Zakaj so potrebni mostovi? Mostovi v življenju ljudi

Srbski pisatelj Ivo Andrić je nekoč o mostovih dejal: »Važnejši so od hiš, svetejši so od cerkva, ker močneje združujejo. Pripadajo vsem in koristijo vsem enako; postavljeni so natanko na tistih mestih, kjer se niz steka človeške potrebe; so bolj trpežne kot druge zgradbe in nikoli ne služijo nobenemu skritemu ali zlemu namenu.« Že pred več tisoč leti so ljudje opazili, da je potok lažje prečkati po deblu podrto drevo povezovanje naključno nasprotnih bregov. Kasneje so začeli posebej posekati drevesa za polaganje primitivnih mostov. Izdelovali so jih iz žaganih hlodov ali iz velikih ploščatih kamnov, vrženih v vodo. To so bili predhodniki današnjih armiranobetonskih mostov, ki bodisi prepenjajo hitre avtoceste čez globoke doline bodisi kot viseči mostovi z dolgim ​​razponom lepo lebdijo nad rekami in ožinami.

Most čez reko združuje nasprotna bregova in prebivalce na njih. Ta simbol enotnosti je globoko zakoreninjen v naših glavah in v našem jeziku. Pravimo "graditi mostove", kar pomeni graditi odnose, sklepati prijateljstva; ali, nasprotno, "požgati mostove za seboj", to je, izključiti vsako možnost umika, premisliti. V nemščini je "most" Brucke ("brücke"). Menijo, da je ta beseda po izvoru blizu nemške besede "Prugel" ("prugel"), kar pomeni "klub", "lesena palica". Povezava teh besed nas spomni na tiste daljne čase, ko so stari Germani iz hlodov in vej gradili posebne pode ali brvi, da bi se po njih premikali skozi močvirja in močvirja. Mostove iz lesa in kamna so v srednji Evropi začeli graditi Rimljani. Svoje zgradbe so poimenovali z latinsko besedo »pons«, iz nje pa je nastala francoska »pont« in italijanska »ponte«.

Pred tisočletji so takšne nestabilne vrvne viseče mostove vrgli čez nemirne reke in globoke soteske v Andih in Himalaji.


Glede izvora besede "most" v slovanskih jezikih jezikoslovci še niso prišli do soglasja. Živi pa v vseh sodobnih slovanskih jezikih in ima številne izpeljanke. V ruščini je to pločnik, ploščad, most, ostriž ... Mnoga mesta se imenujejo Mostovi in ​​Zamosti. Ta beseda je prodrla celo v jezik avtomobilske industrije (zadnja in sprednja os avtomobila) ali recimo v jezik zobozdravnikov (pri nas se mostu reče zobna proteza). V islamu in mnogih vzhodnih religijah ima most pomembno vlogo pri onstranstvo, ki po obliki spominja na Mlečno cesto ali lok, ki ga opisujejo Sonce in zvezde, ki se premika po nebu od točke sončnega vzhoda do točke sončnega zahoda. Pokojnik, da bi prišel v onostranstvo, mora skozi tako ozek dolg most, a to je mogoče le prijazni ljudje hudobni pa padajo v brezno.

V krščanstvu obstaja ideja o mavrici kot mostu med nebesi in ljudmi, na vrhu katerega sedi Jezus Kristus kot najvišji sodnik.


Stari Germani so verjeli, da je mavrica pot v nebesa, namenjena izbranemu ljudstvu in bogovom. In v krščanstvu obstaja ideja o mavrici kot mostu med Bogom in človekom; na srednjeveških podobah se Kristus pojavlja kot vrhovni sodnik, ki sedi na mavrici. Odsek Katoliška cerkev Rimski papež nosi tudi naziv »Pontifex Maximus«, kar pomeni »veliki graditelj mostov« in nakazuje njegovo vlogo posrednika med nebom in zemljo, čas njegovega vladanja pa se imenuje »pontifikat«. Ta naslov se je pojavil v Stari Rim ko je veliki duhovnik hkrati služil v templju in nadzoroval mostove. Se pravi, že v antiki so na mostove gledali tudi kot na sakralni simbol.

Zakaj je bilo živo bitje prej zazidano v most?

Ljudje so stoletja verjeli, da reke in jezera, temne gozdove in globoke soteske naseljujejo dobri oz. zli duhovi- demoni, ki so želeli človeku škodovati in pred katerimi se je moral braniti z uroki, posebnimi obredi. In kasneje, že v krščanskih časih, je bilo treba prositi za priprošnjo Boga ali svetnike. Stari Grki so na primer mislili, da v izvirih in potokih živijo dobre nimfe, varuhinje življenja, v skrivnostnih in včasih viharnih rekah pa močni, jezni rečni bogovi, ki občasno zahtevajo človeške žrtve. Prečkanje reke je bilo pogosto zelo nevarno, ljudje pa so to razlagali z dejstvom, da so mostovi ali palube, vržene čez potok, povzročile posebno jezo rečnih bogov. Da bi jih pomirili, so se celo žrtvovali. Zato so pogosto med gradnjo mostov vanje zazidali živali in celo ljudi ali pa so v malto zamešali kri. Po razširjenem vraževerju naj bi mati, ki je z novorojenčkom prvič prečkala most, morala plačati odkupnino za otroka, v vodo vreči kovanec. In pogrebne procesije so pogosto prečkale reko, namesto da bi uporabile most. Ljudje so se bali, da bi se sicer pokojnik vrnil in se spremenil v duha. Po starem ljudska verovanja, na mostovih ali ob njih se radi znajdejo vsi zli duhovi - hudiči, čarovnice ali duhovi v podobi živali. V mnogih državah obstajajo tako imenovani "hudičevi mostovi". Njihovo ime sega v običajno pravljično zgodbo: mojster gradnje mostu, ki je padel v obup zaradi zapletenosti takšnega dela, pokliče hudiča na pomoč. Nečistež pride in v eni noči zgradi most, vendar pod pogojem, da dobi prvo živo bitje, ki gre čez njega. Vendar je hudič napihnjen: petelin ali pes prvi prečka most.

Most kot privlačna točka nadnaravnih sil: Papež in hudič stegneta roke nad njim


Zakaj so mostovi tako pomembni za trgovino in promet?

V Evropi je veliko krajevnih imen, ki vključujejo besedo "most". različnih jezikih. Na primer z nemškim "brücke" - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken ali Bruges v Belgiji, Innsbruck v Avstriji. V angleško govorečih državah se imena številnih naselij končajo z angleškim "bridge", medtem ko se v Franciji, nasprotno, začnejo s francoskim "pon". Mesta, reke in mostovi so med seboj tesno povezani: naselja so običajno nastala tam, kjer je trgovska pot vodila do reke, kjer je bila bodisi plitvina - gad (v nemščini - "furt", od tod tudi imena mest Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt ), oziroma ohranjen most iz rimskih časov. V srednjem veku, ko je nastala večina mest, so bili mostovi pogosto porušeni zaradi vojn ali naravnih nesreč. Potem so morali popotniki prečkati reko v čolnih. Pri tem so jim pomagali domačini, ki neznance ni le prevažal na drugo stran, temveč jim ponujal tudi prenočišče, prehrano in druge storitve, seveda za denar. Zahvaljujoč temu viru dohodka so naselja postopoma prerasla v mesta. Meščani so reko uporabljali tako za oskrbo z vodo kot za odvajanje odplak in za zaščito pred sovražniki ter za delovanje mlinov in kot komunikacijsko sredstvo. Medtem so si le bogata mesta lahko privoščila gradnjo kamnitega mostu. Včasih so minila desetletja prej, pod takrat tehnična sredstva gradnjo je bilo mogoče dokončati, pogosto pa je nedokončano zgradbo uničila poplava ali žledolom.

Kakšne so vrste mostov?

Narava je sama ustvarila tri osnovne oblike mostov in prvi graditelji mostov so morda le sledili njenemu namigu. Najenostavnejši most je gredni most. V svoji primitivni obliki je preprosto poleno, vrženo čez potok. Res je, tram ali dolga kamnita plošča, sestavljena iz tramov, ni omogočala razpona - tako se imenuje razdalja med dvema nosilcema ali točkama, na katerih sloni tram - velika, saj daljši ko je tram, prej se lahko upogne pod težo bremena ali lastne teže in se nato zruši. Seveda bi nosilce lahko podprli z več piloti, ki stojijo drug ob drugem, vendar bi bila to preveč zamudna in draga rešitev.

Gradnja grednih mostov je postala donosna šele pred nekaj desetletji, zahvaljujoč uporabi novih, zelo trpežnih materialov – jekla in armiranega betona. Že stoletja so ljudje uporabljali dve drugi vrsti mostov. Peš in cestišče sta bodisi počivala na zidanih obokih - takšni mostovi so bili imenovani obokani ali pa so bili obešeni na vrveh ali jeklenicah - nato so dobili viseči most.

Osnove gradnje mostov. Glavne oblike mostov so prikazane na vrhu, porazdelitev sil je označena s puščicami. Spodaj so najpomembnejši posebni koncepti gradnje mostov.


Viseče mostove so začeli graditi pozneje kot obokane. V tropskih deželah rastejo rastline z dolgimi in močnimi vlakni, na primer nepozebniki. Včasih takšne rastline visijo neposredno nad potokom, kot da tvorijo naravne mostove. Zato so se ljudje, ki so živeli v tistih krajih, naučili prestopiti na drugo stran reke ali soteske s pomočjo vrvi, zvite iz rastlinskih vlaken ali surove kože, torej izdelati viseče mostove. Najenostavnejši med njimi so bili razporejeni na naslednji način: dve vzporedni debeli vrvi, po katerih so se premikali popotniki, in dve tanjši, raztegnjeni višje in služili kot nekakšna ograja. Takšni mostovi so bili na primer vrženi čez globoka brezna v nekaterih visokogorskih predelih Himalaje in v državi Inkov v Peruju. Celo tovorne živali s težko prtljago so se uravnotežile nad breznom na takšnih nihajočih mostovih, katerih dolžina je včasih dosegla 60 m.V Himalaji lahko najdete bolj popolno obliko visečega mostu, v katerem je krov iz desk ali bambusovih debel. položen na dve vzporedni vrvi. Toda takšna tla še vedno popustijo. Toda pri sodobnih visečih mostovih je ta talna obloga nameščena vodoravno in po njej se lahko celo vozite. Obešen je na najmočnejše jeklene vrvi na debelo jeklenico, ki je podprta z visokimi stebri – piloni.

Kaj je ločni most?

Naravni ločni most, visok 34 m čez reko. Ardèche na jugu Francije. Verjetno je bil nekoč vhod v podrto jamo.


Primer bolj trpežnega, obokanega mostu obstaja tudi v sami naravi – to so odprtine v skalah. Nastanejo na mestih, kjer si reka utira pot pod plastjo posebno močne kamnine. Sosednji deli kamnine se pod vplivom vode postopoma uničijo. Tak naravni obokan most se dviga na jugu Francije čez reko Ardèche, 60 km od mesta Nimes. Širina tega skalnatega loka je 59 m, višina pa 34 m, kar je enako višini 10-nadstropne stavbe. Že Sumerci in Egipčani so pred približno 5000 leti postavljali obokane oboke iz opeke. Dolgo časa je bil lok edini način za ustvarjanje kamnitega mostu z relativno velikim razponom. To je razloženo z dejstvom, da kamni prenesejo velike tlačne sile ali tlačne sile, razmeroma majhne natezne sile pa so za kamen uničujoče.


Konzolni lok je stabilen v vseh fazah gradnje, tradicionalni lok - šele po vgradnji ključavnice, ključa, kamna


Kako so te sile porazdeljene v žarku, je jasno razvidno na modelu iz debelega penastega bloka. Na njegovi vzdolžni strani morate s flomastrom narisati več navpičnih črt na enaki razdalji drug od drugega. Ta palica je kot most postavljena na vrh dveh kupov knjig. Na sredino tega miniaturnega mostu morate postaviti še eno knjigo, ki posnema tovor. Zdaj lahko z opazovanjem črt ugotovite delovanje sil v palici iz stiroporja. Na zgornji strani palice so se razdalje med črtami zmanjšale - zgornje plasti so se stisnile, to je delovanje tlačne sile. Toda spodnji so se, nasprotno, odmaknili - obstajajo sile, ki raztegnejo peno, to je natezna sila. Natezne sile, ki delujejo v spodnji ravnini obremenjenega kamnitega nosilca, povzročijo nastanek razpok na njem, nato pa do njihovega širjenja, zaradi česar se lahko most poruši. Če pa klesane kamne zlagamo v plasteh in tako, da tvorijo lok, potem se bodo naslonili drug na drugega, pri tem pa bodo podvrženi le tlačnim, ne pa tudi nateznim silam.

Menijo, da so bili prvi kamniti loki uporabljeni pri gradnji streh in vratnih odprtin. Klesani kamni so bili položeni na obeh straneh drug proti drugemu, tako da je zgornji kamen visel nekoliko nad spodnjim, a ni padel. Celotna konstrukcija ostane stabilna zaradi dejstva, da so spodnji kamni med polaganjem izpostavljeni naraščajočemu pritisku zgornjih. Na koncu se ti štrleči kamni združijo in tvorijo lok. Tradicionalni lok se od takšnih konzolnih konstrukcij, zgrajenih iz vodoravnih plasti, razlikuje po tem, da so sklepi ali šivi njegovih klinasto oblikovanih klesanih kamnov usmerjeni proti skupnemu središču. Pri gradnji takšnega loka morate vedno uporabiti kroge - podporni lok, običajno iz desk, manj pogosto iz kovine, vzdolž katerega je položen lok. Med gradnjo prevzame težo kamnov in ga je mogoče odstraniti šele po vgradnji ključnega kamna na najvišji točki loka. Šele takrat pridobi zgradba stabilnost. Hkrati nosita dva spodnja kamna ali tako imenovane pete in nosilci loka totalna teža celotno strukturo. Pri tej zasnovi je vsak kamen stisnjen med dva sosednja in ne more, ko se zrahlja, preprosto pasti iz loka.

Zakaj ne moreš hoditi čez most?

Prej so se gradbeniki pri načrtovanju gradnje bodočega mostu lahko zanašali le na lastne izkušnje in intuicijo. Inženirji so v zadnjih dvesto letih poskušali z vedno bolj izpopolnjenimi metodami vnaprej izračunati lastnosti načrtovanega mostu, da bi bil elegantnejši, cenejši in zanesljivejši. Ti izračuni ne vključujejo samo določanja trdnosti materialov in resnosti, ki jo ta most lahko prenese, ali t.i. nosilnost, temveč tudi sile, s katerimi na most delujejo orkanski vetrovi ali vodni tokovi.

Velika nevarnost se pojavi tudi, če se most začne majati. Preprost primer: če previdno hodite po dolgi leseni deski, ki je pritrjena le na koncih, se ta upogne, ni pa nujno, da se zlomi. Če pa prideš v ritem, ki sovpada z njegovimi lastnimi nihanji, potem ti zelo hitro rastejo (resonančni učinek) in deska se lahko zlomi. Bili so primeri, ko se je most zrušil zaradi dejstva, da je po njem v koraku korakala kolona vojakov. To se je zgodilo, ker je ritem korakov po naključju sovpadal z naravnimi vibracijami mostu. Zato je pred vstopom kolone na most običajno sledil ukaz: »Podri nogo!« Nevarnost podobnega uničujočega učinka obstaja na železniških mostovih, ki začnejo nihati pod vplivom koles vagonov, ki se vrtijo z določeno hitrostjo. Danes pa so se gradbeniki že naučili, kako zmanjšati to nevarnost.

Raziskovalno delo na geografiji

na temo: "Mostovi sveta".

Dokončano:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenija,

Učenci 7. razreda.

Nadzornik:

Petrova Ljudmila Anatoljevna,

Učitelj geografije MOU srednja šola №3

Streževoj 2008

Od vsega, kar človek vzgaja in gradi,

ubogati instinkt življenja, po mojem mnenju,

nič ni boljšega in dragocenejšega od mostov.

V svojem življenju človek premaga na tisoče poti in cest. Toda na svetu ni ravnih in gladkih cest. Skoraj vedno človeku na poti stojijo ovire v obliki rek, nepremostljivih gora in sotesk.

V življenju pogosto premagujemo ovire preko mostov, pri čemer včasih niti ne opazimo teh neuglednih in skromnih zgradb, včasih pa občudujemo njihovo mogočnost in velik pomen.

Kaj pravzaprav je most? Za kaj so potrebni? Kakšno vlogo so imeli mostovi ves čas njihovega obstoja? Ali lahko ljudje brez mostov? Kako mostovi vplivajo javno življenje? Ali lahko sam obstoj mostu postane temeljni kamen v življenju človeške družbe?

Ta vprašanja so se pojavila pred nami v procesu preučevanja različnih virov informacij. Tema mostov se nam je zdela pomembna tudi zaradi dejstva, da je pomembna za naše mesto Strezhevoy.

Namen našega dela: izvedba študije - zakaj človek potrebuje mostove.

Naloge: 1) raziskati vire informacij o zgodovini mostov; 2) preučiti glavno klasifikacijo in konstrukcijo mostov v Rusiji in svetu; 3) določiti glavno vrednost mostov; 4) ugotovite, kakšne težave ima mesto Strezhevoy zaradi pomanjkanja mostu? 5) Ustvarite diapozitiv o rezultatih študije.

Verjamemo, da bo naše delo zanimivo za širok krog učencev naše šole, lahko pa ga bodo uporabljali tudi učitelji osnovna šola pri izvajanju pouka o svetu okoli sebe, učitelji geografije pri izvajanju pouka regionalnih študij v 7., 10.–11. razredu, učitelji zgodovine, likovne umetnosti, fizike itd.

Čeprav so sodobni mostovi precej zapletene inženirske konstrukcije, jih je večina zgrajena po starem, preizkušenem principu. Najprej se namestijo nosilci, na katere se nato spusti nadgradnja.

Oblike nosilcev so lahko zelo raznolike. Vmesni nosilci se imenujejo biki, obalni - oporniki.Materiali za mostove so kovina (jeklo in aluminijeve zlitine), armirani beton, beton, naravni kamen, les. Mostovi so razvrščeni glede na uporabo in obliko.

Po področju uporabe so mostovi razdeljeni na:

  • Železnica
  • Avtomobilizem
  • metro mostovi
  • Pešec
  • Kombinirano (na primer cesta in železnica).

Obstajajo tudi cevovodni mostovi, akvadukti (uporabljajo se za transport vode) in viadukti (mostovi čez grape ali soteske; povezujejo enako visoke točke).

Po zasnovi so mostovi razdeljeni na:

Pomen mostov je večplasten:

  1. Omogočajo premagovanje geografskih ovir reliefa in hidrologije

(reke, soteske, grape, kanjoni, pečine itd.);

  1. So povezovalni elementi prometnih poti (železnice in ceste);
  1. Izboljšati geografski položaj ozemlja;
  1. Vplivati ​​na prometno dostopnost naselij;
  1. Gre za vojaške strateške objekte, ki omogočajo najkrajši čas vstopiti na ozemlje;
  1. So zgodovinski in kulturni spomeniki;
  1. So sestavni del urbane arhitekture.

Znani in nenavadni mostovi sveta in Rusije.

Največji leseni most na svetu, dolg več kot dva kilometra, se nahaja v Burmi.

Most Nanpu je prvi večji most na reki Huangpu. Kot veličasten zmaj lebdi nad novim okrožjem Šanghaja.

Najbolj znan viseči most v Rusiji - Krimski most. Krimski most, vržen čez reko Moskvo in povezuje trg Krymskaya z ulico Krymsky Val, je takoj po odprtju postal eden največjih visečih mostov v Evropi. Danes je Krimski most na seznamu zaščitene kulturne dediščine prestolnice.

Konec decembra lani so v prestolnici odprli nov kabelski most, vržen čez reko Moskvo na območju Serebryany Bor. Ime mu je "Picturesque"
Pred kratkim so mestne oblasti objavile načrte za izgradnjo avtomobilskega mostu s kabli v bližini poslovnega središča Moskva City, ki naj bi rešil prometne težave prestolnice.

Surgutski kabelski mostčez reko Ob, odprt leta 2000, s skupno dolžino 2110 m ima največji razpon na svetu (408 m), podprt z enim stebrom.

Palace Bridge Petersburg - glavni most Ruskega imperija

večina dolgi most - 4 km dolg prehod čez delto reke Juribej gradijo ruski gradbeniki na polotoku Jamal

Syzranski most čez Volgo je star 120 let.

Viadukt Millau najvišji most na svetu. Njegova dolžina je več kot dva kilometra in pol. In eden od stebrov mostu se dviga na 343 metrov. Francozi so zelo ponosni nanj.

Tudi našemu mestu ni prizanesel problem gradnje mostu. In za naše mesto je to tudi potrebno, kot v Moskvi, na Japonskem ali v Franciji. Ali pa je to morda muhavost provincialnega mesta in želja po pritegovanju pozornosti? Zakaj toliko potrebujemo ta most?

Ta problem obstaja že desetletja. In če oblasti države niso dokončale železnice in Strezhevoy, potem bi morale zagotoviti most čez reko Vakh. Edina pot do Streževoja, prestolnice nafte, po kopnem je skozi Nižnevartovsk. Dve mesti različnih ruskih regij loči le 70 kilometrov. Ni brez razloga, da jih prebivalci Strezhezheva imenujejo cesta življenja. Danes morajo prebivalci mesta Strezhevoy, da bi prišli v Nizhnevartovsk, premagati vodno oviro - reko Vakh. Pozimi - na pontonskem mostu, poleti - na barkah

Kam vodi ta življenjska pot? Do mednarodnega letališča, železniške postaje, zvezne avtoceste. Dodajmo k izobraževalne ustanove, dobri zdravniki, končno nakupovanje in zabava. Z eno besedo, v civilizacijo. Od Strezhevoya je samo ena cesta - do Nižnevartovska skozi trajekt. Iz Streževoja ne moreš nikamor drugam. In ne letiš z letalom.

Tristo metrov reke Vakh prebivalci severnih regij Tomske regije niso ukrotili že štirideset let. Kakšen pomen ima gradnja mostu za naše mesto?

Prvič, to je prometna dostopnost našega mesta. Navsezadnje je naše mesto najsevernejše v regiji Tomsk, od regionalnega središča odrezano za več kot 700 km,

Drugič, pomanjkanje ceste močno vpliva na geografski položaj našega mesta - to ga poslabšuje. Kdo bi želel vlagati kapital v razvoj našega mesta, če pa je treba strošku vsakega izdelka ali storitve prišteti še strošek cestninskega prehoda čez most. Vse to močno vpliva na družbeno in ekonomski razvoj naše mesto. Vsako leto mestni proračun Strezhevoy izgubi od 15 do 18 milijonov rubljev na prehodu

Tretjič, če ni razvoja Strezhevoja, naftnega mesta, potem ni razvoja celotnega gospodarstva Tomske regije.

Problem mostu je boleča zamisel nekdanjega župana mesta Strezhevoy Alekseja Trošina. "Strezhevoy se brez tega mostu ne more razvijati. To je za nas najpomembnejše. Most odpravlja vse težave, vključno z varnostjo bivanja," so besede Alekseja Trošina v naših dneh pomembnejše kot kdaj koli prej.

Gradnja pontonskega mostu - alternativa obstoječemu plačljivemu trajektnemu prehodu je bil prvi pomemben korak k končni rešitvi vprašanja prometne dostopnosti severnih ozemelj regije Tomsk.
Problem mostu v Streževem je povzročilo trpljenje njegovih prebivalcev. In naj bodoči most ne vstopi svetovna zgodovina, a bo za vedno prišla na strani

zgodovina Strezhevoy. Še vedno verjamemo, da bo...

Zaključek

  • Dosegli smo svoj cilj - celovito smo preučili temo: "Mostovi sveta" in ugotovili, zakaj ljudje potrebujejo mostove. Dosegli smo svoj cilj - celovito smo preučili temo: "Mostovi sveta" in ugotovili, zakaj ljudje potrebujejo mostove. Mostovi so sestavni del sodobne civilizacije.
  • Če na svetu ne bi bilo mostov, se človeštvo še dolgo ne bi moglo dvigniti na sedanjo stopnjo gospodarskega, socialnega in estetskega razvoja.
  • In darginski pregovor pravi: "Kateri most zgradiš, ga boš prečkal." Ljudje bi se morali tega spomniti in za seboj pustiti samo koristne, potrebne in lepe mostove.

Kuzina S.V.

Skozi razvoj človeške družbe so se morali ljudje seliti iz kraja v kraj. Pogosto so reke to preprečile. Za udoben in varen prehod skozenj je bilo treba poiskati prečbo ali iti naokoli. Oseba, ki je videla podrta drevesa, ki se razprostirajo po reki, je prišla na idejo, da bi umetno ustvarila takšne prehode. Sprva so bila podrta drevesa, nato pa so se domislili vrvnih naprav. S prihodom kolesa so bile potrebne zanesljivejše in trajnejše strukture. Tako se je rodila ideja o mostovih. Most je eden najstarejših izumov človeštva. Omogoča vam premagovanje ovir v obliki rezervoarja, grape, propada. Hkrati je most vojaško-strateški objekt in eno najpomembnejših komunikacijskih sredstev.

V kulturi različnih družb imajo mostovi duhovni pomen, ki je nastal ne le na podlagi praktične vrednosti in razumevanja le-teh kot pomembnih delov infrastrukture držav. Mostovi so postali tudi simbol človekove samopotrjevanja in premagovanja sil narave. Danes je na svetu več kot milijon mostov različnih dolžin, višin in lepote. Težko je preceniti njihovo vlogo v sodobnem mednarodnem omrežju prometnih tokov, njihov velik gospodarski in strateški pomen.

Ena od regij, kjer se križajo današnji prometni in tranzitni koridorji, je Kazahstan. Na podlagi njegovega geografska lega Kazahstan je kot mednarodno križišče najpomembnejših trgovskih poti vzdolž črte sever-jug-zahod-vzhod zelo zanimiv za razvoj gospodarstev Azije in Evrope. Simbolično je, da so v starih časih skozi njene dežele potekale karavanske poti Velike svilene ceste, ki je služila kot cesta za kulturno in trgovinsko sodelovanje med narodi vzhoda in zahoda.

Pomembna prometna povezava vzhodna regija Kazahstan z glavnim gospodarske regije – Zahodna Sibirija, Altai, Mongolija, Zahodna Kitajska, pa tudi druge regije Kazahstana, je mesto Semipalatinsk (zdaj mesto Semey). To je drugo največje mesto v vzhodnem Kazahstanu in glavno železniško križišče, ki se nahaja na presečišču turkestansko-sibirske železnice, reke Irtiš in številnih avtocest. Velik pomen v prometnem sistemu mesta imajo mostovi čez reko Irtiš, ki mesto deli na dva dela. Od trenutka nastanka je trdnjava Semipalatinsk, ustanovljena leta 1718 kot mejna in vojaška baza, ko je rasla, postala pomembna trgovska točka med Rusijo in Kazahstanom, kasneje pa med Rusijo, Srednjo Azijo in Zahodno Kitajsko. V trdnjavo so prihajali trgovati džungarski Kalmiki, prebivalci Kokanda, Buhare in Taškenta. Desetletje za desetletjem postaja Semipalatinsk vse pomembnejše središče tranzitne trgovine, skozenj ne prehaja le industrijsko in eksotično blago iz Rusije, Kitajske, Indije, Srednja Azija, ampak tudi uspešno trguje s temi državami z usnjem, rdečim juftom, mesom, medom, proizvedenim v regiji Irtysh.

Sčasoma, ko se je regija razvijala, gospodarske vezi širile, je bilo treba zgraditi veliko železnico, ki je povezovala Turkestan, Semirečje (danes jug Kazahstana in del Kirgizistana) in Sibirijo. Zamisel o gradnji takšne železniške proge se je porodila leta 1886. Predpostavljalo se je, da bo cesta okrepila vojaško prisotnost Rusije v regiji, ki meji na Kitajsko, pa tudi bistveno poenostavila izvoz bombaža iz Turkestana v Sibirijo in poceni Semirechensk in sibirskega žita v Turkestan. Leta 1906 je bil dodeljen denar za gradnjo proge Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Arys. Leta 1907 so bile na terenu izvedene prve geološke in statistično-ekonomske raziskave. Kmalu se je začela gradnja povezovalnih prog od transsibirske železnice do Semipalatinska, ki se je izvajala do leta 1917 in celo v letih državljanska vojna. Ločene veje so bile dokončane pod boljševiki v zgodnjih dvajsetih letih prejšnjega stoletja.

Kljub gradnji železniških prog v Kazahstanu v prvih letih Sovjetska oblast, z začetkom industrializacije se je izkazalo, da je stopnja razvoja železniškega prometa popolnoma nezadostna in ne more zagotoviti dviga celotnega narodnega gospodarstva republike. Najprej je bilo treba zgraditi progo od Semipalatinska do Lugovaye - turkestansko-sibirske železnice. Odločitev o gradnji Turksiba je bila sprejeta na seji Sveta za delo in obrambo ZSSR 3. decembra 1926. 1442 kilometrov železniške proge naj bi položili skozi gorske reke, skalnate grebene, vroče peske vzdolž poti Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Polaganje avtoceste je vključevalo gradnjo več velikih mostov.

Priprave na gradnjo so se začele aprila 1927. 15. julija 1927 so bile prve tirnice položene na severu v Semipalatinsku, 2. novembra istega leta pa tirnice na jugu od postaje Lugovaya. Po kazahstanskem običaju, da bi novorojenček odrasel močan in močan, ga prepeljejo skozi novo jurto. Ta običaj je veljal tudi ob otvoritvi gradnje avtoceste. Nad postajo Lugovaya je bila postavljena ločna jurta, na katero so mejile tirnice Turksib. Po njem je vozila lokomotiva, ki je s piskanjem naznanjala rojstvo ceste, takrat so bile postavljene prve tračnice in zakucane prve bergle. Na eni strani loka je bilo napisano "Turkestan", na drugi - "Sibirija". Na lokomotivi je plapolal kumač s sloganom "Daj Sibirijo!"

Delavci za gradnjo avtoceste so bili najeti iz številnih regij države. Največ je bilo Ukrajincev - kijevskih, čerkaških in poltavskih grabarjev. Nato so prišli prevozniki konj Tambov kolymazhny, Nižni Novgorod in Kursk. Šoferji Miass in Yenisei so delali na kamnitih tleh, znani so bili tudi šoferji Yukhnov. Novica o cesti je prišla do Kazahstancev in pritegnila jih je nova stavba, predvsem zaradi zemeljskih del.

Kot ugotavlja D. A. Amanzholova, so »gospodarske vezi med subjekti federacije, gradnja številnih industrijskih objektov v prej zaostalih regijah z intenzivnim gibanjem velikih skupin delovnih virov, ki so to spremljali, objektivno okrepili medetnično integracijo in civilno enotnost vseh etničnih skupin. skupnosti.«

Gradbeniki Turksiba so tekmovali z ekipo drugega izjemno pomembnega gradbišča prve petletke - Dneproges. Na splošno je med gradnjo mostov na Turkestansko-sibirski železnici najpomembnejši objekt postal most čez Irtiš v regiji Semipalatinsk. Vse od ustanovitve in oblikovanja mesta, ki leži na obeh bregovih reke Irtiš, ostaja njihova povezava pereč problem. In ne samo zato, ker se je Zarechnaya Slobidka nahajala na levem bregu, ampak predvsem zato, ker so bile znane trgovske karavane v Semirechyeju, Xinjiangu in Turkestanu opremljene in krenile z levega brega. Med gradnjo Turksiba je bilo treba v najkrajšem možnem času zgraditi most. Gradbeniki avtoceste so imeli velike težave zaradi nepravočasne dostave materialov tako na desnem kot na levem (Zhana-Semeisky) bregu. Prevoz s konjsko vprego je bil zelo drag, konj in kamel ni bilo dovolj. Graditeljem je uspelo vzpostaviti prehod čez Irtiš, najprej so uredili trajektni prehod čez reko, z nastopom zime pa še prehod po ledu. Toda čez reko ni bilo parne lokomotive, ki bi omogočila gibanje komunalnih vlakov. Nato so zgradili težke sani, nanje naložili parno lokomotivo in po ledu se je pomaknil cestni vlak štirih avtomobilov. Vendar kabel, ki je držal sani, ni zdržal obremenitve in se je zlomil. Sani so hitro hitele, led se je tresel, a se ni zlomil. Lokomotivo so uspešno povlekli na stepsko obalo in postavili na tirnice. Pozneje so čez Irtiš zgradili začasni lesen most, dolg 300 metrov, zgradili so ga v 11 dneh, blago pa je šlo čez reko brez pretovarjanja. Stroški za tonski kilometer prevoza tovora so se močno znižali. Toda do marca 1929 je bila dokončana gradnja stalnega železniškega mostu, zgrajenega v samo 18 mesecih. 10. maja 1929 je prvi redni potniški vlak zapeljal iz Semipalatinska v Sergiopol (Ayaguz) po veličastnem mostu čez Irtiš v skupni dolžini več kot 600 m.Most je gradilo 850 delavcev, vloženega pa je bilo 1500 ton kamna. porabil za njegovo gradnjo. Dela so bila kompleksna (postavitev podpor na kesone in ročno kovičenje razponskih konstrukcij) in so potekala v treh izmenah.

Pri gradnji tega mostu je kasneje znani znanstvenik, doktor tehničnih znanosti, zaslužni delavec znanosti in tehnologije Yu.A. Limanov. Tu je opravil dodiplomsko prakso, nato pa je po diplomi na Leningradskem inštitutu za železniške inženirje začel delati kot inženir. Njegovo prvo in zelo odgovorno delo je bila instrumentalna razčlenitev nosilcev za razponske konstrukcije dolžine 109,2 m (z globino reke 9-10 m). Dobro je razumel odgovornost naloge, bil je zelo zaskrbljen in večkrat preveril vse mere. Šele ko je reka zmrznila in je bilo možno preveriti pravilnost zakoličevanja z merjenjem razdalje na ledu, je bilo ugotovljeno, da so bile instrumentalne zakoličbe točne. Železniški kovinski most čez reko Irtiš na 657. kilometru enotirnega odseka Semipalatinsk - Žana-Semej je največji na legendarnem Turksibu. Postala je simbol in mehanizem za spreminjanje in razvoj ne le gospodarskih vezi, temveč tudi socialne psihologije in kulture ljudi ter geopolitične situacije v celotni Srednji Aziji.

Danes je most povezava med Kazahstanom in Rusko federacijo ter državami bližnje in daljne tujine. Skozi njo vsak dan vozi več deset vlakov. Kljub svoji častitljivi starosti je most kos pretočnosti to spletno mesto in zagotavlja varnost vožnje vlakov z nastavljeno hitrostjo. Po mnenju strokovnjakov bo prehod ob pravilnem vzdrževanju zdržal vsaj še 100 let.

Zgodovina mostov kot poosebljanja medkulturnih komunikacij v Semeju se je nadaljevala ob koncu 20. stoletja. Bregove Irtiša poleg kovinskega železniškega mostu povezujeta še dva avtomobilska mostova. Stari cestni most je sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja izčrpal svoj vir in pojavila se je nujna potreba po izgradnji novega. Kot rezultat je bil zgrajen prvi viseči most v CIS, ki je znova združil predstavnike različnih kultur. Projekt za izgradnjo mostu čez reko Irtiš, ki ga sestavljajo viseči most, dostopne ceste in ceste, ki povezujejo oba bregova v mestu Semipalatinsk, je predlagalo japonsko podjetje "Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd." ( "IHI"). Izvedla sta ga japonsko podjetje IHI in turško podjetje Alsim Alarko. Pravzaprav so pri gradnji edinstvene strukture sodelovali predstavniki šestih držav. Mednarodno ekipo graditeljev mostov so sestavljali Kazahstanci, Japonci, Turki, Britanci, Kitajci in Filipinci. Glede na to, da je tlak mostu 50 % naravni asfalt, ki ga pridobivajo iz znamenitega bitumenskega jezera Peach Lake v Trinidadu, lahko rečemo, da je most povezal tri celine – Azijo, Evropo in Karibe zahodne poloble. Zanimivo je, da je bila zgrajena s sredstvi Mednarodnega sklada za gospodarsko sodelovanje Japonske in vlade Republike Kazahstan. Po pogodbi je bilo za vsa dela predvidenih 42 mesecev. Toda objekt je bil pripravljen v rekordnem času - 30 mesecev, odprt pa je bil 17. oktobra 2000. Ta most je zaradi kratke gradnje ekonomsko upravičen, eleganten in monumentalen.

Osnova objekta je viseči dilatacijski most z glavnim razponom 750 m in dvema dostopnima nadvozoma po 168 m. Most ima dve tripasovnici, vsak pas širok 3,75 metra. Viseči most v Semeyu je edini v CIS in sedemnajsti viseči most čez reko na svetu. Ima edinstveno podobnost z Golden Gate v San Franciscu, London Tower Bridge, Bosporski most.

Zagon mostu je omogočil razbremenitev starega avtomobilskega mostu v mestu, avtocest državnega in mednarodnega pomena, vključno z rusko avtocesto Omsk-Novosibirsk, ki vodi v sibirsko regijo Rusije. Tako železniški kot avtomobilski most Semey čez Irtiš že dolgo in zanesljivo služita gospodarskemu sodelovanju, turistični izmenjavi, družinske vezi in vse vrste komunikacije med ljudmi različnih narodnosti in kultur, ki živijo v Kazahstanu, Rusiji in republikah Srednje Azije.

Mostovi povezujejo ceste. Ceste povezujejo ljudi.

Glede na to, da Rusija in Kazahstan geografsko zasedata strateški položaj med Zahodom in Vzhodom, bi morale njihove prometne komunikacije postati nekakšen most, ki zagotavlja plodno interakcijo med narodi in državami. In zato moramo kljub razlikam in mejam med nami graditi mostove, ki povezujejo ljudi.

In pomembno je vedeti: tisti, ki je za seboj sežigal mostove, se je izoliral od celega sveta.

Literatura:

1 Amanzholova D.A. Sovjetska etnopolitika (1929-1941) // Etnični in verski dejavniki v oblikovanju in razvoju Ruska država. M.: Novi kronograf, 2012. S. 207-262.

2 Zgodovina visečih mostov // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Zgodovina gradnje Turksiba // Železniški promet. 1999. št. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropačeva V. Most v 21. stoletje. Most velikih priložnosti // Glas ljudstva. 2000. 27. oktober // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Največja gradnja petletnega načrta // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Most čez Irtiš je simbol novega Kazahstana // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Glej: Payne M. »Kovačnica« kazahstanskega proletariata? Turksib, nativizacija in industrializacija v letih Stalinovega prvega petletnega načrta // Država narodov: Imperij in nacionalna gradnja v dobi Lenina in Stalina. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (datum dostopa: 12.7.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Avtor Aul Husejnov postavil vprašanje v Drugo o mestih in državah

zakaj potrebujemo mostove, razumem, da je neumno vprašanje, vendar potrebujem pogojno vrednost, kaj je most, in dobil sem najboljši odgovor

Odgovor od Yoroka[guru]
Odpeljali smo se do reke, ne da bi prestopili na čoln. Edward je na kratko povedal vse


Odgovor od Aleks Sokolov[guru]
"Most -
1. Inženirska konstrukcija, vržena čez oviro (reka, grapa, cesta). Sestavljen je iz podpor in razponov. Vmesne opore se imenujejo biki, ekstremni - oporniki.
2. V leseni arhitekturi - strop, tla lesene sesekljane konstrukcije.
(Gradbeniški slovar)
"most - MOST, most (mostna regija), o mostu, na mostu, mn. mostovi, moški.
1. Struktura, ki povezuje dve točki na zemeljski površini, ločeni z vodo, jarkom ali kakšnim drugim. ovira in omogoča komunikacijo med njima. Most čez Volgo. Dvižni most. Viseči most. Pontonski most. Dvižni most. Zgradite most. Prečkajte most na drugo stran. Železniški most.
2. trans. Nekaj, kar povezuje, služi kot vmesna povezava med nekom in nečim (knjiga). Vrzite most med dvema sprtima taboroma.
3. Podolgovat položaj telesa, s prsmi navzgor in naslonjenimi na tla, z dlanmi in petami na tleh (v atletiki; športu.). Naredite most.
4. Ploščad iz desk, hlodov ipd., parket (regionalni in posebni). Most v hodniku koče.
5. Del šasije avtomobila, ki se nahaja nad osmi (teh.). Zadnja os. sprednja os.
6. Posebna palica, na katero je pritrjeno več umetnih zob (specialka).«
(Razlagalni slovar Ušakova)


Odgovor od Zorina Vera[guru]
Pogojna vrednost - povezava.


Odgovor od 3 odgovori[guru]

Zdravo! Tukaj je izbor tem z odgovori na vaše vprašanje: zakaj potrebujemo mostove, razumem, da je to neumno vprašanje, vendar potrebujete pogojno vrednost, kaj je most

Veliko pišemo in govorimo o pomenu ulične dostopnosti in javne prostore za ljudi, v nekaterih mestih pa se že celo izplača. Vendar pa so ljudje med gradnjo ali obnovo mostov in nadvozov iz nekega razloga popolnoma pozabljeni, kot da je to ekskluzivna cona za avtomobile. Vsi pa razumemo, da ni tako, da so mostovi za dostopnost pešcev in kolesarjev pomembnejši od preprostih ulic, saj praviloma povezujejo urbana območja s fizičnimi ovirami in nimajo alternative. Žal, sodeč po zadnjih vseruskih projektih je vse zelo slabo.

01. Most zdravega človeka:

02. Junkie Bridge:

03. Razlike so vidne že od zgoraj - želja po izgradnji neprometnih cest v več ravneh, ki so značilne za podeželske in ne mestne ceste, poleg ubijanja medčetrtnih komunikacij zasedejo tudi preveč dragocenih mestnih dežela:

04. Projekt nadvoza v Kirovu. Tudi iz vizualizacije je razvidno, da na pešce in kolesarje sploh niso pomislili (hvala, da so dodali vsaj pločnik na mostu, ki se še vedno takoj zlomi)

05. Kaj se skriva, najpogosteje oblikovalci sploh ne razmišljajo o ljudeh, zato ne naredijo udobnih pločnikov, ampak tehnične prehode, po katerih ne morete niti hoditi (pozdravljeni Zlati most iz Vladivostoka). V zvezi s tem preseneča in razveseljuje most iz Rostova na Donu:

06. In vznemirja novi most Krasnoyarsk, ki želi ponoviti usodo zlatega mostu Vladivostok. Čeprav bo tukaj še vedno treba poskusiti, načeloma se povzpeti nanj:

07. Takoj se vidi, kako v mestu ravnajo z ljudmi:

08. In to je predvideni kongres iz akordov v Moskvi na ulici. Ak. Kraljica. Norost v glavah projektantov je prišla do te mere, da so morali ob novi cesti postaviti ločen nadhod za pešce:

Zelo slabo je, gospod. Oblikovanje objektov v mestu ne bo pripeljalo do dobrega, računajoč na to, da so pešci in kolesarji drugorazredni ljudje.

fotografije, pošteno vzete iz interneta



 

Morda bi bilo koristno prebrati: