundärwicklung mit dem Spulenkörper verbunden, d.h. mit der „Masse“ des Autos. Es wurde angenommen, dass durch die Verwendung einer Transformatorschaltung zum Einschalten der Wicklungen eine Überlastung des Ausgangstransistors des Schalters durch einen zusätzlichen Spannungsstoß vermieden werden konnte, der bei Entladevorgängen im Sekundärkreis der Zündanlage in der Primärwicklung auftritt. Diese Aussage trifft nur dann zu, wenn der Spulenkörper zuverlässigen Kontakt zur Fahrzeugmasse hat. Allerdings führt die Oxidation dieses Kontakts, die im Betrieb häufig vorkommt, zu dessen Unterbrechung, was zum Ausfall des Leistungstransistors des Schalters führt. Daher werden derzeit Spulen von Kontakttransistor- und Transistorzündsystemen mit einer Spartransformator-Wicklungsverbindungsschaltung hergestellt.

Die Primärwicklung der Spule ist bei solchen Zündsystemen niederohmig und wird in der Regel über einen externen Zusatzwiderstand mit der Stromquelle verbunden. Manchmal wird ein Block aus zwei zusätzlichen Widerständen verwendet. Dann ist einer der Widerstände ständig eingeschaltet und begrenzt den Strom im niederohmigen Primärkreis, und der zweite Widerstand fungiert wie beim klassischen Kontaktzündsystem als zusätzlicher Widerstand.

• Zündspulen, die für den Betrieb mit einem Transistorschalter ausgelegt sind, sind starke Verbraucher elektrischer Energie. Es ist zu beachten, dass bei einem Auto, das mit einem elektronischen Zündsystem ausgestattet ist, die Generatorsatz, dann können Sie mit einer Batterie nur einige Dutzend Kilometer fahren, während Sie in einem ähnlichen Fall mit einem Auto mit Kontaktzündung Hunderte Kilometer fahren können.

• Die Spulen von Kontakttransistor- und Transistorzündsystemen haben ein klassisches Design und werden mit traditioneller Technologie hergestellt: Sie sind ölgefüllt, mit offenem Magnetkreis und in einem Metallgehäuse. Sie unterscheiden sich von den Spulen der Kontaktzündanlage lediglich in den Wicklungsdaten. Der Verbrauch an Wicklungskupfer ist bei ihnen im Vergleich zu den Spulen eines herkömmlichen Kontaktsystems 1,2 bis 1,3-mal höher, da der Durchmesser des Drahtes der Primärwicklung und die Anzahl der Windungen zunimmt sekundär. Die Ausgangseigenschaften der Spulen von Kontakttransistor- und Transistorzündsystemen ähneln denen der Spulen von Kontaktsystemen. Allerdings sind sie letzteren hinsichtlich der Anstiegsgeschwindigkeit der Sekundärspannung (100...200 V/µs) unterlegen und daher empfindlicher gegenüber dem Einfluss von Kohlenstoffablagerungen auf Zündkerzen.

• In hochenergetischen elektronischen Zündsystemen mit normalisierter Akkumulationszeit (Primärstromflusszeit) werden Zündspulen verwendet, deren Aufbau den oben besprochenen ähnelt: Sie verfügen über einen Spartransformatorkreis zur Verbindung der Wicklungen und einen offenen Magnetkreis. Da diese Spulen jedoch im Leerlaufbetrieb eine erhöhte Sekundärspannung (bis zu 35 kV) entwickeln, wird ihre Hochspannungsisolierung verstärkt. Darüber hinaus werden bei der Auswahl der Spulenparameter für moderne elektronische Zündsysteme folgende Betriebsmerkmale dieser Systeme berücksichtigt:
- die Dauer der Primärstromimpulse ist so gestaltet, dass eine minimale Verlustleistung in der Spule und am Leistungstransistor des Schalters entsteht;
- die Fließzeit des Primärstroms hängt von der Motordrehzahl und der Versorgungsspannung ab;
- die Amplitude der Primärstromimpulse ist je nach Art des elektronischen Schalters auf 6,5,10 A begrenzt;
- Wenn der Motor nicht läuft, aber die Zündung eingeschaltet ist, fließt kein Strom in der Primärwicklung der Zündspule.

• Ein Konstruktionsmerkmal von Zündspulen, die in elektronischen Systemen mit standardisierter Energiespeicherzeit verwendet werden, ist das Vorhandensein eines speziellen Schutzventils im Hochspannungsdeckel oder in der Rolllinie des Deckels mit dem Gehäuse. Dieses Ventil öffnet sich, wenn der Öldruck steigt, was bei steigender Temperatur der Fall ist. Der Ventilbetrieb ist eine Notsituation, die auftritt, wenn das Energiespeicher-Zeitmanagementsystem im elektronischen Schalter ausfällt. In diesem Fall verlängert sich die Dauer des Primärstromflusses, die Spule erwärmt sich stark und der Öldruck in ihrem Körper steigt. Die Aktivierung des Sicherheitsventils verhindert eine Explosion der Spule. Danach kann die Spule jedoch nicht wiederhergestellt werden. Ein Vertreter solcher Spulen ist die Spule 27.3705, die häufig als Teil des elektronischen Zündsystems verwendet wird, beispielsweise bei VAZ-2108, 09-Fahrzeugen. Diese Spule und ähnliche Spulen arbeiten ohne zusätzlichen Widerstand und die stabilen Ausgangseigenschaften von Die Zündung beim Starten des Motors (mit einer Verringerung der Versorgungsspannung auf 6...7 V) wird durch den geringen Widerstand der Primärwicklung (0,4...0,5 Ohm) gewährleistet.

4. Zündspulen von Mikroprozessor-Zündsystemen

Bei modernen Mikroprozessor-Zündsystemen mit Energiespeicherung in Induktivität erfolgt die Verteilung der Hochspannungsimpulse auf die Zündkerzen in den Motorzylindern ohne Hochspannungsverteiler und meist unter Verwendung von Zweipol-Zündspulen. Diese Methode wird manchmal als statische Zuweisung bezeichnet. Das Zündsystem mit Zweipolspulen ist für den Betrieb an einem Viertaktmotor mit beliebiger gerader Zylinderzahl (2, 4, 6, 8) geeignet.

In Abb. Bild 3 zeigt ein Diagramm der Endstufe der Zündanlage für einen 4-Zylinder-Verbrennungsmotor.

Um sicherzustellen, dass die abwechselnde Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern der Betriebsreihenfolge des Motors (1243 oder 1342) entspricht, wird die erste Zündkerze mit der vierten und die zweite mit der dritten gruppiert. Bei dieser Verbindung der Zündkerzen entstehen in den Zylindern am Ende des Verdichtungstakts „Arbeits“-Funken und am Ende des Ausstoßtakts „Leerlauf“-Funken. Es ist klar, dass Arbeitsfunken das Luft-Kraftstoff-Gemisch entzünden und Leerlauffunken in die Abgasumgebung abgegeben werden.

• Die ersten Zweipol-Zündspulen wurden auf Basis herkömmlicher Einzelpolspulen mit offenem Magnetkreis in einem ölgefüllten Metallgehäuse hergestellt. Sie hatten größere Abmessungen und Gewicht und unterschieden sich im Design deutlich vom Prototyp. Solche Spulen sind nicht weit verbreitet.

Die Entwicklung neuer Polymermaterialien mit hohen dielektrischen Eigenschaften hat es ermöglicht, sogenannte „trockene“ Zweipol-Zündspulen herzustellen.

• Die zweipolige Zündspule (Abb. 4) verfügt über einen offenen Magnetkreis und eine zweiteilige Sekundärwicklung. Die Sekundärwicklung liegt über der Primärwicklung, was eine zuverlässige Isolierung der Hochspannungsanschlüsse gewährleistet. Die Kühlung der Primärwicklung erfolgt durch den zentralen Kern des Magnetkerns, der nach außen ragt und über ein Befestigungsloch verfügt. Die Spulenwicklungen werden mit einer Masse imprägniert und mit Polypropylen verpresst, Gehäuse und Buchsen der Hoch- und Niederspannungsklemmen bestehen ebenfalls aus Propylen.

• Derzeit finden Zündtransformatoren immer größere Verbreitung, d.h. zweipolige Zündspulen mit geschlossenem Magnetkreis 1 (Abb. 5).

Bei solchen Spulen weist die Sekundärwicklung 3 eine Rahmenabschnittswicklung auf, was eine Reduzierung der Sekundärkapazität und eine Erhöhung der Isolierung der Sekundärwicklung ermöglicht. Die Spule verfügt über einen Kunststoffrahmen 9, in dem die Wicklungen montiert sind. Bei der Montage werden die Wicklungen mit Epoxidmasse 8 gefüllt. Die mit Wicklungen und Leitungen bestückte Spule ist eine monolithische Struktur mit hoher Beständigkeit gegen mechanische, elektrische und klimatische Einflüsse.

Der Kern der Spule 1 besteht aus dünnen Elektroblechblechen und besteht aus zwei symmetrischen Hälften. Wenn man sie zusammenzieht, entsteht im Mittelstab ein Spalt von 0,3...0,5 mm, um die Induktivität der Primärwicklung der Spule leicht zu erhöhen Aufwärtstransformator (siehe Pos. 7, Abb. 4). Das Vorhandensein eines geschlossenen Magnetkreises ermöglicht es, die Abmessungen und das Gewicht der Spule zu reduzieren, die Effizienz der Energieumwandlung zu erhöhen, den Verbrauch von Wickeldraht und Elektroband zu reduzieren, die Funkenentladungsparameter zu verbessern und die Arbeitsintensität bei der Herstellung zu reduzieren.

• Einige Modifikationen von Mikroprozessor-Zündsystemen verwenden Zündspulen mit vier Anschlüssen, die aus zwei Spulen mit zwei Anschlüssen bestehen, die auf einem gemeinsamen W-förmigen Magnetkreis montiert sind (Abb. 6). Bei dieser Konstruktion ist das gemeinsame Element der mittlere Kern des Magnetkerns und die gegenseitige Beeinflussung der beiden Spulen aufeinander wird durch zwei Luftspalte b eliminiert. Die Größe dieser Lücken kann 1...2 mm erreichen, wodurch der magnetische Widerstand im Magnetkreis erhöht und eine Kanalentkopplung erreicht wird.

• Üblicher ist die Spulenschaltung mit vier Anschlüssen und Hochspannungsdioden (Abb. 7), die zwei Rücken an Rücken liegende Primärwicklungen und eine Sekundärwicklung enthält. Die Polarität der Sekundärspannung wird durch die Richtung bestimmt, in der die Windungen in den Primärwicklungen verlegt sind. Wenn am Punkt S (siehe Abb. 7) die Spannung eine positive Polarität hat, öffnen die Hochspannungsdioden VD1, VD4 und es treten Funkenentladungen (Arbeits- und Leerlauffunken) in den entsprechenden Motorzylindern auf. Die zweite Primärwicklung ist in die entgegengesetzte Richtung gewickelt, und wenn der Strom darin unterbrochen wird, ändert sich die Polarität der Sekundärspannung am Punkt S ins Negative. In diesem Fall kommt es zu Funkenentladungen in zwei Motorzylindern mit den Zündkerzen FV2 und FV3. Um die gegenseitige Beeinflussung der Primärwicklungen bei der Bildung von Hochspannungsimpulsen zu eliminieren, sind an ihren Niederspannungsanschlüssen Trenndioden VD5, VD6 angeschlossen.

• Zu den allgemeinen Nachteilen von Zündsystemen mit zwei- und vierpoligen Spulen gehört die unterschiedliche Polarität der Hochspannungsimpulse im Verhältnis zur „Masse“ des Fahrzeugs bei Doppelzündkerzen. Dadurch kann die Durchschlagspannung in den Zündkerzen um 1,5...2 kV abweichen.

• Bei Zündanlagen mit Energiespeicher in einem Behälter dient die Zündspule nur als Verstärker Impulstransformator, seine Abmessungen können deutlich reduziert werden. Dadurch ist es möglich, für jede Zündkerze eigene Zündspulen herzustellen und diese direkt auf die Zündkerzen zu montieren (Abb. 8b).

Ein solches System erfordert keine Hochspannungskabel, die eine Quelle von Funkstörungen darstellen. Außerdem wird ein Leerlauffunke eliminiert. Die Sekundärspannung steigt leicht an und hat nur negative Polarität, was die Lebensdauer der Zündkerze verlängert.

Für Mikroprozessor-Zündanlagen mit Energiespeicherung in Induktivität werden einzelne einpolige Zündspulen mit geschlossenem Magnetkreis hergestellt – die sogenannten Zündtransformatoren (siehe Abb. 8).

• Spulen, die als Teil moderner elektronischer und Mikroprozessor-Zündsysteme mit Energiespeicherung in Induktivität arbeiten, bieten hohe Ausgangseigenschaften:
- maximale Sekundärspannung bis 35 kV;
- seine Anstiegsgeschwindigkeit >700 V/µs;
- Gesamtdauer der Funkenentladungsphasen 2,0...2,5 ms;
- Funkenentladungsenergie 80...100 mJ.

Die hohen Sekundärspannungs- und Funkenentladungsparameter tragen dazu bei, die hohen Anforderungen an einen modernen Automobilmotor hinsichtlich Effizienz und Toxizität zu erfüllen. Durch die Erhöhung der Anstiegsgeschwindigkeit der Sekundärspannung wird das Zündsystem weniger empfindlich gegenüber Kohlenstoffablagerungen am Wärmekegel der Zündkerze. Gleichzeitig steigt jedoch die Durchbruchspannung an den Zündkerzen um 20...30 %, was durch die Angemessenheit des Zeitpunkts der Entstehung der Funkenentladung in der Zündkerze mit dem Zeitpunkt des Anstiegs in der Sekundärwicklung erklärt wird Spannung drauf. Bei einem großen sekundären Spannungsspielraum ist dies nicht wichtig.

5. Wartung

Die Zündspule ist also ein ziemlich zuverlässiges elektrisches Gerät für ein Auto technischer Service auf ein Minimum reduziert.

• Zunächst muss die Spule sauber sein, ebenso wie andere Hochspannungselemente des Zündsystems. Nach der Autowäsche ist häufig Feuchtigkeit auf der Zündspulenabdeckung der Grund dafür, dass der Motor nicht startet. Daher ist es in Fällen, in denen Feuchtigkeit in den Motorraum eines Autos gelangen kann (Waschen, Regen, Langzeitparken bei hoher Luftfeuchtigkeit), vor der Fahrt erforderlich, die Hochspannungselemente der Zündanlage zu trocknen oder trockenzuwischen. Besonderes Augenmerk sollte auf den Hochspannungsanschluss der Zündspule gelegt werden. Ein nicht vollständig in den Spulensockel eingeführtes Hochspannungskabel kann zu einem Isolationsdurchschlag führen, der sich durch ein Verbrennen des Deckels oder ein Schmelzen der Kunststoffbeschichtung (Mantel) des Gehäuses bemerkbar macht. Wenn der Hochspannungskontakt in der Spule geschwärzt ist, seine Isolierung aber nicht gebrochen ist, wird der Kontakt mit feinem, zu einer Röhre aufgerolltem Schleifpapier gereinigt, bis er glänzt. Die Spitze des Hochspannungskabels sollte auf die gleiche Weise behandelt werden. Achten Sie nach dem Abisolieren darauf, dass die Ader fest in der Kontaktbuchse sitzt. Bei Bedarf wird ein sicherer Kontakt durch eine Vergrößerung des Schlitzes in der Spitze des Hochspannungskabels erreicht.

Durch die sichere Befestigung der Spule an der Karosserie werden mechanische Schäden vermieden und die Kühlung verbessert. Darüber hinaus wird bei Kontakttransistor- und Transistorzündanlagen mit Spulen des Typs B114, B116, bei denen die Wicklungen über einen Transformatoranschluss verfügen, ein Ausfall des Leistungstransistors des Schalters verhindert.

• Eine Fehlfunktion einer Spule klassischer Bauart kann durch eine externe Inspektion und anschließende „Funken“-Prüfung ihrer Funktionalität festgestellt werden. Bei einer externen Inspektion können Risse und elektrische Verbrennungen an der Abdeckung rund um den Hochspannungsanschluss festgestellt werden. Um die Zündspule auf Funken zu prüfen, trennen Sie das zentrale Hochspannungskabel vom Verteiler und platzieren Sie es in einem Abstand von 5,10 mm vom Motorgehäuse. Anschließend dreht der Anlasser die Kurbelwelle des Motors an und beobachtet die Funkenbildung im Spalt zwischen der Spitze des Hochspannungskabels und der Erde. Bei einem Kontaktzündsystem kann die Funkenbildung überprüft werden, ohne dass die Kurbelwelle gedreht wird. Entfernen Sie dazu den Verteilerdeckel und versetzen Sie die Unterbrecherkontakte in den geschlossenen Zustand. Durch Einschalten der Zündung mit dem Unterbrecherhebel oder dem Verteilerrotor werden dann die Kontakte geöffnet und geschlossen. Eine ununterbrochene Funkenbildung zeigt die Funktionsfähigkeit der Zündspule an.

• Zweipolige Zündspulen von Mikroprozessorsystemen und elektronischen Hochenergie-Zündsystemen werden mit einer speziellen tragbaren Funkenstrecke „auf Funken“ geprüft (Abb. 9).

Dies geschieht, um Verletzungen oder Schäden an elektronischen Geräten im Auto zu vermeiden. Mit einer Funkenstrecke können Sie die Sekundärspannung an jeder Zündspule genau messen. Die Größe des Spalts zwischen den Funkenstreckenkugeln hängt nahezu linear von der Spannung ab, die im Moment des Funkenauftretens an ihnen anliegt (siehe Diagramm in Abb. 9).

Wenn im Spalt zwischen dem Motorgehäuse und der Spitze des vom zentralen Anschluss des Verteilers getrennten Kabels oder zwischen den Elektroden der Funkenstrecke kein Funke vorhanden ist, wird der Spulentest durch Messung der Wicklungswiderstände abgeschlossen. Wenn die gemessenen Widerstandswerte normalen Werten entsprechen (siehe Tabelle) und kein Hochspannungsfunke auftritt, kann es zu einem (unkontrollierten) Hochspannungsfunken in der Spule kommen. auf einfache Weise) Durchschlag der Isolierung zwischen Windungen oder am Gehäuse.

Eine solche Fehlfunktion kann nur auf einem speziellen Prüfstand festgestellt werden. In jedem Fall kann eine Zündspule, bei der Fehlfunktionen festgestellt werden, nicht repariert werden und muss ausgetauscht werden.

• Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei der Erstellung dieses Artikels hauptsächlich Informationen zu Haushaltszündspulen verwendet wurden (siehe Tabelle). Die Zündspulen importierter Autos weisen sehr ähnliche Parameter und Designindikatoren auf, da sie nach völlig ähnlichen Prinzipien berechnet und hergestellt werden. Von hier aus ist klar, dass der Austausch importierter Zündspulen durch inländische Zündspulen möglich und durchaus akzeptabel ist. Man muss nur bedenken, dass die Zündspulen von sind verschiedene Typen Zündsysteme sind nicht austauschbar, beispielsweise funktioniert eine Batteriezündspule nicht in einem elektronischen System und umgekehrt – ihre Parameter sind völlig unterschiedlich.

Beim Austausch einer Zündspule wird stattdessen eine Spule mit ähnlichen Betriebsparametern gewählt, die sich um nicht mehr als 20...30 % unterscheiden sollten, und die Spulen selbst müssen gleich aufgebaut sein.

In der Tabelle sind beispielhaft die Parameter von Wechselzündspulen gelb hervorgehoben.

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Eine Kfz-Zündspule ist ein kleines Stück Metall, das zum Zünden der Kraftstoffkerze in Motoren verwendet wird. Die Lebensdauer der Spulen ist relativ kurz, da sie bei hohen Spannungen und unter besonders aggressiven Bedingungen betrieben werden müssen.

Wozu dienen Zündspulen?

Bei Benzin- und Gasmotoren muss das Kraftstoffgemisch gezündet werden. Elektrische Geräte wie Zündkerzen übernehmen die Aufgabe der Zündung am besten. Allerdings erreicht die Betriebsspannung in ihnen mehrere Zehntausende Volt. Hier wird die Spule benötigt, da sie 12 Volt Strom aus der Batterie sogar in 50.000 Volt umwandeln kann. Gleichzeitig leidet die Spule trotz ihrer scheinbaren Einfachheit stark unter äußeren Einflüssen. Aus diesem Grund wird es im Durchschnitt alle 70.000 Kilometer gewechselt.

Mehr zum Gerät

Viele elektrische Geräte basieren auf dem Gesetz der Selbstinduktion. Die berüchtigte Zündspule besteht aus folgenden Elementen:

• Die äußere Schicht, auch bekannt als Primärwicklung, aus dickem Kupferdraht mit einem Durchmesser von 0,8 Millimetern. Anzahl der Windungen: 250-400 Stück;
• Innere Schicht, auch bekannt als Sekundärwicklung, aus dünnem Kupferdraht mit einem Durchmesser von 0,1 mm. Anzahl der Windungen: 19-25.000 Stück;
• Der Kern besteht aus speziellem Transformatorstahl, einem hervorragenden, erschwinglichen Ferromagneten.

Außerdem werden Schaltgeräte getrennt unterschieden, also Hoch- und Niederspannungsklemmen. Die zweiten sind mit der Batterie und dem Metallteil des Autos verbunden, fast immer dem Rahmen.

Das funktioniert so: Der Strom aus der gewählten Quelle (im Auto ist das ein Generator oder eine Batterie) wirkt zunächst in der Primärwicklung und erzeugt so Strom elektromagnetisches Feld. Beim Öffnen des Stromkreises wird ein Selbstinduktionseffekt beobachtet: Wenn sich die Stromstärke ändert (d. h. auf Null sinkt), wird in der Sekundärwicklung ein elektromotorischer Kraftimpuls induziert. Anders ausgedrückt: Die Sekundärwicklung „widersteht“ einer plötzlichen Stromänderung in der Primärwicklung. In diesem Fall hängt die Größe der EMF von der Anzahl der Windungen und der Dichte ihrer Wicklung ab. Dadurch können aus wenigen Volt Zehntausende Volt gewonnen werden, die von der Zündanlage benötigt werden.

Kern Machen Sie es geschichtet – so erwärmt es sich weniger. Ein erhitzter Kern führt zu einer übermäßigen Nichtlinearität in das System, die nicht stabil erreicht werden kann hochwertig Induktivität der gesamten Spule. Wenn Sie den Kern entfernen, ist die Induktivität zu niedrig.

Um Probleme zu vermeiden, ist die Spule ausgestattet zusätzliche Widerstände(vermeidet Überhitzung) und Kondensatoren (mildern Spannungsspitzen ab und verhindern so Funkenbildung), Isolieren Sie jede Schicht(verhindert das Schließen des Stromkreises). Beachten Sie, dass die Spule die Mängel von Hochspannungskabeln teilweise ausgleicht.

Arten von Zündsystemen

Je nachdem, wie das Kraftstoffgemisch gezündet wird, werden folgende Systeme unterschieden:

• Verteilung. Eine Spule übernahm die gesamte Arbeit zur Handhabung mehrerer Zylinder. Das System ist veraltet und nicht sehr zuverlässig, heute findet man es nur noch in älteren Autos;
• „Doppelter Funke“. Hochspannung aus einer Spule versorgt zwei Zündkerzen mit Strom, die mit synchron bewegten Kolben arbeiten. In diesem Fall erzeugt die Energie in einer Kerze einen Funken und wird in der anderen verschwendet. Es gibt DIS-Systeme und ein leicht modernisiertes DIS-COP;
• Individuell. Die Spule wird direkt auf die Zündkerze montiert. Es sind auch keine Hochspannungskabel erforderlich. Ansonsten COP-System genannt.

Bisher ist das COP-System noch nicht sehr weit verbreitet, aber führende Automobilhersteller bevorzugen es: Trotz seiner scheinbaren Komplexität umfasst das endgültige Zündsystem nur wenige Elemente, die entsprechend der Bewegung der Kolben in den Zylindern arbeiten müssen. Damit profitieren Autofahrer von Zuverlässigkeit, Reparaturkosten und seltsamerweise auch von Aussehen– es gibt keine durchhängenden Leitungen mehr im Motorraum.

Lassen Sie uns die Austauschzeit herausfinden

Probleme mit der Zündspule ähneln größtenteils denen von Zündkerzen. Nämlich:

• Der Benzinverbrauch ist gestiegen;
• Der Motor weigert sich zu arbeiten;
• Die Leistung ist gesunken;
• Abgase sind „schmutziger“ geworden;
• Der Motor begann zu „stören“;
• Es traten verdächtige Vibrationen des Geräts auf;
• Der Anfang wurde schwierig.

Gleichzeitig kann es, wie wir oben geschrieben haben, insgesamt zu einer Verkürzung der Lebensdauer der Spulen kommen eine Reihe von Gründen: Eindringen von Wasser, Öldämpfen und Autochemikalien, Überhitzung. Alle Spulen fallen aufgrund eines Isolationsausfalls sofort aus. Und die Zündkerzen selbst können eine große Belastung darstellen und zum Durchbrennen der Zündspule führen. Besonders anfällig sind einzelne Systeme, die bei extremen Temperaturen arbeiten und zusätzlichen Schutz benötigen.

Über den teuren Herstellungsprozess

Sowohl große Transformatoren und Wicklungen für Elektromotoren als auch kleine Autospulen kosten viel Geld. Natürlich macht es keinen Sinn, die Automobilelektrik mit denen am Bahnhof zu vergleichen, aber beide stellen hohe Anforderungen an Materialien und Produktionstechnologien.

Da die Sekundärwicklung aus dünnem Draht besteht, ist eine korrekte Wicklung keine einfache Sache: Ein 0,1 mm dicker Draht muss flach aufliegen, ohne die geringste Verformung. Wenn Sie auch nur einen kleinen Spalt in der Spule sehen, können Sie sicher sein, dass sich das gesamte Produkt zu erwärmen beginnt. Mit der Überhitzung kommt es zum Ausfall der Isolierung.

Extrem wichtig Einpressen von Drähten. Wenn der Motor läuft, beginnt das Auto zu vibrieren, was bedeutet, dass die Anordnung der kleinen Kabel in den Spulen eine Rolle spielt. Bei losem Herabhängen besteht die Gefahr eines Kurzschlusses.

An die Materialien werden hohe Anforderungen gestellt. Der Rollenkörper muss auch großen mechanischen Belastungen standhalten. Heute besteht die Karosserie aus schlagfestem ABS-Kunststoff. Die Isoliermaterialien moderner Spulen halten selbst chemisch aggressiven Umgebungen stand.

Wir verlängern die Lebensdauer von Zündspulen

Die Hersteller platzieren die Spulen in Gehäusen, die mit Epoxidharz und meist Transformatoröl gefüllt sind. Dies geschieht, um eine Überhitzung des Geräts zu verhindern. Daher liegt es immer in der Verantwortung des Autobesitzers, das Teil auf mechanische Schäden zu überprüfen.

Spulen hängen von der Qualität der Verkabelung ab. Hochspannungsleitungen müssen sauber gehalten werden. Gleiches gilt für Anschlüsse, die mit einer Oxid- und Schmutzschicht bedeckt sind.

Nicht vergessen Pass auf die Kerzen auf. Sie werden relativ selten gewechselt, aber der Fall, dass während des gesamten Nutzungszyklus des Autos vom Kauf bis zur Entsorgung dieselben Zündkerzen verwendet werden, ist recht selten – defekte Zündkerzen müssen so schnell wie möglich ausgetauscht werden, sonst „töten“ sie. die Spulen.

Leider sind die Zündspulen nicht mehr zu reparieren. Die Spulen darin sind so dicht gepackt, dass es im Falle eines Isolationsausfalls keine Möglichkeit gibt, Abhilfe zu schaffen. In diesem Fall müssen Sie das gesamte Gerät austauschen. Gleiches gilt bei Überhitzung.

Die richtige Wahl treffen

Wählen Sie am besten das Original und orientieren Sie sich dabei am VIN-Code des Fahrzeugs. Da sich die Zündspule irgendwo in der Mitte des Zündkreises befindet, reagiert sie stark auf Abweichungen von den vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Kennlinien. Wenn beispielsweise eine Zündkerze mehr Energie benötigt, als die Spule liefern kann, brennt diese einfach durch. Sie können einen weiteren „Bonus“ erhalten: wenn der Anspruch besteht Der Zündkerzenabstand ist sehr groß, Hochspannung wird versuchen, einen Workaround zu finden, das heißt, sie wird die Isolierung durchbrechen.

Sie können auch zu Ihrem Händler gehen und ihn über Folgendes informieren:

• Automotor;
• Modell;
• Baujahr;
• Karosserietyp des Fahrzeugs.

Es nimmt die Spule auch dann auf, wenn sie installiert ist nicht standardmäßige Ausrüstung. Oder Sie können einfach die Spule entfernen und den Händler bitten, dieselbe oder einen identischen Ersatz zu finden.

Markentour

Tatsächlich wird eine beträchtliche Anzahl von OEM-Rollen von den aufgeführten Unternehmen hergestellt. Dies bedeutet nicht, dass es keinen Sinn macht, das Original zu nehmen. Vielmehr gewinnen Sie Zeit, indem Sie fast sofort das benötigte Ersatzteil auswählen, es einbauen und wieder auf die Straße gehen.

Bei den teuren Waren sollten Sie auf diejenigen achten, die sich in Kartons mit Namen befinden folgenden Unternehmen: Valeo (Frankreich), Beru (Deutschland), Magneti Marelli (Italien). Die Qualität der Spulen dieser Unternehmen ist sehr hoch, aber der Preis ist, wie man sagt, hoch.

Spulen dieser Unternehmen erfreuen sich großer Beliebtheit: Bosch (Deutschland), NGK (Japan), Tesla (Tschechische Republik).

Eine preisgünstige Lösung können Rollen des tschechischen Unternehmens Profit sowie der bekannten dänischen JP Group sein. Sie müssen häufiger ausgetauscht werden als teurere Geräte, aber auch in diesem Fall lohnt sich ihre Anschaffung.

Abschluss

Zu wissen, wie man die richtigen Zündspulen auswählt, wird Ihnen immer nützlich sein. Erstens, dieses Gerät fällt ziemlich oft aus. Viele Autoenthusiasten verwechseln Fehlfunktionen der Spule mit denen von Zündkerzen oder Hochspannungskabeln. Zweitens Wenn Sie die Besonderheiten der Spulenherstellung und ihrer Funktionsweise verstehen, können Sie nicht nur eine Fälschung erkennen, sondern auch angrenzende Komponenten wie die oben genannten Zündkerzen und -kabel richtig auswählen. Zündspulen sind in der Regel nicht verbaut großes Geld Wenn Sie jedoch ein neues Auto mit einem maßgeschneiderten Zündsystem haben, wird der Austausch einen hübschen Cent kosten. Im Falle eines Austauschs empfehlen wir die Verwendung von Spulen von Valeo, Beru (Freunde, die Autofahrer sind, werden sie Ihnen auf jeden Fall empfehlen) oder, wenn die finanziellen Mittel begrenzt sind, Produkte von Profit und der dänischen JP Group. Vergessen Sie auch nicht, dass nur Spezialisten an einer Tankstelle die Zündanlage vollständig diagnostizieren können.

Es ist kein Geheimnis, dass man zwei Dinge braucht, um einen Verbrennungsmotor zu starten und zum Laufen zu bringen (wenn man keinen Diesel hat). Es ist Benzin und Funke. Wenn mindestens einer von ihnen fehlt, werden Sie leider nirgendwo hingehen. Wenn man einfach Benzin in den Tank schüttet, dann ist mit einem Funken alles viel interessanter... Wir brauchen eine ganze Reihe von Geräten: eine Batterie, einen Generator, eine Zündspule (Spule), einen Zündverteiler (Verteiler) und Endlich Zündkerzen. Konzentrieren wir uns auf die Rolle.

Was sind also Zündspulen? Um es in trockener Fachsprache auszudrücken: Es handelt sich um einen Impuls-Aufwärtstransformator. Seine Hauptaufgabe besteht darin, die Spannung des Bordnetzes (normalerweise 12 Volt) auf eine Spannung zu erhöhen, die ausreicht, um den Luftspalt zwischen den Elektroden der Zündkerzen zu durchbrechen. Darüber hinaus Impulsspannung. Der Wert der Durchbruchspannung liegt zwischen 25 und 35.000 Volt.
Werfen wir einen kurzen Blick auf das Design der Zündspule. Es ist grundsätzlich bei allen Modellen Standard, in der Ausführung gibt es nur geringfügige Unterschiede.
Das Herzstück der Spule ist wie bei jedem Transformator ein ferromagnetischer Stahlkern (17), um den die Primärwicklung (4) und die Sekundärwicklung (5) gewickelt sind. All dies ist aus Sicherheitsgründen in einem Gehäuse aus Isoliermaterial (2) untergebracht. Die Wicklungen sind durch Isolierpapier (3) getrennt. Der Spulenkörper ist mit Transformatoröl gefüllt, das zur Kühlung und Isolierung notwendig ist. Die Primärwicklung besteht aus relativ wenigen Windungen aus dickem Draht. Die Sekundärwicklung besteht aus dünnem Draht und kann 15.000 bis 30.000 Windungen haben.
Schauen wir uns nun an, wie die Zündspule funktioniert. Vielleicht erinnerst du dich, dass damals in der Schule im Physikunterricht das Gesetz der elektromagnetischen Induktion gelehrt wurde. „Für jeden geschlossenen Kreislauf...“. Erinnern wir uns an den Punkt. Die erzeugte elektromotorische Kraft (EMF) ist proportional zur Änderungsrate des magnetischen Flusses. Die Funktionsweise der Zündspule basiert genau auf diesem Gesetz.


Wenn ein Strom von 12 Volt durch die Primärwicklung fließt, entsteht in der Spule ein Magnetfeld. In diesem Fall entsteht in der Sekundärwicklung eine induzierte Spannung. Wenn der Kolben den oberen Totpunkt passiert, wird der Stromkreis der Primärwicklung durch einen Unterbrecher geöffnet. Das dadurch augenblicklich abnehmende Magnetfeld erzeugt nach dem Faradayschen Gesetz einen Hochspannungsimpuls in der Primärwicklung. Und da es sich bei dem Spulenkörper um einen Aufwärtstransformator handelt, steigt die Spannung in der Sekundärwicklung proportional zum Verhältnis der Windungszahlen in den Wicklungen noch stärker an. Darüber hinaus wird dieser Impuls in klassischen Systemen über Hochspannungsleitungen durch den Verteiler an die Zündkerzen übertragen. Durch die Entladung wird die Funkenstrecke geschlossen und das Luft-Kraftstoff-Gemisch entzündet.
Neben den klassischen Zündschemata gibt es noch weitere. Zum Beispiel mit einer Spule mit zwei Funken (zwei Anschlüssen). Wie der Name schon sagt, verfügt eine solche Spule über zwei Hochspannungsanschlüsse. Doppelte Bleispulen werden hauptsächlich in Zweizylindermotoren verwendet. Sie können auch in Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren mit gerader Zylinderzahl eingesetzt werden, dazu genügt eine Erhöhung der Spulenzahl. Die Doppelfunkenspule versorgt beide Zylinder gleichzeitig mit einem Hochspannungsimpuls, wobei sich nur einer von ihnen am Ende des Kompressionshubs befindet. Der zweite Funke ist im Leerlauf. Mit dem beschriebenen Schema können Sie das System vereinfachen und auf den Zündverteiler verzichten.

Heutzutage werden häufig einzelne (Stecker-)Zündspulen verwendet. Sie werden direkt an der Zündkerze montiert. Das heißt, jede Motorzündkerze hat ihre eigene Spule. Mit diesem Schema können Sie die Abmessungen des Systems erheblich reduzieren und die Zuverlässigkeit erhöhen, indem Sie die Anzahl der Elemente (Verteiler, Hochspannungskabel) reduzieren.

Wie kann man die Funktionsfähigkeit der Zündspule überprüfen?

Auch wenn die Spule auf den ersten Blick einfach aufgebaut ist, kann es dennoch zu Fehlfunktionen der Zündspule kommen. Die Symptome der Mängel sind ähnlich. Der Motor beginnt instabil zu laufen, „dreifach“ und es kommt zu Ausfällen. Der Motor startet möglicherweise einfach nicht. Bei Neuwagen wird eine Störung durch die Leuchte „CHECK ENGINE“ angezeigt.

Früher wurde die Spule oft auf die altmodische Art überprüft. Überprüfen Sie beim Anlassen des Motors, ob zwischen den Zündkerzen und der Fahrzeugmasse ein Funke vorhanden ist. Bei modernen Motoren können solche Experimente schlimme Folgen haben. Sie können nicht nur die Zündspule, sondern auch andere komplexe Elektronik des Autos beschädigen.
Schauen wir uns die häufigsten Fehlfunktionen der Zündspule, Symptome und Methoden zu ihrer Diagnose an. Zum Beispiel, Die Zündspule wird heiß. Grundsätzlich sollte sich die Spule erwärmen, jedoch nicht übermäßig. Bei längerem Gebrauch kommt es, ob wir wollen oder nicht, zu einer „Alterung“ der Isolierung. Und dieser Vorgang ist nicht auf Spulen beschränkt. Durch die Verschlechterung der Isoliereigenschaften der Dielektrika in der Spule steigt die Gefahr eines inneren Kurzschlusses und damit einer Überhitzung. Wenn die Temperatur über 150 Grad steigt, muss höchstwahrscheinlich die Spule ausgetauscht werden.

So testen Sie eine Zündspule mit einem Multimeter

Es stellt sich die Frage: „Wie prüft man die Zündspule?“ Mit einem Multimeter... Dies ist wahrscheinlich der zugänglichste Weg.
Schauen wir uns an, wie man eine Zündspule mit einem Multimeter testet. Es ist notwendig, den Widerstand der Primär- und Sekundärwicklungen nacheinander zu prüfen. Es würde nicht schaden, den Widerstand zwischen den Wicklungsklemmen und dem Gehäuse zu überprüfen. Der Widerstand der Primärwicklung sollte im Bereich von 0,3 bis 2 Ohm liegen, der Sekundärwiderstand zwischen 6 und 15 kOhm. Der Widerstand zwischen den Wicklungsklemmen und dem Gehäuse sollte gegen Unendlich gehen. Weichen die Werte der gemessenen Wicklungswiderstände von den beschriebenen Bereichen ab, ist ein Windungskurzschluss möglich, tendiert der Wicklungswiderstand jedoch gegen Unendlich, ist dies ein sicheres Zeichen für einen Drahtbruch in der Windung.

Was tun, wenn von der Zündspule kein Funke kommt?

Man ist ins Auto gestiegen, hat mit der gewohnten Bewegung den Zündschlüssel im Schloss gedreht, der Anlasser dreht fleißig das Schwungrad des Motors und... Und der Motor springt nicht an. Was zu tun? Gehen wir zunächst davon aus, dass mit der Kraftstoffversorgung alles in Ordnung ist. Dann ist der Grund banal – es gibt keinen Funken. Bevor wir uns für ein Multimeter entscheiden, sollten wir entscheiden, ob das Problem an der Spule liegt.

Zunächst müssen alle lösbaren Kontakte, die mit der Entstehung und Übertragung eines Spannungsimpulses zusammenhängen, überprüft und ggf. gereinigt werden. Zündkerzen prüfen. Sie müssen sauber und trocken sein.

Wenn alles in Ordnung ist, können Sie versuchen, die Spule durch eine bekanntermaßen gute zu ersetzen. Ich denke, Hexerei mit einem Oszilloskop kann man einem Autoservice-Center überlassen.
Sie fragen: „Wie repariert man eine Zündspule mit eigenen Händen?“ Ich werde antworten – auf keinen Fall. Es muss ersetzt werden. Die Spule kann nicht repariert werden.
Wie viel kostet eine Zündspule? Auf unterschiedliche Weise... Abhängig von der Automarke. Für einen VAZ-1118 können Sie ihn beispielsweise für 900 Rubel kaufen. Der Preis einer Spule für CHEVROLET Aveo beginnt bei 6.000 Rubel. Seltene Modelle wie die wf72-Zündspule für Porsche können bis zu 300 US-Dollar kosten und sind nur auf Bestellung erhältlich.

Abschluss

Abschließend möchte ich sagen: Lieben Sie Ihr vierrädriges Pferd, halten Sie die Zündanlage sauber und vertrauen Sie die regelmäßige Wartung nur qualifizierten Sozialisten an. Und es wird Ihnen lange Zeit treue Dienste leisten.

Dieses Video zeigt, wie man die Zündspule ohne Ausrüstung überprüft:

• Der Motor drosselt periodisch, mit der Zeit werden die Drehzahleinbrüche stärker und häufiger, bei kaltem Motor würgt der Motor stärker ab.
• Die Drehzahl sinkt, wenn Sie kräftig auf das Gaspedal treten.
• Bei bewölktem oder regnerischem Wetter kommt es häufiger zu Motorauslösungen.
• Beim starken Beschleunigen kommt es zu Leistungsverlust, jemand hält das Auto am Heck fest.
• Erhöhter Kraftstoffverbrauch

Ursachen für den Ausfall der Zündspule:

Am meisten häufige Gründe Dies kann daran liegen, dass falsche Zündkerzen verwendet werden, die nicht für den Einsatz in diesem Motor vorgesehen sind Geringe Qualität. Zündkerzen, die nicht für den Einsatz im Motor vorgesehen sind, können zum Ausfall des Isolators führen, wodurch die Spule schließlich beschädigt wird und die Spulen überhitzen. Auch der Katalysator im Ansaugtrakt kann schmelzen.

So erkennen Sie eine defekte Zündspule:

• Wenn der Motor läuft, müssen Sie die Zündspulen einzeln abziehen. Wenn Sie die Arbeitsspule ausschalten, verstärken sich die Einbrüche, und wenn Sie die defekte Zündspule ausschalten, werden Sie keine Änderungen feststellen .
• Messung des Wicklungswiderstands zwischen den Kontakten und dem Zündkerzenausgang. Der Widerstand einer defekten Spule ist sehr unterschiedlich. Achten Sie auch beim Entfernen der Zündkerzen darauf Besondere Aufmerksamkeit an den Zündkerzen, da die Zündkerze einer defekten Zündspule nass und schwarz ist.
• Check Engine – Ein Fehler, der darauf hinweisen kann, dass ein Zylinder nicht zündet oder nicht richtig funktioniert.

Vorbeugung von Zündspulen:

Dies ist zunächst einmal die Verwendung der richtigen Zündkerzen, da die Nichtbeachtung dieser Regel die Hauptursache für den Ausfall der Zündspulen ist. Mit der Zeit reißen die Spitzen der Spulen und die Zündkerze beginnt durchzustechen, was tatsächlich auch zum Ausfall der Spule, zum Auslösen des Motors und zum Leistungsverlust führt und auch auftritt. In dieser Situation können die Spitzen beispielsweise wiederbelebt werden , indem Sie sie mit Isolierband umwickeln, aber es ist besser, sie zu ersetzen. Die Zündkerzen sind von guter Qualität, aber falsch nach der Kaliumzahl ausgewählt, d.h. heiße und kalte Kerzen.

 

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