Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir kanal projesi. Yüzyılın projesi

Moskova ve Tahran, Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa edilmesi olasılığını tartışıyor.

700 kilometrelik yapı, "Varanglılardan Perslere" uzanan antik ticaret yolunu yeniden canlandırabilir.

Avrasya'daki taşımacılık lojistiğinde ciddi değişiklikler ve bazı ülkeler için milyarlarca dolar gelir, bazıları için ise kayıp söz konusu. Bu kadar iddialı bir projenin detayları ve olası jeopolitik sonuçları nelerdir?

İran Büyükelçisi Mehdi Sanai geçen hafta St. Petersburg Üniversitesi'nde öğrencilerle yaptığı toplantıda dinleyicilere Moskova ve Tahran'ın Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa etme olasılığını tartıştıklarını söyledi. Daha sonra Sanai sözlerini inkar etmiş gibi göründü, ancak düşünürseniz "inşa etmeyecekler" ifadesi "tartışma sürüyor" sözleriyle doğrudan çelişmiyor. Tarafların bunu düşünmesi oldukça muhtemel. Çeşitli seçenekler, projenin devam edebilmesi için fayda ve maliyetleri hesaplayın. Üstelik Trans-İran Kanalı fikri hiçbir şekilde tek bir bakanın hayal ürünü değil, 100 yılı aşkın süredir Rusya ve İran tarafından tartışılıyor.

Kral zamanından bu yana

Projenin pratik uygulamasına ilişkin ilk düşünce 19. - 20. yüzyılların başında ortaya çıktı. Kapsamlı araştırma çalışmaları yaptıktan sonra, Rus imparatorluğuİran daha sonra 700 kilometrelik bir “deniz yolu” inşa etmenin oldukça mümkün olduğu sonucuna vardı ancak kanalın hukuki statüsü konusunda anlaşamadılar. Ana yatırımcı olarak St. Petersburg, Süveyş ve Panama Kanalları'na benzetilerek dünya dışılık ilkesinde ısrar etti (o zamanlar ilki sırasıyla İngiltere ve ABD'ye aitti). İran ise imtiyazın %50 ila %50 arasında bölünmesinin daha adil olacağına inanıyordu.

Müzakereler mutlu bir şekilde çıkmaza girdi ve İran'da uzun bir siyasi kriz başladı; bu kriz ancak 1925'te Kaçar hanedanının devrilmesi ve ilk Şah'ın ülkesinin "İran" adını almasını sağlayan Pehlevi hanedanının iktidara gelmesiyle sona erdi. yurtdışında ve “İran” değil "

Pehlevi hanedanlığı döneminde İranlılar olarak bilinen Persler, bu fikre yeni bir soluk getirmeye çalıştılar ancak o dönemde bu zaten çoktan gerçekleşmişti. Sovyetler Birliği projeye ilgi göstermedi. Gerçek şu ki laik pragmatist Atatürk, İran şahlarından daha yakın ve anlaşılırdı ve SSCB ile Türkiye arasındaki ilişkiler dostane bir şekilde gelişmeye başladı ve Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'na pahalı bir alternatif aramaya gerek yoktu.

İran ötesi bir kanal fikri, Türkiye'nin Nazi yanlısı politikası ve Süveyş Kanalı'nın Alman-İtalyan birlikleri tarafından ele geçirilmesi tehdidiyle bağlantılı olarak II. Dünya Savaşı sırasında yeniden gündeme geldi. Tahran-43 sırasında konu Stalin ile M.R. Pehlevi arasındaki görüşmelerde gündeme geldi.

Ancak o zaman bile daha önce gerçek iş tamamlanmadı; yeterince başka öncelikli görev vardı.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Türkiye'nin NATO'ya ayrılması projeyi yeniden güncelledi, ancak İran'daki siyasi istikrarsızlık müdahale etti ve bu ancak Şah rejiminin nihai olarak devrilmesi ve İran'ın bir İslam cumhuriyetine dönüştürülmesiyle sonuçlandı.

Kanal inşa etme olasılığı en son 2000'li yılların başında dile getirilmişti, ancak o dönemde ne Rusya ne de İran bu kadar büyük bir projeyi finanse edecek ve uygulayacak kadar güçlü değildi.

Trans-İran Kanalı'nın Jeopolitiği

Projenin uygulanması halinde sonuçları açıktır: Hazar Denizi "dünyanın en büyük tuz gölü" olmaktan çıkacak ve Hint Okyanusu'na erişim kazanacak ve bölgedeki diğer ülkeler gibi Rusya da başka bir tuz gölü alacak. Dünya Okyanusuna güney çıkışı.

Her şeyden önce ve en önemlisi Trans-İran Kanalı, Türkiye'nin Karadeniz Boğazları ve Çanakkale Boğazı üzerindeki tekelini zayıflatacaktır. Bu da Ankara'nın bölgedeki rolünün önemli ölçüde azalmasına yol açacak.

Görünen o ki, Moskova ve Tahran'ı uzun süredir unutulmuş gibi görünen bu projeye geri dönmeye iten şey, Suriye meselesinde Ankara'yla kötüleşen ilişkiler oldu. Türkiye, Rusya ile açık bir çatışma durumunda neredeyse ana kozunun ne olduğunu uzun zamandır çok iyi biliyor ve müzakerelerde böyle bir koz kullanma olasılığını sürekli tehdit ediyor. Türkiye'yi bu tür bir jeopolitik nüfuzdan mahrum bırakmak, Rusya-Türkiye ilişkilerini kökten değiştirecektir.

Diğer bir sonuç ise, Asya ile Batı Avrupa arasındaki ana bağlantı deniz arteri olan en büyük Süveyş Kanalı için belirli bir rekabetin yaratılması olacaktır.

Volga-Baltık rotası boyunca Kuzey Atlantik'ten Hint Okyanusu havzasına giden en kısa su yolunun inşası, "Varanglılardan Perslere" uzanan eski ticaret yolunu yeniden canlandırıyor ve Avrasya'nın ulaşım lojistiğini kökten değiştiriyor.

Hazar bölgesinin tamamının yanı sıra Rusya'nın gemi ulaşımına elverişli nehir sisteminin de kalkınma için güçlü bir ivme kazanacağı gerçeğinden bahsetmiyorum bile.

Rusya ve İran bölgedeki diğer devletler üzerindeki etkilerini artıracak - aynı Azerbaycan artık daha çok Türkiye'ye odaklanmış durumda.

Kanal aynı zamanda Avrupa Rusyası ile Hindistan ve Çin gibi ülkeler arasındaki deniz ticaretini de güçlendirecek. Bu anlamda “su ipek yolu” olarak adlandırılabilir.

Proje, Orta Doğu'nun Sünni monarşileri ve sevgili Batılı ortaklarımız tarafından tamamen siyasi nedenlerden dolayı düşmanlıkla karşılanacaktır. Bu ülkelerin hiçbirinin ne İran'ın güçlenmesine ne de Rusya'nın güçlenmesine ihtiyacı var. Evet, Süveyş Kanalı Mısır'ın kontrolünde ama Akdeniz'den Karadeniz'e ve Atlantik'e olan her iki çıkış da NATO ülkelerinin denetimi altında. Ve isterlerse Türk, İspanyol veya İngiliz sınır muhafızları kıyılarından geçen hemen hemen her yüke burunlarını sokabiliyorlar.

Kazanç ve kayıplar

Fiyat, inşaat süresi ve olası kar açısından en kolay yol Süveyş Kanalı'na odaklanmaktır. Şimdi Mısır'a yılda yaklaşık 5-7 milyar dolar getiriyor. 2015 yılında gemilerin çift yönlü trafiğini sürekli düzenlemek amacıyla 70 kilometrelik yedeklemenin inşaatı tamamlandı. Proje sadece bir yılda tamamlandı ve 4 milyar dolarlık finansman gerektirdi. Mısır hükümeti, Süveyş'in modernizasyonu sayesinde ülkenin 2025 yılına kadar transitten yılda 10-13 milyar dolar kazanacağını umuyor.

Trans-İran Kanalı'nın 700 kilometrelik kısmının 450'si halihazırda mevcut, ulaşıma elverişli nehirlerden geçeceğinden yalnızca 350 tanesinin "kazılması" gerekiyor. Uygulamanın 10-15 milyar dolar gerektireceği ve kârın yaklaşık 10-15 milyar dolar olacağı varsayılabilir. yılda üç milyar. Yani proje beş yıl içinde kendini tamamen amorti edecek.

Mısır açısından bu, kâr kaybıdır ve Kahire'nin böyle bir ihtimalden memnun olması pek olası değildir. Ankara transit gelirlerinin çoğunu kaybedeceği için bu, tamamen mali açıdan bile Türkiye için bir felaket olacaktır.

Ancak Trans-İran Kanalı'nın en acı etkisi, uluslararası nüfuzu büyük ölçüde ana ticaret yollarının kontrolüne dayanan İngiltere ve ABD üzerinde olacak: bu onların bölgedeki ticareti kontrol etme yeteneklerini sınırlayacak. Ve hiç şüphe yok ki, proje Batılı ülkelerden muazzam bir dirençle karşılaşacak, tıpkı şu anda dünyanın başka bir yerinde ABD'nin Panama rotasına alternatif olacak Nikaragua Kanalı'nın inşasını önlemek için her şeyi yaptığı gibi. Halen neredeyse Amerikalılar tarafından kontrol ediliyor.

Hazırlıklı olmalıyız ve şunu anlamalıyız ki, Hazar Kanalı'nın ayrıntılarına ilişkin kapsamlı çalışmalar başlar başlamaz - Basra Körfezi, itibaren Batı medyası Bunun yol açacağı korkunç çevresel zarar, bariz ticari kârsızlığı ve acı çeken İran köylülerine getireceği zorluklar hakkında çok şey öğreneceğiz. İran köylülerinin kaçınılmaz olarak acı çekmesinin nedeni mutlaka bulunacaktır.

Bu nedenle ne Moskova ne de Tahran şu anda tüm kartlarını göstermeye hazır değil ve bu konuyu daha az tartışmaya çalışıyor - Nikaragua örneği gözümüzün önünde. Hem İranlı hem de Rus yetkililer Bir eleştiri yağmuruna ve şiddetli baskıya önceden hazırlanmalısınız. Öte yandan ne Moskova ne de Tahran buna alışkın değil, dolayısıyla kanal projesinin bu sefer de hayata geçirileceğini ümit edebiliriz.

İran, Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalının inşasına yönelik hazırlıkları sürdürüyor. Proje Rusya açısından da stratejik önem taşıyor. Ancak Batı ve Türkiye kanalın inşasını engelliyor ve ABD bu projeyi İran karşıtı yaptırımlar listesine dahil etti.

“1890'lı yıllardan bu yana Rusya'nın İran'la ilişkileri büyük ölçüde 1889-1892'de Rus mühendisler tarafından geliştirilen Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı projesiyle belirlendi. Proje aynı zamanda Rusya'nın Hint Okyanusu'na en kısa sürede ulaşmasını sağladı. Aday, Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nın bu amaç için gereksiz olduğunu vurguladı. Ekonomi Bilimleri Alexey Chichkin.

Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın Rusya'nın Boğaz ve Çanakkale Boğazı ile ilgili önerilerini desteklemeyi reddetmesiyle kolaylaştırıldı. Rusya 1878'de bu boğazlar üzerinde kendi denetimini kurmayı ve kıyı boyunca askeri üsler kurmayı teklif etti.

O dönemde Rusya'nın dış ticaretinin yarıdan fazlası bu yolla yapılıyordu. “Ve bu rota üzerinden Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla Rusya kıyılarına girdiler. Ancak Rusya'nın bu rotaya bağımlılığını sürdürmek Batı'nın bu bölgedeki stratejik görevlerinden biri. ABD'nin 1997'de İran karşıtı yaptırımları "Hazar - Basra Körfezi" kanal projesine ve diğerlerine genişletmesi boşuna değil. ekonomik önlemler Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden şirketler ve ülkeler cezalandırıldı. ABD İran'a yönelik yaptırımları gözden geçirse de yabancı şirketlerin bu projeye katılımına yönelik yasağın kaldırılıp kaldırılmayacağı henüz belli değil" diye açıkladı Chichkin.

Kanalın inşası için 19. yüzyılın sonlarında oluşturulan Rus-İran ortak komisyonu 1904 yılında çalışmalara başladı. Ancak taraflar projenin ve kanalın statüsü konusunda anlaşamadı. Rusya, bölge dışılık ilkesinde ısrar etti (o zamanlar sırasıyla İngiltere ve ABD'ye ait olan Süveyş ve Panama Kanallarına benzetilerek).

İran'ın kanal için önerdiği kat mülkiyeti statüsü (eşit paylarla ortak yönetim) Rusya'ya yakışmıyordu çünkü böyle bir statü İran'ın açıkça Rusya yanlısı yönelimine güven vermiyordu. Ve bölge dışılık, rotanın askeri-politik güvenliğini sağlamayı mümkün kıldı.

1908'de taraflar, yeni kanalın statüsü ve inşaatının zamanlaması konusunda Türkiye ve İngiltere'nin İran üzerinde artan baskısıyla kolaylaştırılan müzakereleri askıya aldı.

"Birinci Dünya Savaşı projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve ardından Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti." diye vurguladı Chichkin.

Türkiye Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk'ün Kasım 1938'de ölümüyle birlikte, Ankara siyasetindeki Sovyet karşıtı, daha doğrusu pan-Türkist eğilimler keskin bir şekilde yoğunlaştı. “Bunun en iyi kanıtı Türkiye'nin, SSCB'ye karşı İngiltere ve Fransa ile ortak bir saldırı projesi olan ve 1940 yılı Mart ayı ortalarında yapılması planlanan Yakıt planına katılmasıdır. Plan, özellikle İngiliz ve Fransız askeri gemilerinin geçişini öngörüyordu. Karadeniz'e" dedi uzman.

Üstelik 1930'ların sonlarında. İngiltere, Almanya ve Türkiye'nin Tahran'ın dış politikası üzerindeki etkisiyle Sovyet-İran ilişkileri de bozulmaya başladı. Sonuç olarak İran, SSCB'nin bir güvenlik tehdidi durumunda birliklerini İran'a gönderme hakkına sahip olduğunu (Madde 6) öngören 1921 tarihli "Dostluk ve Sınırlar Hakkında" Sovyet-İran Antlaşması'nı feshetmeyi amaçladı.

"Türkiye, Nisan 1941'den bu yana çeşitli bahanelerle İstanbul ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişi zorlaştırdı" Sovyet gemileri Faşist saldırganlığa maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer kargolarla. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasındaki Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Vatanseverlik Savaşı(1944'e kadar dahil). Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Ağustos-Eylül 1941'de Sovyet ve İngiliz birliklerinin İran'a girmesi ve Şahinşah Muhammed Rıza-Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı" diye açıkladı Chichkin.

Sovyet-Alman cephesindeki endişe verici olaylar, Türkiye'nin SSCB'ye saldırı tehdidi ve Alman-İtalyan birliklerinin 1942'de Süveyş Kanalı'na yaklaşması, Hazar - Basra Körfezi kanalını oluşturma projesinin yeniden canlanmasına yardımcı oldu. SSCB ve İran, projeyi karşılıklı olarak yararlı ve umut verici olarak değerlendirdi. Konu, 30 Kasım 1943'te Tahran'da Joseph Stalin ile Muhammed Pehlevi arasında yapılan görüşmelerde tartışıldı.

1953 baharında Sovyetler Birliği, İran'la olan zorlu ilişkilere karşı, Türkiye ile ilişkileri normalleştirme yönünde bir rota belirledi. Ancak 1950'lerin ikinci yarısından itibaren. İran, Batı ve SSCB ile eşit işbirliği politikasını yeniden tesis etmeye karar verdi. Haziran-Temmuz 1956'da Pehlevi liderliğindeki İran hükümeti heyetinin SSCB'ye resmi bir ziyareti gerçekleşti. Taraflar bir dizi ekonomik anlaşma imzaladı.

Ayrıca dönemin SSCB Başbakanı Nikolai Bulganin'in Pehlevi ile yaptığı görüşmede tarafların bir araya geldiği kaydedildi. önemli Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalının inşaatı projesini inceliyor. Ancak taraflar arasında yapılan müzakerelerin ardından nihai tebliğde bu maddeye yer verilmedi.

Bununla birlikte, 1962'de SSCB ve İran, kanal konusunu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu kurdu ve o zamanki SSCB Yüksek Konseyi başkanı Leonid Brejnev, Kasım 1963'te Tahran'a yaptığı ziyaret sırasında komisyonun önerileriyle tanıştı. “İşte o zaman taraflar projenin uygulanması için yasal bir temel oluşturdular ve “Sınır nehirlerinin su kaynaklarının ortak kullanımına ilişkin” ve “İran mallarının SSCB ve Sovyet toprakları üzerinden transitinin geliştirilmesine ilişkin” anlaşmalar imzaladılar. Chichkin, "Ürünler İran topraklarından geçiyor" dedi.

Haziran 1965'te Pehlevi'nin SSCB'ye bir sonraki ziyareti gerçekleşti, taraflar projenin gelişimini hızlandırma konusunda anlaştılar, ancak yine nihai bildiride bundan bahsedilmedi. SSCB Başbakanı Alexei Kosygin'in Nisan 1968'de Tahran'a yaptığı ziyaret sırasında kanalın inşasının ön versiyonu düşünüldü. Taraflar projeyi bir kez daha onayladılar.

Ancak aynı yıllarda Amerika-İran görüşmeleri Üst düzey Amerika Birleşik Devletleri, projenin Amerika Birleşik Devletleri ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarına uymadığını ilan etti. Bu pozisyon tarafından desteklendi Suudi Arabistan. Bu arada Irak, tam tersine, bu ülkeye SSCB'ye giden en kısa yolu sağlayacak bir projeyi destekledi. Irak'ın bu konumu, 1974-1975'te Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine yardımcı oldu. Taraflar dostluk ve iyi komşuluk konulu ikili anlaşma imzaladı.

1975 sonbaharından bu yana ABD, Şah rejimini devirmek ve İran-Sovyet ve İran-Irak çatışmasını kışkırtmak için planlar geliştirmeye başladı. İran petrol ihracatının %70'e yakını yurt dışına gittiğinden ve ABD'nin petrol ihracatındaki payı nedeniyle Tahran, ABD'nin pozisyonunu göz ardı etmeye cesaret edemedi. dış yatırımİran'da bu oran yüzde 40'ı aştı. Chichkin, "ABD'den gelen tedarik, İran Silahlı Kuvvetlerinin silah ve mühimmat ihtiyacının en az yüzde 60'ını karşıladı ve genel olarak NATO ülkelerinin İran ordusunun tedarikindeki payı yüzde 85'e ulaştı" dedi.

Aynı zamanda Türkiye, 1960'lı yılların ikinci yarısından itibaren. Sovyet mallarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri düşürmeye başladı. “Bu SSCB için önemliydi, çünkü 1960'larda ihraç edilen Sovyet petrolünün yıllık hacminin en az% 50'si bu rota üzerinden taşınıyordu. İkincisi, kanal projesinin uygulanması muazzam mali ve teknik kaynaklar gerektiriyordu ve bunların tahsisi daha da önem kazandı. Chichkin, bunun SSCB için hem iç hem de dış ekonomik nedenlerden dolayı sorunlu olduğunu ifade etti.

Bütün bunlar, SSCB ve İran'ın sadece stratejik projeyi yavaşlatmakla kalmayıp aynı zamanda uygulamasını hızlandırmamayı da tercih etmesine katkıda bulundu. Pehlevi'nin Ekim 1972'deki Moskova ziyareti ve Kosygin'in Mart 1973'teki Tahran ziyareti sırasında taraflar, tebliğ dışında yine kanalın karşılıklı yararını belirtmişler ve bazı hususların açıklığa kavuşturulmasını tavsiye etmişlerdir. teknik parametreler.

Taraflar, kanalın inşası için yasal ve teknik temeli genişletmeyi başardılar; SSCB ve İran, 15 yıllık bir “Ekonomik, Bilimsel ve Teknik İşbirliği Programı” ve “Karşılıklı Teşvik Hakkında bir Mutabakat Anlaşması” imzaladılar. Sermaye yatırımları".

1960-70'lerde, SSCB'nin yardımıyla İran'da 60'tan fazla endüstriyel tesis inşa edildi; bunların arasında bölgenin en büyüklerinden biri olan İsfahan Metalurji Fabrikası ve Trans-İran Gaz Boru Hattı sınırının neredeyse 500 kilometrelik bir bölümü yer alıyor. Azerbaycan SSC.

ABD, İngiltere ve Türkiye, 1972-1973'te İran gazının ana ihracat akışının Türkiye'den, ancak Moskova ve Tahran'dan geçmesi konusunda ısrar etti. İran gazının SSCB üzerinden 20 yıllığına Avrupa'ya taşınması konusunda anlaşmaya vardı. Chichkin, "Bu teslimatların 1976'da başlaması gerekiyordu, ancak iç siyasi durumun kötüleşmesi ve ardından İran'da bilinen olaylar, projenin rafa kaldırılmasına yol açtı" dedi.

SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi kanal projesi, ABD ve NATO'nun giderek daha aktif muhalefetiyle karşılaştı. İran-Irak savaşı da projenin uygulanmasını süresiz olarak erteledi.

Bugün Tahran bu projeyi öncelik olarak görüyor; İran bu konuda müzakerelere hazır. Hazar - Basra Körfezi kanalı yalnızca Rusya'yı değil, diğer BDT ve Avrupa ülkelerini de doğrudan Hint Okyanusu'na bağlar. Bu rota Türk Boğazlarından geçen su yolunun yarısı kadardır. Bu nedenle projenin sonuçlandırılmasında sadece İranlı değil, yabancı uzmanlar da yer alıyor. Kanalı 2020'li yıllarda işletmeye almayı planlıyorlar.

“Tamamen İran'dan geçen Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı, Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azak, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayabilecek kapasitededir. İran'ın bu rotaya ihtiyacı yok. Sadece bir ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda bir güvenlik kaynağı olarak da temiz suülkenin merkezi kurak bölgeleri," diye vurguladı Chichkin.

1996-1997'de İran Karayolları ve Ulaştırma Bakanlığı, kanalın inşası için yatırım veya teknoloji çekmek amacıyla Rusya'ya bir heyet gönderdi. Rusya, İran'ın önerilerini onayladı ancak Hazar'ın biyolojik ortamının benzersizliği nedeniyle projenin çevresel tarafının incelenmesini önerdi. Taraflar, İranlı uzmanların Rusya'nın hidrolik mühendisliği inşaatı alanındaki deneyimini incelemesi konusunda anlaştılar. İran'dan gelen heyetler Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık ve Volga-Don kanallarını ziyaret etti. 1998'de Rusya ve İran, Trans-İran su projesini incelemek için ortak bir uzman grubu oluşturdu ve 1999'da İran, kanal için revize edilmiş bir fizibilite çalışmasını onayladı.

Nakliye güzergahının uzunluğu, Kuzeybatı (Hazar) ve Güneybatı İran'ın nehir yatakları boyunca, Irak sınırındaki Şattülarap Nehri'nin uluslararası yatağı da dahil olmak üzere, yaklaşık 450 km olmak üzere yalnızca yaklaşık 700 km olacaktır. Gerekli yatırımlar yaklaşık 10 milyar dolar olup, projenin tam geri ödemesi işletmeye alma tarihinden itibaren beşinci yılda gerçekleşecek. Kanal, üçüncü veya dördüncü işletme yılından itibaren Rusya ve İran'a transit gelir (sırasıyla 1,2-1,4 milyar dolar ve 1,4-1,7 milyar dolar) sağlayacak.

2000'li yılların başında. Rusya-İran Ticaret ve Bilimsel ve Teknik İşbirliği Komisyonu'nun müzakerelerinde İran temsilcileri, Rusya'ya kanal inşaatı projesini finanse etme yollarının yanı sıra, kanal inşaatı için kargo ("nehir-deniz") ve yardımcı gemiler inşa etme seçeneğini de teklif etti. Rusya'da su yolu.

Chichkin sözlerini şöyle tamamladı: "Rusya ile ilişkilerin Türkiye tarafından kışkırtılarak ciddi şekilde kötüleşmesi de dahil olmak üzere modern jeopolitik faktörlerin, Rusya'nın böylesine önemli bir su yolunun oluşturulmasına katılımına ilişkin seçeneklerin daha kapsamlı bir şekilde incelenmesine katkıda bulunduğunu varsaymak mantıklıdır."

BAKÜ, 1 Nisan – Sputnik.İran ötesi Hazar-Basra Körfezi kanalı inşa etme fikri gerçek bir proje değil. Uluslararası Hükümet Komisyonu (IGC) Sekreteryası TRACECA'nın Azerbaycan'daki daimi temsilcisi Akif Mustafayev, Sputnik'e şunları söyledi:

İran ötesi bir kanal oluşturma projesinin, başta Rusya olmak üzere İran'ın yabancı ortaklarının katılımı olmadan gerçekleştirilmesi pek mümkün değil. Bu görüş, siyasi coğrafya, Orta Asya ve Kafkasya ülkelerinin sorunları konusunda uzman, Tahran Üniversitesi Dünya Araştırmaları Bölümü çalışanı ve aynı zamanda BM Araştırmaları Enstitüsü eski başkanı Bahram Amirahmadiyan'ın Sputnik Farsça'ya verdiği röportajda dile getirildi. İran tarafından İran-Rusya Dostluk Derneği.

Ona göre İran, Hazar Denizi'ni Azak Denizi'ne bağlayacak bir kanal inşa etmek istiyor. Daha önce gündemde Avrasya nakliye kanalının oluşturulması konusu vardı: Kafkasya'nın kuzeyinden Rusya üzerinden Volga-Don Kanalı'nın hemen altından Asya ülkelerine. İran ve Kazakistan bu projenin uygulanmasına destek verdi. Ancak şu ana kadar bu proje, bazı ülkelerin jeopolitik çıkarlarının yeniden yönlendirilmesi nedeniyle kağıt üzerinde olmaktan daha aktif bir aşamaya geçmedi.

Amirahmadiyan, İran için ikinci ve aynı derecede önemli projenin Hazar Denizi'ni Basra Körfezi veya Umman Denizi'ne bağlayacak bir kanalın inşası olduğunu belirtiyor.

Akif Mustafayev'e göre, İranlı uzmanın İran'ın İran-ötesi Hazar-Basra Körfezi kanalı inşa etme arzusuna ilişkin görüşü, Kazakistan liderliğinin ifade ettiği, Hazar'ı birbirine bağlama önerisine benziyor. Kara Deniz belirtilen nakliye kanalı "Avrasya" boyunca.

Uzman, "Bu yüzde yüz gerçekçi olmayan bir görev" diye vurguladı.

İranlı uzmanın Hazar-Basra Körfezi kanalına ilişkin önerisi, ek yatırımlar almak amacıyla dünya toplumunun dikkatini bir kez daha İran'a çekme arzusuyla bağlantılı olabilir. Şu anda İran bu yönde oldukça başarılı bir şekilde çalışıyor.

Mustafayev, "Çeşitli ülkelerden hükümet ve iş heyetlerinin İran'a yaptığı ziyaretlerin de gösterdiği gibi, ülke fiilen dünyaya açıldı" dedi.

Mustafayev, kanalın inşasının on milyarlarca dolar, hatta daha fazlasını gerektirebileceğini öne sürdü. Demiryolu iletişimini geliştirmek çok daha verimlidir. Astara (Azerbaycan) - Astara (İran) demiryolu bağlantısının inşaatının 2016 yılı sonuna kadar tamamlanacağı sorunu zaten çözüldü.

Yani kargolar İskandinav ülkelerinden gelecek ve Rusya üzerinden İran'a ulaştırılacak. Daha sonra kargo İran tarafında depolanacak ve TIR tırlarıyla Basra Körfezi ülkelerine ulaştırılacak.

Uluslararası Kuzey-Güney ulaşım koridorunun ikinci aşaması, İran'da Kazvin-Raşt-Astara demiryolu bölümünün inşasından sonra başlayacak. Ve şimdi İran liderliği bu işi yürütmek için fon arıyor.

Azerbaycan bu proje için İran'a yatırım çekmeye çalışacağını söyledi. “Kuzey-Güney projesi kapsamında İran'da demiryolunun tamamlanması zor, çünkü bu ek yatırım alma ihtiyacıyla bağlantılı. Aynı zamanda bugün bir uzman bile olmamasına rağmen bir kanal kazılması öneriliyor. değerlendirme” diye vurguladı Mustafayev.

Hazar'ı Karadeniz'e bağlayacak bir nakliye kanalının inşasını önerenlerin de bunun imkansız olduğunu belirttiklerini kaydetti. Öncelikle buna milyarlarca dolar harcanacak, ayrıca Karadeniz Hazar Denizi'ne akacak ve Hazar bölgesinin tamamı sular altında kalacak.

Uzman, "Bazen fizibilite çalışması olan projeler bile uygulanamıyor ve burada milyarlarca dolarlık yatırım yapma ihtiyacı nedeniyle her şey karmaşıklaşıyor" dedi.

Trans-İran Hazar-Basra Körfezi kanalının inşasına yönelik projede iki güzergah seçeneği değerlendiriliyor. Birincisi Mazandaran, Gorgan üzerinden Şehrud'a (İmamşehr) doğru, oradan da İran'ın orta bölgelerine, Çabahar limanına (Umman Körfezi'ndeki tek İran limanı), oradan da Hint Okyanusu'na doğru. İkinci seçenek kağıt üzerinde daha kısa görünüyor; kanal Hazar Denizi'nin güneybatı bölgelerini, Abadan ve Khorramshahr'ı (Irak sınırında) ve Basra Körfezi'ni birbirine bağlayacak.

Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir geçiş kanalı inşa edilmesi konusu Rusya ve İran tarafından değerlendiriliyor. İran'ın Rusya Federasyonu Büyükelçisi bunu 8 Nisan'da açıkladı Mehdi Sanai St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle bir toplantıda.

İran haber ajansına verdiğimiz röportajda Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında kanal inşasını hatırlatalım. Uzak 2012 yılında İran Enerji Bakanı tarafından ifade edilmişti Majida Namjoo. Daha sonra maliyetinin 7 milyar dolar olduğu tahmin edildi.

Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür. Projenin Rusya Federasyonu için çekiciliği, kanalın Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlamasıdır.

BDT Ülkeleri Enstitüsü Orta Asya ve Kazakistan Bölüm Başkanı Andrey Grozin notlar: Teorik olarak, Sibirya nehirlerinin akışının bir kısmını Kazakistan'a aktarmanın mümkün olduğu gibi, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı inşa etmek de mümkündür. Orta Asya.

Eğer istersen ve çok paran varsa, her şeyi kazabilirsin. Projenin teknik olarak imkansız olduğuna dair hiçbir kanıt yok. Ancak mevcut durumda, bu tür bir girişimin tüm çekiciliğine rağmen, beklentileri son derece şüphelidir. Şimdi en ihtiyatlı tahminlere göre projenin maliyeti en az 10 milyar dolar olacak. Ayrıca Hazar Denizi ile Basra Körfezi'nin seviyeleri neredeyse 28 metre farklılık gösteriyor, bu nedenle Volga-Don nakliye kanalına benzer çok büyük miktarda altyapı inşa etmek gerekiyor.

Şu anda ne Rusya, ne İran, ne de Çin, teorik olarak ulaşım stratejisi çerçevesinde “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” kavramının tartışılan projeyle ilgilenebileceği bu kadar büyük miktarda ücretsiz kaynaklara sahip. Mevcut jeopolitik gerçekliklerde Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlamak cazip bir fikir, ancak yine de tarafları risk almaya ve yakın gelecekte bir kanal kazmaya başlamaya zorlayacak sebep bu değil.

Bir diğer soru da şu: Varsayımsal inşaatın tamamlanmasından en az 5-10 yıl sonra makul bir kârlılık seviyesine ulaşabilmek için bu kanaldan neleri taşımalıyız? Ve en az 10 yıl sürecek; mali ve teknolojik potansiyele bakılırsa bu fazlasıyla küresel bir proje. Daha önce de söylediğim gibi, bu Pekin'in ilgisini bir dereceye kadar çekebilir, ancak Çinliler yeni büyük ölçekli projeler inşa etmek yerine mevcut ulaşım arterlerini modernize etmeye ve bunları birbirine bağlamaya hâlâ daha meyilli.

Belki birkaç yıl içinde, Avrasya alanında entegrasyon başarılı bir şekilde ilerlerse, Avrasya Ekonomik Birliği projesi ile Çin ulaştırma konseptini İran bağlantısıyla birleştirmek için gerçek adımlar atılırsa, Kuzey-Güney koridorunun beklentileri ortaya çıkarsa, Ne sallantılı ne de Valko on yılı aşkın bir süredir gelişiyor olduğundan, bir kanal inşa etme ihtiyacı olgunlaştı. Ama artık bana göre Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan proje daha çok konuşulacak bir konu, başka bir şey değil. Bu arada, Sibirya nehirlerinin tatlı suya ciddi ihtiyaç duyan bölgelere yönlendirilmesi bu açıdan daha umut verici görünüyor.

İranlı, program danışmanı Dış politika Carnegie Moskova Merkezi'nden Nikolai Kozhanov, diplomat Mehdi Sanai'nin açıklamasının İranlıların bir başka siyasi ve propaganda hamlesi olduğuna inanıyor.

Tahran, içinde bulunduğumuz “dünyaya açılma” döneminde hızla yatırımcı çekebilmek için ülkesinin önemini aktif bir şekilde vurgulamaya çalışıyor. Dahası, yaptırımların kaldırılmasıyla ilgili hala sorunlar var - Amerikalılar, üçüncü ülkelerin bireyleri ve tüzel kişileri ile Amerikan şirketlerinin yabancı şubeleri için Tahran'la iş ilişkileri yürütme yasağıyla ilgili olarak İran'a karşı yalnızca ikincil yaptırımları kaldırdı; Amerikalılar ise Tahran'da ikamet edenler için kısıtlamalar hâlâ yürürlükte mi? İslam Cumhuriyeti hükümetinin ABD'deki banka varlıkları ve mülkleri dondurulmuş durumda.

Bu nedenle Batı ve Rus işadamlarıİran'ın etrafında dönüyorlar ancak henüz doğrudan pratik adımlar atmaya karar vermediler. Dolayısıyla İranlılar her türlü iş teklifini ortaya koyuyor. Ancak Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne doğrudan bir nakliye kanalı döşeme projesinin uygulanması teknik açıdan bile zordur. Sadece bak coğrafi haritaİran, böyle bir inşaatın ne kadara mal olacağını anlamak için çöller, dağlar ve ovalar boyunca döşenmesi gerekeceğinden.

İkinci nokta, nakliye doluluğudur. Diyelim ki Baltık ülkeleri ile Hindistan arasında İran üzerinden ulaşım bağlantılarını sağlamak için tasarlanan “Kuzey-Güney” uluslararası ulaşım koridoru projesine bakarsanız, Rusya'nın bu yönde bu kadar büyük kargo akışı yok. Evet, Astrahan limanı güçlü, ancak başlangıçta umutların bağlandığı Volga'nın Hazar Denizi'ne birleştiği noktada Olya limanının gelişimi hala büyük bir sorudur.

İran elbette en önemli bölgesel ulaşım merkezidir. Ancak Tahran için transitin bir gelir kaynağı olması açısından bakıldığında, şu anda yaptığı şeyi yapmak yeterli: Rusya'dan çok daha iyi olan karayolu ağını, küçük havacılık ve demiryollarını geliştirmeye devam etmek. Bu tür geçişlerin ana yönleri kesinlikle “Kuzey-Güney” değil, daha çok “Batı-Doğu”dur: İran, Orta Doğu'dan Çin-Hindistan-Orta Asya yönünde veya Asya'dan mal taşıyarak aktif olarak para kazanmaktadır. Orta Doğu-Avrupa yönü. Dolayısıyla kanal inşaatı projesinin hayata geçirilmesinde açıkçası ne siyasi ne de ekonomik fizibilite yok.

İran, gelecekte birisinin (Türkiye ya da Batı) bunu engellemeye karar vermesi durumunda bir dizi ulaşım iletişimi oluşturmak istediğini söylüyor Orta Doğu Çalışmaları Merkezi Direktörü ve Orta Asya Semyon Bağdasarov. - Dolayısıyla tüm bu görkemli projeler, ancak bunların ne kadar uygulanabilir olduğu büyük bir sorudur. İlk kez Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal projesi, bazı medyanın yazdığı gibi geçen yüzyılın 60'lı yılların başında değil, 19. yüzyılın sonlarında Rus mühendisler tarafından geliştirildi. Daha sonra İranlı yetkililer bunu SSCB'nin yardımıyla uygulamayı planladılar. Kanal projesinin uygulanmasının mali ve teknik kaynaklar açısından SSCB için bile sorunlu bir konu olduğunu söylemek istiyorum ve modern Rus ekonomisi hakkında ne söyleyebiliriz?

Şunu da belirtelim ki İran'a yönelik yaptırımların tamamı henüz kaldırılmadı, üstelik yeni kısıtlamalar gündeme geliyor; füze programı. Pek çok şey yeni ABD Başkanına bağlı olacak. Ancak! Rusya'nın enerji kaynakları vb. ile ilgili İran projelerine aktif olarak katılacağını düşünenler büyük yanılgı içindedir. Bunlardan aslan payı Avrupa'ya gidecek. İran'la işbirliğine soğukkanlılıkla yaklaşmamız ve bir tür hayali stratejik ortaklık düşüncesinden kurtulmamız gerekiyor.

Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne su kanalı inşası konusunda yeniden görüşüyor. Bu, Rusya'ya Türk boğazlarını atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak. Boğaz ve Çanakkale Boğazı'na rakip oluşturma fikri bir asırdan fazla süre önce ortaya çıktı, ancak proje yalnızca teknik karmaşıklığı nedeniyle değil, aynı zamanda jeopolitik nedeniyle de sekteye uğradı. Projenin yeniden canlandırılmasından Türkiye ve ABD'nin hoşlanmayacağı açık.

Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan bir nakliye kanalı inşa etme konusunu görüşüyor. İran'ın Rusya Büyükelçisi Mehdi Sanai bunu St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı toplantıda söyledi. Büyükelçi, öğrencinin kanal döşenmesine ilişkin sorusunu ayrıntıya girmeden "Evet, bu konu tartışılıyor" diye yanıtladı.

“Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde Rusya üzerinden malların teslimatı, Türkiye üzerinden geleneksel rotanın yarısı kadar sürüyor”

Mehdi Sanai önceki gün öğrencilere şu konularda ders verdi: iç politika Ve Uluslararası ilişkilerİran Rusça.

Yaklaşık 700 km uzunluğunda bir nakliye güzergahından bahsediyoruz. İran'ın 2012-2013'te yaptığı tahminlere göre arterin inşası en az 10 milyar dolar gerektirecek, İran'ın kuzeybatısı ile güneybatısını birbirine bağlayan kesime yapılacak yatırımlar ise yaklaşık 6 milyar dolar olacak. Ancak projenin geri ödemesi, operasyonun beşinci yılında gerçekleşebilir. Kanalın işletmeye alınmasından sonraki üçüncü veya dördüncü yılda Rusya'nın transit gelirleri yaklaşık 1,4 milyar dolara, İran'ınki ise yaklaşık 1,7 milyar dolara ulaşabilir. Kanalı 2020'lerde açmak istiyorlar.

Bu kanal, Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlaması nedeniyle Rusya açısından stratejik öneme sahiptir. Aslında kapalı Hazar Denizi'ne erişimi olan tüm ülkelerin okyanusa da doğrudan erişimi var. Üstelik Kuzey için ilginç ve Batı Avrupa, Finlandiya ve Baltık. Aslında bu dikey rota Kuzey Kutbu'ndan Hint Okyanusu'na kadar gidebilir.

Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden bir kanalın ortaya çıkması, Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı ile doğrudan rekabet yarattığından, böyle bir projenin ana rakibi elbette Türkiye'ydi ve öyle olmaya da devam ediyor. Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde Rusya üzerinden malların teslimatı, Türkiye üzerinden geleneksel rotanın yarısı kadar sürüyor.

Süveyş Kanalı da Rusya-İran projesinden zarar görecek. Rusya Mühendisler Birliği Birinci Başkan Yardımcısı Ivan, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden kanalın elbette tamamen yerini almayacağını, çünkü Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için hala uygun olduğunu belirtti. Andrievsky.

“Teknik açıdan bakıldığında, mevcut Süveyş ve Yeni Süveyş Kanalları, kilitsiz olmaları ve her iki denizin (Akdeniz ve Kızıl Deniz) aynı seviyede olması nedeniyle de olsa, gemiler için daha uygundur. Hazar-Fars Kanalı'nın da deniz seviyesinden yaklaşık 27-29 metre aşağıda bulunan Hazar Denizi'ni birbirine bağlaması gerekiyor, bu da su seviyesini kontrol edecek ve su baskınlarını önleyecek tüm hidrolik yapılar sisteminin kurulmasını gerektirecek." diyor.

Andrievsky, "Rusya'nın hâlâ Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasındaki boğaza herkesten daha çok ihtiyacı var" diye ekliyor.

Ancak Süveyş Kanalı'nın yeni kanal nedeniyle kullanımının azalması riski var. Ancak bu, Rusya, İran ve Hindistan'ın Hazar Denizi'nin batı kıyısı boyunca bir kara demiryolu hattını da içeren, yani yüklerin Azerbaycan üzerinden transit olarak ve daha sonra otomobille taşınmasına olanak tanıyan bir uygulama yapması durumunda da gerçekleşebilir. veya tarafından demiryoluİran'a, İran'ın güneyindeki Basra Körfezi kıyısındaki liman kenti Bandar Abbas'a ve daha sonra deniz yoluyla Mumbai'ye kadar. Bu proje şu anda tüm hızıyla devam ediyor ve 2016-2017'de yeni bir rota açmanın sözünü veriyorlar.

Jeopolitik faktör

Böyle bir kanalın döşenmesi fikri yüz yılı aşkın bir geçmişe sahip; Rus mühendislerin ilk gelişmeleri 20. yüzyılda değil, 19. yüzyılın sonlarında başladı. Neden henüz hayata geçirilmedi? Her şeyden önce jeopolitik nedenlerden dolayı. Bu da büyük ölçüde SSCB ve Rusya'nın bir yandan Türkiye ve İran'la, diğer yandan ABD'nin Türkiye ve İran'la olan ilişkilerinden kaynaklanıyordu. Farklı zamanlarda ya iyileşti ya da kötüleşti ve bu, Rusya-İran kanal projesinin gelişimini doğrudan etkiledi.

Proje ilk kez 1890'ların sonlarında tartışıldı. “Birinci Dünya Savaşı projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve sonrasında Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti” diyor ekonomik bilimler adayı Alexey Chichkin, Military-Industrial Courier'deki makalesinde.

1930'lu yıllarda ilişkiler Sovyet Rusyaİran'la ilişkiler bozulmaya başladı ve Türkiye Cumhurbaşkanı Kemal Atatürk'ün ölümünün ardından Ankara'yla da ilişkiler bozuldu. İran ve Türkiye daha sonra İngiltere, Fransa ve Almanya'ya yakınlaştı. Bu nedenle kanal projesi ertelendi. “Türkiye, Nisan 1941'den bu yana çeşitli bahanelerle faşist saldırıya maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer yük taşıyan Sovyet gemilerinin Boğaz ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişini zorlaştırıyor. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında (1944 dahil) Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Sovyet ve İngiliz birliklerinin Ağustos - Eylül 1941'de İran'a girişi ve Mahinşah Muhammed Rıza Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı” diyor Chichkin.

“SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolu, ABD ve NATO'nun giderek daha aktif muhalefetiyle karşılaştı”

Savaştan sonra SSCB ile Türkiye arasındaki ilişkiler kötüydü ve İran'la işler yolunda gitmedi. Sadece Londra değil, Washington da Tahran'ı etkilemeye başladı. O zamandan beri ABD, Hazar-Basra Körfezi kanal inşaatı projesinin uygulanmasına aktif olarak karşı çıkıyor.

Ancak 50'li yılların ortalarından itibaren İran, hem ABD hem de SSCB ile eşit işbirliği politikası izlemeye karar verdi. Bu nedenle 60'lı yıllarda kanal konusunu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu oluşturuldu. 1963 yılında Leonid Brejnev'in Tahran ziyareti sırasında projenin uygulanmasına yasal dayanak oluşturan bir anlaşma imzalandı. 1968'de SSCB Başbakanı Alexei Kosygin Tahran'ı ziyaret etti ve kanalın ön versiyonu gösterildi.

“Aynı yıllarda Amerika-İran zirve toplantıları sıklaştı ve bu toplantılarda ABD doğrudan veya dolaylı olarak projenin ABD ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarıyla örtüşmediğini belirtti. Bu pozisyon Suudi Arabistan tarafından desteklendi. Irak'ta ise tam tersine, Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine katkıda bulunan ve 1974-1975'te “Dostluk Üzerine İkili Anlaşma” ile taçlandırılan projeyi (bu ülke ile SSCB arasındaki en kısa yolu sağlayan) desteklediler. ve İyi Komşuluk” diyor Chichkin.

Bu zamana kadar ABD, İran petrolünün önemli bir alıcısı ve tedarikçisi haline gelmişti. askeri teçhizat ve Türkiye 60'lı yıllarda Sovyet mallarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri düşürmeye başladı. Dolayısıyla kanal projesi ilerlemesine rağmen çok yavaş ilerledi. Ve 70'lerin sonunda İran'da bir iç siyasi çatışma başladı. Chichkin, "SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolu, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı" diyor.

Projede yeni bir aşama 90'lı yılların ortalarında başladı, Rusya ile İran arasında bu konuyla ilgili görüşmeler yeniden başladı. 1998 yılında ortak bir uzman grubu oluşturuldu ve gelecek yılİslam Cumhuriyeti hükümeti revize edilen fizibilite çalışmasını resmen onayladı. Ancak İran'a uygulanan yaptırımlar projeyi bir kez daha gömdü. Chichkin'in belirttiği gibi, 1997'de ABD'nin Hazar-Basra Körfezi kanal projesine yönelik İran karşıtı yaptırımları genişletmesi sebepsiz değildi. Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden tüm şirket ve ülkeler cezayla tehdit edildi.

Şu anda su kanalının yeniden gündeme gelmesi şaşırtıcı değil. İran, Batı'nın yaptırımlarından kurtuluyor ve Rusya, Tahran'la dostane ilişkilerini sürdürüyor. Türkiye ile ilişkiler ciddi bir kriz yaşıyor. İddialı bir altyapı projesini hayata geçirmenin zamanı geldi.

Teknik ve çevresel riskler

Ancak bunun hızlı bir iş olmadığı açıktır. Hazar Araştırma ve Bilgi Merkezi Başkanı Coğrafya Bilimleri Doktoru Cengiz İsmailov, teknik ve teknik konulara dikkat çekti. ekolojik sorunlar su arteri "Hazar - Basra Körfezi". Özellikle kanalın Volga Nehri suyunun %10'u kadar büyük miktarda suyla doldurulması gerekiyor. İran'ın kuzeyindeki Alborz sıradağları da bir engel teşkil ediyor.

Üstelik sırasında inşaat işi tahliye edilmesi gerekecek çok sayıda nüfusa zarar verecek ve onlara önemli tazminatlar ödeyecektir. Son olarak, İran topraklarından geçecek uzun bir kanal su baskınlarına neden olabilir ve bu da zaten nadir olmayan İran'da depremlerin artmasına neden olabilir.

“Asıl engel mesafedir. Asgari rotayı hesaba katsak bile inşaat onlarca yıl sürecek, çünkü yüzlerce ve binlerce kilometre uzunluğundaki bir kanal beton duvarlarla güçlendirilemeyecek; yeni malzeme ve teknolojilerin yanı sıra bunların geliştirilmesi ve uygulanması için zaman gerekecek. Kanalın çalışır durumda kalması gerekecek uzun yıllar“diyor Ivan Andrievsky.

Okumak faydalı olabilir: