Навіщо потрібні мости? Для чого потрібні мости

Кузіна С.В.

Протягом усього розвитку людського суспільства людям потрібно було пересуватися з місця на місце. Найчастіше цьому перешкоджали річки. Для зручного та безпечного переходу через них доводилося шукати брід або йти в обхід. Людині, яка побачила повалені дерева, що перекинулися через річку, прийшла думка про штучне створення таких переходів. Спочатку це були повалені дерева, потім вигадали пристосування з мотузки. З появою колеса були потрібні більш надійні та міцні споруди. Так виникла думка про мости. Міст — один із найдавніших винаходів людства. Він дозволяє долати перешкоди у вигляді водоймища, яру, обвалу. Водночас міст є військово-стратегічним об'єктом та одним із найважливіших засобів комунікації.

У культурі різних товариств мости мали духовний сенс, який створювався не тільки виходячи з практичної цінності та розуміння їх як важливих частин інфраструктури держав. Мости також стали символом самоствердження людини та подолання сил природи. Сьогодні у світі існує понад мільйон мостів різної довжини, висоти та краси. Важко переоцінити їх роль у сучасній міжнародній мережі транспортних потоків, їхнє величезне торгове і стратегічне значення.

Одним із регіонів, де відбувається перетин транспортно-транзитних коридорів сьогоднішнього дня, є Казахстан. Виступаючи через своє географічне положенняу ролі міжнародного перехрестя найважливіших торгових шляхів лінією Північ — Південь — Захід — Схід, Казахстан становить великий інтерес у розвиток економіки Азії та Європи. Символічно, що в давнину його землями проходили каравані маршрути Великого Шовкового шляху, який служив дорогою культурної та торгової співпраці народів Сходу і Заходу.

Важливим транспортним вузлом, що зв'язує східний регіонКазахстану з великими економічними регіонами Західним Сибіром, Алтаєм, Монголією, Західним Китаєм, а також іншими областями Казахстану є місто Семипалатинськ (нині м. Сімей). Це друге за величиною місто Східного Казахстану та великий залізничний вузол, розташований на перетині Туркестано-Сибірської залізниці, річки Іртиш та численних автошляхів. Велике значенняу транспортній системі міста мають мости через річку Іртиш, що поділяє місто на дві частини. З моменту утворення Семипалатинська фортеця, заснована в 1718 як прикордонна і військово-опорна база, у міру зростання ставала важливим торговим пунктом між Росією і Казахстаном, а надалі і між Росією, Середньою Азією і Західним Китаєм. Для торгівлі до фортеці приїжджали джунгарські калмики, кокандці, бухарці, ташкентці. Десятиліття за десятиліттям Семипалатинськ, стаючи все більш важливим центром транзитної торгівлі, не тільки пропускає через себе промислові та екзотичні товари Росії, Китаю, Індії, Середньої Азії, але й успішно торгує з цими країнами шкірою, червоною юфттю, м'ясом, медом, що виробляється в Пріір .

Згодом, з розвитком регіону, розширення економічних зв'язків, знадобилося будівництво великої залізниці, що з'єднує Туркестан, Семиречье (сьогодні південь Казахстану і частина Киргизії) і Сибір. Ідея будівництва такої залізничної лінії народилася ще 1886 року. Передбачалося, що дорога посилить військову присутність Росії в прикордонному з Китаєм регіоні, а також суттєво спростить вивезення бавовни з Туркестану до Сибіру та дешевого семирічного та сибірського зерна — до Туркестану. У 1906 р. було виділено гроші на будівництво лінії Барнаул - Семипалатинськ - Вірний - Лугова - Арис. У 1907 році було проведено перші геологічні та статистично-економічні дослідження на місцях. Незабаром почалося будівництво з'єднувальних ліній від Транссибірської магістралі до Семипалатинська, яке велося аж 1917 і навіть у роки громадянської війни. Окремі гілки були добудовані вже за більшовиків на початку 1920-х років.

Незважаючи на будівництво в Казахстані залізничних колій у перші роки радянської влади, з початком індустріалізації виявилося, що розвитку залізничного транспорту був зовсім недостатнім і було забезпечити підйому всього народного господарства республіки. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську. залізницю. Рішення про будівництво Турксибу було ухвалено на засіданні Ради Праці та Оборони СРСР 3 грудня 1926 року. 1442 кілометри рейкової колії мали бути прокладені через гірські річки, скелясті хребти, розпечені піски за маршрутом Семипалатинськ – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Лугова.

Прокладання магістралі передбачало спорудження кількох великих мостів.

Підготовка до будівництва розпочалася у квітні 1927 р. 15 липня 1927 року було укладено перші рейки північ від Семипалатинську, а 2 листопада цього року — шляху півдні станції Луговая. За казахським звичаєм, щоб новонароджена дитина росла сильною і міцною, її проносять через нову юрту. Цей звичай застосували на церемонії відкриття будівництва магістралі. Над станційним шляхом Лугова, до якого примикали рейки Турксиба, звели арку-юрту. Через неї проїхав паровоз, своїм гудком сповіщаючи про народження дороги, потім уклали перші рейки та забили перші милиці. З одного боку арки було написано «Туркестан», з іншого – «Сибір». На паровозі тремтів кумач із гаслом «Даєш Сибір!»

Робітників для будівництва магістралі було найнято з багатьох регіонів країни. Найбільше було українців – київські, черкаські та полтавські грабарі. Потім йшли тамбовські колимажники, нижегородські та курські коновізники. На кам'янистих ґрунтах працювали міаські та єнісейські таратаєчники, славилися і юхнівські тачечники. Звістка про дорогу долинула до казахів, і вони потяглися на новобудову, насамперед земляні роботи.

Як зазначає Д.А.Аманжолова, «господарські зв'язки між суб'єктами федерації, будівництво численних індустріальних об'єктів у раніше відсталих регіонах з інтенсивним переміщенням великих груп трудових ресурсів, що супроводжували його, об'єктивно зміцнювали міжетнічну інтеграцію та громадянську єдність усіх етнічних спільностей».

Будівельники Турксибу змагалися з колективом іншої виключно важливої ​​забудови першої п'ятирічки – Дніпрогесом. Загалом під час зведення мостів Туркестано-Сибірської магістралі саме міст через Іртиш у районі Семипалатинська став найвідповідальнішим об'єктом. Ще з моменту заснування та становлення міста, розташованого на обох берегах річки Іртиш, їхнє сполучення залишалося нагальною проблемою. І не тільки тому, що в лівобережжі розташовувалась Зарічна слобідка, а в першу чергу тому, що знамениті торгові каравани в Семиріччі, Сіньцзяні та Туркестані споряджалися і вирушали з лівого берега. Під час будівництва Турксибу потрібно було звести міст у найкоротший термін. У будівельників магістралі виникли великі складності через несвоєчасну доставку матеріалів і на правому, і на лівому (Жана-Сімейському) березі. Гужовий транспорт був дуже дорогий, коней та верблюдів не вистачало. Будівельники зуміли налагодити переправу через Іртиш, організувавши спочатку поромну переправу через річку, а з настанням зими – льодову. Але за річкою не було паровоза, щоби відкрити рух господарських поїздів. Тоді спорудили важкі сани, на них завантажили паровоз, і автопоїзд із чотирьох автомобілів рушив льодом. Проте трос, що стримує сани ззаду, не витримав вантажу та обірвався. Сани швидко помчали, лід затремтів, але не зламався. Паровоз успішно витягли на степовий берег та поставили на рейки. Пізніше через Іртиш збудували тимчасовий дерев'яний міст завдовжки 300 м. Його звели за 11 діб, і вантажі пішли річкою без перевалки. Вартість тонно-кілометра перевезення вантажу різко знизилася. Але вже до березня 1929 року було закінчено будівництво постійного залізничного мосту, збудованого лише за 18 місяців. 10 травня 1929 р. перший регулярний пасажирський поїзд пройшов від Семипалатинська до Сергіополя (Аягуза) грандіозним мостом через Іртиш загальною довжиною понад 600 м. Міст будували 850 робітників, і на його будівництво пішли півтори тисячі тонн каменю. Роботи були складні (зведення опор на кесонах і ручне клепання прогонових будов), і вели їх у три зміни.

На зведенні цього мосту розпочав свій інженерний шлях пізніше відомий вчений, доктор технічних наук, заслужений діяч науки та техніки Ю.А. Лиманів. Він проходив тут переддипломну практику, а потім після закінчення Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту почав працювати інженером. Першою та дуже відповідальною його роботою була інструментальна розбивка опор для прогонових будов довжиною 109,2 м (при глибині річки 9-10 м). Він добре розумів відповідальність завдання, дуже хвилювався та перевіряв усі виміри по кілька разів. Лише після того, як річка замерзла і з'явилася можливість перевірити правильність розбивок промірами відстаней по льоду, було встановлено, що інструментальні розбивки точні. Залізничний металевий міст через річку Іртиш на 657 кілометрі одноколійної ділянки Семипалатинськ – Жана-Семей – найбільший на легендарному Турксибі. Він став символом та механізмом зміни та розвитку не тільки економічних зв'язків, а й соціальної психологіїі культури людей, і геополітичної ситуації у всій Азії.

Сьогодні міст є сполучною ланкою між Казахстаном та Російською Федерацією, а також країнами далекого та ближнього зарубіжжя. За добу ним проходить кілька десятків поїздів. Незважаючи на свій поважний вік, міст справляється з пропускною здатністю даної ділянкита забезпечує безпеку руху поїздів із встановленою швидкістю. За оцінкою фахівців, за правильного змісту переправи, вона прослужить ще як мінімум 100 років.

Історія мостів як уособлення міжкультурних комунікацій у Семеї продовжилася наприкінці XX століття. Береги Іртиша, крім металевого залізничного мосту, з'єднують ще два автомобільні. Старий автомобільний міст у середині 1990-х років вичерпав свій ресурс і виникла гостра необхідність будівництва нового. В результаті було побудовано перший у СНД підвісний міст, який знову об'єднав представників різних культур. Проект будівництва мосту через річку Іртиш, що складається з підвісного мосту, під'їзних шляхів та доріг, що з'єднують обидва береги в місті Семипалатинську, запропонований японською компанією «Ісікавадзіма-Харіма Хеві Індастріз Компані, Лтд» («IHI»). Реалізували його японська фірма «IHI» та турецька фірма «Алсім Аларко». Фактично у будівництві унікальної споруди брали участь представники шести країн. Міжнародний загін мостобудівників складався з казахстанців, японців, турків, англійців, китайців та філіппінців. Враховуючи те, що покриття мостового дорожнього полотна на 50% складається з природного асфальту, що поставлявся зі знаменитого бітумного озера Піч-Лейк у Трінідаді, можна сказати, що міст з'єднав три континенти — Азію, Європу та Карибський басейн Західної півкулі. Цікаво відзначити, що будувався він на кошти, виділені Міжнародним фондом економічного співробітництва Японії та урядом Республіки Казахстан. Згідно з контрактом, на всі роботи було відпущено 42 місяці. Але об'єкт виявився готовим за рекордні терміни - 30 місяців, і був відкритий 17 жовтня 2000 року. Цей міст економічно рентабельний завдяки короткому періоду будівництва, витончений і монументальний.

Основою конструкції є висячий розпірний міст з основним прольотом довжиною 750 м та двома під'їзними шляхопроводами по 168 м кожен. Мостом пролягають дві трисмугові проїжджі частини, кожна смуга шириною 3,75 метрів. Підвісний міст у Семеї — єдиний у СНД та сімнадцятий у світі підвісний міст через річку. Він має унікальну подібність із золотими воротами Сан-Франциско, мостом-вежею Лондона, Босфорським мостом.

Введення мосту в експлуатацію дозволило розвантажити старий автомобільний міст у місті, автотраси республіканського та міжнародного значення, в тому числі і російську трасу Омськ-Новосибірськ, що веде до Сибірського регіону Росії. І залізничний, і автомобільні мости Семея через Іртиш давно і надійно служать господарському співробітництву, туристичному обміну, родинним зв'язкамі всілякому спілкуванню людей різних національностейта культур, що проживають у Казахстані, Росії, республіках Середньої Азії.

Мости з'єднують дороги. Дороги поєднують людей.

Враховуючи, що і Росія, і Казахстан географічно займають стратегічне становище між Заходом та Сходом, їх транспортні комунікації мають стати своєрідним мостом, що забезпечує плідну взаємодію між народами та державами. І тому, незважаючи на існуючі між нами відмінності та кордони, потрібно наводити мости, які з'єднують людей.

І важливо пам'ятати: той, хто спалював мости, ізолював себе від усього світу.

Література:

1 Аманжолова Д.А. Радянська етнополітика (1929-1941 рр.) // Етнічний та релігійний чинники у формуванні та еволюції Російської держави. М: Новий хронограф, 2012. С. 207-262.

2 Історія створення висячих мостів // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Історія будівництва Турксибу// Залізничний транспорт. 1999. №10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Кропачова В. Міст у 21 століття. Міст великих можливостей// Голос народу. 2000. 27 жовтня // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Науризбаєв К. Найбільше будівництво п'ятирічки // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Пігаваєв В. Міст через Іртиш - символ нового Казахстану / / URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Див: Пейн М. «Кузня» казахського пролетаріату? Турксиб, нативізація та індустріалізація у роки сталінського першого п'ятирічного плану // Держава націй: Імперія та національне будівництво в епоху Леніна та Сталіна. М.: РОССПЕН, 2011. С. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(дата звернення: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Ми багато пишемо та говоримо про важливість доступності вулиць та суспільних просторівдля людей і в деяких містах це навіть починає давати свої плоди. Однак чомусь при будівництві чи реконструкції мостів та шляхопроводів про людей забувають начисто, начебто це виняткова зона для машин. Але ми з вами розуміємо, що це не так, що мости важливіші для доступності пішоходів і велосипедистів, ніж прості вулиці, бо зазвичай з'єднують міські райони через фізичні перешкоди і не мають альтернатив. На жаль, судячи з останніх загальноросійських проектів, дуже погано.

01. Міст здорової людини:

02. Міст наркомана:

03. Відмінності видно навіть згори - прагнення будувати безсвітофорні дороги в кілька рівнів, які властиві для заміських трас, а не для міста, крім того, що вбивають міжрайонні зв'язки, так ще й займають дуже багато цінної міської землі:

04. Проект шляхопроводу у Кірові. Навіть із візуалізації видно, що про пішоходів та велосипедистів навіть не думали (дякую, що хоч тротуар на мосту прималювали, який ще обривається одразу)

05. Чого там приховувати, найчастіше проектувальники взагалі не думають про людей, тому роблять не зручні тротуари, а технічні проходи, якими навіть ходити не можна (привіт Золотому мосту з Владивостока). У цьому плані дивує і радує міст із Ростова-на-Дону:

06. І засмучує новий красноярський міст, який прагне повторити долю владивостокського Золотого мосту. Хоча тут ще потрібно буде постаратися в принципі піднятися на нього:

07. Відразу видно, як ставляться до людей у ​​місті:

08. А це проектований з'їзд із хорд у Москві на вул. Ак. Корольова. Маразм в умах проектувальників дійшов до того, що довелося закладати окремий пішохідний шляхопровід поряд із новою дорогою:

Все дуже погано, панове. Не доведе до добра проектування об'єктів у місті в розрахунку на те, що пішоходи та велосипедисти – люди другого сорту.

фото чесно взяті з Інтернету

Автор Кауль Гусейновпоставив питання у розділі Інше про міста та країни

навіщо потрібні мости розумію що тупе питання але потрібно умовне значеннящо таке міст і отримав найкращу відповідь

Відповідь від Йоорока[гуру]
Під'їхали до річки, не на човен пересідати. Едуард коротко все сказав.


Відповідь від Alex Sokolov[гуру]
"Міст -
1. Інженерна споруда перекинута через перешкоду (річка, яр, дорога). Складається з опор та прольотів. Проміжні опори називаються биками, крайні – підвалинами.
2. У дерев'яному архітектурі – перекриття, підлога дерев'яної рубаної будови.
(Будівельний словник)
"Міст - МОСТ, моста (моста ·обл.), про міст, на мосту, мн. мости, ·чоловік.
1. Спорудження, що з'єднує два пункти на земній поверхні, розділені водою, ровом або яким-небудь ін. перешкодою та дає можливість повідомлятися між ними. Міст через Волгу. Підйомний міст. Висячий міст. Понтонний міст. Розвідний міст. Навести міст. Перейти мостом на інший берег. Залізнодорожний міст.
2. перекл. Що-небудь з'єднує, що служить посередньою ланкою між ким-небудь (книж.). Перекинути міст між двома ворогуючими таборами.
3. Витягнуте положення тіла, зверненого грудьми вгору і спирається на підлогу, землю долонями і п'ятами (в атлетиці; спорт.). Зробити міст.
4. Поміст з дощок, колод тощо, настил (обл. і спец.). Міст у сінях хати.
5. Частина шасі автомашини, розташована над осями (тех.). Задній міст. Передній міст.
6. Спеціальна планка, на якій укріплено ряд штучних зубів (спец.).
(Тлумачний словник Ушакова)


Відповідь від Зоріна віра[гуру]
Умовне значення -з'єднання.


Відповідь від 3 відповіді[гуру]

Вітання! Ось добірка тем з відповідями на Ваше запитання: навіщо потрібні мости розумію, що тупе питання, але потрібно умовне значення, що таке міст.

Сербський письменник Іво Андрич сказав колись про мости: «Вони важливіші за будинки, вони більш святі, ніж церкви, бо сильніше об'єднують. Вони належать усім і всім однаково приносять користь; вони зводяться саме в тих місцях, де сходиться безліч людських потреб; вони довговічніші за інші будівлі і ніколи не служать якоїсь прихованої чи злої мети». Багато тисячоліть тому люди помітили, що простіше перейти струмок по стволу дерева, що впало, що з'єднав випадково протилежні береги. Пізніше вже стали спеціально зрубувати дерева для укладання примітивних мостів. Їх робили з розпиляних колод або з великих плоских каменів, кинутих у воду. Це були попередники сучасних мостів із залізобетону, які то перекидають швидкісні автодороги через глибокі долини, то елегантно ширяють над річками та протоками у вигляді висячих мостів із великими прольотами.

Міст через річку зближує протилежні береги і людей, що живуть на них. Цей символ єднання глибоко вкоренився у нашій свідомості та мові. Ми говоримо «наводити мости», маючи на увазі налагодити стосунки, подружитися; чи, навпаки, - «спалити у себе мости», тобто виключити будь-яку можливість відступити, змінити своє рішення. Німецькою «міст» - Brucke («брюкке»). Вважається, що це слово близько за своїм походженням до німецького слова "Prugel" ("прюгель"), що означає "дубина", "дерев'яна палиця". Зв'язок цих слів нагадує нам про ті далекі часи, коли стародавні германці будували з колод і сучків спеціальні настили, або містки, щоб ними переміщатися по топких місцях і болотах. Мости ж із дерева та каменю почали споруджувати в Центральній Європі римляни. Вони називали свої споруди латинським словом "pons", а від нього походять французьке "pont" та італійське "ponte".

Тисячоліття тому такі нестійкі висячі мости з канатів перекидалися через бурхливі річки та глибокі ущелини в Андах та Гімалаях.


Про походження слова «міст» у слов'янських мовахвчені лінгвісти досі не дійшли згоди. Однак воно живе у всіх сучасних слов'янських мовах, маючи безліч похідних. У російській мові це бруківка, поміст, мостити, примоститися ... Багато міст і селища називаються Мостами та Замостями. Це слово проникло навіть у мову автомобілебудування (задній та передній міст біля автомобіля) або, скажімо, у мову зубних лікарів (тут мостом називається зубний протез). В ісламі та багатьох релігіях Сходу важливу роль відіграє міст загробний світ, що формою нагадує Чумацький Шлях або дугу, яку описують Сонце і зірки, рухаючись по небосхилу від точки сходу до точки заходу сонця. Померлий, щоб потрапити в потойбічне царство, повинен пройти таким вузьким довгому мосту, але вдається це тільки добрим людям, злі ж падають у прірву.

У християнстві є уявлення про веселку як мосту між небом і людьми, на вершині якого як найвищий суддя сидить Ісус Христос


Стародавні германці вважали, що веселка - дорога на небо, призначена для обраних людей і богів. І в християнстві є уявлення про веселку як про міст між Богом і людиною; у середньовічних зображеннях Христос постає як верховний суддя, що сидить на веселці. Глава католицької церквиПапа Римський має ще й титул «понтифік максимус», що означає «великий будівельник мостів» і вказує на його роль посередника між Небом і Землею, а час його правління називається «понтифікат». Цей титул з'явився ще в Стародавньому Риміколи верховний жрець одночасно служив у храмі і наглядав за мостами. Тобто вже у давнину на мости дивилися і як на священний символ.

Чому раніше в міст замуровували живу істоту?

Протягом століть люди вірили, що річки та озера, темні ліси та глибокі ущелини заселені добрими чи злими духами- демонами, які прагнули завдати людині шкоди і яких доводилося захищатися заклинаннями, особливими ритуалами. А пізніше, вже за християнських часів, доводилося просити заступництва у Бога чи святих. Стародавні греки, наприклад, думали, що у джерелах і струмках мешкають добрі німфи, хранительки життя, а таємничих і часом бурхливих річках - могутні, що у гнів, річкові боги, іноді потребують людських жертв. Перейти річку часто було небезпечно, і пояснювали це тим, що мости чи настили, перекинуті через потік, викликають особливий гнів річкових богів. Щоби умилостивити їх, навіть приносили жертви. Тому нерідко при будівництві мостів у них замуровували тварин і навіть людей або підмішували у будівельний розчин кров. За поширеними забобонами, мати, яка вперше переходила через міст із новонародженим, повинна була дати за дитину викуп, кинути у воду монету. А похоронні процесії часто переходили річку вбрід, замість скористатися мостом. Люди побоювалися, що інакше небіжчик може повернутися, обернувшись привидом. По старих народним повір'ям, на мостах чи поруч них любить водитися всяка нечисть - чорти, відьми чи парфуми у вигляді звірів. У багатьох країнах є так звані «чортові мости». Їх назва сходить до поширеного казкового сюжету: майстер, який будує міст, впавши у відчай від складності такої роботи, кличе на допомогу біса. Нечистий є і будує міст за одну ніч, але з умовою, що йому дістанеться перша жива істота, яка по ньому пройде. Проте чорта надувають: першими мостом проходять півень чи собака.

Міст як точка тяжіння надприродних сил: папа Римський і диявол простягають над ним один одному руки


Чому мости такі важливі для торгівлі та транспорту?

У Європі є безліч географічних назв, які включають слово «міст» на різних мовах. Наприклад, з німецьким "брюкке" - Оснабрюк, Саарбрюккен, Цвайбрюккен, або Брюгге в Бельгії, Інсбрук в Австрії. В англомовних країнах назви багатьох населених пунктів закінчуються на англійське "бридж", а у Франції, навпаки, починаються з французького "пон". Міста, річки і мости тісно пов'язані між собою: поселення виникали зазвичай там, де торговий шлях приводив до річки, де було або дрібне місце - брід (німецькою - «фурт», звідси назви міст Франкфурт, Ерфурт, Оксенфурт), або збережений ще з римських часів міст. У середні віки, коли виникала більшість міст, мости часто бували зруйновані через війни чи стихійні лиха. Тоді мандрівникам доводилося переправлятися річкою в човнах. У цьому їм допомагали місцеві жителі, які не тільки перевозили чужинців на інший берег, а й пропонували їм ночівлю, їжу та інші послуги, звісно, ​​за гроші. Завдяки такому джерелу доходів поселення поступово розросталися до міст. Містяни використовували річку і для водопостачання, і для відведення стічних вод, і для захисту від ворогів, і для млинів, і як засіб сполучення. Тим часом будівництво кам'яного мосту могли собі дозволити лише багаті міста. Іноді минали десятиліття, перш ніж за тогочасних технічні засобивдавалося завершити будівництво, і нерідко ще недобудована споруда руйнували повінь або льодохід.

Які форми мостів?

Сама природа створила три основні форми мостів, і перші мостобудівники, можливо, лише дотримувалися її підказки. Найпростіший міст – балковий. У примітивній формі це просто перекинута через струмок колода. Щоправда, складена з брусів балка або довга кам'яна плита не дозволяла зробити проліт - так називається відстань між двома опорами, або точками, на які спирається балка, - більшою, оскільки чим балка довша, тим швидше під вагою вантажу або власної ваги вона могла прогнутися , а потім і звалитися. Звичайно, балки можна було підперти кількома палями, що стояли одна біля одної, але це було б надто трудомістким і дорогим рішенням.

Балкові мости стало вигідно будувати лише кілька десятиліть тому, завдяки використанню нових, дуже міцних матеріалів – сталі та залізобетону. А впродовж століть люди користувалися двома іншими типами мостів. Пішохідна та проїжджа частина або спиралася на склепіння кам'яної кладки - такі мости називалися арочними, або підвішувалась на канатах або тросах - тоді виходив висячий міст.

Ази мостобудування. Вгорі показано основні форми мостів, стрілками позначено розподіл зусиль. Внизу наведено найважливіші спеціальні поняття мостобудування


Висячі мости почали будувати пізніше, ніж арочні. У тропічних країнах є рослини з довгими та міцними волокнами, наприклад ліани. Іноді такі рослини звисають над потоком, хіба що утворюючи природні мости. Ось чому люди, які жили в тих краях, навчилися перебиратися на інший берег річки або ущелини за допомогою канатів, скручених з рослинних волокон або сиром'ятної шкіри, тобто робити мости, що висячі. Найпростіші з них були влаштовані так: два паралельно натягнуті товсті канати, якими пересувалися подорожні, і два більш тонкі, натягнуті вище і служили свого роду поруччям. Такі мости перекидали, наприклад, через глибокі прірви в окремих високогірних районах Гімалаїв та країні інків у Перу. Навіть в'ючні тварини з важкою поклажею балансували над безоднею на таких мостах, що коливаються, довжина яких часом досягала 60 м. У Гімалаях можна зустріти більш досконалу форму висячого мосту, у якого настил з дощок або стовбурів бамбука покладено на два паралельні канати. Але такий підлога все одно провисає. А ось біля сучасних висячих мостів цей настил розташований горизонтально, і ним можна навіть проїхати. Він підвішений на найміцніших сталевих канатах до товстого сталевого троса, який підпирають високі стовпи – пілони.

Що таке арочний міст?

Природний арочний міст заввишки 34 м через річку. Ардеш на півдні Франції. Мабуть, колись це був вхід до печери, що обрушилася.


Зразок міцнішого, аркового мосту теж існує у самій природі – це отвори у скелях. Вони утворюються у місцях, де річка прокладає собі дорогу під шаром особливо міцної породи. Прилеглі частини скелі поступово руйнуються під впливом води. Такий природний арочний міст височить на півдні Франції над річкою Ардеш, за 60 км від міста Ним. Ширина цієї скельної арки становить 59 м, а висота - 34 м, що дорівнює висоті 10-поверхового будинку. Ще шумери та єгиптяни близько 5000 років тому зводили арочні склепіння з цегли. Арка довгий час була єдиною можливістюстворити з каменю міст із порівняно довгим прольотом. Пояснюється це тим, що камені витримують великі сили тиску, або стискаючі зусилля, а порівняно невеликі зусилля, що розтягують, для каменю руйнівні.


Консольна арка стійка в кожній фазі будівництва, традиційна арка - тільки після встановлення замкового або ключового каменю


Як розподіляються ці сили в балці, добре видно на моделі, виготовленій з товстого бруска пінопласту. На його поздовжній боці потрібно провести фломастером на однаковій відстані один від одного кілька вертикальних ліній. Цей брусок кладуть поверх двох книжкових стопок на кшталт мосту. Зверху на середину цього мініатюрного мосту треба покласти ще одну книгу, що імітує вантаж. Тепер, спостерігаючи за лініями, можна визначити дію сил у бруску пінопласту. На верхній стороні бруска відстані між лініями скоротилися - верхні шари стиснулися, це дія зусилля, що стискає. Зате нижні, навпаки, розсунулися - тут діють сили, що розтягують пінопласт, це зусилля, що розтягує. Зусилля, що розтягують, що діють у нижній площині навантаженої кам'яної балки, призводять до утворення на ній тріщин, а потім до їх розширення, в результаті міст може впасти. Однак якщо скласти обтесане каміння шарами і таким чином, щоб вони утворили арку, тоді вони будуть спиратися один на одного, піддаючись при цьому тільки зусиллям, що стискають, але не розтягують.

Припускають, що перші кам'яні арки застосовувалися під час будівництва дахів та отворів воріт. Обтесане каміння укладали з двох сторін у напрямку один до одного так, щоб верхній камінь дещо нависав над нижнім, але при цьому не падав. Вся споруда зберігає стійкість завдяки тому, що нижні камені піддаються під час укладання все більшого тиску верхніх. Під кінець ці виступаючі камені сходяться, утворюючи арку. Від таких консольних конструкцій, складених із горизонтальних шарів, традиційна арка відрізняється тим, що стики або шви її клиноподібно обтесаних каменів зорієнтовані на загальний центр. При будівництві такої арки потрібно завжди користуватися кружалами - опорною дугою, зробленою зазвичай із дощок, рідше з металу, по якій викладається склепіння. Під час будівництва вона приймає на себе вага каменів і може бути прибрана тільки після установки ключового каменю в верхній точці склепіння арки. Тільки тоді будова набуває стійкості. При цьому два нижні камені, або так звані п'яти, і опори арки несуть на собі загальну вагу всієї споруди. За такої конструкції кожен камінь затиснутий між двома сусідніми і не може, розбовтавшись, просто вивалитися з арки.

Чому мостом не можна йти в ногу?

Раніше будівельники, плануючи конструкцію майбутнього мосту, могли покладатися лише на власний досвід та інтуїцію. Останні рокиДвісті інженери намагаються за допомогою більш витончених методів заздалегідь розрахувати властивості задуманого мосту, щоб зробити його більш елегантним, дешевим і надійним. До цих розрахунків входить не тільки визначення міцності матеріалів та тяжкості, яку може витримати цей міст, або так званої несучої здатності, а й сили, з якою впливають на міст ураганні вітри чи водні потоки.

Велика небезпека виникає і в тому випадку, якщо міст починає розгойдуватися. Простий приклад: якщо обережно йти довгою, закріпленою лише на кінцях дерев'яної дошці, вона прогинається, але не обов'язково ламається. Однак якщо потрапити до ритму, що збігається з її власними коливаннями, то вони наростають дуже швидко (ефект резонансу), і дошка може переломитися. Траплялися випадки, коли міст обрушувався через те, що колона солдатів марширувала по ньому в ногу. Відбувалося це тому, що ритм кроків випадково збігався зі своїми коливаннями мосту. Тому, перш ніж колона вступала на міст, зазвичай віддавалася команда: "Збити ногу!" Небезпека подібного руйнівного ефекту є і на залізничних мостах, які починають вагатися під впливом вагонних коліс, що обертаються із певною швидкістю. Але сьогодні будівельники вже навчилися зводити цю небезпеку до мінімуму.



 

Можливо, буде корисно почитати: