Zakaj so potrebni mostovi? Čemu so namenjeni mostovi?

Kuzina S.V.

Skozi razvoj človeške družbe so se morali ljudje seliti iz kraja v kraj. Reke so to pogosto preprečile. Da bi jih bilo udobno in varno prečkati, je bilo treba poiskati prečbo ali pa zaviti. Oseba, ki je videla podrta drevesa čez reko, je prišla na idejo, da bi umetno ustvarila takšne prehode. Sprva so bila to podrta drevesa, nato so si omislili naprave iz vrvi. S prihodom kolesa so bile potrebne zanesljivejše in trajnejše strukture. Tako se je rodila ideja o mostovih. Most je eden najstarejših izumov človeštva. Omogoča vam premagovanje ovir v obliki ribnika, grape, plazu. Hkrati je most vojaško-strateški objekt in eno najpomembnejših komunikacijskih sredstev.

V kulturi različnih družb so imeli mostovi duhovni pomen, ki je nastal ne le na podlagi praktične vrednosti in razumevanja le-teh kot pomembnih delov infrastrukture držav. Mostovi so postali tudi simbol človekove samopotrjevanja in premagovanja sil narave. Danes je na svetu več kot milijon mostov različnih dolžin, višin in lepote. Težko je preceniti njihovo vlogo v sodobnem mednarodnem omrežju prometnih tokov, njihov ogromen komercialni in strateški pomen.

Ena od regij, kjer se križajo današnji prometni in tranzitni koridorji, je Kazahstan. Če govorimo o njegovi moči geografska lega Kot mednarodno križišče najpomembnejših trgovskih poti vzdolž črte sever-jug-zahod-vzhod je Kazahstan zelo zanimiv za razvoj gospodarstev Azije in Evrope. Simbolično je, da so v starih časih skozi njene dežele potekale karavanske poti Velike svilene poti, ki je služila kot cesta za kulturno in trgovinsko sodelovanje med narodi Vzhoda in Zahoda.

Pomembno prometno vozlišče, ki povezuje vzhodna regija Kazahstan z velikimi gospodarskimi regijami – Zahodna Sibirija, Altai, Mongolija, Zahodna Kitajska, pa tudi druge regije Kazahstana, je mesto Semipalatinsk (zdaj Semey). To je drugo največje mesto v vzhodnem Kazahstanu in glavno železniško križišče, ki se nahaja na križišču Turkestansko-sibirske železnice, reke Irtiš in številnih avtocest. Velik pomen V mestnem prometnem sistemu so mostovi čez reko Irtiš, ki delijo mesto na dva dela. Trdnjava Semipalatinsk, ustanovljena leta 1718 kot mejna in vojaška baza, je z rastjo postala pomembna trgovska točka med Rusijo in Kazahstanom ter kasneje med Rusijo, Srednjo Azijo in Zahodno Kitajsko. Džungarski Kalmiki, Kokandijci, Buharci in Taškentci so prihajali v trdnjavo trgovat. Desetletje za desetletjem Semipalatinsk, ki postaja vse pomembnejše središče tranzitne trgovine, ne le potuje skozi industrijsko in eksotično blago Rusije, Kitajske, Indije in Srednje Azije, temveč tudi uspešno trguje s temi državami z usnjem, rdečim juftom, mesom in med pridelan v regiji Irtiš.

Sčasoma, ko se je regija razvijala in so se gospodarske vezi širile, je bilo treba zgraditi veliko železnico, ki je povezovala Turkestan, Semirečje (danes jug Kazahstana in del Kirgizistana) in Sibirijo. Ideja o gradnji takšne železniške proge se je porodila že leta 1886. Predvidevalo se je, da bo cesta okrepila rusko vojaško prisotnost v regiji, ki meji na Kitajsko, in bi tudi bistveno poenostavila izvoz bombaža iz Turkestana v Sibirijo in poceni Semirechensk in sibirskega žita v Turkestan. Leta 1906 je bil denar dodeljen za gradnjo proge Barnaul - Semipalatinsk - Verny - Lugovaya - Arys. Leta 1907 so bile na kraju samem izvedene prve geološke in statistično-ekonomske študije. Kmalu se je začela gradnja povezovalnih prog od transsibirske železnice do Semipalatinska, ki se je nadaljevala do leta 1917 in celo med državljansko vojno. Nekatere podružnice so bile dokončane pod boljševiki v zgodnjih dvajsetih letih prejšnjega stoletja.

Kljub gradnji železniških tirov v Kazahstanu v prvih letih Sovjetska oblast, z začetkom industrializacije se je izkazalo, da je stopnja razvoja železniškega prometa popolnoma nezadostna in ne more zagotoviti rasti celotnega nacionalnega gospodarstva republike. Najprej je bilo treba zgraditi progo od Semipalatinska do Lugovaya - Turkestan-Sibirskaya železnica. Odločitev o gradnji Turksiba je bila sprejeta na seji Sveta za delo in obrambo ZSSR 3. decembra 1926. 1442 kilometrov železniške proge naj bi položili skozi gorske reke, skalnate grebene, vroče peske vzdolž poti Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Polaganje avtoceste je vključevalo gradnjo več velikih mostov.

Priprave na gradnjo so se začele aprila 1927. 15. julija 1927 so bile prve tirnice položene na severu v Semipalatinsku, 2. novembra istega leta pa so bile položene tirnice na jugu od postaje Lugovaya. Po kazahstanski navadi, da bi novorojenček postal močan in močan, ga prepeljejo skozi novo jurto. Ta običaj je veljal tudi ob otvoritvi gradnje avtoceste. Nad postajo Lugovaya je bila postavljena ločna jurta, na katero so mejile tirnice Turksib. Skozenj je peljala parna lokomotiva, ki je s piščalko naznanjala rojstvo ceste, nato so položili prve tračnice in zabili prve konice. Na eni strani loka je bilo napisano "Turkestan", na drugi - "Sibirija". Na lokomotivi je plapolalo rdeče s sloganom "Daj mi Sibirijo!"

Delavci za gradnjo avtoceste so bili najeti iz številnih regij države. Največ je bilo Ukrajincev - kijevskih, čerkaških in poltavskih grabežnikov. Potem so prišli Tambov konjeprevozniki, Nižni Novgorod in Kursk. Tarataečniki Miass in Yenisei so delali na kamnitih tleh, znani pa so bili tudi tarataečniki Yukhnovsky. Novica o cesti je dosegla Kazahstance in ti so se zgrnili v novogradnjo, predvsem na izkopavanja.

Kot ugotavlja D. A. Amanzholova, so »gospodarske vezi med subjekti federacije, gradnja številnih industrijskih objektov v prej zaostalih regijah s spremljajočim intenzivnim premikom velikih skupin delovne sile objektivno okrepila medetnično integracijo in civilno enotnost vseh etničnih skupnosti. ”

Gradbeniki Turksiba so tekmovali z ekipo drugega izjemno pomembnega gradbenega projekta prve petletke - Dneproges. Na splošno je med gradnjo mostov na Turkestansko-sibirski železnici najpomembnejši objekt postal most čez Irtiš v regiji Semipalatinsk. Vse od ustanovitve in oblikovanja mesta, ki se nahaja na obeh bregovih reke Irtiš, je njihova povezava ostala pereč problem. In ne samo zato, ker se je Zarečnaja Slobodka nahajala na levem bregu, ampak predvsem zato, ker so bile slavne trgovske karavane v Semirečje, Xinjiang in Turkestan opremljene in krenile z levega brega. Med gradnjo Turksiba je bilo treba v najkrajšem možnem času zgraditi most. Graditelji avtoceste so imeli velike težave zaradi nepravočasne dostave materialov tako na desnem kot levem (Zhana-Semeysky) bregu. Prevoz s konjsko vprego je bil zelo drag, konj in kamel pa je bilo premalo. Graditeljem je uspelo vzpostaviti prehod čez Irtiš, najprej so uredili trajektni prehod čez reko, z nastopom zime pa še prehod po ledu. Toda čez reko ni bilo parne lokomotive, ki bi omogočila gibanje komunalnih vlakov. Nato so zgradili težke sani, nanje naložili parno lokomotivo in po ledu se je pomaknil cestni vlak štirih avtomobilov. Vendar pa jeklenica, ki je držala sani od zadaj, ni zdržala bremena in se je zlomila. Sani so hitele hitro, led se je tresel, a se ni zlomil. Lokomotivo so uspešno izvlekli na stepsko obalo in jo postavili na tirnice. Kasneje so čez Irtiš zgradili začasni lesen most, dolg 300 m, postavili so ga v 11 dneh, tovor pa je šel čez reko brez pretovarjanja. Stroški za tonski kilometer prevoza tovora so se močno znižali. Toda do marca 1929 je bila dokončana gradnja trajnega železniškega mostu, zgrajenega v samo 18 mesecih. 10. maja 1929 je prvi redni potniški vlak peljal iz Semipalatinska v Sergiopol (Ayaguz) čez veličasten most čez Irtiš s skupno dolžino več kot 600 m.Most je gradilo 850 delavcev in tisoč in pol. za gradnjo je bilo porabljenih na tone kamna. Dela so bila kompleksna (izdelava nosilcev na kesonih in ročno kovičenje razponov), potekala pa so v treh izmenah.

Slavni znanstvenik, doktor tehničnih znanosti, zaslužni delavec znanosti in tehnologije Yu.A. je pozneje začel svojo inženirsko kariero pri gradnji tega mostu. Limanov. Tu je opravil preddiplomski staž, nato pa je po diplomi na Leningradskem inštitutu za železniške inženirje začel delati kot inženir. Njegovo prvo in zelo odgovorno delo je bilo instrumentalno polaganje podpor za razpone dolžine 109,2 m (z globino reke 9-10 m). Dobro je razumel odgovornost naloge, bil zelo zaskrbljen in večkrat preveril vse meritve. Šele ko je reka zamrznila in je bilo mogoče preveriti pravilnost razdalj, ki so bile določene z meritvami na ledu, je bilo ugotovljeno, da so bile instrumentalne razčlenitve točne. Kovinski železniški most čez reko Irtiš na 657. kilometru enotirnega odseka Semipalatinsk - Žana-Semej je največji na legendarnem Turksibu. Postala je simbol in mehanizem za spreminjanje in razvoj ne le gospodarskih odnosov, temveč tudi socialna psihologija in kulturo ljudi ter geopolitični položaj po vsej Srednji Aziji.

Danes je most povezovalni člen med Kazahstanom in Ruska federacija, pa tudi države daljne in bližnje tujine. Skozi njo vsak dan vozi več deset vlakov. Kljub svoji častitljivi starosti je most kos pretočnosti tem območju in zagotavlja varno vožnjo vlakov z nastavljeno hitrostjo. Po ocenah strokovnjakov bo prehod ob primernem vzdrževanju zdržal vsaj še 100 let.

Zgodovina mostov kot utelešenje medkulturne komunikacije v Semeju se je nadaljevala ob koncu 20. stoletja. Bregove Irtiša poleg kovinskega železniškega mostu povezujeta še dve cesti. Stari cestni most je sredi devetdesetih let pretekel svojo življenjsko dobo in pojavila se je nujna gradnja novega. Kot rezultat je bil zgrajen prvi viseči most v SND, ki je ponovno združil predstavnike različnih kultur. Projekt za izgradnjo mostu čez reko Irtiš, ki ga sestavljajo viseči most, dostopne ceste in ceste, ki povezujejo oba bregova v mestu Semipalatinsk, je predlagalo japonsko podjetje Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd. ("IHI" «). Izvedla sta ga japonsko podjetje IHI in turško podjetje Alsim Alarko. Pravzaprav so pri gradnji edinstvene strukture sodelovali predstavniki šestih držav. Mednarodno ekipo graditeljev mostov so sestavljali Kazahstanci, Japonci, Turki, Britanci, Kitajci in Filipinci. Glede na to, da je cestna površina mostu sestavljena iz 50% naravnega asfalta, ki ga pridobivajo iz znanega bitumenskega jezera Peach Lake v Trinidadu, lahko rečemo, da je most povezal tri celine – Azijo, Evropo in Karibe zahodne poloble. Zanimivo je, da je bila zgrajena s sredstvi Mednarodnega sklada za gospodarsko sodelovanje Japonske in vlade Republike Kazahstan. Po pogodbi je bilo za vsa dela predvidenih 42 mesecev. Toda objekt je bil pripravljen v rekordnem času 30 mesecev, odprtje pa je bilo 17. oktobra 2000. Ta most je ekonomsko upravičen zaradi kratkega obdobja gradnje, eleganten in monumentalen.

Osnova konstrukcije je viseči most z glavnim razponom dolžine 750 m in dvema pristopnima nadvozoma po 168 m. Most ima dve tripasovnici, vsak pas širok 3,75 metra. Viseči most v Semeyu je edini viseči most čez reko v CIS in sedemnajsti na svetu. Ima edinstveno podobnost z Golden Gate v San Franciscu, London Tower Bridgeom in Bosporskim mostom.

Zagon mostu je omogočil razbremenitev zastojev na starem cestnem mostu v mestu, avtocestah republiškega in mednarodnega pomena, vključno z rusko avtocesto Omsk-Novosibirsk, ki vodi v sibirsko regijo Rusije. Tako železniški kot cestni most Semeja čez Irtiš že dolgo in zanesljivo služita gospodarskemu sodelovanju, turistični izmenjavi, družinske vezi in vse vrste komunikacije med ljudmi različne narodnosti in kulture, ki živijo v Kazahstanu, Rusiji in republikah Srednje Azije.

Mostovi povezujejo ceste. Ceste povezujejo ljudi.

Glede na to, da tako Rusija kot Kazahstan geografsko zasedata strateški položaj med Zahodom in Vzhodom, bi morale njihove prometne komunikacije postati nekakšen most, ki zagotavlja plodno sodelovanje med narodi in državami. In zato moramo kljub razlikam in mejam, ki obstajajo med nami, graditi mostove, ki povezujejo ljudi.

In pomembno je vedeti: tisti, ki so za seboj požgali mostove, so se izolirali od celega sveta.

Literatura:

1 Amanzholova D.A. Sovjetska etnopolitika (1929-1941) // Etnični in verski dejavniki v nastajanju in razvoju Ruska država. M.: Novi kronograf, 2012. Str. 207-262.

2 Zgodovina nastanka visečih mostov // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Zgodovina gradnje Turksiba // Železniški promet. 1999. št. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropačeva V. Most v 21. stoletje. Most velikih priložnosti // Glas ljudstva. 2000. 27. oktober // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Največji gradbeni projekt petletnega načrta // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigavaev V. Most čez Irtiš je simbol novega Kazahstana // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Glej: Payne M. »Kovačnica« kazahstanskega proletariata? Turksib, nativizacija in industrializacija v letih Stalinovega prvega petletnega načrta // Država narodov: Imperij in nacionalna gradnja v dobi Lenina in Stalina. M.: ROSSPEN, 2011. Str. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(datum dostopa: 12.7.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk ​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Veliko pišemo in govorimo o pomenu ulične dostopnosti in javne prostore za ljudi, v nekaterih mestih pa celo začenja obroditi sadove. Vendar pa so ljudje med gradnjo ali obnovo mostov in nadvozov iz nekega razloga popolnoma pozabljeni, kot da je to ekskluzivna cona za avtomobile. Ampak vi in ​​jaz razumemo, da ni tako, da so mostovi pomembnejši za dostopnost pešcev in kolesarjev kot preproste ulice, saj praviloma povezujejo urbana območja s fizičnimi ovirami in nimajo alternativ. Žal, sodeč po zadnjih vseruskih projektih je vse zelo slabo.

01. Most zdravega človeka:

02. Most odvisnikov:

03. Razlike so vidne že od zgoraj - želja po gradnji brezsemaforiziranih cest v več ravneh, ki so značilne za primestne poti in ne za mesto, poleg ubijanja medčetrtnih komunikacij zavzamejo tudi preveč dragocenega mestnega zemljišča:

04. Projekt nadvoza v Kirovu. Že iz vizualizacije je razvidno, da na pešce in kolesarje sploh niso pomislili (hvala, da ste vsaj dodali pločnik na mostu, ki se vseeno takoj odtrga)

05. Kaj naj se skriva, najpogosteje oblikovalci sploh ne razmišljajo o ljudeh, zato ne naredijo udobnih pločnikov, ampak tehnične prehode, po katerih ne morete niti hoditi (pozdravljeni Zlati most iz Vladivostoka). V zvezi s tem preseneča in razveseljuje most iz Rostova na Donu:

06. In novi most Krasnoyarsk, ki želi ponoviti usodo zlatega mostu Vladivostok, je vznemirljiv. Čeprav je tukaj še vedno treba poskusiti, da se povzpnete nanjo:

07. Takoj se vidi, kako v mestu ravnajo z ljudmi:

08. In to je predvideni izhod iz akordov v Moskvi na ulici. Ak. Kraljica. Norost v glavah projektantov je prišla do te mere, da so morali ob novi cesti postaviti ločen nadvoz za pešce:

Vse je zelo slabo, gospodje. Nič ne bo koristilo načrtovanje mestnih objektov s pričakovanjem, da so pešci in kolesarji drugorazredni državljani.

Fotografije so pošteno vzete iz interneta

Avtor Jaul Husejnov postavil vprašanje v rubriki Druge stvari o mestih in državah

zakaj so potrebni mostovi? Razumem, da je neumno vprašanje, vendar so potrebni pogojni pomen kaj je most in dobil najboljši odgovor

Odgovor od Yoroka[guru]
Prispeli smo do reke; nismo mogli zamenjati čolna. Edward je na kratko povedal vse


Odgovor od Aleks Sokolov[guru]
"Most -
1. Inženirska konstrukcija, vržena čez oviro (reka, grapa, cesta). Sestavljen je iz podpor in razponov. Vmesni nosilci se imenujejo biki, zunanji pa abutmenti.
2. V leseni arhitekturi - strop, tla sekane lesene konstrukcije."
(Gradbeni slovar)
»most – MOST, most (most · pokrajina), o mostu, na mostu, veliko mostov, · moški.
1. Struktura, ki povezuje dve točki na zemeljski površini, ločeni z vodo, jarkom ali kakšno drugo stvarjo. oviro in omogočanje komunikacije med njimi. Most čez Volgo. Dvižni most. Viseči most. Pontonski most. Dvižni most. Zgradite most. Prečkajte most na drugo stran. Železniški most.
2. prenos Nekaj, kar povezuje, služi kot vmesna povezava med nekom in nečim (knjiga). Zgraditi most med dvema sprtima taboroma.
3. Iztegnjen položaj telesa, prsni koš obrnjen navzgor in naslonjen na tla, z dlanmi in petami na tleh (pri atletiki; športu). Naredite most.
4. Ploščad iz desk, hlodov itd., Talne obloge (regionalne in posebne). Most na vhodu v kočo.
5. Del šasije avtomobila, ki se nahaja nad osmi (teh.). Zadnja os. sprednja os.
6. Posebna palica, na katero je pritrjeno več umetnih zob (specialka).«
(Razlagalni slovar Ušakova)


Odgovor od Zorina vera[guru]
Pogojna vrednost je povezava.


Odgovor od 3 odgovori[guru]

Zdravo! Tukaj je izbor tem z odgovori na vaše vprašanje: zakaj so potrebni mostovi? Razumem, da je to neumno vprašanje, vendar potrebujete pogojni pomen: kaj je most?

Srbski pisatelj Ivo Andrić je nekoč o mostovih dejal: »Važnejši so od hiš, svetejši so od cerkva, ker močneje združujejo. Pripadajo vsem in koristijo vsem enako; zgrajeni so ravno na tistih mestih, kjer se mnogi stekajo človeške potrebe; so bolj trpežne kot druge zgradbe in nikoli ne služijo nobenemu skritemu ali zlemu namenu.« Že pred mnogimi tisočletji so ljudje opazili, da je lažje prečkati potok po deblu podrto drevo, ki je po naključju povezala nasprotna bregova. Kasneje so začeli posebej posekati drevesa za polaganje primitivnih mostov. Izdelovali so jih iz žaganih hlodov ali iz velikih ploščatih kamnov, vrženih v vodo. To so bili predhodniki modernih armiranobetonskih mostov, ki bodisi spenjajo hitre ceste čez globoke doline bodisi elegantno lebdijo nad rekami in ožinami v obliki visečih mostov z velikim razponom.

Most čez reko združuje nasprotna bregova in ljudi, ki živijo na njih. Ta simbol enotnosti je globoko zakoreninjen v naši zavesti in jeziku. Pravimo "graditi mostove", kar pomeni vzpostaviti odnose, sklepati prijateljstva; ali, nasprotno, »požgati svoje mostove za sabo«, torej izključiti vsako možnost umika ali spremembe odločitve. V nemščini je "most" Brucke ("brücke"). Menijo, da je ta beseda po izvoru blizu nemške besede "Prugel", kar pomeni "klub", "lesena palica". Povezava teh besed nas spominja na tiste daljne čase, ko so stari Germani iz hlodov in vej gradili posebne pode ali mostove, da bi se po njih premikali skozi močvirja in močvirja. Rimljani so v srednji Evropi začeli graditi mostove iz lesa in kamna. Svoje zgradbe so poimenovali z latinsko besedo »pons«, iz nje pa je nastala francoska »pont« in italijanska »ponte«.

Pred tisočletji so takšni negotovi vrvni viseči mostovi prečkali deroče reke in globoke soteske v Andih in Himalaji.


O izvoru besede "most" v slovanski jeziki Znanstveniki jezikoslovci še niso prišli do soglasja. Živi pa v vseh sodobnih slovanskih jezikih in ima številne izpeljanke. V ruščini je pločnik, ploščad, tlakovana, postavljena ... Mnoga mesta se imenujejo Mostovi in ​​Zamostja. Ta beseda je prodrla celo v jezik avtomobilske industrije (zadnja in sprednja os avtomobila) ali recimo v jezik zobozdravnikov (pri nas se mostu reče zobna proteza). V islamu in mnogih vzhodnih religijah ima most pomembno vlogo pri onstranstvo, oblikovan kot Mlečna cesta ali lok, ki ga opisujejo Sonce in zvezde, ki se giblje po nebu od točke sončnega vzhoda do točke sončnega zahoda. Pokojnik, da pride v onstranstvo, mora skozi tako ozko dolgi most, a le uspe dobri ljudje, hudobni padejo v brezno.

V krščanstvu obstaja ideja o mavrici kot mostu med nebesi in ljudmi, na vrhu katerega sedi Jezus Kristus kot najvišji sodnik.


Stari Germani so verjeli, da je mavrica pot v nebesa, namenjena izbrancem in bogovom. In v krščanstvu obstaja ideja o mavrici kot mostu med Bogom in človekom; na srednjeveških podobah se Kristus pojavlja kot vrhovni sodnik, ki sedi na mavrici. Odsek Katoliška cerkev Papež nosi tudi naziv »Pontif Maximus«, kar pomeni »veliki graditelj mostov« in nakazuje njegovo vlogo posrednika med nebom in zemljo, čas njegovega vladanja pa se imenuje »pontifikat«. Ta naslov se je pojavil v Stari Rim, ko je veliki duhovnik hkrati služil v templju in nadzoroval mostove. Se pravi, že v antiki so na mostove gledali kot na sveti simbol.

Zakaj so prej živo bitje zazidali v most?

Ljudje so stoletja verjeli, da reke in jezera, temne gozdove in globoke soteske naseljujejo dobri oz. zli duhovi- demoni, ki so želeli človeku škodovati in pred katerimi se je moral braniti z uroki in posebnimi obredi. In kasneje, že v krščanskih časih, je bilo treba prositi za priprošnjo Boga ali svetnike. Stari Grki so na primer mislili, da v izvirih in potokih živijo dobre nimfe, varuhinje življenja, v skrivnostnih in včasih viharnih rekah pa mogočni, jezni rečni bogovi, ki so od časa do časa zahtevali človeške žrtve. Prečkanje reke je bilo pogosto zelo nevarno, ljudje pa so to razlagali s tem, da mostovi ali palube, vržene čez potok, vzbujajo posebno jezo rečnih bogov. Da bi jih pomirili, so se celo žrtvovali. Zato so pri gradnji mostov vanje pogosto zazidali živali in celo ljudi ali pa v malto primešali kri. Po razširjenem vraževerju naj bi mati, ki je z novorojenčkom prvič prečkala most, morala dati odkupnino za otroka in v vodo vreči kovanec. In pogrebne procesije so pogosto prečkale reko, namesto da bi uporabile most. Ljudje so se bali, da bi se sicer pokojnik vrnil in se spremenil v duha. Po starem ljudska verovanja, na mostovih ali ob njih se radi družijo najrazličnejši zli duhovi - hudiči, čarovnice ali duhovi v podobi živali. V mnogih državah obstajajo tako imenovani "Hudičevi mostovi". Njihovo ime sega v običajen pravljični zaplet: mojster gradnje mostu, ki je padel v obup zaradi zapletenosti takšnega dela, pokliče hudiča na pomoč. Pojavi se nečisti in v eni noči zgradi most, vendar pod pogojem, da dobi prvo živo bitje, ki ga prečka. Vendar se hudič ukane: prvi prečka most petelin ali pes.

Most kot privlačna točka za nadnaravne sile: papež in hudič drug proti drugemu iztegujeta roke nad njim


Zakaj so mostovi tako pomembni za trgovino in promet?

V Evropi obstaja veliko krajevnih imen, ki vključujejo besedo "most". različnih jezikih. Na primer z nemškim "brücke" - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken ali Bruges v Belgiji, Innsbruck v Avstriji. V angleško govorečih državah se imena številnih naselij končajo z angleškim "bridge", medtem ko se v Franciji, nasprotno, začnejo s francoskim "pon". Mesta, reke in mostovi so med seboj tesno povezani: naselja so običajno nastala tam, kjer je trgovska pot vodila do reke, kjer je bila bodisi plitvina - prehod (v nemščini - "furt", od tod tudi imena mest Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt), oziroma ohranjen Most je iz rimskih časov. V srednjem veku, ko je nastala večina mest, so bili mostovi pogosto porušeni zaradi vojn ali naravnih nesreč. Takrat so morali popotniki reko prečkati s čolni. Pri tem so jim pomagali lokalni prebivalci, ki neznance ni le prevažal na drugo stran, temveč jim ponujal tudi prenočišče, hrano in druge storitve, seveda za denar. Zahvaljujoč temu viru dohodka so naselja postopoma prerasla v mesta. Reko so meščani uporabljali za oskrbo z vodo, za odvajanje odpadne vode, za zaščito pred sovražniki, za delovanje mlinov in kot komunikacijsko sredstvo. Medtem so si le bogata mesta lahko privoščila gradnjo kamnitega mostu. Včasih so minila desetletja prej, pod takrat tehnična sredstva Gradnjo je bilo mogoče dokončati, pogosto pa je nedokončano zgradbo uničila poplava ali žledolom.

Katere vrste mostov obstajajo?

Narava je sama ustvarila tri osnovne oblike mostov in prvi graditelji mostov so morda le sledili njenim namigom. Najenostavnejši most je gredni most. V svoji primitivni obliki je preprosto poleno, vrženo čez potok. Res je, tram, sestavljen iz tramov ali dolga kamnita plošča, ni omogočal, da bi bil razpon - tako imenujemo razdaljo med dvema nosilcema oziroma točkama, na katerih sloni tram - velik, saj daljši kot je tram, prej bi se lahko upognil pod težo bremena ali lastne teže in se nato zrušil. Seveda bi tramove lahko podprli z več drug poleg drugega stoječimi piloti, vendar bi bilo to preveč zamudno in drago.

Gradnja tramnih mostov je postala donosna šele pred nekaj desetletji, zahvaljujoč uporabi novih, zelo trpežnih materialov - jekla in armiranega betona. Že stoletja so ljudje uporabljali dve drugi vrsti mostov. Proga za pešce in cestišče sta bodisi slonela na zidanih lokih - takšne mostove so imenovali obokani, ali pa je bila obešena na vrvi ali jeklenice - potem je nastal viseči most.

Osnove gradnje mostov. Glavne oblike mostov so prikazane na vrhu, s puščicami, ki označujejo porazdelitev sil. Spodaj so najpomembnejši posebni koncepti gradnje mostov.


Viseče mostove so začeli graditi kasneje kot ločne. V tropskih državah rastejo rastline z dolgimi in močnimi vlakni, kot je vinska trta. Včasih takšne rastline visijo neposredno nad potokom, kot da tvorijo naravne mostove. Zato so se ljudje, ki so živeli v tistih krajih, naučili prestopiti na drugo stran reke ali soteske po vrveh, zvitih iz rastlinskih vlaken ali surove kože, torej izdelati viseče mostove. Najenostavnejši med njimi so bili razporejeni takole: dve vzporedno napeti debeli vrvi, po katerih so se premikali popotniki, in dve tanjši, raztegnjeni višje in služili kot nekakšna ograja. Takšne mostove so na primer vrgli čez globoka brezna v nekaterih visokogorskih predelih Himalaje in v državi Inkov v Peruju. Celo tovorne živali s težko prtljago so se uravnotežile nad breznom na takšnih nihajočih mostovih, katerih dolžina je včasih dosegla 60 m.V Himalaji lahko najdete naprednejšo obliko visečega mostu, v katerem je položena plošča iz desk ali bambusovih debel. na dveh vzporednih vrveh. Toda takšna tla še vedno popustijo. Toda v sodobnih visečih mostovih je ta kritina nameščena vodoravno in se lahko celo vozite po njej. Obešen je na najmočnejše jeklene vrvi na debelo jeklenico, ki je podprta z visokimi stebri – piloni.

Kaj je ločni most?

Naravni ločni most čez reko visok 34 m. Ardèche na jugu Francije. To je bil verjetno nekoč vhod v podrto jamo.


Primer močnejšega, obokanega mostu obstaja tudi v sami naravi – to so odprtine v skalah. Nastanejo na mestih, kjer si reka utira pot pod plastjo posebno močne kamnine. Sosednje dele kamnine voda postopoma uničuje. Ta naravni obokani most se dviga na jugu Francije čez reko Ardèche, 60 km od mesta Nîmes. Širina tega skalnega loka je 59 m, višina pa 34 m, kar je enako višini 10-nadstropne stavbe. Že Sumerci in Egipčani so pred približno 5000 leti postavljali obokane oboke iz opeke. Lok je tam že dolgo časa edina možnost ustvarite most z relativno dolgim ​​razponom iz kamna. To je razloženo z dejstvom, da kamni prenesejo velike tlačne sile ali tlačne sile, razmeroma majhne natezne sile pa so za kamen uničujoče.


Konzolni lok je stabilen v vsaki fazi gradnje, tradicionalni lok je stabilen šele po vgradnji grajskega ali ključnega kamna.


Kako so te sile porazdeljene v žarku, je jasno razvidno iz modela iz debelega bloka penaste plastike. Na njegovi vzdolžni strani morate s flomastrom narisati več navpičnih črt na enaki razdalji drug od drugega. Ta blok je postavljen na vrh dveh skladov knjig kot most. Na sredino tega miniaturnega mostu morate postaviti še eno knjigo, ki simulira obremenitev. Zdaj lahko z opazovanjem črt določite delovanje sil v bloku pene. Na zgornji strani palice so se razdalje med črtami zmanjšale - zgornje plasti so se stisnile, to je delovanje tlačne sile. Toda spodnji so se, nasprotno, odmaknili - tu delujejo sile, ki raztegnejo peno, to je natezna sila. Natezne sile, ki delujejo v spodnji ravnini obremenjenega kamnitega nosilca, povzročijo nastanek razpok na njem, nato pa do njihovega širjenja, zaradi česar se lahko most poruši. Če pa klesane kamne zlagate v plasteh in tako, da tvorijo lok, potem bodo nalegani drug na drugega in nanje bodo delovale samo tlačne, ne pa tudi natezne sile.

Menijo, da so bili prvi kamniti loki uporabljeni pri gradnji streh in vratnih odprtin. Klesani kamni so bili položeni na obeh straneh drug proti drugemu, tako da je zgornji kamen visel nekoliko čez spodnji, a ni padel. Celotna konstrukcija ostane stabilna zaradi dejstva, da so spodnji kamni med vgradnjo izpostavljeni naraščajočemu pritisku zgornjih. Na koncu se ti štrleči kamni združijo in tvorijo lok. Tradicionalni lok se razlikuje od takšnih konzolnih konstrukcij iz vodoravnih plasti po tem, da so sklepi ali šivi njegovih klinastih kamnov usmerjeni proti skupnemu središču. Pri gradnji takšnega loka morate vedno uporabiti kroge - podporni lok, običajno iz desk, manj pogosto iz kovine, na katerega je položen lok. Med gradnjo prevzame težo kamnov in ga je mogoče odstraniti šele po namestitvi ključnega kamna na najvišjo točko loka. Šele takrat postane struktura stabilna. V tem primeru dva spodnja kamna ali tako imenovane pete in nosilci loka nosijo skupno težo celotne konstrukcije. Pri tej zasnovi je vsak kamen stisnjen med dva sosednja in ne more, če se zrahlja, preprosto pasti iz loka.

Zakaj ne moreš slediti mostu?

Prej so se gradbeniki pri načrtovanju zasnove bodočega mostu lahko zanašali le na lastne izkušnje in intuicijo. V zadnjih letih Dvesto inženirjev poskuša z vedno bolj sofisticiranimi metodami vnaprej izračunati lastnosti načrtovanega mostu, da bi bil elegantnejši, cenejši in zanesljivejši. Ti izračuni ne vključujejo samo ugotavljanja trdnosti materialov in gravitacije, ki jo ta most prenese, oziroma t.i. nosilnost, temveč tudi moč, s katero na most delujejo orkanski vetrovi ali vodni tokovi.

Velika nevarnost se pojavi tudi, če se most začne majati. Preprost primer: če previdno hodite po dolgi leseni deski, ki je pritrjena samo na koncih, se ta upogne, ni pa nujno, da se zlomi. Če pa padete v ritem, ki sovpada z lastnimi vibracijami, se te zelo hitro povečajo (resonančni učinek) in deska se lahko zlomi. Bili so primeri, ko se je most zrušil zaradi dejstva, da je po njem v koraku korakala kolona vojakov. To se je zgodilo, ker je ritem korakov po naključju sovpadal z lastnimi vibracijami mostu. Zato je bil, preden je kolona vstopila na most, običajno ukaz: "Podri nogo!" Obstaja tudi nevarnost podobnega uničujočega učinka na železniške mostove, ki začnejo vibrirati pod vplivom koles vagona, ki se vrtijo z določeno hitrostjo. Toda danes so se gradbeniki že naučili zmanjšati to nevarnost na minimum.



 

Morda bi bilo koristno prebrati: