Köprülere neden ihtiyaç duyulur? Köprüler ne içindir?

Kuzina S.V.

İnsan toplumunun gelişimi boyunca, insanların bir yerden bir yere taşınması gerekmiştir. Genellikle nehirler bunu engelledi. İçlerinden rahat ve güvenli bir geçiş için, bir geçit aramak veya etrafta dolaşmak gerekiyordu. Nehrin karşısına yayılmış devrilmiş ağaçları gören bir kişinin aklına bu tür geçişleri yapay olarak oluşturma fikri geldi. İlk başta ağaçlar devrildi, sonra halat cihazları icat edildi. Tekerleğin icadıyla birlikte daha güvenilir ve dayanıklı yapılara ihtiyaç duyuldu. Böylece köprü fikri doğdu. Köprü, insanlığın en eski icatlarından biridir. Bir rezervuar, dağ geçidi, çökme şeklindeki engellerin üstesinden gelmenizi sağlar. Köprü aynı zamanda askeri-stratejik bir tesistir ve en önemli iletişim araçlarından biridir.

Çeşitli toplumların kültürlerinde köprüler manevi anlam devletlerin altyapısının önemli parçaları olarak sadece pratik değer ve anlayış temelinde yaratılmadı. Köprüler ayrıca insanın kendini onaylamasının ve doğanın güçlerinin üstesinden gelmesinin bir sembolü haline geldi. Bugün dünyada farklı uzunluk, yükseklik ve güzellikte bir milyondan fazla köprü var. Modern uluslararası trafik akışı ağındaki rollerini, büyük ticari ve stratejik önemlerini abartmak zordur.

Günümüz ulaşım ve transit koridorlarının kesiştiği bölgelerden biri de Kazakistan'dır. onun sayesinde coğrafi konum Kuzey-Güney-Batı-Doğu hattındaki en önemli ticaret yollarının uluslararası bir kavşağı olan Kazakistan, Asya ve Avrupa ekonomilerinin gelişimi için büyük ilgi görüyor. Antik çağlarda, Doğu ve Batı halkları arasında kültürel ve ticari işbirliği için bir yol görevi gören Büyük İpek Yolu'nun kervan yollarının topraklarından geçmesi semboliktir.

Önemli bir ulaşım merkezi bağlantısı Doğu Bölgesi Büyük ekonomik bölgelere sahip Kazakistan - Batı Sibirya, Altay, Moğolistan, Batı Çin ve Kazakistan'ın diğer bölgeleri Semipalatinsk şehridir (şimdi Semey şehri). Bu, Doğu Kazakistan'daki en büyük ikinci şehir ve Türkistan-Sibirya demiryolu, İrtiş Nehri ve çok sayıda otoyolun kesiştiği noktada bulunan önemli bir demiryolu kavşağıdır. Büyük önemşehrin ulaşım sisteminde, şehri ikiye bölen İrtiş Nehri üzerinde köprüler bulunmaktadır. 1718'de sınır ve askeri üs olarak kurulan Semipalatinsk kalesi, kurulduğu andan itibaren büyüdükçe Rusya ile Kazakistan arasında ve daha sonra Rusya, Orta Asya ve Batı Çin arasında önemli bir ticaret noktası haline geldi. Dzungarian Kalmyks, Kokand, Buhara ve Taşkent halkı ticaret yapmak için kaleye geldi. On yıllar sonra, transit ticaretin giderek daha önemli bir merkezi haline gelen Semipalatinsk, yalnızca Rusya, Çin, Hindistan, Orta Asya'nın endüstriyel ve egzotik mallarını kendi içinden geçirmekle kalmıyor, aynı zamanda bu ülkelerle deri, kırmızı yufta, et, İrtiş bölgesinde üretilen bal.

Zamanla bölge geliştikçe, ekonomik bağlar genişledikçe Türkistan, Semirechye (bugün Kazakistan'ın güneyi ve Kırgızistan'ın bir kısmı) ve Sibirya'yı birbirine bağlayan büyük bir demiryolu inşa etmek gerekliydi. Böyle bir demiryolu hattı inşa etme fikri 1886 yılında doğdu. Yolun, Rusya'nın Çin sınırındaki bölgedeki askeri varlığını güçlendirmesinin yanı sıra Türkistan'dan Sibirya'ya pamuk ve Türkistan'a ucuz Semirechensk ve Sibirya tahılı ihracatını önemli ölçüde kolaylaştıracağı varsayılmıştır. 1906'da Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Arys hattının inşası için para tahsis edildi. 1907 yılında ilk jeolojik ve istatistiki-ekonomik çalışmalar zeminde yapılmıştır. Kısa süre sonra, 1917'ye kadar ve hatta iç savaş yıllarında yürütülen Trans Sibirya Demiryolundan Semipalatinsk'e bağlantı hatlarının inşaatı başladı. 1920'lerin başında Bolşevikler altında ayrı şubeler tamamlandı.

İlk yıllarda Kazakistan'da demiryolu hatlarının inşasına rağmen Sovyet gücü, sanayileşmenin başlamasıyla birlikte, demiryolu taşımacılığının gelişme düzeyinin tamamen yetersiz olduğu ve cumhuriyetin tüm ulusal ekonomisinin yükselişini sağlayamadığı ortaya çıktı. Her şeyden önce Semipalatinsk'ten Lugovaya - Türkistan-Sibirya'ya bir hat inşa etmek gerekiyordu. demiryolu. Türksib'i inşa etme kararı, 3 Aralık 1926'da SSCB Çalışma ve Savunma Konseyi toplantısında alındı. Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya güzergahı boyunca dağ nehirleri, kayalık sırtlar, sıcak kumlar boyunca 1442 kilometrelik demiryolu hattı döşenecekti.

Otoyolun döşenmesi, birkaç büyük köprünün inşasını içeriyordu.

İnşaat hazırlıkları Nisan 1927'de başladı. 15 Temmuz 1927'de kuzeyde Semipalatinsk'te ve aynı yılın 2 Kasım'ında Lugovaya istasyonundan güneyde ilk raylar döşendi. Kazak geleneğine göre, yeni doğan bir çocuğun güçlü ve güçlü büyümesi için yeni bir yurttan geçirilir. Bu gelenek, otoyol inşaatının açılış töreninde de uygulandı. Türksib raylarının bitişik olduğu Lugovaya istasyon yolu üzerine bir kemer-yurt dikildi. İçinden bir lokomotif geçti, düdüğüyle yolun doğduğunu duyurdu, ardından ilk raylar döşendi ve ilk koltuk değnekleri çakıldı. Kemerin bir tarafında "Türkistan", diğer tarafında - "Sibirya" yazıyordu. Lokomotifte "Sibirya'yı ver!" Sloganıyla bir kumach dalgalandı.

Otoyolun inşası için ülkenin birçok bölgesinden işçi alındı. En önemlisi Ukraynalılar vardı - Kiev, Cherkasy ve Poltava grabarları. Ardından Tambov kolymazhny, Nizhny Novgorod ve Kursk at taşıyıcıları geldi. Miass ve Yenisey şoförleri taşlı topraklarda çalıştı ve Yukhnov şoförleri de ünlüydü. Yolun haberi Kazaklara ulaştı ve onları başta toprak işleri olmak üzere yeni binaya çekti.

D.A. Amanzholova'nın belirttiği gibi, “federasyon konuları arasındaki ekonomik bağlar, daha önce geri kalmış bölgelerde çok sayıda endüstriyel tesisin inşası, buna eşlik eden büyük işgücü kaynaklarının yoğun hareketi, nesnel olarak etnikler arası entegrasyonu ve tüm etnik grupların sivil birliğini güçlendirdi. topluluklar.”

Turksib'in inşaatçıları, ilk beş yıllık planın son derece önemli başka bir şantiyesi olan Dneproges'in ekibiyle rekabet etti. Genel olarak, Türkistan-Sibirya Demiryolu üzerindeki köprülerin inşası sırasında, Semipalatinsk bölgesindeki İrtiş nehrinin karşısındaki köprü en önemli nesne haline geldi. İrtiş Nehri'nin her iki kıyısında yer alan kentin kuruluşundan ve oluşumundan bu yana, bunların bağlantısı acil bir sorun olarak kaldı. Ve sadece Zarechnaya Slobidka sol yakada yer aldığı için değil, aynı zamanda Semirechye, Sincan ve Türkistan'daki ünlü ticaret kervanları donatılıp sol yakadan yola çıktığı için. Türksib'in inşası sırasında mümkün olan en kısa sürede bir köprü inşa etmek gerekiyordu. Otoyolun inşaatçıları, hem sağ hem de sol (Zhana-Semeisky) kıyıdaki malzemelerin zamanında teslim edilmemesi nedeniyle büyük zorluklar yaşadı. Atlı ulaşım çok pahalıydı, yeterince at ve deve yoktu. İnşaatçılar, önce nehri geçen bir feribot ve kışın başlamasıyla birlikte bir buz geçidi düzenleyerek İrtiş boyunca bir geçiş kurmayı başardılar. Ancak nehir boyunca hizmet trenlerinin hareketini açacak buharlı lokomotif yoktu. Sonra ağır bir kızak yapıldı, üzerlerine bir buharlı lokomotif yüklendi ve dört arabalık bir karayolu treni buzun üzerinden geçti. Ancak kızağı tutan halat yüke dayanamadı ve koptu. Kızak hızla koştu, buz titredi ama kırılmadı. Lokomotif başarıyla bozkır kıyısına çekildi ve raylara yerleştirildi. Daha sonra İrtiş nehrinin karşısına 300 metre uzunluğunda geçici bir ahşap köprü inşa edildi, 11 günde inşa edildi ve mallar aktarmasız nehri geçti. Kargo taşımacılığının ton-kilometre başına maliyeti keskin bir şekilde düştü. Ancak Mart 1929'da, sadece 18 ayda inşa edilen kalıcı bir demiryolu köprüsünün inşaatı tamamlandı. 10 Mayıs 1929'da ilk düzenli yolcu treni, Semipalatinsk'ten Sergiopol'e (Ayaguz) İrtiş üzerinde toplam uzunluğu 600 m'den fazla olan görkemli bir köprü üzerinde koştu, köprü 850 işçi tarafından inşa edildi ve 1.500 ton taş kaldırıldı. yapımına harcandı. İş karmaşıktı (kesonlara desteklerin dikilmesi ve açıklık yapılarının elle perçinlenmesi) ve bunlar üç vardiya halinde gerçekleştirildi.

Bu köprünün yapımında, daha sonra ünlü bilim adamı, Teknik Bilimler Doktoru, Onurlu Bilim ve Teknoloji Çalışanı Yu.A. Limanov. Burada lisans pratiği yaptı ve ardından Leningrad Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'nden mezun olduktan sonra mühendis olarak çalışmaya başladı. İlk ve çok sorumlu çalışması, 109.2 m uzunluğundaki (nehir derinliği 9-10 m olan) açıklıklı yapılar için desteklerin araçsal dökümüydü. Görevin sorumluluğunu çok iyi anladı, çok endişelendi ve tüm ölçümleri birkaç kez kontrol etti. Ancak nehir donduktan ve aplikasyonların doğruluğunu buz üzerindeki mesafeleri ölçerek kontrol etmek mümkün hale geldikten sonra, enstrümantal aplikasyonların doğru olduğu bulundu. Tek hatlı Semipalatinsk - Zhana-Semey bölümünün 657. kilometresindeki İrtiş Nehri üzerindeki metal demiryolu köprüsü, efsanevi Türksib'in en büyüğüdür. Sadece ekonomik bağların değil, aynı zamanda değişimin ve gelişmenin bir simgesi ve mekanizması haline gelmiştir. sosyal Psikoloji ve halkın kültürü ve Orta Asya'daki jeopolitik durum.

Bugün köprü, Kazakistan ve Rusya arasında bir bağlantıdır. Rusya Federasyonu, hem de yurtdışındaki yakın ve uzak ülkeler. Her gün içinden birkaç düzine tren geçiyor. Saygıdeğer yaşına rağmen, köprü iş hacmi ile başa çıkıyor bu site ve trenlerin belirli bir hızda hareket etmesinin güvenliğini sağlar. Uzmanlara göre, geçidin doğru bakımı ile en az 100 yıl daha dayanacak.

Semey'de kültürlerarası iletişimin kişileşmesi olarak köprülerin tarihi 20. yüzyılın sonlarında devam etti. İrtiş kıyıları, metal demiryolu köprüsüne ek olarak, iki otomobil köprüsüyle daha birbirine bağlıdır. 1990'ların ortasındaki eski karayolu köprüsü, kaynağını tüketmişti ve acilen yeni bir köprü yapılması gerekiyordu. Sonuç olarak, farklı kültürlerin temsilcilerini bir kez daha bir araya getiren BDT'deki ilk asma köprü inşa edildi. İrtiş Nehri boyunca bir asma köprü, erişim yolları ve Semipalatinsk şehrinde her iki kıyıyı birbirine bağlayan yollardan oluşan bir köprü inşa etme projesi Japon şirketi "Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd." ( "HIH"). Japon şirketi IHI ve Türk şirketi Alsim Alarko tarafından uygulandı. Aslında altı ülkenin temsilcileri eşsiz bir yapının inşasında yer aldı. Uluslararası köprü inşa ekibi Kazaklar, Japonlar, Türkler, İngilizler, Çinliler ve Filipinlilerden oluşuyordu. Köprü yol yatağının kaplamasının, Trinidad'daki ünlü bitümlü göl Peach Lake'ten temin edilen %50 doğal asfalt olduğu göz önüne alındığında, köprünün Batı Yarımküre'nin Asya, Avrupa ve Karayipler olmak üzere üç kıtayı birbirine bağladığını söyleyebiliriz. Japonya Uluslararası Ekonomik İşbirliği Fonu ve Kazakistan Cumhuriyeti hükümeti tarafından tahsis edilen fonlarla inşa edildiğini not etmek ilginçtir. Sözleşmeye göre, tüm işler için 42 ay tahsis edildi. Ancak nesne rekor sürede - 30 ay - hazırdı ve 17 Ekim 2000'de açıldı. Bu köprü yapım süresinin kısa olması nedeniyle ekonomik olarak uygun, zarif ve anıtsaldır.

Yapının temeli, 750 m ana açıklığa sahip bir asma genleşme köprüsü ve her biri 168 m'lik iki erişim üst geçididir. Köprünün her biri 3,75 metre genişliğinde iki adet üç şeritli taşıt yolu vardır. Semey'deki asma köprü, BDT'deki tek ve dünyanın nehir üzerindeki on yedinci asma köprüsüdür. San Francisco'nun Altın Kapısı, London Tower Bridge, Boğaziçi Köprüsü ile eşsiz bir benzerliği var.

Köprünün faaliyete geçmesi, Rusya'nın Sibirya bölgesine giden Rus Omsk-Novosibirsk otoyolu da dahil olmak üzere, şehirdeki eski otomobil köprüsünün, ulusal ve uluslararası öneme sahip otoyolların boşaltılmasını mümkün kıldı. Semey'in İrtiş Nehri üzerindeki hem demiryolu hem de otomobil köprüleri uzun süredir ve güvenilir bir şekilde ekonomik işbirliğine, turist alışverişine, aile bağları ve her türlü iletişim farklı milliyetler ve Kazakistan, Rusya, Orta Asya cumhuriyetlerinde yaşayan kültürler.

Köprüler yolları birbirine bağlar. Yollar insanları birbirine bağlar.

Hem Rusya hem de Kazakistan'ın coğrafi olarak Batı ile Doğu arasında stratejik bir konuma sahip olduğu göz önüne alındığında, ulaşım iletişimleri halklar ve devletler arasında verimli etkileşimi sağlayan bir tür köprü haline gelmelidir. Bu nedenle aramızdaki farklılıklara ve sınırlara rağmen insanları birbirine bağlayan köprüler kurmamız gerekiyor.

Ve hatırlamak önemlidir: Arkasındaki köprüleri yakan kişi, kendisini tüm dünyadan izole etti.

Edebiyat:

1 Amanzholova D.A. Sovyet etnopolitiği (1929-1941) // Oluşum ve evrimde etnik ve dini faktörler Rus devleti. M.: Yeni Kronograf, 2012. S. 207-262.

2 Asma köprülerin tarihçesi // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Türksibin yapım tarihi // Demiryolu taşımacılığı. 1999. 10 numara // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. 21. yüzyıla köprü. Büyük Fırsatlar Köprüsü // Halkın Sesi. 2000. 27 Ekim // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Beş yıllık planın en büyük inşaatı // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. İrtiş Nehri üzerindeki köprü, yeni Kazakistan // URL'nin bir sembolüdür. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Bakınız: Payne M. Kazak proletaryasının "Forge"u? Stalin'in ilk beş yıllık planı yıllarında Türksib, yerlileştirme ve sanayileşme // Milletler Devleti: Lenin ve Stalin döneminde İmparatorluk ve ulusal inşa. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (erişim tarihi: 07/12/2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Sokağa erişilebilirliğin önemi hakkında çok yazıp konuşuyoruz ve halka açık yerler insanlar için ve bazı şehirlerde meyvelerini vermeye bile başlıyor. Ancak nedense köprü ve üst geçitlerin inşası veya yeniden inşası sırasında, burası arabalara özel bir bölgeymiş gibi insanlar tamamen unutuluyor. Ancak hepimiz durumun böyle olmadığını, köprülerin yayalar ve bisikletliler için basit sokaklardan daha önemli olduğunu anlıyoruz, çünkü kural olarak kentsel alanları fiziksel engellerle birbirine bağlarlar ve alternatifleri yoktur. Ne yazık ki, en son tüm Rusya projelerine bakılırsa, her şey çok kötü.

01. Sağlıklı bir kişinin köprüsü:

02. Junkie Köprüsü:

03. Farklılıklar yukarıdan bile görülebilir - şehir için değil, köy yolları için tipik olan çeşitli seviyelerde trafiğe kapalı yollar inşa etme arzusu, bölgeler arası iletişimi öldürmenin yanı sıra, bunlar aynı zamanda çok fazla değerli kentsel işgal ediyor kara:

04. Kirov'daki üst geçit projesi. Görselleştirme bile yayaları ve bisikletlileri düşünmediklerini gösteriyor (en azından köprüde kaldırım eklendiği için teşekkürler, ki bu hala hemen kırılıyor)

05. Saklanacak ne var, çoğu zaman tasarımcılar insanları hiç düşünmüyorlar, bu nedenle rahat kaldırımlar değil, üzerinde yürüyemeyeceğiniz teknik geçitler yapıyorlar (Vladivostok'tan Altın Köprü'ye merhaba). Bu bağlamda, Rostov-on-Don'dan gelen köprü şaşırtıyor ve sevindiriyor:

06. Ve Vladivostok Altın Köprüsü'nün kaderini tekrarlamaya çalışan yeni Krasnoyarsk köprüsünü alt üst ediyor. Her ne kadar burada prensip olarak tırmanmaya çalışmak hala gerekli olsa da:

07. Şehirde insanlara nasıl davranıldığını hemen görebilirsiniz:

08. Ve bu, Moskova'daki akorlardan sokakta öngörülen kongre. Ak. Kraliçe. Tasarımcıların kafasındaki çılgınlık, yeni yolun yanına ayrı bir yaya üst geçidi döşemek zorunda kalma noktasına ulaştı:

Bu çok kötü, efendim. Şehirdeki nesnelerin tasarımı, yayaların ve bisikletçilerin ikinci sınıf insanlar olduğu gerçeğine güvenerek iyiye götürmeyecektir.

dürüstçe internetten çekilmiş fotoğraflar

Yazar aul hüseynov içinde bir soru sordu Şehirler ve ülkeler hakkında diğer

neden köprülere ihtiyaç var, bunun aptalca bir soru olduğunu anlıyorum ama ihtiyacın var koşullu değer köprü nedir ve en iyi cevabı aldım

gelen cevap Yoroka[guru]
Kayığa binmemek için nehre gittik. Edward kısaca her şeyi söyledi


gelen cevap Alex Sokolov[guru]
"Köprü -
1. Bir engelin (nehir, dağ geçidi, yol) üzerinden atılan bir mühendislik yapısı. Desteklerden ve açıklıklardan oluşur. Ara desteklere boğalar, aşırı dayanaklar denir.
2. Ahşap mimaride - tavan, ahşap doğranmış yapının zemini.
(İnşaat sözlüğü)
"köprü - KÖPRÜ, köprü (köprü bölgesi), köprü hakkında, köprü üzerinde, pl. köprüler, erkek.
1. Dünya yüzeyinde su, hendek veya başka bir şeyle ayrılmış iki noktayı birleştiren bir yapı. bir engeldir ve aralarındaki iletişimi sağlar. Volga boyunca köprü. asma köprü Asma köprü. Duba köprüsü. asma köprü Köprü inşaa et. Köprüyü diğer tarafa geçin. Demiryolu köprüsü.
2. çev. Biri-bir şey (kitap) arasında bir ara bağlantı görevi gören, bağlanan bir şey. İki savaşan kamp arasında bir köprü kurun.
3. Vücudun, göğüs yukarıda ve yerde, avuç içi ve topuklarla yerde uzanmış olarak uzatılmış pozisyonu (atletizmde; sporda). Bir köprü yap.
4. Levhalardan, kütüklerden vs. yapılmış platform, döşeme (bölgesel ve özel). Kulübenin koridorundaki köprü.
5. Aksların üzerinde bulunan araba şasisinin parçası (teknik). Arka aks. Ön aks.
6. Üzerine bir takım yapay dişlerin sabitlendiği özel bir çubuk (özel)."
(Ushakov'un Açıklayıcı Sözlüğü)


gelen cevap zorina vera[guru]
Koşullu değer - bağlantı.


gelen cevap 3 cevap[guru]

Merhaba! İşte sorunuzun cevaplarını içeren bir dizi konu: neden köprülere ihtiyacımız var, bunun aptalca bir soru olduğunu anlıyorum, ancak koşullu bir değere ihtiyacınız var, köprü nedir

Sırp yazar Ivo Andrić bir keresinde köprüler hakkında şöyle demişti: “Onlar evlerden daha önemli, kiliselerden daha kutsal çünkü daha güçlü bir şekilde birleşiyorlar. Herkese aittirler ve herkese eşit yarar sağlarlar; tam olarak setin birleştiği yerlere dikilirler insani ihtiyaçlar; diğer binalardan daha dayanıklıdırlar ve asla gizli veya şeytani bir amaca hizmet etmezler.” Binlerce yıl önce insanlar, gövde boyunca nehri geçmenin daha kolay olduğunu fark ettiler. düşmüş ağaç Rastgele zıt bankaları bağlamak. Daha sonra ilkel köprüler yapmak için özel olarak ağaçları kesmeye başladılar. Biçilmiş kütüklerden veya suya atılan büyük yassı taşlardan yapılmıştır. Bunlar, ya derin vadiler boyunca yüksek hızlı karayolları boyunca uzanan ya da uzun açıklıklı asma köprüler olarak nehirler ve boğazlar üzerinde zarif bir şekilde yüzen günümüzün betonarme köprülerinin öncüleriydi.

Nehrin karşısındaki köprü, karşı kıyıları ve üzerinde yaşayan insanları bir araya getiriyor. Bu birlik sembolü, zihnimizde ve dilimizde derin köklere sahiptir. “Köprüler kur” diyoruz, yani ilişki kurmak, arkadaş edinmek; veya tersine, "arkanızdaki köprüleri yakın", yani geri çekilme, fikrinizi değiştirme olasılığını ortadan kaldırın. Almanca'da "köprü" Brücke'dir ("brücke"). Bu kelimenin kökeninin, "kulüp", "tahta çubuk" anlamına gelen Almanca "Prugel" ("prugel") kelimesine yakın olduğuna inanılmaktadır. Bu kelimelerin bağlantısı bize, eski Almanların bataklık yerler ve bataklıklar boyunca hareket etmek için kütüklerden ve ince dallardan özel döşemeler veya yaya köprüleri inşa ettikleri o uzak zamanları hatırlatıyor. Orta Avrupa'da Romalılar tarafından ahşap ve taş köprüler yapılmaya başlandı. Binalarına Latince "pons" adını verdiler ve buradan Fransızca "pont" ve İtalyanca "ponte" geldi.

Binlerce yıl önce, And Dağları ve Himalayalar'daki çalkantılı nehirlerin ve derin geçitlerin üzerine bu tür dengesiz halat asma köprüler atıldı.


"Köprü" kelimesinin kökeni hakkında Slav dilleri dilbilimciler henüz bir anlaşmaya varamadılar. Bununla birlikte, birçok türevi olan tüm modern Slav dillerinde yaşar. Rusça'da bu bir kaldırım, platform, köprü, levrek ... Birçok şehir ve kasabaya Köprüler ve Zamosti denir. Bu kelime, otomotiv endüstrisinin diline (bir arabanın arka ve ön aksı) veya örneğin diş hekimlerinin diline (burada bir köprüye takma diş denir) bile girmiştir. İslam'da ve Doğu'nun birçok dininde köprü önemli bir rol oynar. öbür dünya, Samanyolu'nu veya Güneş ve yıldızların tanımladığı yayı andıran şekilde, güneşin doğuş noktasından gün batımı noktasına kadar gökyüzünde hareket ediyor. Ölenin ahirete girebilmesi için böylesine dar bir geçitten geçmesi gerekir. Uzunköprü, ancak yalnızca başarılı olur Kibar insanlar ama kötüler uçuruma düşer.

Hristiyanlıkta, gök ile insanlar arasında bir köprü olarak gökkuşağı fikri vardır ve bunun üzerine İsa Mesih en yüksek yargıç olarak oturur.


Eski Almanlar, gökkuşağının seçilmiş insanlara ve tanrılara yönelik cennete giden yol olduğuna inanıyorlardı. Ve Hristiyanlıkta, Tanrı ile insan arasında bir köprü olarak bir gökkuşağı fikri vardır; ortaçağ imgelerinde, İsa bir gökkuşağının üzerinde oturan en yüksek yargıç olarak görünür. Bölüm Katolik kilisesi Roma Papası aynı zamanda "büyük köprüler kuran" anlamına gelen ve Cennet ile Dünya arasında aracı rolünü belirten "Pontifex Maximus" unvanını da taşır ve saltanat dönemi "papazlık" olarak adlandırılır. Bu başlık göründü Antik Roma baş rahip aynı anda tapınakta hizmet ederken ve köprüleri denetlerken. Yani, zaten antik çağda köprüler de kutsal bir sembol olarak görülüyordu.

Daha önce köprüde neden bir canlı hapsedilmişti?

Yüzyıllar boyunca insanlar, nehirlerin ve göllerin, karanlık ormanların ve derin geçitlerin iyi ya da kötü yaratıkların yaşadığına inandılar. kötü ruhlar- bir kişiye zarar vermeye çalışan ve kendilerini büyülerle, özel ritüellerle savunmak zorunda kaldıkları iblisler. Ve daha sonra, zaten Hıristiyanlık döneminde, Tanrı'dan veya azizlerden şefaat istemek zorunda kaldı. Örneğin eski Yunanlılar, hayatın koruyucuları olan iyi perilerin pınarlarda ve akarsularda yaşadıklarını ve zaman zaman insan kurban edilmesini talep eden güçlü, kızgın nehir tanrılarının gizemli ve bazen fırtınalı nehirlerde yaşadıklarını düşünüyorlardı. Nehri geçmek genellikle oldukça tehlikeliydi ve insanlar bunu, nehrin üzerine atılan köprülerin veya güvertelerin nehir tanrılarının özel bir gazabına neden olduğu gerçeğiyle açıkladı. Hatta onları yatıştırmak için fedakarlıklar bile yaptılar. Bu nedenle, köprülerin inşası sırasında genellikle hayvanlar ve hatta insanlar içlerine gömüldü veya harca kan karıştırıldı. Yaygın bir hurafeye göre, yeni doğmuş bebeğiyle ilk kez köprüden geçen bir anne, çocuk için fidye ödemek, suya bozuk para atmak zorunda kaldı. Ve cenaze alayları genellikle köprüyü kullanmak yerine nehri geçerdi. İnsanlar, aksi takdirde ölen kişinin geri dönüp bir hayalete dönüşebileceğinden korkuyordu. eski göre halk inançları, köprülerde veya bunların yakınında, tüm kötü ruhlar bulunmayı sever - şeytanlar, cadılar veya hayvan şeklindeki ruhlar. Birçok ülkede sözde "şeytanın köprüleri" vardır. İsimleri yaygın bir peri masalı hikayesine dayanmaktadır: bir köprü inşa eden usta, bu tür işlerin karmaşıklığından umutsuzluğa kapılarak şeytanı yardıma çağırır. Necis olan gelip köprüyü bir gecede yapar, ancak üzerinden geçen ilk canlıyı alması şartıyla. Ancak şeytan şişirilmiştir: köprüden ilk geçen horoz veya köpektir.

Doğaüstü güçler için bir çekim noktası olarak köprü: Papa ve şeytan ellerini köprünün üzerine uzatıyor


Köprüler ticaret ve ulaşım için neden bu kadar önemlidir?

Avrupa'da içinde "köprü" kelimesinin geçtiği birçok yer adı vardır. farklı diller. Örneğin, Alman "brücke" - Belçika'da Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken veya Bruges, Avusturya'da Innsbruck ile. İngilizce konuşulan ülkelerde birçok yerleşim yerinin adı İngilizce "köprü" ile biterken, Fransa'da ise tam tersine Fransızca "pon" ile başlar. Şehirler, nehirler ve köprüler birbiriyle yakından ilişkilidir: yerleşim yerleri genellikle ticaret yolunun nehre çıktığı yerlerde, ya sığ bir yerin - bir geçidin (Almanca - "furt") olduğu yerlerde ortaya çıktı, dolayısıyla Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt şehirlerinin adları ) veya Roma döneminden beri korunmuş bir köprü. Çoğu şehrin ortaya çıktığı Orta Çağ boyunca, köprüler genellikle savaşlar veya doğal afetler nedeniyle yıkıldı. Sonra gezginler nehri teknelerle geçmek zorunda kaldı. Bu konuda onlara yardım edildi yerliler, sadece yabancıları diğer tarafa taşımakla kalmayıp, aynı zamanda onlara barınma, yemek ve diğer hizmetleri de elbette para karşılığında teklif etti. Bu gelir kaynağı sayesinde yerleşim yerleri yavaş yavaş şehirlere dönüştü. Kasaba halkı nehri hem su temini hem de kanalizasyonun çıkarılması, düşmanlardan korunma, değirmenlerin işletilmesi ve bir iletişim aracı olarak kullandı. Bu arada, yalnızca zengin şehirler bir taş köprünün inşasını karşılayabilirdi. Bazen onlarca yıl önce geçti, o zamanın altında teknik araçlar inşaatı tamamlamak mümkündü ve genellikle bitmemiş yapı bir sel veya buz kayması nedeniyle tahrip oldu.

Köprü çeşitleri nelerdir?

Doğanın kendisi üç temel köprü biçimi yarattı ve ilk köprü kurucuları sadece onun ipucunu takip etmiş olabilirler. En basit köprü kiriş köprüsüdür. İlkel biçiminde, basitçe bir akış boyunca atılan bir kütüktür. Doğru, bir kiriş veya kirişlerden oluşan uzun bir taş levha bir açıklığa izin vermedi - bu, iki destek arasındaki mesafenin veya kirişin dayandığı noktaların adıdır - büyük, çünkü kiriş ne kadar uzunsa o kadar erken yükün ağırlığı veya kendi ağırlığı altında bükülebilir ve sonra çökebilir. Tabii ki, kirişler yan yana duran birkaç kazıkla desteklenebilir, ancak bu çok zahmetli ve pahalı bir çözüm olacaktır.

Yeni, çok dayanıklı malzemelerin - çelik ve betonarme - kullanılması sayesinde kirişli köprüler inşa etmek sadece birkaç on yıl önce karlı hale geldi. Ve yüzyıllar boyunca insanlar iki tür köprü daha kullandılar. Yaya ve karayolu ya duvar tonozlarına dayanıyordu - bu tür köprülere kemerli deniyordu ya da halatlara ya da kablolara asılıyordu - sonra bir asma köprü elde edildi.

Köprü inşa etmenin temelleri. Köprülerin ana biçimleri üstte gösterilmiş, kuvvetlerin dağılımı oklarla işaretlenmiştir. Aşağıda köprü inşaatının en önemli özel konseptleri bulunmaktadır.


Asma köprüler kemerli olanlara göre daha sonra yapılmaya başlandı. Tropikal ülkelerde sarmaşık gibi uzun ve güçlü liflere sahip bitkiler vardır. Bazen bu tür bitkiler, sanki doğal köprüler oluşturuyormuş gibi doğrudan akarsuyun üzerine asılır. Bu yüzden oralarda yaşayan insanlar bitki liflerinden veya ham deriden bükülmüş halatlarla bir nehrin veya geçidin karşı tarafına geçmeyi, yani asma köprü yapmayı öğrenmişlerdir. En basitleri şu şekilde düzenlendi: yolcuların hareket ettiği iki paralel kalın halat ve daha yükseğe gerilmiş ve bir tür korkuluk görevi gören daha ince iki halat. Bu tür köprüler, örneğin, Himalayaların bazı yüksek dağlık bölgelerinde ve Peru'daki İnkalar ülkesindeki derin uçurumların üzerine atılmıştı. Uzunluğu bazen 60 m'ye ulaşan bu tür sallanan köprülerde uçurumun üzerinde dengelenmiş ağır bagajlı yük hayvanları bile Himalayalar'da, içinde bir tahta güverte veya bambu gövdelerin bulunduğu daha mükemmel bir asma köprü şekli bulabilirsiniz. iki paralel halat üzerine serilir. Ancak bu döşeme hala sarkıyor. Ancak modern asma köprülerde bu döşeme yatay olarak yerleştirilmiştir ve hatta üzerinden geçilebilir. Yüksek sütunlar - direkler tarafından desteklenen kalın bir çelik kabloya en güçlü çelik halatlara asılır.

Kemer köprüsü nedir?

Nehrin karşısında 34 m yüksekliğinde doğal kemerli köprü. Ardèche, Fransa'nın güneyinde. Muhtemelen bir zamanlar çökmüş bir mağaranın girişiydi.


Daha dayanıklı, kemerli bir köprü örneği doğada da mevcuttur - bunlar kayalardaki açıklıklardır. Nehrin özellikle güçlü bir kaya tabakasının altında ilerlediği yerlerde oluşurlar. Kayanın bitişik kısımları, suyun etkisi altında yavaş yavaş yok edilir. Böyle bir doğal kemerli köprü, Fransa'nın güneyinde, Nimes şehrine 60 km uzaklıktaki Ardèche Nehri üzerinde yükselir. Bu kayalık kemerin genişliği 59 m, yüksekliği 34 m olup 10 katlı bir binanın yüksekliğine eşittir. Yaklaşık 5000 yıl önce Sümerler ve Mısırlılar bile tuğladan kemerli tonozlar inşa ettiler. Kemer uzun zamandır etrafta. tek olasılık nispeten uzun bir açıklığa sahip bir taş köprü oluşturmak için. Bu, taşların büyük basınç kuvvetlerine veya sıkıştırma kuvvetlerine dayanması ve nispeten küçük çekme kuvvetlerinin bir taş için yıkıcı olması gerçeğiyle açıklanmaktadır.


Konsol kemer, inşaatın her aşamasında sabittir, geleneksel kemer - yalnızca kilidin veya anahtarın, taşın montajından sonra


Bu kuvvetlerin kirişte nasıl dağıldığı, kalın bir köpük bloktan yapılmış bir modelde açıkça görülebilir. Boyuna tarafında, birbirinden aynı mesafede bir keçeli kalemle birkaç dikey çizgi çizmeniz gerekir. Bu çubuk, bir köprü gibi iki kitap yığınının üzerine yerleştirilmiştir. Bu minyatür köprünün ortasına bir yükü taklit eden başka bir kitap koymanız gerekiyor. Şimdi çizgileri gözlemleyerek Strafor çubuktaki kuvvetlerin hareketini belirleyebilirsiniz. Çubuğun üst tarafında çizgiler arasındaki mesafeler azaldı - üst katmanlar sıkıştı, bu bir sıkıştırma kuvvetinin etkisidir. Ancak alt olanlar, aksine, birbirinden ayrıldı - köpüğü geren kuvvetler var, bu bir çekme kuvvetidir. Yüklü bir taş kirişin alt düzlemine etki eden çekme kuvvetleri, üzerinde çatlakların oluşmasına ve ardından bunların genişlemesine yol açar, bunun sonucunda köprü çökebilir. Ancak kesme taşlar bir kemer oluşturacak şekilde katmanlar halinde istiflenirse, birbirlerine yaslanacak ve çekme kuvvetlerine değil sadece sıkıştırma kuvvetlerine maruz kalacaklardır.

İlk taş kemerlerin çatı ve kapı açıklıklarının yapımında kullanıldığı sanılmaktadır. Üstteki taş alttakinin biraz üzerinde asılı kalsın ama düşmesin diye her iki tarafa da kesme taşlar dizildi. Döşeme sırasında alt taşların üst taşlardan artan basınca maruz kalması nedeniyle tüm yapı sabit kalır. Sonunda, bu çıkıntılı taşlar birleşerek bir kemer oluşturur. Geleneksel kemer, yatay katmanlardan inşa edilen bu tür çıkma yapılardan, kama şeklindeki kesme taşlarının ek yerlerinin veya ek yerlerinin ortak bir merkeze doğru yönlendirilmesiyle farklıdır. Böyle bir kemer inşa ederken, her zaman daireler kullanmalısınız - genellikle tahtalardan yapılmış, daha az sıklıkla metalden yapılmış ve üzerine kemerin yerleştirildiği destekleyici bir yay. İnşaat sırasında taşların ağırlığını alır ve ancak kemerin en yüksek noktasına kilit taşı yerleştirildikten sonra çıkarılabilir. Ancak o zaman bina stabilite kazanır. Aynı zamanda, iki alt taş veya sözde topuklar ve kemer destekleri tüm yapının toplam ağırlığını taşır. Bu tasarımla, her bir taş bitişik iki taş arasına sıkıştırılır ve gevşeyerek kemerden kolayca düşemez.

Neden köprüden karşıya geçemiyorsun?

Önceden, inşaatçılar gelecekteki bir köprünün inşasını planlarken yalnızca kendi deneyimlerine ve sezgilerine güvenebilirlerdi. Son yıllarİki yüz mühendis, her zamankinden daha sofistike yöntemlerin yardımıyla, tasarlanan köprünün özelliklerini daha zarif, daha ucuz ve daha güvenilir hale getirmek için önceden hesaplamaya çalışıyor. Bu hesaplamalar sadece malzemelerin mukavemetinin ve bu köprünün dayanabileceği veya sözde dayanabileceği şiddetin belirlenmesini içermez. taşıma kapasitesi, aynı zamanda kasırga kuvvetli rüzgarların veya su akıntılarının köprü üzerinde hareket ettiği kuvvetler.

Köprü sallanmaya başlarsa büyük bir tehlike de ortaya çıkar. Basit bir örnek: Yalnızca uçlarından sabitlenmiş uzun bir tahta üzerinde dikkatlice yürürseniz, bükülür, ancak mutlaka kırılmaz. Ancak kendi salınımlarıyla örtüşen bir ritme girerseniz, o zaman çok hızlı büyürler (rezonans etkisi) ve tahta kırılabilir. Bir asker sütununun adım adım yürüdüğü için köprünün çöktüğü durumlar oldu. Bunun nedeni, adımların ritminin yanlışlıkla köprünün doğal salınımlarıyla çakışmasıydı. Bu nedenle, sütun köprüye girmeden önce genellikle şu komut verilirdi: "Bacağını yere vur!" Belirli bir hızla dönen vagon tekerleklerinin etkisiyle salınmaya başlayan demiryolu köprülerinde de benzer bir yıkıcı etki tehlikesi mevcuttur. Ancak bugün inşaatçılar bu tehlikeyi nasıl en aza indireceklerini çoktan öğrendiler.



 

Şunları okumak faydalı olabilir: