Kore'de anlık 15 kayıp. SFW - şakalar, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlü fotoğrafları ve çok daha fazlası

Geçen yüzyılda kırklı yılların ortalarında, Mikoyan ve Gurevich'in tasarım bürosu MiG-15 adında yeni bir savaşçı geliştirdi. Tüm havacılık tarihinde, en büyük jet savaş uçağıydı. İlk modellerin bu markasının uçağında ortaya konan fikirleri korudu. Pilotların dünyanın en iyi dövüşçüsünde savaştıklarından hiç şüpheleri yoktu.

1948 yılında seri üretimin başlamasından bu yana bu makinelerden 15 binden fazla üretildi. Dünyanın 40 ülkesinin ordularıyla hizmet veriyorlardı. MiG-15 avcı uçağı amacına tam olarak ulaştı. İlk dövüşü Kore'de gerçekleşti ve başarılı oldu. Güçlü silahlarla birlikte mükemmel dikey manevra, düşman uçaklarına etkili bir şekilde karşı koymayı mümkün kıldı. Kuzey Kore'deki savaş sırasında en iyi savaşçı oldu, Arap-İsrail ve farklı ülkelerdeki diğer askeri çatışmalarda aktif olarak kullanıldı. Son MiG-15, 2006 yılında Arnavut ordusu tarafından hizmet dışı bırakıldı.

MiG-15 avcı uçağının tasarımı

Yuvarlak bir gövdesi ve süpürülmüş kanadı olan tamamen metal bir orta kanatlı avcı uçağı olarak tasarlandı. Kuyruk bölümü, motorun montajı ve bakımı için bir iç flanşa sahipti. Hava girişi, kokpiti kaplayan pruvanın her iki tarafından gerçekleştirildi. Enine eğik bir kirişe sahip tek direkli bir kanat vardı. Sonuç olarak, şasinin geri çekildiği üçgen bir niş oluştu. Kanat, aerodinamik dengeleme ile donatılmış aileronların yanı sıra kalkış ve iniş sırasında açılan kanatlarla donatıldı.

Tüyler haç şeklindedir, dengeleyici ve salmanın tasarımında iki direk vardır. Dümen, dengeleyicinin altında ve üstünde bulunan iki parçaya sahipti. İniş takımları, pnömatik frenlerle donatılmış üç tekerleğe, bir burun desteğine ve bağlantı süspansiyonuna sahiptir. Şasinin temizlenmesi ve serbest bırakılması bir hidrolik sistem tarafından gerçekleştirildi. Uçağın kontrolü, çubuklar ve sallanan sandalyeler tarafından gerçekleştirilen sert bir şekilde uygulandı. En son MiG-15 modellerinin çizimleri, hidrolik amplifikatörlerin kullanımı için sağlanmıştır.

Santralin temeli, santrifüj kompresörü olan turbojet motor RD-45'in kullanılmasıydı. MiG-15 "bis" modelinde daha yüksek güçlü bir VK-1 motor kullanıldı. Uçağa yerleştirilen silahlar iki adet 23 mm NS-23 topu ve bir adet 37 mm NS-37 topu içeriyordu. Pruvadaki gövdenin altına yerleştirildiler. Uygun yeniden yüklemeyi sağlamak için çıkarılabilir bir arabaya monte edildiler. Özel bir vinçle aşağı indi. Kanadın altına, başka bir versiyonda elli veya yüz kilogramlık iki bomba asmak mümkündü - 520 litre için iki yedek yakıt deposu.

Özellikler

Uçağın uzunluğu 10,1 m'dir.
Yüksekliği 3,7 m'dir.
Kanat açıklığı - 10.08 m.
Mürettebat - 1 kişi.
Tabandaki şasi 3,17 m'dir.
Şasi ölçüsü - 3,81 m.
Uçağın boş ağırlığı 3247 kg.
Boş ağırlık - 3254 kg.
Tanklardaki yakıt hacmi 1456 litredir.

Uçuş özellikleri

Ulaşılabilir maksimum hız:

Dünya yüzeyine yakın - 1042 km / s.
5000m - 1021 km / s yüksekliğe ulaşırken.
10.000 m - 974 km / s yüksekliğe ulaşırken.
Kalkış sırasında kalkış hızı 230 km/s'dir.
İniş hızı - 174 km / s.
Uçuş menzili - 1335 km / s.
Tavan - 15100 m.

Tırmanış zamanı:

5000 m - 2,4 dk.
10000m - 6.8 dk.
Kalkış koşusu uzunluğu - 605 m.

MiG-15'in temel modelinin geliştirilmesi sürekli olarak devam etti ve yeni modifikasyonlarda somutlaştırıldı:

MiG-15 SV. Silahlar değiştirildi, yeni bir nişangah takıldı ve atış sırasında oluşan titreşim ortadan kaldırıldı. Uçak yapısının mukavemeti artırıldı, motor çalıştırma sistemi iyileştirildi.
MiG-15 SO.İki pozisyonda geri çekilebilir bir görüş kullanıldı - savaş ve yürüyüş. Geliştirilmiş kokpit zırhı ve zırhlı sırt.
MiG-15 SSH. Silah arabası yeniden inşa edildi, daha güçlü silahlar yerleştirildi.
MiG-15 SU. Savaş takviyesi, yeni topların takılması ve iyileştirilmiş geri çekilebilir bir görüş şeklinde iyileştirildi.

Dövüşçünün seri modifikasyonları

MiG-15S. Daha güçlü bir RD-45F motoruna, NR-23 toplarına ve geliştirilmiş ASP-3N görüşüne sahip bir savaş uçağı çeşididir. Çizimlerde, tasarımcılar diğer birçok küçük değişikliği sağladı.
MiG-15PB. Her biri 260 litrelik iki yakıt deposu asmak mümkün hale geldi. Gelecekte, tüm MiG-15 uçakları ek yakıt depoları için dönüştürüldü.
MiG-15 "bis" SD. Bu sürüm, SSCB'de geliştirilmiş İngiliz VK-1 motorunun kurulumu ve uçak tasarımındaki çok sayıda değişiklik ile ayırt edildi. Ellili yıllarda serbest bırakıldı.
MiG-15R "bis" SR. Bu, bir H-23 ve H-37 silahı yerine kamera takılmış bir keşif uçağıdır. 600 litre kapasiteli iki adet harici yakıt tankına sahipti. 1951-1952 yılları arasında 364 otomobil üretildi.
MiG-15S "bis" - SD-UPB. Eskort dövüşçüsü. İki adet 600 litrelik dıştan takma yakıt deposu ile donatılabilir. 1951'de bu markanın 49 uçağı üretildi.
MiG-15 - İYE.İki koltuklu bir eğitim savaşçısı olarak geliştirildi. 1970 yılına kadar uçuş personelinin eğitimi için kullanılmıştır.
MiG-15P - UTI. Aynı durum eğitim uçakları için de geçerlidir. Bir radar istasyonu ile donatılmıştı. Küçük bir dizi yayınlandı.
MiG-15M- radyo kontrollü bir hedefti. Altında, genellikle hizmetten çıkarılan MiG-15 savaşçıları dönüştürüldü.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra savaşçıların savaş kullanımındaki duraklama sadece beş yıl sürdü. Tarihçiler geçmiş savaşlar hakkında yazmayı bitirmeden önce, uzak Kore semalarında yenileri patlak verdi. Sonraki her on yılda bir düzenli olarak dünyayı sarsan büyük ölçekli yerel savaşlar için bir hesap açıldı.

Pek çok uzman, bu savaşları yeni askeri teçhizat için bir tür test alanı olarak adlandırıyor. Kasım 1950'de Kore'de başlayan savaşla ilgili olarak bu tanım tamamen uygundur. İlk kez jet avcı uçakları, keşif uçakları ve avcı-bombardıman uçakları savaş yeteneklerini test etti. Özel anlam Sovyet MiG-15 ile Amerikan Sabre F-86 arasındaki çatışmaya eklendi.

Kore'deki savaşın üç yılı boyunca, 64. IAK'nin (avcı havacılık birlikleri) enternasyonalist pilotları 1872 hava muharebesi gerçekleştirdi, 650'si Sabre olmak üzere 1106 Amerikan yapımı uçağı düşürdü. MiG kayıpları 335 uçağa ulaştı.

MiG-15 ve Sabre, savaş yeteneklerinde çok az farklılık gösteren birinci nesil jet avcı uçaklarının temsilcileridir. Uçağımız iki buçuk ton daha hafifti (kalkış ağırlığı 5044 kg), ancak Sabre'nin "ağırlığı" daha fazla motor itişiyle telafi edildi (MiG için 2700 kg'a karşı 4090 kg). İtme ağırlık oranları neredeyse aynıydı - 0,54 ve 0,53 ve ayrıca yere yakın maksimum hız - 1100 km / s. Açık yüksek irtifa MiG-15 hızlanma ve tırmanma hızında avantaj elde etti ve Sabre alçak irtifada daha iyi manevra yaptı. Ayrıca 1,5 ton "ekstra" yakıtla havada daha uzun süre kalabilirdi.

Jet motorlarının uçağa takılması ve aerodinamikteki en son başarıların tasarımlarında uygulanması, transonik uçuş hızı aralığını "çalışır" hale getirdi. Savaşçılar stratosferi işgal etti (Sabre'nin pratik tavanı 12.000 m ve MiG-15 15.000 m).

Sadece silahlanmada farklı yaklaşımlar belirgindi. MiG15'in bir 37 mm ve iki 23 mm topu vardı, Sabre'nin altı 12,7 mm makineli tüfeği vardı (savaşın sonunda Sabre'ler dört 20 mm topla ortaya çıktı). Genel olarak, "anket" verilerinin analizi, bilgili bir uzmanın bile potansiyel bir kazanan belirlemesine izin vermedi. Sadece uygulama bir cevap verebilir.

Zaten ilk savaşlar, tahminlerin aksine, teknik ilerlemenin havadaki silahlı çatışmanın biçimini ve içeriğini temelden değiştirmediğini gösterdi. Savaş, geçmişin tüm geleneklerini ve kalıplarını korumuştur. Yakın, manevra kabiliyeti yüksek, grup olarak kaldı.

Bu, büyük ölçüde, savaşçıların silahlanmasının herhangi bir niteliksel değişikliğe uğramamış olmasından kaynaklanıyordu. İkinci Dünya Savaşı'na katılan pistonlu avcı uçaklarından makineli tüfekler ve toplar jet uçaklarına taşındı. Bu nedenle, "ölümcül" menzil ve olası saldırıların alanı pek değişmedi. Tek bir salvonun göreli zayıflığı, daha önce olduğu gibi, saldırı uçağına dahil olan "gövde" sayısıyla bunu telafi etmeye zorladı.

Kore Savaşı'nda bir tümene komuta eden Sovyetler Birliği'nin üç kez Kahramanı Ivan Kozhedub şöyle yazdı: “Asıl mesele, pilotluk ve atış tekniğinde mükemmel bir şekilde ustalaşmaktır. Pilotun dikkati uçağı kontrol etme sürecine çekilmezse, o zaman doğru bir manevra yapabilir, düşmana hızla yaklaşabilir, isabetli nişan alabilir ve onu yenebilir.

MiG-15 için yaratıldı hava muharebesi, yani, amaçlanan amacı ile tamamen tutarlı. Tasarımcılar, MiG-1 ve MiG-3'te yer alan fikirleri uçakta tuttular: hız - tırmanma hızı - irtifa, bu da pilotun belirgin bir saldırı savaşına odaklanmasına izin verdi. Enternasyonalist pilotlarımızın dünyanın en iyi savaş uçağında savaştıklarından hiç şüpheleri yoktu.

Biri güçlü MiG-15, savaşın ana aşaması olan saldırıda kazanmasına izin veren daha yüksek bir yıkıcı potansiyele sahipti. Ancak kazanmak için önceki aşamalarda bilgi ve konum avantajı biriktirmek gerekiyordu.

Pilot (grubun lideri), düşman hakkında ilk bilgi alan kişiyse, inisiyatifi ele geçirebilir ve koşullarını Kılıçlara dikte etmeye başlayabilir. Zaman rezervi, savaşın bir planını (planını) hazırlamak, avantajlı bir başlangıç pozisyonu işgal etmek ve savaş düzenini yeniden inşa etmek için kullanıldı. Burada pilota bir yer komuta noktası yardım etti. teknik araçlar uzak algılama Sabres ile yakın görsel temas kurmadan önce, komuta karakolunun muharebe ekibi, pilota tespit edilen tüm "hedeflerin" durumu ve konumu hakkında bilgi verdi. Biraz daha fazla itme gücüne sahip olan (özellikle yüksek irtifada) MiG-15, mesafeyi Sabre'den daha hızlı kısaltabilir ve düşmana yaklaşabilir. Gizlilik, uçağın kamuflaj rengiyle sağlandı ("arazinin altında" - yukarıdan, "gökyüzünün altında" - aşağıdan). Taktik gereksinimler, havadaki uçak oluşumlarının yoğunluğunu değiştirmek için güneşi ve bulutları ustaca kullanmak zorundaydı.

Bir buluşmayı bir saldırı ile birleştiren düz hat uçuşu, savaşçıları radarlar ve orta menzilli füzelerle donattıktan sonra ancak otuz yıl sonra mümkün oldu. MiG-15, düşmanın arka yarımküresine dik bir manevra ile buluşmayı birleştirdi. Sabre, MiG'yi güvenli bir mesafede fark ederse, ona manevra kabiliyetine sahip bir savaş (özellikle alçak irtifalarda) dayatmaya çalıştı ve bu, savaşçımız için kârsızdı.

MiG-15, yatay manevrada Sabre'ye biraz kaybetmesine rağmen, gerekirse onu terk edecek kadar değil. Savunmanın faaliyeti, çiftin birlikte uçması ve "kılıç" ve "kalkan" taktik (örgütsel) ilkesinin uygulanmasıyla ilişkilendirildi. Birincisinin işlevi bir saldırı, ikincisi ise bir siperdir. Deneyimler, ayrılmaz ve koordineli bir MiG-15 uçağı çiftinin yakın manevra savaşında yenilmez olduğunu göstermiştir.

Bir filonun üç elemanlı oluşumunda, bir çift veya bağlantı, çok amaçlı olarak kabul edilen başka bir işlev aldı: çaba, rezerv, serbest manevra oluşturma. Çift, "her şeyden önce" tuttu, geniş bir görüşe sahipti ve sürpriz bir saldırı tehdidini ilk ortadan kaldıran ve gerekirse "kılıç" veya "kalkanı" destekleyen ilk kişi olmaya hazırdı. Enternasyonalist pilotların yaratıcı düşüncesinin ürünü, yeni bir "organizasyon" idi - bir filonunkine benzer işlev dağılımına sahip altı savaşçı. Bu deneyim daha sonra Orta Doğu'daki Ekim 1973 savaşında Suriyeli pilotlar tarafından MiG-21'de benimsendi ve başarıyla kullanıldı.

Kore Savaşı sırasında, yer komuta karakollarının muharebe ekipleri, hava muharebesine tam olarak katıldı. Filoyu çıkarma kararı, genellikle (Çin) topraklarında bulunan yer tabanlı radarların "görünürlük" sınırında bir hava düşmanı tespit edildikten sonra kolordu komuta merkezi tarafından verildi. Gözetleme radarının ekranındaki durumu gözlemleyen rehberlik gezgini, savaşçıları savaşa giriş hattına götürdü. Grubun liderine önce bilgi, ardından - komut bilgisi verildi. Birincisi (düşman hakkında) dikkate alındı, ikincisi idam edildi. CP, Sabres ile görsel temas kurmadan önce MiG-15'e taktiksel olarak avantajlı bir konum sağlamaya çalıştı. "Hedefi" görsel olarak bulan sunum yapan kişi kontrolü ele aldı. KP için uyarı işlevi kaldı.

Savaşa giriş sırası, düşmanın güç dengesine ve ona olan mesafeye bağlıydı. Kılıçlar standartlara uymadı, havadaki oluşum yapısını değiştirdiler. Bu nedenle, en avantajlı seçenek olan "vur - siper - çabaları artır", kaybedilen bir seçenek olabilir. Niyet değişikliği anında gerçekleşmek zorundaydı çünkü derinlemesine düşünmek için zaman kalmamıştı.

Kılıçlar savaş düzenine sıkıştırıldıktan sonra, savaş takım dövüşlerine ve ardından ikili dövüşlere bölündü. Zaten "düşmanı" ile meşgul olan filo komutanı, tüm astlarının eylemlerini kontrol edemedi. Hükümetin kasıtlı olarak ademi merkeziyetçiliği vardı. Birim komutanları bağımsızlık aldı - "duruma göre" karar verme hakkı. Komuta yeri, düşman rezervlerinin yaklaştığını bildirdi, zamanı (kalan yakıtı) takip etti ve savaşçıları çatışmadan çıkarabilirdi. Geri çekilmeyi korumak için ek kuvvetler gönderildi.

MiG-15 alaylarının tüm tümen komutanlarının ve komutanlarının çoğunun Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katıldığını ve operasyonel liderlik becerilerine sahip olduğunu not etmek önemlidir. Ünlü as A.I. Pokryshkin, "Deneyim modası geçmez, yalnızca yeniden düşünülür ve belirli koşullara uyarlanır" diye yazdı. Taktikleri yeniden düşünmek fazla çaba gerektirmedi. Bir filonun oluşumu, 1943'te Kuban'daki savaştan ödünç alındı ve buna dahil olan grupların işlevleri değişmedi. Grup savaşının ilkeleri aynı kaldı.

Jet MiG-15'lerde savaşan pilotların başarısını şunlar belirledi:
- yetenekleri tamamen düşmanlık koşullarına karşılık gelen ekipman;
- silahlarının güçlerinin maksimum kullanımı;
- rasyonel taktikler (savaş teorisi ve pratiği);
- köklü etkileşim, komutanların kendilerine emanet edilen kaynakları havada yönetme yeteneği.

Savaş kayıplarının nedenlerini ortaya çıkarmak da gereklidir. Düşen 335 MiG-15'in büyük bir yüzdesinin (yarısından fazlası), pilotlar tarafından hasarlı (kontrolünü kaybetmiş) bir uçaktan başarılı bir şekilde kaçma vakalarıyla ilişkili olduğuna dikkat edilmelidir. Neredeyse tamamı hizmete döndü ve MiG-15 fırlatma sisteminin güvenilirliği ve basitliği hakkında saygıyla konuştu.

Meydana gelen kayıpların büyük bir kısmı iniş sırasındadır. Birinci hattın hava alanları (Andong, Dapu, Miaogou) denize yakındı ve MiG-15'e denizden girmek yasaktı. Sabre'lerin özel bir görevle yoğunlaştığı yer burasıdır: MiG'lere hava sahası üzerinden saldırmak. İniş düzlüğünde, uçak iniş takımları ve kanatları açıktı, yani saldırıyı püskürtmeye veya ondan kaçmaya hazır değildi. Teknolojinin kalitesi ve pilotun eğitim seviyesi bu zor durumdaki rolünü kaybetti.

Çatışmalarda doğrudan vurulanların çoğu yalnız, "hatta gevşek" ve destekten yoksun. İstatistikler ayrıca, uçuş ekibinin kayıplarının yüzde ellisinin ilk on sortide meydana geldiğini gösteriyor. Bu nedenle hayatta kalma, deneyimle yakından ilişkilidir.

Deneyime yönelik özenli tutum, ondan yararlı olan ve alaka düzeyini kaybetmeyen her şeyi ödünç almak, Kore'deki savaşçılarımızın savaş faaliyetlerinin ayırt edici bir özelliğidir.

Rus Hava Kuvvetleri web sitesi verileri

30 Kasım 1950 sabahı, Kuzey Kore'deki bir hava üssüne baskın düzenleyen bir Amerikan Hava Kuvvetleri B-29 Superfortress bombardıman uçağı, çok hızlı hareket eden bir savaş uçağı tarafından hafifçe hasar gördüğünde, Kore çatışması neredeyse altı aydır devam ediyordu. bu nedenle tespit edilemedi ve bombardıman uçağının nişancısının, makineli tüfeğinin yönlendirme sistemini kullanarak onu tamir edecek vakti yoktu. Bombardıman uçağına eşlik eden Lockheed F-80 dikdörtgen kanatlı jet avcı uçakları sembolik bir takip başlattı, ancak hızlandıkça kimliği belirsiz savaşçı hızla bir nokta haline geldi ve sonra tamamen ortadan kayboldu.

Bombardıman mürettebatının ihbarı, Amerikan emir komuta zincirinde organize bir paniğe neden oldu. İstilacı uçağın pilotlarının tarifi, o harekat sahasında kullanılan örneklerin hiçbiriyle eşleşmese de, ABD istihbarat yetkilileri hemen eğitimli bir tahminde bulundular. Büyük ihtimalle Mançurya'daki bir hava üssünden havalanan bir MiG-15 savaş uçağı olduğunu söylediler. Bu olaydan önce analistler, Stalin'in MiG'lerin yalnızca Çin Milliyetçi bombardıman saldırılarına karşı Şangay'ı savunmak için kullanılmasına izin verdiğine inanıyorlardı. Bu MiG kötü bir alametti: Çin'in Kore'ye katılımı artıyordu ve Sovyet teknolojisi yayılıyordu.

Devasa Süper Kalelerin kokpitlerindeki mürettebat için, düzenlerini hızla yararak bu uçak, boğucu bir korku kaynağı haline geldi. Eski B-29 pilotu Earl McGill, dört motorlu Boeing uçağının uçuşu sırasında göze çarpan radyo iletişimi eksikliğini anlatan "Bence herkes korkmuştu" diyor - bunlar İkinci'yi tamamlayan makinelerdi. Dünya Savaşı- Kuzey Kore ile Çin arasındaki sınırın yakınında bulunan Namsi hava üssüne yapılan saldırıdan kısa bir süre önce. “İlk göreve hazırlanırken, gerçekleşen müdahale hakkında bize bilgi verildi. O gün hayatımda hiç olmadığı kadar çok korkmuştum, hatta B-52'leri (Vietnam'da) uçururken bile. Pilotlar kamarasındaki konuşmalarda çok fazla kara mizah vardı. McGill, "Yaklaşan rota hakkında brifing veren adam bir cenaze yöneticisine benziyordu" diye ekliyor. Bu brifingi, cenazeciler tarafından giyilen özel bir silindir şapka ile gerçekleştirdi.

Ekim 1951'de - "Kara Salı" olarak adlandırılan feci bir günde - MiG'ler on "Süper Kale" den altısını düşürdü. McGill'in bu uçaklarla ilk karşılaşması genellikle kısa sürdü. "Ateş edenlerden biri onu görmüş. Sadece küçük bir siluet görülebiliyordu,” diye hatırlıyor McGill. - İşte o zaman onu gördüm ... - oklar ona ateş açtı. McGill, bombardıman uçağındaki merkezi ateşleme sisteminin savaşçılara karşı bir miktar koruma sağladığını vurguluyor.

MiG-15 uçağının pilotu Porfiry Ovsyannikov, daha sonra B-29 bombardıman uçağının oklarının ateşlendiği hedefti. "Bize ateş etmeye başladıklarında duman geliyordu ve şimdi düşünün, ya bombardıman uçağı mı yoksa makineli tüfeklerden çıkan duman mı?" İkinci Dünya Savaşı'na ve Kore Savaşı'na katılan savaş pilotlarının sözlü hikayeleri (Bu röportajlar, Lend-lease.airforce.ru/english web sitesinde yayınlanmıştır). Rus tarihçiler Ovsyannikov'dan B-29 uçağının küçük kollarını değerlendirmesini istedi. Cevabı: "Çok iyi." Ancak MiG pilotları yaklaşık 700 metre mesafeden ateş açabiliyor ve böyle bir mesafeden McGill'in vurguladığı gibi bir grup B-29 bombardıman uçağına saldırabiliyorlardı.

Ulusal Hava ve Uzay Müzesi küratörü Robert van der Linden, "MiG-15'ler bizim için büyük bir sürpriz oldu" dedi. MiG-15'in piyasaya sürülmesinden sonra acilen hizmete giren Kuzey Amerika A-86 Sabre ile karşılaştırıldığında, "MiG'ler daha hızlıydı, daha iyi tırmanma hızlarına ve daha yüksek ateş gücüne sahipti" diyebiliriz. Sabre savaşçılarını uçuran pilotlar da bunu biliyordu.

Ordunun korgenerali "Kesinlikle haklısın, küçük düşürücüydü" diyor hava Kuvvetleri Emekli Charles "Chick" Cleveland (Charles "Chick" Cleveland), MiG-15 avcı uçağıyla ilk karşılaşmasını hatırlıyor. 1952'de 334. Avcı-Önleme Filosu ile Kore'de bir Sabre uçurdu. Birkaç hafta önce, bölük komutanı, II. (Davis, ölümünden sonra Onur Madalyası ile ödüllendirildi.) O anda, MiG'den uzaklaşmak için keskin bir dönüş yapan Cleveland, Sabres'i oyalama parametrelerini aştı ve Kısa bir zaman bir kuyruk noktasına girdi - ona göre, tüm bunlar "bir hava savaşının ortasında" oldu. Cleveland, hatasına rağmen hayatta kalmayı başardı ve ardından 5 doğrulanmış MiG'nin yanı sıra iki doğrulanmamış MiG'ye sahip olarak Kore Savaşı'nın ası oldu. Bugün Amerikan Dövüşçü Aslar Derneği'nin başkanı ve 60 yıl önce dövüşmek zorunda kaldığı rakibine hâlâ saygı duyuyor. Alabama'daki evinden telefonla "Oh, çok güzel bir uçaktı," dedi, "Unutulmamalıdır ki, Kore'de bu küçük MiG-15, tüm bu Focke-Wulf'ların ve "Messerschmites"ın yaptıklarını başarılı bir şekilde yapabildi. İkinci Dünya Savaşı - sıktı hava boşluğu Amerika Birleşik Devletleri'nin bombardıman uçağı. Kasım 1951'den itibaren B-29'lar gündüz saatlerinde yerde kaldı ve savaş görevleri yalnızca geceleri uçtu.

Kaçınılmaz olarak, MiG-15'in tarihi Sabre'lerle düellolara geri dönüyor ve bu rekabet Kore'deki hava savaşının sonucunu belirledi. Ancak MiG'ler ve Sabres arasındaki bağlantı önceki savaş sırasında başladı. Her ikisi de, II. Dünya Savaşı'nın sonunda, Müttefik hava kuvvetlerinin Alman hava kuvvetleri tarafından sayıca üstün olduğu bir dönemde umutsuz bir silah arayışından doğan bir konseptten ilham aldı. Çaresiz bir durumda, Luftwaffe Yüksek Komutanlığı bir yarışma düzenledi. "Olağanüstü Avcı Yarışması" nın galibi, Focke-Fulff şirketi Kurt Tank'ın (Kurt Tank) tasarım bürosu başkanı tarafından sunulan ve TA-183 adını alan uçak oldu; yüksek T kuyruğuna sahip tek motorlu bir jet avcı uçağı modeliydi. 1945'te İngiliz birlikleri Bad Eilsen'deki Focke-Fulf fabrikasına girdiler ve planlara, modellere ve rüzgar tüneli test verilerine el koydular ve bunların hepsi derhal Amerikalılarla paylaştılar. Ve Berlin düştüğünde, Sovyet birlikleri Alman Hava Bakanlığına gitti ve TA-183 uçağı için eksiksiz bir çizim setinin yanı sıra kanat testleri hakkında paha biçilmez veriler buldu. İki yıldan daha kısa bir süre sonra ve sadece birkaç hafta arayla, Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği, kısa bir gövdeye ve T-kuyruğuna sahip, tek motorlu, 35 derece kanatlı bir jeti tanıttı. İki uçak Kore'de o kadar çok benziyordu ki, bir MiG tasarlamaya hevesli Amerikalı pilotlar yanlışlıkla birkaç Sabre düşürdüler.

Bu savaşçıların hiçbiri Tank modelinin kopyası değildi. İlkel havacılık araştırmaları ve o sırada kullanılan motorların ve malzemelerin sınırlı bulunması, kaçınılmaz olarak geliştirilen modellerin benzerliğine yol açtı. MiG-9, Moskova'da bulunan Mikoyan ve Gurevich (MiG) tasarım bürosu tarafından geliştirilen ilk jet uçağıydı. Almanya'da ele geçirilen bir BWM ikiz motoru olan ilkel MiG-9 motoru, MiG-15'in beklenen performansı için yeterli değildi, ancak Moskova'nın üstün modeller yaratma konusunda çok az deneyimi vardı. Bunun yerine, MiG-15 orijinal olarak yenilikçiliği açısından mükemmel olan ve İngilizler tarafından düşüncesizce SSCB'ye teslim edilen Rolls-Royce Nene motoruyla donatıldı.

İngiliz-Sovyet ilişkilerine bir çözüm getirmek isteyen İngiltere Başbakanı Clement Attlee, üstün kaliteli İngiliz motorlarının nasıl yapıldığını incelemek üzere Sovyet bilim adamlarını ve mühendisleri Rolls-Royce fabrikasına davet etti. Ayrıca Atley, SSCB'nin lisanslı üretim ve bu, bu motorları yalnızca askeri olmayan amaçlar için kullanma sözüne yanıt olarak yapıldı. Bu öneri, yüksek sesle protesto eden Amerikalıları ürküttü. Peki ya Sovyetler? Ukrayna doğumlu Sovyet havacılık tarihçisi Ilya Grinberg, “Stalin'in kendisi buna inanamadı. Buffalo'daki New York Eyalet Üniversitesi'nde teknoloji profesörü olan Greenberg, "Aklı başında kim bize böyle şeyler satar?" diyen delegasyonda bizzat Artem Mikoyan'ın bulunmasının "Mi" isminden geldiğini vurguluyor. MiG "- önerilen anlaşmanın sonuçları hakkında bir uyarı görevi görecekti: 1946'da SSCB'ye teslim edilen Rolls-Royce motorları acilen MiG-15 uçağına kuruldu ve uçuş testlerini başarıyla geçti. Bu avcı uçağı seri üretime hazır olduğunda, Rolls-Royce Nene motor teknolojisiyle ilgili tüm mühendislik sorunları çözüldü ve sonuç olarak, kopyası Klimov RD-45 adı altında ortaya çıktı. Greenberg'e göre İngilizler, lisans sözleşmesinin ihlalinden şikayet etti, ancak "Ruslar onlara şöyle dedi: bakın, bazı değişiklikler yaptık ve şimdi bu bizim kendi gelişimimiz olarak kabul edilebilir."

Ancak, savaş sonrası Sovyetlerden araba kopyalama durumunda olduğu gibi Batı Avrupa, SSCB'de üretilen motorların kalitesi orijinallerinden daha düşüktü. Klimov motorlarının kullanılmaya başlanmasından arızalanmasına kadar geçen süre saat olarak ölçüldü. Grinberg, "Sovyet uçak endüstrisinin o zamanki durumuna dayanarak, MiG işletmelerindeki kalite kontrolünün Batı'dakinden daha düşük olduğu varsayılabilir" diyor. Yüksek basınçlı parçalar için malzemeler standartlara uygun değildi. İzinler yetersizdi. Aslında MiG uçağındaki sorunların bir kısmı, gereksinimleri tam olarak karşılamayan kanatlarla ilgiliydi. Greenberg, birinci nesil MiG-15 savaş uçakları için motorların montajı için üretim hattının bir arşiv fotoğrafını anlatıyor. “Burada ne söylenebilir? tereddütle belirtiyor. "Bunlar, yüksek teknoloji üretiminde beyaz tulumlu insanlar değil."

Bununla birlikte, bu zamana kadar, Andrei Tupolev başkanlığındaki başka bir Sovyet tasarım bürosu, II. Dünya Savaşı sırasında Sovyet topraklarına acil iniş yapan iki Boeing B-29 uçağını son perçinlemeye kopyaladı. Greenberg, Tupolev projesi kapsamında üretimde elde edilen doğruluğun MiG programı kapsamında çalışmaya aktarıldığını savunuyor. Aslında, "B-29'u kopyalama projesi sadece Sovyet havacılık endüstrisini değil, ileri çekti" diye vurguluyor. MiG'lerin yapımı ucuz ve gereksiz yere sade olmaya devam etse de, bu uçağın 1947'de uçan son versiyonu dayanıklı ve güvenilir olduğunu kanıtladı.

4. Kanattan F-86 savaş pilotlarının ilk dalgası 2. Dünya Savaşı gazilerini içeriyordu. Açıkçası, Rus uzmanlar tarafından eğitilen MiG-15'in kontrollerinde deneyimsiz Çinli pilotlarla yüzleşmek zorunda kaldılar. Bununla birlikte, kısa süre sonra Kuzey Kore MiG'lerinin uçuş okullarından yeni mezun olanlar tarafından uçurulmadığı anlaşıldı. Sabre savaş pilotları, gizemli MiG-15 pilotlarına Japonca'da "patronlar" anlamına gelen "honchos" adını verdiler. Artık Kuzey Kore MiG'lerinin çoğunun savaşta deneyimli Sovyet hava kuvvetleri pilotları tarafından çalıştırıldığını biliyoruz.

Chick Cleveland, becerileri sınıf eğitiminin ötesine geçen MiG pilotlarıyla karşılaşmalarını anlatıyor. Cleveland, önünde yüksek hızda uçan bir MiG belirdiğinde yaklaşık 12.000 metre yükseklikte Amnokkan Nehri'ne yaklaşıyordu. Her iki uçağın hızı yan yana uçtuğunda Mach sayısına yaklaşıyordu. "Kendi kendime dedim ki: Bu artık öğretmek değil, artık her şey gerçek." Kılıçların hız ve dönüş yarıçapındaki üstünlüğünü kullanarak ivmeyi kullandı ve MiG'nin kuyruğuna girdi. "Ona gerçekten yaklaştım ve oturma odasında yanımda oturuyormuş gibi görünüyordu."

O anda, hava muharebesinin ortasında tetiğe basmayı unutan 2. "Tekrar yukarı baktığımda, bu MiG artık önümde değildi." Cleveland ileriye, geriye "ve tüm ufuk boyunca etrafına" baktı - hiçbir şey. Geriye sadece bir tüyler ürpertici olasılık kalmıştı. "F-86'mı hafifçe döndürdüm ve tabii ki tam altımdaydı." Yakıt tedarikini keskin bir şekilde sınırlayan ve yavaşlayarak kendisini aşağıda ve sonra kuyruğunda grileşen düşmanın arkasında bulan MiG pilotu tarafından gerçekleştirilen, rolleri değiştirmek için ustaca bir girişimdi. Cleveland gülerek, "Ben yavaş yavaş tilki oldum ve o bir köpeğe dönüştü," diyor. Ancak, birkaç manevradan sonra Sabre konumunu geri kazandı ve kendisini "klasik MiG taktiklerine" başvurmak zorunda kalan Rus pilotun kuyruğunda buldu - keskin bir şekilde tırmanmaya başladı. Cleveland, MiG'nin motoruna ve gövdesine birkaç el ateş etti, ardından yavaşça sola kaydı, daldı ve yere doğru gitti. MiG'nin özellikleri göz önüne alındığında, yüksek hızda dalış bir kaçış stratejisi değil, bir çarpışmanın göstergesiydi.

MiG'lerin Amerika Birleşik Devletleri'nin havadaki üstünlüğünü sorgulaması nedeniyle, Amerikalılar elbette Sovyet teknolojisini ele geçirmeye çalıştılar, ancak Eylül 1953'e kadar MiG-15'i uçabilir hale getirmeyi başaramadılar. Kuzey Koreli sığınmacı pilot No Geum Sok (No Kum-Sok) savaş uçağını Güney Kore'deki Kimpo Hava Üssü'ne indirdiğinde. Kore MiG'sindeki uçuşların, Amerikan pilotlarının ne tür makinelerle uğraşması gerektiğini açıkça göstermesi gerekiyordu. Sovyet savaşçısını değerlendirmek için, Birleşik Devletler Hava Kuvvetlerinin en iyi pilotları - Field Wright hava üssünün (Field Wright) test bölümünden Yüzbaşı Harold Collins (Harold "Tom" Collins) ve Binbaşı Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) ) Japonya'daki Kadena hava üssüne (Kadena) gönderildi. 29 Eylül 1953'te, ilk Batılı pilot gizemli bir MiG ile havalandı. Bu uçuş, beklenen mükemmel nitelikleri doğruladı, ancak aynı zamanda MiG-15 uçağının daha az hoş özelliklerini de ortaya çıkardı. Collins, 1991'de bir anı koleksiyonu için bir röportaj verirken, "Bir kaçak pilot bana MiG-15'in bir G'de bile hızlanırken durma eğiliminde olduğunu ve ayrıca genellikle çıkamadığı bir kuyruk dönüşüne girdiğini söyledi" dedi. "Eski Wright Field'da Test Uçuşları". " Beyaz şerit bir dönüşten kurtulmaya çalışırken direksiyon topuzunu ortalamak için kullanılan ön panelde çizildi. Gözlerinin önünde hocasının ters döndüğünü ve sonra öldüğünü söyledi.

Test uçuşları, MiG-15'in hızının Mach 0.92'yi geçmediğini gösterdi. Ayrıca, uçak kontrol sistemi, aşağı dalarken ve keskin manevralar yaparken etkisizdi. Kore'deki hava savaşları sırasında Amerikalı pilotlar, MiG-15 savaşçılarının yeteneklerinin sınırlarına yaklaşmasını izlediler, ardından beklenmedik bir şekilde yüksek hızda bir kuyruk dönüşüne düştüler ve çöktüler, bu süreçte genellikle kanatlarını veya kuyruklarını kaybettiler.

Amerikan pilotları MiG'lerin yeteneklerini bildiği kadar Sovyet pilotları da Sabre'lerin özelliklerini biliyordu. Sovyet MiG-15 pilotu Vladimir Zabelin, 2007'de tercüme edilen sözlü sunumlarından birinde, "Onlara maksimum dönüş hızında saldırmama neden olmayacaksınız," diye vurguladı. "Bu durumda, kolaylıkla peşime düşebilir. Kendim kuyruklarının arkasına gittiğimde, benden ancak yatay manevralar sonucunda uzaklaşabileceklerini biliyorlardı ... Genellikle onlara arkadan ve biraz aşağıdan saldırırdım ... Manevraya başladığında, araya girmeye çalıştım. o. Dönüşün ilk üçte birinde onu devirmezsem, saldırmayı bırakıp uzaklaşmak zorunda kaldım."

Finlandiya Hava Kuvvetleri, 1962'de Sovyetler Birliği'nden MiG-21 uçağı satın aldı ve ayrıca pilotlarının MiG kokpitinin egzotik özelliklerine aşina olabilmesi için dört MiG-15 eğitmeni aldı. Emekli test pilotu Albay Jyrki Laukkanen, MiG-15'in "sınırlarını bilmeniz ve güvenli pilotluğun ötesine geçmemeniz koşuluyla" iyi kontrol edilen ve manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğu sonucuna vardı. Esasen, hızınızı Mach 0.9'un ve 126 knot'un (saatte 186 kilometre) altında tutmanız gerekiyordu; aksi halde kontrol edilebilirlik kaybolmaya başladı. Etkinliğini hızla kaybeden manuel olarak şişirilen hava frenleri nedeniyle iniş zor olabilir. "Isınıyorlarsa, o zaman motoru kapatıp nereye vardığınızı izlemekten başka yönlendirme veya fren yapma seçeneğiniz kalmazdı - genellikle çimlerin üzerinde biterdi."

Laukkanen, MiG-15'in kokpitinde bazı tuhaflıklar olduğuna inanıyor. "MiG-15'teki yapay ufuk alışılmadıktı." Bu cihazın gökyüzünü temsil eden üst kısmı kahverengi, alt kısmı ise kural olarak dünyayı temsil ediyordu ve maviydi. Bu cihaz, kaldırırken uçağın sembolü düşecek şekilde yapılmıştır. Laukkanen, "Baş aşağı monte edilmiş gibi çalıştı," diye hayret ediyor. "Ama öyle değildi." MiG-15'teki yakıt göstergesi de ona göre "özellikle güvenilmezdi", bu nedenle Fin pilotları saatleriyle yakıt miktarlarını okumayı öğrendiler. Baş Test Pilotu olarak Laukkanen, bir delta kanadı MiG-21 uçağında 1.200 saatin üzerinde uçuş süresi kaydetti. (Ayrıca P-51 Mustang ile tek başına uçan tek Fin'di.) "Bence MiG-15'in belirli bir gizemi yoktu" diyor. - Ne yazık ki uçma fırsatı bulamadığım en sevdiğim uçağım F-86 Sabre idi.

MiG ve Sabre avcı uçaklarının göreli gücünün daha nesnel bir göstergesi, düşürülen düşman uçağı sayısıdır, ancak kayıpların oranı hakkında bu tür verileri elde etmek zordur. Örneğin, Kore Savaşı'nın sonunda, Chick Cleveland'ın dört MiG'si düşürüldü, ikisi muhtemelen düşürüldü ve dört hasarlı MiG'ye sahipti. "Ve en son ne zaman ölümcül bir yüksek hızlı dalışta bir MiG gördü? Kanat adamım ve ben, yüksek hızlı bir iniş sırasında ve yaklaşık 700 metre yükseklikte bulutların arasında saklanma girişimi sırasında onu takip ettik. Yapamayacağından emindim. Ancak uçağın kurtulduğunu veya yere çarptığını görmedik ve bu nedenle şüpheli olarak sayıldı." Yarım asır sonra başka bir Sabre pilotu tarafından yapılan dikkatli araştırmanın ardından, onun "muhtemel" MiG'si, sonunda Hava Kuvvetleri Askeri Kayıtları Düzeltme Kurulu tarafından doğrulanmış bir inişle değiştirildi. 2008'de gecikmeli olarak bir as olarak tanındı.

Porfiry Ovsyannikov'a göre Sovyet sonuçları doğrulama yöntemi özellikle doğru değildi. Saldırılar yaptık, eve döndük, iniş yaptık ve rapor verdim” dedi. - Bir hava savaşına katıldık! B-29'a saldırdım. Ve hepsi bu. Ayrıca düşman bu konuda açıkça konuştu ve radyoda şu verileri bildirdi: “Falan yerde MiG savaşçıları bombardıman uçaklarımıza saldırdı. Sonuç olarak, uçaklarımızdan biri denize düştü. İkincisi, Okinawa'ya inerken hasar gördü ve düştü." Daha sonra silahın üzerine monte edilmiş kameradan gelen film geliştirildi ve üzerinde çalıştık. Orada yakın mesafeden ateş açtığım gösterildi. Diğer pilotlara gelince, bazıları yaptı bazıları yapmadı. Bana inandılar, hepsi bu."

Savaşın bitiminden hemen sonra Kılıçların üstünlüğü fazlasıyla abartıldı. 792 MiG'nin düşürüldüğü bildirildi, ABD Hava Kuvvetleri ise yalnızca 58 Sabre'nin kaybını kabul etti. Sovyetler, kendi paylarına, yaklaşık 350 MiG kaybını kabul ettiler, ancak inanılmaz bir şekilde düşürdüklerini iddia ettiler. çok sayıda F-86 - Kore'de konuşlanmış bu tür avcı uçaklarının çoğunu oluşturan 640 uçağı. Sabre pilotu Cleveland, "Söyleyebileceğim tek şey Rusların korkunç yalancılar olduğu" diyor. "En azından bu durumda."

1970 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri "Saber Measures Charlie" kod adlı bir çalışma yürüttü ve MiG'leri içeren hava muharebe kayıplarının sayısı 92'ye çıkarıldı - bu da F-86 için yediye bir kayıp oranıyla sonuçlandı. SSCB'nin dağılmasından sonra, Sovyet hava kuvvetlerinin arşivleri bilim adamlarının kullanımına açıldı ve sonuç olarak Kore'deki Sovyet MiG savaşçılarının kaybı 315 uçak olarak belirlendi.

İstatistikleri belli bir dönemle sınırlandırırsak önemli sonuçlar çıkarabiliriz. Yazar ve emekli Hava Kuvvetleri Albay Doug Dildy, Çinli, Koreli ve yeni gelen Sovyet pilotları MiG-15'leri uçurduklarında, istatistiklerin aslında Sabres lehine dokuza bir kayıp oranı gösterdiğini belirtiyor. Ancak, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Luftwaffe'ye karşı savaşan Sovyet pilotlarının Amerikalılara karşı çıktığı 1951 savaşlarının istatistiklerini alırsak, kayıp oranı neredeyse tamamen eşitlenir - 1,4'e 1, yani yalnızca biraz Sabres'in lütfu.

Kore'deki hava savaşından elde edilen veriler bu yorumu desteklemektedir. Ustalar Sovyetler Birliği'ne döndüklerinde, onların yerini almaya gelen daha az deneyimli Sovyet pilotları artık F-86 pilotlarıyla eşit şartlarda rekabet edemiyordu. Çinliler, Mao Zedong'u MiG uçuşlarını bir aylığına askıya almaya zorlayan Sabres'in yükseltilmiş bir versiyonuyla hava savaşlarında ilk nesil MiG'lerden uçakların dörtte birini kaybetti. Çinliler, 1953 yazında yükseltilmiş MiG-15bis savaş uçaklarını aldı, ancak o sırada zaten bir ateşkes anlaşması planlanmıştı. MiG-15 uçağı kısa süre sonra, temel olarak ele geçirilen iki F-86 Sabre avcı uçağından teknolojilerin klonlanması nedeniyle gerekli iyileştirmeleri alan MiG-17 ile değiştirildi.

1953 baharında, Kore'de kalan Sovyet pilotları, Amerikan uçaklarıyla çarpışmaktan kaçınmaya başladı. O sırada Stalin öldü, Panmunjom'da bir ateşkes kaçınılmaz görünüyordu ve kimse savaşın son kurbanı olmak istemiyordu. Ilya Grinberg, bu kaliteli savaş uçağının kokpitinde bulunmuş kişilerin görüşlerini şöyle özetliyor: “MiG-15'in kumandasındaki Sovyet pilotları, Kore'deki hava muharebelerini sadece yapılması gereken bir iş olarak görüyorlardı. Nihayetinde orada vatanlarını savunmadılar. Amerikalıları düşman olarak değil, düşman olarak görüyorlardı."

Mikoyan-Gurevich Tasarım Bürosu'nun seçkin uçağı Batı'da adından söz ettirirken, Sovyet vatandaşları bu ismin ne anlama geldiği hakkında neredeyse hiçbir fikre sahip değildi. F-86 Sabre uçağı, 1950'lerin pop kültüründe Amerikan hava üstünlüğünün bir sembolü haline geldi - film senaryolarına dahil edildi, dergilerin kapaklarında ve ayrıca okul öğle yemeği için metal kutuların şablonlarında yer aldı. Ancak o yıllarda MiG-15 savaş uçağı, Sovyet halkı için bir sır olarak kaldı. Greenberg, "Adın ne anlama geldiğini bile bilmiyorduk ve düşündüğünüzden çok daha sonra öğrenebildik," diyor. "Herhangi bir Rus havacılık dergisinde MiG-15'in resmini görebilirsiniz, ancak başlık her zaman şu olacaktır: modern bir savaş uçağı."

1960'ların ortalarında, açıklanamaz ve tipik bir Sovyet bürokrasisi politika değişikliği gerçekleşti ve gizlilik örtüsünden mahrum kalan bu savaşçı, kendini halka açık parklarda buldu. Grinberg, "MiG-15'in bölge parkımızda sergilendiği zamanı çok iyi hatırlıyorum" diyor. Uçak bir kaide üzerine yerleştirilmedi ve şu anda sıklıkla yapıldığı gibi bir tür anıtın parçası değildi, ancak basitçe parka sürüldü ve tekerleklerin altına fren balataları yerleştirildi. “Bu MiG'yi ilk gördüğümde ne kadar heyecanlandığımı çok iyi hatırlıyorum. Biz çocuklar üzerine tırmandık, kabinine ve tüm cihazlarına hayran kaldık.

Ve bundan on yıl önce, MiG-15'in Kore'deki başarıları hakkındaki bilgiler, Varşova Paktı ülkelerinin hava kuvvetlerinin pilotları ile bazı Afrika ve Orta Doğu devletleri arasında yavaş yavaş yayılmaya başladı. Sonuçta, bu savaşçı 35 ülkenin hava kuvvetleri tarafından kullanıldı.

Mikoyan ve Gurevich'in tasarım fikri, dünyanın en iyi uçaklarından birini yarattı, seri üretilen bu avcı uçağı, jet çağında Sovyet uçak yapımı için geniş bir yol açtı. Mükemmel dikey manevra kabiliyetine ve güçlü silahlara sahip olan MiG-15, Kore'de ateş vaftizini aldı ve haklı olarak o zamanın en iyi savaşçısı oldu.

yaratılış tarihi

1946'da Kremlin'e davet edildikten sonra, bir grup OKB-155 tasarımcısı, transonik hıza ulaşabilen jet motorlu bir makinenin yapımı için gereklilikleri öğrendi. A.I. Mikoyan ve M.I. Gurevich, süpürülmüş kanadın aerodinamiğindeki önceki yılların tüm başarılarının kullanılması durumunda böyle bir uçağın yaratılmasının mümkün olduğunu anladı.

Bu çalışmalara paralel olarak, bir jet uçağı için fırlatma koltuğu ve motor tasarımı geliştirdiler. Henüz kendi motorumuz yoktu, deneyim ve Rolls-Royce Nene ve Derwent motorları için İngiltere'ye gitmemiz gerekiyordu. 1946'da on, 1947'de 15 İngiliz motoru satın alan Sovyet mühendisleri, motorları inceledi ve çizimlerini yaptı. Kısa süre sonra, RD-45 adını alan dönüştürülmüş İngiliz motoru seri hale getirildi.

Bu arada OKB-155'te, gövdenin burnundan uçağın kuyruğunda bulunan motora kadar iki hava kanallı basit bir gövde versiyonu nihayet kabul edildi. Bu makinenin fabrika tanımı I-310'du ve 1947'de üç prototip üretildi, bunlardan biri güvenilirliği artırılmış bir RD-45F motorla donatıldı.

Eski geleneğe göre, giden 1947'nin son günlerinde OKB-155 V.N. Yuganov, üretim öncesi bir savaş uçağını havada test etti. Bir yıl geçti ve 30 Aralık 1948'de aynı V.N.'nin kontrolündeki ilk üretim arabası. Yuganova, fabrika havaalanının beton şeridinden ayrıldı ve kurulum uçuşu gerçekleştirdi.

Üretilen uçakların kalitesi her geçen gün arttı, ürün üretim sırasında sürekli iyileştirmeye tabi tutuldu. Tasarımcı V.Ya. Klimov, endeksi alan en büyük yeni modifikasyonla donatılmış modern bir VK-1 motoru hazırladı. Seriye doğrudan sürüm verilmeden önce, aracın silahları değiştirildi - iki yeni NR-23 ve bir H-37 topu takıldı. Savunma Bakanlığı ile koordinasyonun ardından, tasarım bürosu yeni bir eğitim uçağı taslağı geliştirdi. MiG-15UTI ve zaten Ocak 1949'da yeni makine uçuşta test edildi. Bu "kıvılcım" üzerine, birden fazla nesil pilot gökyüzüne bir bilet aldı.

uçak tasarımı

Yeni uçağın aerodinamik tasarımı, orta menzilli bir kanat ve arka çapraz kuyruğu olan bir tek kanatlı uçaktı. Kanadın eğik kirişi ve direği, iniş takımlarının içine çekildiği üçgen şeklinde bir niş oluşturdu.

Kanat, iniş ve kalkış modlarında belirli bir açıda üretilen düzelticiler ve kanat kalkanları ile aileronlardan mekanizasyonla donatıldı. Haç şeklindeki kuyrukta, dengeleyici dümeni üst ve alt bölümlere ayırdı.

Savaş uçağının elektrik santrali RD-25F motorundan oluşuyordu, daha sonraki modifikasyonlardan başlayarak, daha güçlü bir VK-1 kurdular, hava akışı pruvadaki hava girişinden kokpitin etrafından geçen iki kanal aracılığıyla yönlendirildi. uçağın kuyruğunda bulunan motor bölmesi.

Uçuş sırasında geri çekilebilen üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, kaldıraç tipi amortisörlere sahipti. Burun desteği kendi kendini yönlendiriyor, fren sistemi havalıydı. Şasi geri çekildi ve hidrolik olarak uzatıldı. Kontrol sisteminde kablo yoktu, çubuklara ve sallanan sandalyelere dayalı sağlamdı. Makinenin en son modifikasyonunda, kontrol sistemine hidrolik güçlendiriciler eklendi.

Silahlanma, hava girişinin altındaki pruvada üç topla temsil edildi - bir H-37 ve iki HP-23. Toplar geri çekilebilir bir arabaya yerleştirildi ve özel bir vinç yardımıyla 20 dakika içinde yeniden dolduruldu. Ayrıca kanat altına yüz kilogramlık iki bomba asmak mümkündü.

Dövüşçünün kokpiti, bir fırlatma koltuğu ile donatılmış, zorlamalı havalandırma ile hava geçirmezdir. Kokpit fenerinin camı, hava muharebesi için çok önemli olan iyi bir görüş sağladı. Uçuş araçları kokpit panosunda yoğunlaşmıştır - AGI-1 durum göstergesi, hız göstergesi, altimetre, süzülme göstergesi ve variometre, navigasyon cihazları - uzaktan jiromanyetik pusula, yaklaşma sistemi, radyo pusulası ve radyo altimetre.

Yerle ve uçaklar arasında iletişim için, RSIU-3 radyo istasyonu amaçlandı, uçak, SRO-1 durum tanıma ekipmanı ile donatıldı. Kokpitin içindeki sol panelde motor kontrol kolu, sağ panelde ise radyo ekipmanı ve uçak sistemleri için konsantre anahtarlar bulunuyordu. Ortada, fren kolu ve tabanca tetikleyicileri olan bir kontrol çubuğu vardı. Pilot fırlatma koltuğuna rahatça oturdu.

Uçuş performansı

Mürettebat -1 kişi
Maksimum yer hızı - 1042 km / s
5000 m - 1021 km/h irtifada maksimum hız, 10000 m - 974 km/h irtifada
Ayrılma hızı - 230 km/s
İniş hızı - 174 km / s
Menzil - 1335 km, PTB ile - 1920 km
Pratik tavan - 15100 m
Yere yakın tırmanma hızı - 41 m / s
10 bin metre tırmanma süresi - 6,8 dakika
Kalkış mesafesi - 605 m
İniş mesafesi - 755 m
Kanat açıklığı - 10.08 m
Uçak uzunluğu - 10.10 m
Uçak yüksekliği - 3,7 m
Boş ağırlık - 3247 kg
Normal kalkış ağırlığı - 4917 kg
Yakıt miktarı - 1210 kg
Motor - TRD RD-45F
İtme - 2270 kgf
Silahlanma - bir H-37 topu ve iki HP-23
Askıya alma noktaları - 2

Kore'deki hava savaşının özellikleri

Kore olayları, havacılık tarihinde yeni bir çağ açan bir jet uçağı çatışmasına sahne oldukları için dikkati hak ediyor. Bizimki Çin ordusunun bazı bölgelerine hava desteği sağladı. Amerikan hava kuvvetleri için görünüm beklenmedikti. F-80 düz bir kanat ile daha düşük bir hıza sahipti ve uçağımız için kolay bir av haline geldi. Amerika Birleşik Devletleri en sonuncusunu acilen Kore'ye nakletti F-86 "Kılıç" hava savaşında Sovyet uçaklarına karşı çıkan. Pilotlarımızın bölge üzerinde düşmanla savaşma ve onları takip etme hakkı yoktu. Güney Kore ve deniz kenarında. Ancak Sovyet pilotlarının yok etme hedefi yoktu. F-86, asıl görev bir sonraki bombardıman baskınını kaçırmamaktı B-29.

O zamanlar anti-g kıyafetlerimiz yoktu ve ABD pilotlarında böyle vardı ve bu, manevra kabiliyetine sahip hava muharebesi yapma yeteneğimizi azalttı. Kore Savaşı gazileri bunu hatırladı "Kılıç" alçak irtifalarda üstünlüğe sahipti, bu özellikle dönüşlerde ifade edildi ve An mükemmel bir tırmanma hızına sahipti ve genellikle savaş ilk koşudan sonra sona erdi. Başarısız bir şekilde saldıran Sabre yere düştü ve An yükseklik kazanmaya çalışıyor. Bundan sonra, her pilot uçağının en iyi özelliklerini kullandı ve sonuç olarak bizim An zirvedeydi ve Amerikalı alttaydı.

Savaşın sonucu genellikle varlığı tarafından etkilenmiştir. "Sabra" radyo telemetre, onunla uçaklarımız uzun bir mesafeden, yaklaşık 2,5 km düşürüldü. Sovyet pilotları için bu üzücü durum, 1952 yılına kadar, uçağımıza uygun ekipman takılana kadar sürdü.

Bombardıman uçaklarını önlemede mükemmel performans B-29 1951 baharında, Kore-Çin sınırında, Sovyet pilotları bu uçakların büyük bir grubunu yendi ve aynı yılın Ekim ayında Amerikalılar acı çekti. büyük kayıplar baskınlar sırasında Kuzey Kore ve savaşın sonuna kadar artık gündüzleri bombardıman uçakları kullanılmıyordu. Kore Etkinlikleri Sırasında 23 hava düellosu Sovyet pilotu Yevgeny Popelyaev'i kazandı, Amerikalıyı acil iniş yapmaya zorlayan oydu. F-86, daha sonra Moskova'ya Merkez Aerodinamik Enstitüsüne transfer edildi.

Bizimkinin Kore'de ortaya çıkması Batı basınında büyük bir sansasyon yarattı - buna "Kore sürprizi" deniyordu ve daha sonra Amerikan pilotları bu harekat tiyatrosunu "MiG sokağı" olarak adlandırdılar.

Video: MiG-15 savaşçısı

Sovyetler Birliği'nde ve MiG-15'i lisans altında üreten ülkelerde toplam 15.560 araç üretildi. Havacılık tarihinin en büyük askeri savaş uçağıdır. Yıllar boyunca yaklaşık 40 ülke ile hizmet verdi.

MiG-15 (NATO sınıflandırmasına göre Fagot, MiG-15UTI - Midget'ın versiyonu), geçen yüzyılın 40'lı yıllarının sonlarında Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan seri üretim ilk Sovyet avcı uçağıdır. Havacılıktaki en büyük jet savaş uçağıdır. Savaş uçağı ilk uçuşunu 30 Aralık 1947'de yaptı, ilk üretim uçağı tam bir yıl sonra 30 Aralık 1948'de havalandı. MiG-15'i alan ilk savaş birimleri 1949'da kuruldu. Toplamda, SSCB'de tüm modifikasyonlardan 11.073 savaşçı inşa edildi. Çin, Kuzey Kore ve Varşova Paktı ülkelerinin yanı sıra Orta Doğu'daki bazı ülkelere (Suriye, Mısır) yaygın olarak ihraç edildiler. Toplamda Çekoslovakya ve Polonya'da lisanslı olarak üretilen uçaklar dikkate alındığında üretilen toplam avcı uçağı sayısı 15.560 adete ulaştı.

yaratılış tarihi

Zamanında Sovyet endüstrisi tarafından yönetilen RD-10 ve RD-20 jet motorları, 1947'de yeteneklerini tamamen tüketmişti. Göründü acil ihtiyaç yeni motorlarda. Aynı zamanda, 40'lı yılların sonunda Batı'da, "Whittle türbini" olarak da adlandırılan santrifüj kompresörlü motorlar en iyi motorlar olarak kabul edildi. Bu tür bir enerji santrali oldukça güvenilir, basit ve kullanımda iddiasızdı ve bu motorlar yüksek itme gücü geliştiremese de, bu şema birçok ülkede birkaç yıldır havacılıkta talep görmeye başladı.

Tam olarak bu motorlar için yeni bir Sovyet savaş uçağı tasarlamaya karar verildi. Bu amaçla, 1946'nın sonunda, SSCB'den bir delegasyon, o yıllarda dünya jet motoru yapımında lider olarak kabul edilen ve baş tasarımcıları içeren İngiltere'ye gitti: motor mühendisi V. Ya. Klimov, uçak tasarımcısı A. I. Mikoyan ve havacılık malzemeleri biliminde önde gelen bir uzman olan S. T. Kishkin. Sovyet delegasyonu İngiltere'de o zamanın en gelişmiş Rolls-Royce turbojet motorlarını satın aldı: 2040 kgf itme gücüne sahip Nin-I ve 2270 kgf itme gücüne sahip Nin-II ve ayrıca 1590 itme gücüne sahip Derwent-V . Zaten Şubat 1947'de SSCB, Derwent-V motorları (toplam 30 adet) ve Nin-I (20 adet) aldı, Kasım 1947'de 5 Nin-II motor da alındı.

Gelecekte, İngiliz motor yapımının yenilikleri oldukça başarılı bir şekilde kopyalandı ve seri üretime alındı. "Nin-I" ve "Nin-II" sırasıyla RD-45 ve RD-45F endekslerini aldı ve "Dervent-V", RD-500 olarak adlandırıldı. Bu motorların SSCB'de seri üretimi için hazırlıklar Mayıs 1947'de başladı. Aynı zamanda, RD-45 motorlarıyla uğraşan 45 Nolu Fabrikanın Tasarım Bürosu uzmanları, malzeme analizi, çizim için ikinci versiyonun 2 motoru dahil olmak üzere toplam 6 Nin motor harcadı. çizimler ve uzun vadeli testler.

SSCB'de yeni motorların ortaya çıkması, yeni nesle ait jet avcı uçakları tasarlamaya başlamayı mümkün kıldı. Zaten 11 Mart 1947'de, SSCB Bakanlar Kurulu, bu yıl için deneysel uçak yapımı planları hakkında bir kararname imzaladı. Bu planın bir parçası olarak, A. I. Mikoyan başkanlığındaki tasarım ekibi, basınçlı kabine sahip bir jet cephe avcı uçağı oluşturmak için onaylandı. Uçağın 2 kopya halinde yapılması ve Aralık 1947'de devlet testlerine sunulması planlandı. Aslında, OKB-155 A. I. Mikoyan'da yeni bir savaşçı üzerinde çalışmak Ocak 1947'de başladı.

Öngörülen savaş uçağına I-310 adı verildi ve fabrika kodu "C" idi. C-1 olarak adlandırılan makinenin ilk prototipi, 19 Aralık 1947'de uçuş testleri için onaylandı. Yer testi prosedürlerinden sonra, test pilotu V.N. Yuganov'un pilotluk yaptığı uçak, 30 Aralık 1947'de havalandı. Zaten testin ilk aşamasında, yeni uçak mükemmel sonuçlar verdi. Bu bağlamda 15 Mart 1948'de MiG-15 adını alan ve RD-45 motoruyla donatılmış avcı uçağı üretime girdi. Uçağın inşası, adını taşıyan 1 numaralı fabrikada gerçekleştirildi. Stalin. 1949 baharında, 29. Muhafız Havacılık Alayı'nda Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünde yeni bir cephe savaşçısının askeri testleri başladı. 20 Mayıs'tan 15 Eylül'e kadar süren testlere toplam 20 uçak katıldı.

MiG-15'in tasarım açıklaması

Ön hat jet avcı uçağı MiG-15, süpürülmüş kanadı ve tüyleri olan orta kanatlı bir avcı uçağıydı, uçağın tasarımı tamamen metaldi. Uçağın gövdesi dairesel bir kesite ve yarı monokok bir tipe sahipti. Gövdenin kuyruk bölümü, motorların kapsamlı bakımını yapmak ve monte etmek için dahili flanşlar kullanılarak ayrılabilirdi. Gövdenin ön kısmında, kokpiti her iki taraftan kaplayan motor hava girişi vardı.

Avcı uçağının kanadı tek kanatlıydı ve geri çekilebilir iniş takımları için üçgen bir niş oluşturan eğik bir enine kirişe sahipti. Uçağın kanadı, doğrudan makinenin gövdesine kenetlenmiş 2 ayrılabilir konsoldan oluşuyordu. Kanat ve direğin güç ışınının devamı görevi gören gövdeden geçen çerçevelerin güç ışınları.

Uçak kanadında, raylı vagonlarda kayar kanatlı kanatçıklar ve dahili aerodinamik dengeleme vardı. Kalkanlar inişte 55 ° 'ye, kalkışta - 20 °' ye kadar sapabilir. Kanadın üzerine, yüksek hücum açılı uçuş sırasında kanat boyunca hava akışını ve kanat ucundaki akışın ayrılmasını engelleyen 4. aerodinamik çıkıntılar yerleştirildi. Dövüşçünün tüyleri haç biçimindeydi, dengeleyici ve salma iki direkliydi. Dümen, dengeleyicinin altında ve üstünde bulunan 2 parçadan oluşuyordu.

Dövüşçünün şasisi, burun desteği ve tekerleklerin bağlantısıyla birlikte üç tekerlekliydi. İniş takımlarının ve arka gövdede bulunan 2 adet fren klapesinin salınması ve temizliği hidrolik sistem kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Frenler ana şasinin tekerleklerine sahipti, fren sistemi pnömatikti. Dövüşçünün kontrolü zordu ve sallanan sandalyeler ve çubuklardan oluşuyordu. MiG-15'in en son sürümlerinde, uçak kontrol sistemine hidrolik güçlendiriciler eklendi. Makinenin elektrik santrali, santrifüj kompresörlü bir RD-45F motordan oluşuyordu. Motorun maksimum itme gücü 2270 kgf idi. MiG-15 bis avcı uçağının versiyonu daha güçlü bir VK-1 motoru kullandı.

Uçağın silahlandırması toptu ve 37 mm NS-37 topunun yanı sıra 2 23 mm NS-23 topunu içeriyordu. Tüm silahlar, uçak gövdesinin alt kısmına yerleştirildi. Yeniden doldurma işlemini kolaylaştırmak için silahlar, bir vinçle indirilebilen özel bir çıkarılabilir arabaya monte edildi. Bir dövüşçünün kanatları altına 2 ek yakıt tankı veya 2 bomba asmak mümkündü.

Savaş kullanımı Kore'deki arabalar

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra savaşçıların savaş kullanımındaki duraklama sadece 5 yıl sürdü. Kore üzerinde gökyüzünde yeni hava savaşları ortaya çıktıkça, tarihçilerin geçmiş savaşlarla ilgili çalışmalarını bitirmek için henüz zamanları olmamıştı. Pek çok uzman, bu askeri eylemleri yeni askeri teçhizatta koşmak için bir tür eğitim alanı olarak adlandırdı. Bu savaşta ilk kez havada, jet avcı uçakları ve avcı-bombardıman uçakları yeteneklerini tam olarak test ettiler. Amerikan Sabre F-86 ile Sovyet MiG-15 arasındaki çatışmaya özel önem verildi.

Kore Savaşı'nın ana rakipleri MiG-15 ve Sabre "F-86

Kore semalarında 3 yıl süren muharebe operasyonları için, 64. Avcı Hava Kolordusu'ndan Sovyet enternasyonalist pilotları, yaklaşık 650'si Kılıç olmak üzere 1.106 Amerikan uçağını düşürmeyi başardıkları 1.872 hava muharebesi gerçekleştirdiler. Aynı zamanda, MiG'lerin kayıpları sadece 335 uçağa ulaştı.

Hem American Sabre hem de Sovyet MiG-15, savaş yeteneklerinde biraz farklılık gösteren ilk nesil jet avcı uçaklarıydı. Sovyet avcı uçağı 2,5 ton daha hafifti, ancak fazla ağırlık Sabre, daha yüksek torklu bir motorla telafi edildi. Uçağın yere yakın hızı ve itme-ağırlık oranı neredeyse aynıydı. Aynı zamanda, F-86 alçak irtifalarda daha iyi manevra yaptı ve MiG-15, yüksek irtifada tırmanma ve hızlanma oranlarında avantaj sağladı. Amerikalı da olabilir daha fazla zaman"ekstra" 1,5 ton yakıt nedeniyle havada kalın. Savaşçılar, ana savaşları transonik uçuş modunda yaptı.

Savaşçıların yalnızca silahlanma konusunda farklı yaklaşımları vardı. MiG-15, iki 23 mm ve bir 37 mm topla temsil edilen top silahlandırması nedeniyle çok daha büyük bir saniyelik salvoya sahipti. Buna karşılık, Kılıçlar yalnızca 6 12,7 mm makineli tüfekle silahlandırıldı (savaşın sonunda 4 20 mm toplu versiyonlar ortaya çıktı). Genel olarak, makinelerin "anket" verilerinin analizi, deneyimsiz bir uzmanın potansiyel kazanan lehine bir seçim yapmasına izin vermedi. Tüm şüpheler yalnızca pratikte çözülebilir.

Zaten ilk hava savaşları, birçok tahminin aksine, teknolojik ilerlemenin hava savaşının içeriğini ve biçimini pratikte değiştirmediğini gösterdi. Geçmişin tüm yasalarını ve geleneklerini korudu, kalan grup, manevra kabiliyeti yüksek ve yakındı. Bütün bunlar, uçakların silahlanmasında devrim olmamasıyla açıklandı. Gemide yeni jet avcı uçakları, silahlar ve makineli tüfekler, pistonlu avcı uçaklarından - aktif katılımcılardan taşındı. son savaş. Saldırılar için "öldürücü" mesafenin neredeyse aynı kalmasının nedeni budur. İkinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi tek bir salvonun görece zayıflığı, onu saldırıya katılan avcı namlularının sayısıyla telafi etmeye zorladı.

Aynı zamanda, MiG-15 hava muharebesi için yaratıldı ve amaçlanan amacı ile tamamen tutarlıydı. Makinelerin tasarımcıları, MiG-1 ve MiG-3 uçaklarının hala özelliği olan fikirleri koruyabildiler: savaş pilotunun belirgin bir saldırı yürütmeye odaklanmasına izin veren makinenin hızı, irtifa ve tırmanma hızı savaş. Dövüşçünün en güçlü yönlerinden biri, ona savaşın ana aşaması olan saldırıda somut bir kazanç sağlayan daha yüksek yıkıcı potansiyeliydi. Ancak kazanmak için hava muharebesinin önceki aşamalarında konumsal ve bilgisel bir avantaj elde etmek gerekiyordu.

Bir hedefle buluşmayı bir saldırı ile birleştiren doğrusal uçuş, yalnızca 30 yıl sonra - uçaklarda orta menzilli füzeler ve radarların ortaya çıkmasından sonra savaşçılar tarafından kullanılabilir hale geldi. MiG-15, dik bir manevra ve arka yarım küreye giriş ile birlikte hedefe yaklaşmayı birleştirdi. Sabre'nin uzaktan bir Sovyet savaşçısı fark etmesi durumunda, ona MiG-15 için kârsız olan manevra kabiliyetine sahip bir savaş (özellikle alçak irtifalarda) dayatmaya çalıştı.

Sovyet savaşçısı yatay manevrada F-86'dan biraz daha düşük olmasına rağmen, bu, gerekirse onu tamamen terk edecek kadar belirgin değildi. Etkili savunma faaliyeti, bir çift pilotun uçuşu ve savaşta "kalkan ve kılıç" ilkesinin uygulanmasıyla doğrudan ilgiliydi. Uçaklardan biri saldırıyı gerçekleştirdiğinde ve ikincisi siper aldı. Deneyim ve uygulama, koordineli ve ayrılmaz bir şekilde çalışan bir çift MiG-15'in yakın manevra savaşında neredeyse yenilmez olduğunu göstermiştir. Ayrıca, alay komutanları da dahil olmak üzere Sovyet savaş pilotlarının Büyük Savaş sırasında edindiği deneyim. Vatanseverlik Savaşı. Yığın oluşumu ve grup savaşının ilkeleri, Kore semalarında hâlâ iş başındaydı.

Taktik ve teknik özellikler MiG-15:
Boyutlar: kanat açıklığı - 10,08 m, uzunluk - 10,10 m, yükseklik - 3,17 m.
Kanat alanı - 20,6 metrekare. M.
Uçak ağırlığı, kg.
- boş - 3 149;
- normal kalkış - 4 806;
Motor tipi - 1 turbojet motor RD-45F, maksimum itme gücü 2270 kgf.
Yere yakın maksimum hız, 1.031 km/s yükseklikte 1.047 km/s'dir.
Pratik uçuş menzili 1.310 km'dir.
Pratik tavan - 15.200 m.
Mürettebat - 1 kişi.
Silahlanma: 1 x 37 mm NS-37 top (namlu başına 40 mermi) ve 2 x 23 mm NS-23 top (namlu başına 80 mermi).

Bilgi kaynakları:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Şunları okumak faydalı olabilir: