Verlor den 15. Moment in Korea. SFW – Witze, Humor, Mädchen, Unfälle, Autos, Fotos von Prominenten und vieles mehr

Mitte der vierziger Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelte das Konstruktionsbüro von Mikojan und Gurewitsch einen neuen Jäger namens MiG-15. In der gesamten Geschichte der Luftfahrt war es das beliebteste Düsenkampfflugzeug. Es bewahrte die Ideen, die in die ersten Modellflugzeuge dieser Marke einflossen. Die Piloten hatten keinen Zweifel daran, dass sie mit dem besten Jäger der Welt kämpften.

Seit Beginn der Massenproduktion im Jahr 1948 wurden mehr als 15.000 dieser Maschinen hergestellt. Sie waren bei den Armeen von 40 Ländern im Einsatz. Der MiG-15-Jäger hat seinen Zweck voll und ganz erfüllt. Sein Kampfdebüt fand in Korea statt und war erfolgreich. Ausgezeichnete vertikale Manöver zusammen mit leistungsstarken Waffen ermöglichten es, feindliche Flugzeuge effektiv abzuwehren. Es wurde zum besten Jäger während des Nordkoreakriegs und wurde in arabisch-israelischen und anderen militärischen Konflikten in verschiedenen Ländern aktiv eingesetzt. Die letzte MiG-15 wurde 2006 aus dem Dienst der albanischen Armee genommen.

Design des MiG-15-Jägers

Es wurde als Ganzmetall-Mittelflügeljäger mit rundem Rumpf und geschwungenen Flügeln konzipiert. Das Heckteil hatte einen Innenflansch zur Montage und Wartung des Motors. Der Lufteinlass erfolgte auf beiden Seiten der Nase und deckte das Cockpit ab. Es gab einen einholmigen Flügel mit einem schrägen Querträger. Dadurch entstand eine dreieckige Nische, in die das Fahrwerk eingefahren wurde. Der Flügel war mit Querrudern mit aerodynamischem Ausgleich sowie Klappen ausgestattet, die sich bei Start und Landung öffneten.

Der Schwanz ist kreuzförmig; der Stabilisator und die Flosse haben zwei Holme. Das Ruder bestand aus zwei Teilen, die sich unterhalb und oberhalb des Stabilisators befanden. Das Fahrgestell verfügt über drei Räder, eine Bugstrebe und Querlenkeraufhängung und ist mit Druckluftbremsen ausgestattet. Das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks erfolgte über ein hydraulisches System. Die Steuerung des Flugzeugs erfolgte starr und erfolgte über Stangen und Kipphebel. Die Zeichnungen der neuesten MiG-15-Modelle sahen den Einsatz hydraulischer Verstärker vor.

Das Kraftwerk basierte auf dem Einsatz eines Turbostrahltriebwerks RD-45, das über einen Radialkompressor verfügte. Das Modell MiG-15 bis war mit einem leistungsstärkeren VK-1-Motor ausgestattet. Zur Bewaffnung des Flugzeugs gehörten zwei 23-mm-NS-23-Kanonen und eine 37-mm-NS-37-Kanone. Sie befanden sich unten am Rumpf in der Nase. Um ein bequemes Nachladen zu gewährleisten, wurden sie auf einem abnehmbaren Schlitten montiert. Der Abwärtstransport erfolgte mit einer speziellen Winde. Unter dem Flügel konnten zwei Bomben von fünfzig oder einhundert Kilogramm aufgehängt werden, in einer anderen Version zwei Ersatztreibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 520 Litern.

Technische Eigenschaften

Die Länge des Flugzeugs beträgt 10,1 m.
Seine Höhe beträgt 3,7 m.
Spannweite – 10,08 m.
Besatzung – 1 Person.
Das Fahrgestell an der Basis beträgt 3,17 m.
Die Fahrwerksspurweite beträgt 3,81 m.
Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 3247 kg.
Leergewicht – 3254 kg.
Das Kraftstoffvolumen in den Tanks beträgt 1456 l.

Flugeigenschaften

Maximal erreichbare Geschwindigkeit:

Nahe der Erdoberfläche - 1042 km/h.
Bei Erreichen einer Höhe von 5000 m – 1021 km/h.
Bei Erreichen einer Höhe von 10.000 m – 974 km/h.
Die Startgeschwindigkeit beim Start beträgt 230 km/h.
Landegeschwindigkeit – 174 km/h.
Flugreichweite – 1335 km/h.
Decke – 15100 m.

Aufstiegszeit:

5000 m – 2,4 Min.
10.000 m – 6,8 Min.
Startlänge – 605 m.

Die Verbesserung des Basismodells der MiG-15 wurde kontinuierlich fortgesetzt und in neuen Modifikationen zum Ausdruck gebracht:

MiG-15 SV. Die Waffen wurden ausgetauscht, ein neues Visier eingebaut und die beim Schießen auftretenden Vibrationen beseitigt. Die Festigkeit der Flugzeugstruktur wurde erhöht und das Triebwerksstartsystem verbessert.
MiG-15 SO. Ein einziehbares Visier wird in zwei Positionen verwendet – im Kampf und auf Reisen. Die Kabinen- und Rückenpanzerung wurde verstärkt.
MiG-15 SSh. Die Lafette wurde umgebaut und leistungsstärkere Geschütze eingebaut.
MiG-15 SU. Die Kampfverbesserungen wurden in Form neuer Waffen und eines verbesserten einziehbaren Visiers verbessert.

Serienmodifikationen des Jägers

MiG-15S. Es handelt sich um eine Jägervariante mit einem stärkeren RD-45F-Motor, NR-23-Kanonen und einem verbesserten ASP-3N-Visier. Die Designer haben auch viele andere kleine Änderungen in die Zeichnungen aufgenommen.
MiG-15PB. Es wurde möglich, zwei Kraftstofftanks mit je 260 Litern aufzuhängen. Zukünftig wurden alle MiG-15-Flugzeuge auf zusätzliche Treibstofftanks umgerüstet.
MiG-15 bis SD. Diese Version zeichnete sich durch den Einbau des in der UdSSR verbesserten englischen VK-1-Triebwerks und zahlreiche Änderungen im Flugzeugdesign aus. Es wurde in den fünfziger Jahren veröffentlicht.
MiG-15R „bis“ SR. Hierbei handelt es sich um ein Aufklärungsflugzeug, bei dem anstelle einer N-23- und einer N-37-Kanone eine Kamera installiert wurde. Es verfügte über zwei hängende Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 600 Litern. Im Zeitraum 1951-1952 wurden 364 Autos produziert.
MiG-15S „bis“ – SD-UPB. Ist ein Begleitkämpfer. Es könnte mit zwei externen 600-Liter-Kraftstofftanks ausgestattet werden. Im Jahr 1951 wurden 49 Flugzeuge dieser Marke produziert.
MiG-15 – Harnwegsinfektion. Es wurde als zweisitziges Jagdflugzeug entwickelt. Bis 1970 zur Ausbildung des Flugpersonals genutzt.
MiG-15P – UTI. Gleiches gilt für Trainingsflugzeuge. Es war mit einer Radarstation ausgestattet. Eine kleine Serie wurde veröffentlicht.
MiG-15M– war ein funkgesteuertes Ziel. MiG-15-Jäger, die außer Dienst gestellt wurden, wurden in der Regel darauf umgerüstet.

Die Pause im Kampfeinsatz von Jägern nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte nur fünf Jahre. Bevor Historiker Zeit hatten, über vergangene Schlachten zu schreiben, brachen am Himmel über dem fernen Korea neue aus. Das Konto wurde für große lokale Kriege eröffnet, die in jedem folgenden Jahrzehnt regelmäßig die Welt erschütterten.

Viele Experten bezeichnen diese Kriege als eine Art Testgelände für neue militärische Ausrüstung. Im Hinblick auf den Koreakrieg, der im November 1950 begann, war diese Definition durchaus zutreffend. Zum ersten Mal testeten Düsenjäger, Aufklärungsflugzeuge und Jagdbomber ihre Kampffähigkeiten. Spezielle Bedeutung wurde der Konfrontation zwischen der sowjetischen MiG-15 und der amerikanischen Sabre F-86 gewidmet.

Während des dreijährigen Krieges in Korea führten internationalistische Piloten des 64. IAK (Fighter Aviation Corps) 1.872 Luftschlachten durch und schossen 1.106 in den USA hergestellte Flugzeuge ab, darunter 650 Sabres. Die Verluste der MiG beliefen sich auf 335 Flugzeuge.

MiG-15 und Sabre sind Vertreter der ersten Generation von Düsenjägern und unterscheiden sich kaum in ihren Kampffähigkeiten. Unser Flugzeug war zweieinhalb Tonnen leichter (Abfluggewicht 5044 kg), aber die „Schwere“ der Sabre wurde durch einen größeren Triebwerksschub ausgeglichen (4090 kg gegenüber 2700 kg bei der MiG). Ihr Schub-Gewichts-Verhältnis war nahezu gleich – 0,54 und 0,53, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit am Boden – 1100 km/h. An Hohe Höhe Die MiG-15 hatte einen Vorteil bei Beschleunigung und Steiggeschwindigkeit, und die Sabre manövrierte in geringer Höhe besser. Mit 1,5 Tonnen „zusätzlichem“ Treibstoff könnte es auch länger in der Luft bleiben.

Der Einbau von Strahltriebwerken in Flugzeuge und die Umsetzung der neuesten Fortschritte in der Aerodynamik in deren Konstruktion haben dafür gesorgt, dass der transsonische Fluggeschwindigkeitsbereich „funktioniert“. Die Jäger gelangten in die Stratosphäre (die Dienstgipfelhöhe des Sabre beträgt 12.000 m und die der MiG-15 15.000 m).

Die unterschiedlichen Herangehensweisen zeigten sich lediglich bei den Waffen. Die MiG15 verfügte über eine 37-mm- und zwei 23-mm-Kanonen und die Sabre über sechs 12,7-mm-Maschinengewehre (am Ende des Krieges erschienen Sabres mit vier 20-mm-Kanonen). Im Allgemeinen ermöglichte die Analyse der „Fragebogen“-Daten selbst einem erfahrenen Experten nicht, den potenziellen Gewinner zu ermitteln. Nur die Praxis könnte die Antwort geben.

Bereits die ersten Gefechte zeigten, dass der technische Fortschritt entgegen den Prognosen die Formen und Inhalte der bewaffneten Konfrontation in der Luft nicht radikal veränderte. Die Schlacht bewahrte alle Traditionen und Muster der Vergangenheit. Er blieb nah, wendig und gruppenorientiert.

Dies war vor allem darauf zurückzuführen, dass die Bewaffnung der Jäger kaum qualitative Veränderungen erfahren hatte. Maschinengewehre und Kanonen von Kolbenjägern, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen, wanderten auf die Düsenflugzeuge ab. Daher sind die „Killer“-Reichweite und der Bereich möglicher Angriffe nahezu unverändert geblieben. Die relative Schwäche einer einzelnen Salve zwang nach wie vor dazu, diese durch die Anzahl der „Fässer“ der am Angriff beteiligten Flugzeuge auszugleichen.

Der dreimalige Held der Sowjetunion, Ivan Kozhedub, der im Koreakrieg eine Division befehligte, schrieb: „Das Wichtigste ist, die Flug- und Schießtechniken fließend zu beherrschen. Wenn die Aufmerksamkeit des Piloten nicht in die Steuerung des Flugzeugs vertieft ist, kann er das Manöver korrekt ausführen, sich schnell dem Feind nähern, genau zielen und ihn besiegen.“

MiG-15 wurde für erstellt Luftkampf, das heißt, es entsprach voll und ganz seinem beabsichtigten Zweck. Die Konstrukteure behielten im Flugzeug die in der MiG-1 und MiG-3 verkörperten Ideen bei: Geschwindigkeit – Steiggeschwindigkeit – Höhe, die es dem Piloten ermöglichten, sich auf einen ausgeprägten Angriffskampf zu konzentrieren. Unsere internationalistischen Piloten hatten keinen Zweifel daran, dass sie mit dem besten Jäger der Welt kämpften.

Einer von Stärken Die MiG-15 hatte ein höheres Zerstörungspotenzial, was ihr einen Vorteil in der Hauptphase der Schlacht – dem Angriff – verschaffte. Um zu gewinnen, war es jedoch notwendig, Informationen und Positionsvorteile in den vorherigen Etappen anzusammeln.

Der Pilot (Anführer der Gruppe) könnte die Initiative ergreifen und beginnen, den Sabres seine Bedingungen zu diktieren, wenn er als Erster Informationen über den Feind erhält. Die Zeitreserve wurde genutzt, um einen Schlachtplan zu erstellen, eine vorteilhafte Ausgangsposition einzunehmen und die Schlachtformation neu zu organisieren. Hier wurde der Pilot durch einen stationierten Bodenkommandoposten unterstützt technische Mittel Fernerkennung. Bevor ein enger Sichtkontakt mit den Sabres hergestellt wurde, informierte die Kampfmannschaft des Kommandopostens den Piloten über die Situation und den Standort aller erkannten „Ziele“. Die MiG-15, die über einen etwas größeren Schubüberschuss verfügt (insbesondere in großer Höhe), könnte die Distanz schneller verkürzen als die Sabre und sich dem Feind nähern. Für die Tarnung sorgte die Tarnfarbe des Flugzeugs („Under the Terrain“ – von oben, „Under the Sky“ – von Unten). Taktische Anforderungen erforderten den geschickten Einsatz von Sonne und Wolken sowie die Variation der Dichte der Flugzeugformationen in der Luft.

Ein geradliniger Flug, der Rendezvous mit Angriff kombinierte, wurde erst dreißig Jahre später möglich – nachdem die Jäger mit Radargeräten und Mittelstreckenraketen ausgerüstet wurden. Die MiG-15 kombinierte einen Anflug mit einem scharfen Manöver in die hintere Hemisphäre des Feindes. Wenn die Sabre eine MiG in sicherer Entfernung bemerkte, versuchte sie, sie in ein manövrierfähiges Gefecht zu zwingen (insbesondere in geringer Höhe), was für unseren Jäger von Nachteil war.

Obwohl die MiG-15 der Sabre im horizontalen Manöver etwas unterlegen war, bedeutete dies nicht, dass sie bei Bedarf aufgegeben werden müsste. Die Verteidigungstätigkeit war mit der Teamarbeit des Paares und der Umsetzung des taktischen (organisatorischen) Prinzips „Schwert“ und „Schild“ verbunden. Die erste Funktion dient dem Angriff, die zweite der Deckung. Die Erfahrung hat gezeigt: Ein untrennbares und koordiniertes MiG-15-Flugzeugpaar ist im Nahkampf unverwundbar.

In der Drei-Elemente-Formation eines Geschwaders erhielt ein Paar oder Glied eine weitere Funktion, die als vielseitig galt: Verstärkung der Anstrengungen, Reserve, freies Manöver. Das Paar stand „hoch über allen anderen“, mit weitem Blick und war bereit, die Gefahr eines Überraschungsangriffs als Erster zu beseitigen und bei Bedarf das „Schwert“ oder den „Schild“ zu unterstützen. Das Produkt des kreativen Denkens internationalistischer Piloten war eine neue „Organisation“ – sechs Jäger mit einer Funktionsverteilung ähnlich der eines Geschwaders. Diese Erfahrung wurde später von syrischen Piloten auf der MiG-21 im Krieg im Nahen Osten im Oktober 1973 übernommen und erfolgreich genutzt.

Während des Koreakrieges wurden Kampfmannschaften von Bodenkommandoposten zu vollwertigen Teilnehmern an Luftkämpfen. Die Entscheidung, ein Geschwader zu fliegen, wurde in der Regel vom Kommandoposten des Korps getroffen, nachdem er einen Luftfeind an der Grenze der „Sichtbarkeit“ bodengestützter Radargeräte auf seinem (chinesischen) Territorium entdeckt hatte. Der Leitnavigator, der die Situation auf dem Überwachungsradarbildschirm beobachtete, führte die Kämpfer zur Eintrittslinie in die Schlacht. Der Gruppenleiter erhielt zunächst Informationsinformationen und dann Befehlsinformationen. Der erste (über den Feind) wurde berücksichtigt, der zweite wurde ausgeführt. Der CP versuchte, der MiG-15 eine taktisch vorteilhafte Position zu verschaffen, bevor er Sichtkontakt mit den Sabres aufbaute. Nachdem er das „Ziel“ visuell erkannt hatte, übernahm der Moderator die Kontrolle. Die Warnfunktion blieb hinter dem Bedienfeld.

Die Reihenfolge des Einzugs in die Schlacht hing von der Aufstellung der feindlichen Streitkräfte und der Entfernung zu ihm ab. Die Sabres hielten sich nicht an die Standards und änderten ihre Formationsstruktur in der Luft. Daher könnte sich die vorteilhafteste Option „Streik – Deckung – Aufbaubemühungen“ als verloren erweisen. Die Planänderung musste sofort erfolgen, da keine Zeit mehr zum Nachdenken blieb.

Nachdem die Sabres in die Kampfformation eingebrochen waren, zerfiel der Kampf in Link- und dann in Paarkämpfe. Der Geschwaderkommandeur, der bereits mit „seinem“ Feind beschäftigt war, konnte die Aktionen aller seiner Untergebenen nicht kontrollieren. Es kam zu einer bewussten Dezentralisierung der Geschäftsführung. Flugkommandanten erhielten Unabhängigkeit – das Recht, „je nach Situation“ Entscheidungen zu treffen. Der Kommandoposten meldete die Annäherung feindlicher Reserven, überwachte die Zeit (verbleibender Treibstoff) und konnte Kämpfer aus dem Gefecht entfernen. Zur Deckung des Rückzugs wurden zusätzliche Kräfte entsandt.

Es ist wichtig anzumerken, dass alle Divisionskommandanten und die meisten Kommandeure des MiG-15-Regiments am Großen Vaterländischen Krieg teilgenommen haben und über operative Führungsqualitäten verfügten. „Erfahrung veraltet nicht, sie wird nur neu überdacht und an spezifische Bedingungen angepasst“, schrieb der berühmte Star A. I. Pokryshkin. Es bedurfte keiner großen Mühe, die Taktik zu überdenken. Die Bildung eines Geschwaders im Dingsbums-Format wurde der Schlacht im Kuban im Jahr 1943 entlehnt, und die Funktionen der darin enthaltenen Gruppen änderten sich nicht. Die Prinzipien des Gruppenkampfs bleiben dieselben.

Der Erfolg der Piloten, die auf den MiG-15-Jets kämpften, wurde bestimmt durch:
- Ausrüstung, deren Fähigkeiten den Bedingungen des Kampfeinsatzes vollständig entsprachen;
- maximale Nutzung der Stärken Ihrer Waffe;
- rationale Taktik (Theorie und Praxis des Kampfes);
- gut etablierte Interaktion, die Fähigkeit der Kommandeure, die ihnen anvertrauten Ressourcen in der Luft zu verwalten.

Es ist auch notwendig, die Ursachen für Kampfverluste aufzudecken. Beachten Sie, dass ein großer Prozentsatz (mehr als die Hälfte) der 335 abgeschossenen MiG-15 mit Fällen zusammenhängt, in denen Piloten ein beschädigtes (die Kontrolle verlorenes) Flugzeug sicher verlassen haben. Fast alle kehrten zum Dienst zurück und sprachen mit Respekt über die Zuverlässigkeit und Einfachheit des MiG-15-Auswurfsystems.

Ein großer Teil der Verluste entsteht bei der Landung. Die Flugplätze der ersten Reihe (Andong, Dapu, Miaogou) befanden sich in der Nähe des Meeres und es war den MiG-15 verboten, vom Meer aus einzudringen. Dort konzentrierten sich die Sabres mit einer besonderen Mission: Sie sollten die MiGs über dem Flugplatz angreifen. Auf der Landelinie befand sich das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und ausgefahrenen Landeklappen, das heißt, es war nicht bereit, den Angriff abzuwehren oder ihm auszuweichen. Die Qualität der Ausrüstung und der Ausbildungsstand des Piloten verloren in dieser Zwangssituation ihre Rolle.

Die Mehrheit derjenigen, die direkt in Schlachten abgeschossen werden, sind Einzelgänger, die „die Reihen verloren“ haben und denen die Unterstützung entzogen ist. Statistiken zeigen auch, dass fünfzig Prozent der Verluste an Flugpersonal in den ersten zehn Einsätzen entstanden. Überleben ist daher eng mit Erfahrung verbunden.

Ein aufmerksamer Umgang mit der Erfahrung und das Ausleihen von allem Nützlichen, das nicht an Relevanz verloren hat, ist ein charakteristisches Merkmal der Kampftätigkeit unserer Kämpfer in Korea.

Daten der Website der russischen Luftwaffe

Der Koreakonflikt dauerte fast sechs Monate, als am Morgen des 30. November 1950 ein B-29 Superfortress-Bomber der US-Luftwaffe bei einem Angriff auf einen Luftwaffenstützpunkt in Nordkorea von einem zu schnell fliegenden Jäger leicht beschädigt wurde Daher konnte es nicht identifiziert werden, und der Schütze des Bombers hatte keine Zeit, es mithilfe des Lenksystems seines Maschinengewehrs überhaupt zu entdecken. Lockheed F-80-Kampfflugzeuge mit quadratischem Flügel, die den Bomber eskortierten, machten eine symbolische Verfolgung, aber als der unbekannte Jäger beschleunigte, wurde er schnell zu einem Punkt und verschwand dann ganz.

Der Bericht der Bomberbesatzung löste eine organisierte Panik in der amerikanischen Befehlskette aus. Obwohl die Beschreibung des eindringenden Flugzeugs durch die Piloten mit keinem Flugzeug übereinstimmte, das auf diesem Kriegsschauplatz eingesetzt wurde, kamen amerikanische Geheimdienstmitarbeiter schnell zu einer fundierten Vermutung. Sie sagten, es handele sich um einen MiG-15-Jäger, der höchstwahrscheinlich von einem Luftwaffenstützpunkt in der Mandschurei gestartet sei. Vor diesem Vorfall glaubten Analysten, dass Stalin den Einsatz von MiGs nur zum Schutz Shanghais vor nationalistischen Bomberangriffen Chinas genehmigt hatte. Diese MiG war ein düsteres Omen: Das chinesische Engagement in Korea nahm zu und sowjetische Technologie verbreitete sich.

Für die Besatzungen in den Cockpits der gewaltigen „Superfortresses“ wurde dieses Flugzeug, das schnell durch ihre Formationen schnitt, zu einer Quelle erdrückender Angst. „Meiner Meinung nach hatten alle Angst“, beschreibt der ehemalige B-29-Pilot Earl McGill den spürbaren Mangel an Funkkommunikation beim Fliegen seines viermotorigen Boeing-Flugzeugs, dem Flugzeug, das den Zweiten Weltkrieg beendete. Weltkrieg- kurz vor dem Angriff auf den Luftwaffenstützpunkt Namsi nahe der Grenze zwischen Nordkorea und China. „Während der Vorbereitung des ersten Einsatzes erhielten wir Informationen über die erfolgte Abhöraktion. Ich hatte an diesem Tag die größte Angst wie noch nie in meinem Leben, selbst als ich Kampfeinsätze in B-52-Flugzeugen (in Vietnam) flog. Früher gab es in den Gesprächen im Dienstzimmer der Flieger viel schwarzen Humor. „Der Typ, der die Wegbeschreibung gegeben hat, sah aus wie ein Angestellter eines Bestattungsunternehmens“, fügt McGill hinzu. Er führte diese Besprechung mit einem speziellen Zylinder durch, der auch von Bestattern getragen wird.

An einem katastrophalen Tag im Oktober 1951 – dem sogenannten „Schwarzen Dienstag“ – schossen MiGs sechs der zehn Superfortresses ab. McGills erste Begegnung mit diesen Flugzeugen war normalerweise kurz. „Einer der Schützen hat ihn gesehen. Es war nur eine kleine Silhouette zu sehen“, erinnert sich McGill. „Da habe ich ihn gesehen... – die Schützen haben das Feuer auf ihn eröffnet.“ Das zentralisierte Feuersystem des Bombers bot einen gewissen Schutz gegen Jäger, betont McGill.

Der Pilot des MiG-15-Flugzeugs, Porfiry Ovsyannikov, war damals das Ziel, auf das die Schützen des B-29-Bombers feuerten. „Als sie anfingen, auf uns zu schießen, stieg Rauch aus, und stellen Sie sich vor, wurde der Bomber in Brand gesetzt oder gab es Rauch von den Maschinengewehren?“, erinnerte er sich im Jahr 2007, als ihn die Historiker Oleg Korytov und Konstantin Chirkin interviewten, um etwas zu schaffen eine mündliche Überlieferung von Kampfpiloten, die am Zweiten Weltkrieg sowie am Koreakrieg teilgenommen haben (Diese Interviews werden auf der Website lend-lease.airforce.ru/english veröffentlicht). Russische Historiker baten Ovsyannikov, die Kleinwaffen des B-29-Flugzeugs zu bewerten. Seine Antwort: „Sehr gut.“ MiG-Piloten konnten jedoch aus einer Entfernung von etwa 700 Metern das Feuer eröffnen und aus dieser Entfernung, wie McGill betont, eine Gruppe von B-29-Bombern angreifen.

„Das MiG-15-Flugzeug war für uns eine große Überraschung“, sagt Robert van der Linden, Kurator des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums. Im Vergleich zur nordamerikanischen A-86 Sabre, die nach dem Aufkommen der MiG-15 in Dienst gestellt wurde, können wir sagen, dass „die MiGs schneller waren, eine bessere Steiggeschwindigkeit und mehr Feuerkraft hatten“, stellt er fest. Und die Piloten, die die Sabre-Jäger flogen, wussten das.

„Sie haben völlig Recht, es war demütigend“, sagt der Generalleutnant des Militärs Luftwaffe Der pensionierte Charles „Chick“ Cleveland erinnert sich an sein erstes Treffen mit dem MiG-15-Jäger. Er flog 1952 Sabres in Korea mit der 334. Fighter Interceptor Squadron. Einige Wochen zuvor wurde der Geschwaderkommandeur, der berühmte Fliegerass des Zweiten Weltkriegs, George Andrew Davis, im Kampf mit einem sowjetischen Jäger getötet. (Davis wurde posthum die Medal of Honor verliehen). In diesem Moment überschritt Cleveland, nachdem er eine scharfe Kurve gemacht hatte, um der MiG zu entkommen, die Parameter zum Abwürgen der Sabres und eine kurze Zeit geriet ins Trudeln – all dies geschah seiner Meinung nach „mitten in einer Luftschlacht“. Cleveland konnte trotz des Fehlers, den er machte, am Leben bleiben und wurde dann zu einem Ass im Koreakrieg, mit fünf bestätigten und zwei unbestätigten MiGs. Heute ist er Präsident der American Fighter Aces Association und hat immer noch Respekt vor dem Feind, gegen den er vor 60 Jahren gekämpft hat. „Oh, es war ein wunderschönes Flugzeug“, sagt er am Telefon aus seinem Zuhause in Alabama. „Man muss bedenken, dass diese kleine MiG-15 in Korea das erfolgreich geschafft hat, was all diese Focke-Wulfs und „Messerschmitts“ während dieser Zeit geschafft haben der Zweite Weltkrieg - er zwängte sich heraus Luftraum Bomber Air Force der Vereinigten Staaten von Amerika. Ab November 1951 blieben B-29 tagsüber am Boden und flogen Kampfeinsätze nur nachts.

Zwangsläufig kehrt die Geschichte der MiG-15 zu Duellen mit Sabres zurück, und diese Rivalität bestimmte den Ausgang des Luftkriegs in Korea. Die Verbindung zwischen MiGs und Sabres begann jedoch bereits im vorangegangenen Krieg. Beide ließen sich von Konzepten inspirieren, die aus der verzweifelten Suche nach Waffendesigns am Ende des Zweiten Weltkriegs hervorgingen, als die alliierten Luftstreitkräfte der deutschen Luftwaffe zahlenmäßig überlegen waren. In einer verzweifelten Situation veranstaltete das Oberkommando der Luftwaffe einen Wettbewerb. Der Gewinner des „Extraordinary Fighter Competition“ war das vom Leiter des Konstruktionsbüros der Firma Focke-Fulf, Kurt Tank, vorgestellte Flugzeug, das die Bezeichnung TA-183 erhielt; Es war ein Modell eines Düsenjägers mit einem einzigen Motor und einem hohen T-Leitwerk. 1945 drangen britische Truppen in das Focke-Wulf-Werk in Bad Eilsen ein und beschlagnahmten Baupläne, Modelle und Windkanaldaten, die sie umgehend an die Amerikaner weitergaben. Und als Berlin fiel, begannen sowjetische Truppen, das Material im deutschen Luftfahrtministerium zu analysieren und fanden dort einen vollständigen Satz Zeichnungen des TA-183-Flugzeugs sowie unschätzbare Daten zu Flügeltests. Weniger als zwei Jahre später und nur wenige Wochen später führten die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion einen einmotorigen Jet mit 35-Grad-Flügeln, einem kurzen Rumpf und einem T-Leitwerk ein. Diese beiden Flugzeuge waren einander in Korea so ähnlich, dass amerikanische Piloten, die sich unbedingt die Ehre einer MiG zu eigen machen wollten, versehentlich mehrere Sabre-Flugzeuge abschossen.

Keiner dieser Jäger war eine Kopie des Tank-Modells. Die primitive Luftfahrtforschung sowie die begrenzte Verfügbarkeit der damals verwendeten Motoren und Materialien führten unweigerlich zu Ähnlichkeiten in den entwickelten Designs. Das erste Düsenflugzeug, das vom Moskauer Konstruktionsbüro Mikojan und Gurewitsch (MiG) entwickelt wurde, war die MiG-9. Der primitive Motor der MiG-9 – ein in Deutschland erbeuteter BWM-Doppelmotor – erwies sich für die beabsichtigte Leistung der MiG-15 als unzureichend, aber Moskau hatte praktisch keine Erfahrung mit dem Bau überlegener Exemplare. Stattdessen war die MiG-15 ursprünglich mit dem Nene-Triebwerk von Rolls-Royce ausgestattet – großartig in seiner Innovation und gedankenlos von den Briten an die UdSSR geliefert.

Um die anglo-sowjetischen Beziehungen zu beruhigen, lud der britische Premierminister Clement Attlee sowjetische Wissenschaftler und Ingenieure in das Rolls-Royce-Werk ein, um zu untersuchen, wie die hervorragenden britischen Motoren hergestellt wurden. Darüber hinaus machte Atlee der UdSSR einen Heiratsantrag lizenzierte Produktion, und dies geschah als Reaktion auf das feierliche Versprechen, diese Motoren nur für nichtmilitärische Zwecke zu verwenden. Dieser Vorschlag schockierte die Amerikaner, die lautstark protestierten. Was ist mit den Sowjets? Der in der Ukraine geborene sowjetische Luftfahrthistoriker Ilja Grinberg glaubt: „Stalin selbst konnte es nicht glauben. Er sagte: „Wer würde uns bei klarem Verstand solche Dinge verkaufen?“ Greenberg, Professor für Technologie an der State University of New York in Buffalo, betont, dass die Anwesenheit von Artem Mikoyan selbst in der Delegation – dem „Mi“ aus dem Der Name „MiG““ hätte als Warnung vor den Folgen des geplanten Deals dienen sollen: 1946 an die UdSSR gelieferte Rolls-Royce-Triebwerke wurden dringend in MiG-15-Flugzeuge eingebaut und bestanden die Flugtests erfolgreich. Als dieser Jäger für die Massenproduktion bereit war, waren alle technischen Probleme im Zusammenhang mit der Nene-Triebwerkstechnologie von Rolls-Royce gelöst, und als Ergebnis erschien eine Kopie davon unter der Bezeichnung Klimov RD-45. Die Briten, so Greenberg, beschwerten sich über einen Verstoß gegen die Lizenzvereinbarung, aber „die Russen sagten ihnen einfach: Schauen Sie, wir haben einige Änderungen vorgenommen, und das kann jetzt als unsere eigene Entwicklung betrachtet werden.“

Aber wie beim Kopieren von Autos der Nachkriegssowjets Westeuropa In der UdSSR hergestellte Motoren waren qualitativ schlechter als die Originale. Der Zeitraum vom Beginn des Einsatzes der Klimov-Motoren bis zu ihrem Ausfall wurde in Stunden gemessen. „Aufgrund des damaligen Zustands der sowjetischen Flugzeugindustrie könnte man davon ausgehen, dass die Qualitätskontrolle in MiG-Unternehmen schlechter war als im Westen“, bemerkt Greenberg. Materialien für Teile, die hohem Druck ausgesetzt sind, entsprachen nicht den Standards. Die Toleranzen waren unzureichend. Tatsächlich waren einige Probleme bei MiG-Flugzeugen mit Flügeln verbunden, die den Anforderungen nicht vollständig entsprachen. Greenberg beschreibt ein Archivfoto der Produktionslinie für den Einbau von Motoren in die erste Generation von MiG-15-Jägern. „Was kann ich hier sagen? - bemerkt er zögernd. „Das sind keineswegs Menschen in weißen Overalls aus der Hightech-Produktion.“

Zu diesem Zeitpunkt hatte jedoch ein anderes sowjetisches Konstruktionsbüro unter der Leitung von Andrei Tupolew zwei Boeing B-29-Flugzeuge, die im Zweiten Weltkrieg notlanden mussten, bis zur letzten Niete kopiert. Greenberg behauptet, dass die im Rahmen des Tupolew-Projekts erreichte Produktionspräzision auf die Arbeit am MiG-Programm übertragen wurde. Tatsächlich „hat das Projekt, die B-29 zu kopieren, nicht nur die sowjetische Luftfahrtindustrie vorangebracht“, betont er. Obwohl MiGs weiterhin kostengünstig herzustellen und unverhältnismäßig spartanisch waren, erwies sich die endgültige Version des Flugzeugs, die 1947 geflogen wurde, als robust und zuverlässig.

Zur ersten Welle von F-86-Kampfpiloten des 4. Luftbrückengeschwaders gehörten Veteranen des Zweiten Weltkriegs. Offensichtlich mussten sie sich an der Steuerung der MiG-15 unerfahrenen chinesischen Piloten stellen, die von russischen Spezialisten ausgebildet wurden. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass die nordkoreanischen MiGs nicht von Absolventen frischer Flugschulen geflogen wurden. Sabre-Kampfpiloten nannten die mysteriösen MiG-15-Piloten „Honchos“, was auf Japanisch „Bosse“ bedeutet. Heute wissen wir, dass die Cockpits der meisten nordkoreanischen MiGs mit kampferprobten Piloten der sowjetischen Luftwaffe besetzt waren.

Chick Cleveland beschreibt die Begegnung mit MiG-Piloten, deren Fähigkeiten über die bloße Schulung im Klassenzimmer hinausgingen. Cleveland näherte sich dem Amnokkan River in einer Höhe von etwa 12.000 Metern, als vor ihm eine mit hoher Geschwindigkeit fliegende MiG auftauchte. Beide Flugzeuge näherten sich Mach-Geschwindigkeit, als sie nebeneinander flogen. „Ich habe mir gesagt: Das ist keine Übung mehr, jetzt ist alles echt.“ Er nutzte die Überlegenheit der Sabres in Geschwindigkeit und Wenderadius, nutzte die Beschleunigung und landete am Heck der MiG. „Ich kam ihm sehr nahe und es war, als säße er neben mir im Wohnzimmer.“

Cleveland erinnerte sich in diesem Moment an die Geschichten von Piloten aus dem Zweiten Weltkrieg, die mitten in Luftkämpfen vergaßen, den Abzug zu drücken, und schaute einen Moment nach unten, um die Position der Kippschalter an seiner Sabre zu überprüfen. „Als ich wieder aufsah, war diese MiG nicht mehr vor mir.“ Cleveland blickte nach vorne, nach hinten „und um ihn herum über den gesamten Horizont“ – nichts. Da blieb nur noch eine Möglichkeit zum Chillen. „Ich habe meine F-86 leicht gedreht und tatsächlich war sie direkt unter mir.“ Es handelte sich um einen geschickten Rollenwechselversuch des MiG-Piloten, der die Treibstoffzufuhr stark einschränkte und sich, nachdem er langsamer geworden war, unterhalb und dann hinter dem Feind wiederfand, der ihm auf den Fersen war. „Nach und nach wurde ich zum Fuchs, und er verwandelte sich in einen Hund“, sagt Cleveland lachend. Nach mehreren Manövern erlangte der Sabre jedoch seine Position zurück und befand sich erneut am Heck des russischen Piloten, der gezwungen war, auf „klassische MiG-Taktiken“ zurückzugreifen – er begann stark an Höhe zu gewinnen. Cleveland feuerte mehrere Schüsse auf den Motor und den Rumpf der MiG ab, woraufhin sie sich langsam nach links bewegte, abtauchte und sich dem Boden näherte. Angesichts der Eigenschaften der MiG deutete ein Sturzflug mit hoher Geschwindigkeit eher auf einen Absturz als auf eine Fluchtstrategie hin.

Da die MiGs die Luftüberlegenheit der Vereinigten Staaten herausforderten, versuchten die Amerikaner ihr Bestes, um an die sowjetische Technologie zu gelangen, aber es gelang ihnen erst im September 1953, eine flugfähige MiG-15 zu erhalten, als der nordkoreanische Überläuferpilot Noh Geum-seok (No Kum-seok) Sok) landete sein Kampfflugzeug auf dem Luftwaffenstützpunkt Kimpo in Südkorea. Flüge mit der koreanischen MiG sollten deutlich machen, mit welchen Maschinen amerikanische Piloten zu kämpfen hatten. Um den sowjetischen Jäger zu bewerten, wurden die besten Piloten der US-Luftwaffe – Kapitän Harold „Tom“ Collins von der Testabteilung der Field Wright Air Force Base und Major Charles Yeagger (Charles „Chuck“ Yeagger) – zur Kadena Air Force geschickt Basis. in Japan. Am 29. September 1953 startete der erste westliche Pilot mit der mysteriösen MiG. Dieser Flug bestätigte die erwarteten hervorragenden Eigenschaften, offenbarte aber auch weniger angenehme Eigenschaften des MiG-15-Flugzeugs. „Ein übergelaufener Pilot erzählte mir, dass die MiG-15 dazu neigt, bei einer Beschleunigung von nur einem G abzuwürgen und außerdem ins Trudeln gerät, von dem sie sich oft nicht mehr erholen kann“, notierte Collins 1991 in einem Interview für eine Sammlung von Memoiren. „Testflüge.“ im Old Wright Field.“ " weißer Streifen war auf der Frontplatte markiert, die dazu diente, den Lenkgriff beim Versuch, sich aus einer Drehung zu erholen, zu zentrieren. Er sagte, er habe gesehen, wie sein Lehrer ins Trudeln geriet und dann starb.“

Testflüge zeigten, dass die Geschwindigkeit der MiG-15 Mach 0,92 nicht überschritt. Darüber hinaus war das Steuerungssystem des Flugzeugs beim Sturzflug und bei scharfen Manövern wirkungslos. Während des Luftkampfs in Korea mussten amerikanische Piloten beobachten, wie MiG-15-Jäger an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit kamen, woraufhin sie bei hoher Geschwindigkeit plötzlich ins Trudeln gerieten und zerstört wurden, wobei sie häufig Flügel oder Leitwerke verloren.

Sowjetische Piloten waren mit den Eigenschaften der Sabres ebenso vertraut wie amerikanische Piloten mit den Fähigkeiten der MiGs. „Sie werden mich nicht zwingen, sie mit maximaler Wendegeschwindigkeit anzugreifen“, betonte der sowjetische MiG-15-Pilot Wladimir Zabelin in einem seiner 2007 übersetzten mündlichen Vorträge. „In diesem Fall könnte er mir leicht auf den Fersen sein.“ Als ich selbst hinter sie kam, wussten sie, dass sie mir nur durch horizontale Manöver entkommen konnten... Normalerweise griff ich sie an, indem ich hinter ihnen und etwas tiefer lag... Als er mit dem Manöver begann, versuchte ich abzufangen ihn. Wenn ich ihn im ersten Drittel der Runde nicht niederschlug, war ich gezwungen, den Angriff einzustellen und wegzugehen.

Die finnische Luftwaffe erwarb 1962 MiG-21-Flugzeuge von der Sowjetunion und erhielt außerdem vier MiG-15-Schulflugzeuge, um ihren Piloten die Möglichkeit zu geben, sich mit den exotischen Eigenschaften des MiG-Cockpits vertraut zu machen. Der pensionierte Testpilot Oberst Jyrki Laukkanen kam zu dem Schluss, dass die MiG-15 ein gut zu steuerndes und manövrierfähiges Flugzeug sei, „solange man ihre Grenzen kannte und sich innerhalb der Grenzen einer sicheren Steuerung bewegte“. Grundsätzlich durfte die Geschwindigkeit nicht höher als Mach 0,9 und nicht niedriger als 126 Knoten (186 Kilometer pro Stunde) sein; andernfalls begann die Kontrollierbarkeit verloren zu gehen.“ Die Landung könnte aufgrund der handgepumpten Luftbremsen, die schnell ihre Wirksamkeit verloren, schwierig sein. „Wenn sie warm waren, hatte man keine andere Lenk- oder Bremsmöglichkeit, als den Motor abzustellen und zu schauen, wo man landete – normalerweise landete man im Gras.“

Laukkanen glaubt, dass es im Cockpit der MiG-15 gewisse Kuriositäten gab. „Der künstliche Horizont der MiG-15 war ungewöhnlich.“ Der obere Teil dieses Geräts, der den Himmel darstellt, war braun, während der untere Teil, der normalerweise die Erde darstellt, blau war. Dieses Gerät wurde so konstruiert, dass beim Aufstieg das Flugzeugsymbol erlosch. „Es funktionierte, als wäre es verkehrt herum zusammengebaut worden“, staunt Laukkanen. „Aber das war nicht der Fall.“ Auch die Treibstoffanzeige der MiG-15 war seiner Meinung nach „besonders unzuverlässig“, sodass finnische Piloten lernten, Treibstoffmengen mithilfe von Uhren zu bestimmen. Als Cheftestpilot absolvierte Laukkanen mehr als 1.200 Flugstunden mit der Deltaflügel-MiG-21. (Er war auch der einzige Finne, der alleine in einem P-51 Mustang-Jäger flog). „Meiner Meinung nach hatte die MiG-15 keine besondere Mystik“, sagt er. - Mein Lieblingsflugzeug, das ich leider nicht fliegen konnte, war die F-86 Sabre.

Ein objektiverer Indikator für die relative Stärke von MiG- und Sabre-Jägern ist die Anzahl der abgeschossenen feindlichen Flugzeuge, aber solche Daten über das Verhältnis der Verluste sind schwer zu erhalten. Beispielsweise wurden am Ende des Koreakrieges bei Chick Cleveland vier MiGs abgeschossen, zwei vermutlich abgeschossen und vier beschädigte MiGs. „Wann hat er das letzte Mal eine MiG bei einem tödlichen Sturzflug mit hoher Geschwindigkeit gesehen? Mein Flügelmann und ich verfolgten ihn, als er abstieg und versuchte, in einer Höhe von etwa 700 Metern in den Wolken zu verschwinden. Ich war mir sicher, dass er das nicht schaffen würde. Aber wir konnten nicht sehen, wie das Flugzeug ausschleuderte oder auf dem Boden aufschlug, und daher wurde es als verdächtig eingestuft.“ Nach sorgfältiger Untersuchung durch einen anderen Sabre-Piloten ein halbes Jahrhundert später wurde seine „wahrscheinliche“ MiG schließlich vom Air Force Board for Correction of Military Records durch einen bestätigten Wermutstropfen ersetzt. Im Jahr 2008 wurde er verspätet als ein Ass bezeichnet.

Laut Porfiry Ovsyannikov war die sowjetische Methode zur Bestätigung der Ergebnisse nicht besonders genau. „Wir würden Angriffe durchführen, nach Hause kommen, landen und ich würde einen Bericht erstatten“, sagte er. - Wir haben an einer Luftschlacht teilgenommen! Ich habe die B-29 angegriffen. Und das ist alles. Darüber hinaus sprach der Feind offen darüber und meldete Daten im Radio: „An diesem und jenem Ort wurden unsere Bomber von MiG-Jägern angegriffen. Infolgedessen stürzte eines unserer Flugzeuge ins Meer. Der zweite wurde beschädigt und stürzte bei der Landung in Okinawa ab.“ Dann wurde der Film der an der Waffe montierten Kamera entwickelt und wir untersuchten ihn. Es zeigte sich, dass ich aus nächster Nähe das Feuer eröffnet hatte. Was die anderen Piloten betrifft, einige haben es getan und andere nicht. Sie haben mir geglaubt, das ist alles.“

Unmittelbar nach Kriegsende wurden die Daten zur Überlegenheit der Sabres stark übertrieben. Es wurde berichtet, dass 792 MiGs abgeschossen wurden, während die US-Luftwaffe den Verlust von nur 58 Sabres zugab. Die Sowjets ihrerseits gaben den Verlust von etwa 350 MiGs zu, behaupteten jedoch, dass sie eine unglaubliche Menge abgeschossen hätten große Menge F-86-Flugzeuge – 640, die den Großteil der in Korea eingesetzten Jäger dieses Typs ausmachten. „Ich kann nur sagen, dass die Russen schreckliche Lügner sind“, sagt Sabre-Pilot Cleveland. „Zumindest in diesem Fall.“

Im Jahr 1970 führte die US-Luftwaffe eine Studie mit dem Codenamen „Sabre Measures Charlie“ durch und die Zahl der Verluste im Luftkampf mit MiGs wurde auf 92 erhöht – was zu einem Verlustverhältnis von sieben zu eins für die F-86 führte. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die Archive der sowjetischen Luftwaffe für Wissenschaftler zugänglich, und als Ergebnis wurde der Verlust sowjetischer MiG-Jäger in Korea auf 315 Flugzeuge festgestellt.

Wenn Sie die Statistiken auf einen bestimmten Zeitraum beschränken, können Sie wichtige Rückschlüsse ziehen. Der Autor und pensionierte Luftwaffenoberst Doug Dildy stellt fest, dass die Statistiken tatsächlich ein Verlustverhältnis von neun zu eins zugunsten der Sabres zeigten, als die MiG-15 von chinesischen, koreanischen und neu angekommenen sowjetischen Piloten geflogen wurde. Wenn wir jedoch die Statistiken der Schlachten von 1951 heranziehen, als den Amerikanern sowjetische Piloten gegenüberstanden, die während des Großen Vaterländischen Krieges gegen die Luftwaffe kämpften, dann ist die Verlustquote fast vollständig ausgeglichen - 1,4 zu 1, also nur geringfügig zugunsten der Sabres.

Beweise aus dem koreanischen Luftkrieg stützen diese Interpretation. Als die Oberbefehlshaber in die Sowjetunion zurückkehrten, konnten die weniger erfahrenen sowjetischen Piloten, die sie ersetzten, nicht mehr auf Augenhöhe mit den F-86-Piloten konkurrieren. Die Chinesen verloren ein Viertel der MiGs der ersten Generation in Luftkämpfen mit der verbesserten Version der Sabres, was Mao Zedong dazu zwang, die MiG-Flüge für einen Monat einzustellen. Die Chinesen erhielten im Sommer 1953 modernisierte MiG-15bis-Jäger, planten jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits die Unterzeichnung eines Waffenstillstandsabkommens. Die MiG-15-Flugzeuge wurden bald durch MiG-17 ersetzt, die die notwendigen Verbesserungen erhielten – hauptsächlich durch das Klonen der Technologie zweier erbeuteter F-86 Sabre-Jäger.

Im Frühjahr 1953 begannen die in Korea verbliebenen sowjetischen Piloten, Kollisionen mit amerikanischen Flugzeugen zu vermeiden. Stalin starb damals, der Waffenstillstand in Panmunjom schien unausweichlich und niemand wollte das letzte Opfer des Krieges sein. Ilya Grinberg fasst die Meinungen der Leute zusammen, die im Cockpit dieses soliden Jägers saßen: „Sowjetische Piloten am Steuer der Mig-15 betrachteten Luftkämpfe in Korea einfach als eine Aufgabe, die erledigt werden musste.“ Letztlich haben sie dort ihr Heimatland nicht verteidigt. Sie betrachteten die Amerikaner als Gegner, aber nicht als Feinde.“

Während sich das herausragende Flugzeug des Konstruktionsbüros Mikojan-Gurewitsch im Westen einen Namen machte, hatten die Sowjetbürger kaum eine Ahnung, was der Name bedeutete. Der F-86-Säbel wurde in der Popkultur der 1950er-Jahre zum Symbol der amerikanischen Luftüberlegenheit – er wurde in Filmdrehbüchern, auf Zeitschriftencovern und auf Schablonen auf Schulbrotdosen aus Metall verwendet. Allerdings blieb der MiG-15-Jäger in jenen Jahren für die sowjetische Öffentlichkeit ein Rätsel. „Wir haben nicht einmal verstanden, was der Name bedeutet, und wir haben es auch nicht viel später herausgefunden, als Sie denken“, bemerkt Greenberg. „In jeder russischen Luftfahrtzeitschrift kann man ein Bild einer MiG-15 sehen, aber die Bildunterschrift wird immer lauten: ein moderner Düsenjäger.“

Mitte der 1960er Jahre landete der seiner Geheimhaltung beraubte Jäger in einem unerklärlichen und typischen sowjetischen bürokratischen Politikwechsel in öffentlichen Parks. „Ich erinnere mich noch gut daran, wie die MiG-15 in unserem Bezirkspark ausgestellt wurde“, sagt Greenberg. Das Flugzeug wurde nicht auf einen Sockel gestellt und war auch nicht Teil eines Denkmals, wie es heute oft der Fall ist, sondern es wurde einfach in den Park gefahren und Bremsbeläge unter die Räder gelegt. „Ich erinnere mich noch gut daran, wie aufgeregt ich war, als ich diese MiG zum ersten Mal sah. Wir Kinder sind darauf geklettert und haben seine Kabine und all seine Instrumente bewundert.“

Und zehn Jahre zuvor verbreiteten sich nach und nach Informationen über die Erfolge der MiG-15 in Korea unter den Piloten der Luftstreitkräfte der Warschauer-Pakt-Staaten sowie einiger Staaten in Afrika und im Nahen Osten. Der Jäger wurde schließlich von den Luftstreitkräften in 35 Ländern eingesetzt.

Die Designideen von Mikojan und Gurewitsch schufen eines der besten Flugzeuge der Welt; dieses in Massenproduktion hergestellte Jagdflugzeug eröffnete dem sowjetischen Flugzeugbau im Jet-Zeitalter einen weiten Weg. Mit hervorragenden vertikalen Manövern und leistungsstarken Waffen erhielt die MiG-15 in Korea die Feuertaufe und wurde zu Recht zum besten Jäger dieser Zeit.

Geschichte der Schöpfung

Im Jahr 1946 lernte eine Gruppe von OKB-155-Konstrukteuren nach einer Einladung in den Kreml die Anforderungen für den Bau einer Maschine mit einem Strahltriebwerk kennen, das transsonische Geschwindigkeit erreichen kann. K.I. Mikojan und M.I. Gurewitsch verstand, dass die Schaffung eines solchen Flugzeugs möglich wäre, wenn wir alle Entwicklungen der vergangenen Jahre zur Aerodynamik eines Pfeilflügels nutzen würden.

Parallel zu diesen Arbeiten wurde der Entwurf eines Schleudersitzes und eines Triebwerks für ein Düsenflugzeug entwickelt. Wir hatten noch keinen eigenen Motor; wir mussten nach England gehen, um Erfahrungen und Rolls-Royce Nene- und Derwent-Motoren zu sammeln. Nachdem sowjetische Ingenieure 1946 zehn englische Motoren und 1947 fünfzehn gekauft hatten, studierten sie die Motoren und fertigten Zeichnungen an. Bald erhielt der umgebaute englische Motor die Bezeichnung RD-45 und ging in Produktion.

Inzwischen hat OKB-155 endlich die Version eines einfachen Rumpfes mit zwei Luftkanälen von der Rumpfnase bis zum Motor am Heck des Flugzeugs übernommen. Die Werksbezeichnung für dieses Fahrzeug war I-310 und 1947 wurden drei Prototypen gebaut, einer davon war mit einem hochzuverlässigen RD-45F-Motor ausgestattet.

Nach alter Tradition wurde in den letzten Tagen des Jahres 1947 der OKB-155-Pilot V.N. Yuganov testete einen Vorserien-Düsenjäger in der Luft. Ein Jahr verging und am 30. Dezember 1948 wurde das erste Serienauto von demselben V.N. gefahren. Yuganova startete vom Betonstreifen des Fabrikflugplatzes und führte einen Installationsflug durch.

Die Qualität der hergestellten Flugzeuge nahm täglich zu und das Produkt wurde während der Produktion ständig verbessert. Designer V.Ya. Klimov bereitete einen modernisierten VK-1-Motor vor, mit dem die neue, am weitesten verbreitete Modifikation ausgestattet wurde, die den Index erhielt. Vor Produktionsbeginn wurde die Bewaffnung des Fahrzeugs ausgetauscht – es wurden zwei neue HP-23- und eine N-37-Kanone eingebaut. Nach Vereinbarung mit dem Verteidigungsministerium entwickelte das Konstruktionsbüro ein Projekt für ein neues Trainingsflugzeug MiG-15UTI und bereits im Januar 1949 wurde die neue Maschine im Flug getestet. Dieser „Funke“ hat mehr als einer Generation von Piloten eine Eintrittskarte in die Lüfte beschert.

Flugzeugdesign

Das aerodynamische Design des neuen Flugzeugs war ein Eindecker mit einem gepfeilten Flügel in der Mittelposition und einem kreuzförmigen Heckleitwerk. Der schräge Flügelbalken und sein Holm bildeten eine Nische in Form eines Dreiecks, in die das Fahrwerk eingefahren wurde.

Der Flügel war mit einer Mechanisierung ausgestattet, die aus Querrudern mit Trimmklappen und Klappenklappen bestand, die sich im Lande- und Startmodus bis zu einem bestimmten Winkel ausdehnten. Am kreuzförmigen Heck teilte der Stabilisator das Ruder in einen oberen und einen unteren Teil.

Das Triebwerk des Jägers bestand aus einem RD-25F-Triebwerk; in späteren Modifikationen, beginnend mit , wurde ein leistungsstärkeres VK-1 eingebaut; der Luftstrom wurde vom Lufteinlass im Bug durch zwei Kanäle geleitet, die um den Kabinenraum des Piloten führten zum Triebwerk im Heck des Flugzeugs.

Das im Flug einziehbare dreirädrige Fahrwerk verfügte über Hebelstoßdämpfer. Die Bugstrebe war selbstausrichtend, das Bremssystem war Luft. Das Fahrwerk wurde hydraulisch ein- und ausgefahren. Das Steuersystem hatte keine Kabel; es war starr und basierte auf Stangen und Wippen. Bei der neuesten Modifikation der Maschine wurden hydraulische Verstärker in das Steuerungssystem eingeführt.

Die Bewaffnung bestand aus drei Kanonen im Bug unter dem Lufteinlass – einer N-37 und zwei HP-23. Die Geschütze wurden auf einer einziehbaren Lafette platziert und mit einer speziellen Winde innerhalb von 20 Minuten nachgeladen. Zusätzlich war es möglich, zwei Bomben zu je einhundert Kilogramm unter dem Flügel aufzuhängen.

Die Kampfflugzeugkabine ist mit Zwangsbelüftung abgedichtet und mit einem Schleudersitz ausgestattet. Das Glasdach bot eine gute Übersicht, was für den Luftkampf sehr wichtig ist. Die Fluginstrumente sind auf dem Cockpit-Armaturenbrett konzentriert – Lageanzeige AGI-1, Geschwindigkeitsanzeige, Höhenmesser, Schlupfanzeige und Variometer, Navigationsinstrumente – ferngesteuerter gyromagnetischer Kompass, Anflugsystem, Funkkompass und Funkhöhenmesser.

Die Funkstation RSIU-3 war für die Kommunikation mit dem Boden und zwischen Flugzeugen vorgesehen; das Flugzeug war mit der staatlichen Identifikationsausrüstung SRO-1 ausgestattet. Auf der linken Seite im Cockpit befand sich ein Motorsteuerhebel, auf der rechten Seite befanden sich Schalter für Funkgeräte und Flugzeugsysteme. In der Mitte befand sich ein Steuergriff mit Bremshebel und Pistolenabzügen. Der Pilot saß bequem im Schleudersitz.

Flugleistung

Besatzung -1 Person
Maximale Fahrgeschwindigkeit – 1042 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe - 1021 km/h, in 10000 m Höhe - 974 km/h
Startgeschwindigkeit - 230 km/h
Landegeschwindigkeit - 174 km/h
Reichweite - 1335 km, mit PTB - 1920 km
Praktische Decke - 15100 m
Steiggeschwindigkeit am Boden - 41 m/s
Aufstiegszeit 10.000 m – 6,8 Minuten
Startstrecke - 605 m
Länge der Landestrecke - 755 m
Flügelspannweite - 10,08 m
Flugzeuglänge - 10,10 m
Flugzeughöhe - 3,7 m
Leergewicht des Flugzeugs - 3247 kg
Normales Startgewicht - 4917 kg
Kraftstoffmenge - 1210 kg
Motor - TRD RD-45F
Schub - 2270 kgf
Bewaffnung - eine N-37- und zwei HP-23-Kanonen
Aufhängepunkte - 2

Merkmale der Luftkriegsführung in Korea

Die koreanischen Ereignisse verdienen Aufmerksamkeit, da sie Schauplatz eines militärischen Zusammenstoßes von Düsenflugzeugen waren, der eine neue Ära in der Geschichte der Luftfahrt einläutete. Unsere leisteten Luftunterstützung für Einheiten der chinesischen Armee. Für die amerikanische Luftwaffe war der Auftritt unerwartet; F-80 Mit einem geraden Flügel hatten sie eine geringere Geschwindigkeit und wurden zu einer leichten Beute für unsere Flugzeuge. Die Vereinigten Staaten haben das Neueste dringend nach Korea transferiert F-86 Säbel, die sich im Luftkrieg gegen sowjetische Flugzeuge stellte. Unsere Piloten hatten nicht das Recht, den Feind über dem Territorium zu bekämpfen und zu verfolgen Südkorea und das Meer. Doch die sowjetischen Piloten hatten nicht das Ziel der Zerstörung F-86 Die Hauptaufgabe bestand darin, den nächsten Bomberangriff nicht zu verpassen B-29.

Zu dieser Zeit hatten wir keine Anti-G-Anzüge, wohl aber US-Piloten, und das schränkte unsere Fähigkeit ein, wendige Luftkämpfe zu führen. Daran erinnerten sich Koreakriegsveteranen "Säbel" war in niedrigen Höhen, insbesondere in Kurven, überlegen und Moment hatte eine hervorragende Steiggeschwindigkeit und oft endete der Kampf bereits nach dem ersten Anflug. Nach einem erfolglosen Angriff ging der Säbel zu Boden und Moment versuchte an Höhe zu gewinnen. Danach nutzte jeder Pilot die besten Eigenschaften seines Flugzeugs und damit auch unseres Moment landete ganz oben und der Amerikaner ganz unten.

Der Ausgang der Schlacht wurde oft durch die Anwesenheit von beeinflusst "Säbel" Funkentfernungsmesser, mit dem unsere Flugzeuge aus großer Entfernung abgeschossen wurden, etwa 2,5 km. Diese traurige Situation für sowjetische Piloten dauerte bis 1952, bis die entsprechende Ausrüstung in unsere Flugzeuge eingebaut wurde.

Hat sich beim Abfangen von Bombern als hervorragend erwiesen B-29 Im Frühjahr 1951 besiegten sowjetische Piloten an der koreanisch-chinesischen Grenze eine große Gruppe dieser Flugzeuge, und im Oktober desselben Jahres erlitten die Amerikaner eine Niederlage große Verluste bei Razzien auf Nord Korea und bis Kriegsende wurden tagsüber keine Bomber mehr eingesetzt. Während der koreanischen Ereignisse 23 Luftkämpfe gewann der sowjetische Pilot Evgeniy Popelyaev, er war es, der den amerikanischen Piloten zu einer Notlandung zwang F-86, das anschließend nach Moskau zum Zentralen Institut für Aerodynamik transportiert wurde.

Unser Auftritt in Korea sorgte in der westlichen Presse für großes Aufsehen – es wurde als „koreanische Überraschung“ bezeichnet und später nannten amerikanische Piloten dieses Einsatzgebiet „MiG Alley“.

Video: MiG-15-Jäger

Insgesamt wurden 15.560 Fahrzeuge in der Sowjetunion und in Ländern gebaut, die die Mig-15 in Lizenz produzierten. Es ist das meistgebaute militärische Kampfflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Im Laufe der Jahre war es in rund 40 Ländern im Einsatz.

Die MiG-15 (gemäß der NATO-Klassifikation Fagot, Version der MiG-15UTI – Midget) ist das erste in Massenproduktion hergestellte sowjetische Jagdflugzeug, das Ende der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts vom Mikoyan and Gurevich Design Bureau entworfen wurde. Es ist das beliebteste Düsenkampfflugzeug der Luftfahrt. Der Erstflug des Jägers erfolgte am 30. Dezember 1947, das erste Serienflugzeug startete genau ein Jahr später, am 30. Dezember 1948. Die ersten Kampfeinheiten, die die MiG-15 erhielten, wurden 1949 gebildet. Insgesamt wurden in der UdSSR 11.073 Kampfflugzeuge aller Modifikationen gebaut. Sie wurden in großem Umfang nach China, Nordkorea und in die Länder des Warschauer Pakts sowie in eine Reihe von Ländern im Nahen Osten (Syrien, Ägypten) exportiert. Unter Berücksichtigung der in der Tschechoslowakei und Polen in Lizenz hergestellten Flugzeuge belief sich die Gesamtzahl der produzierten Jäger auf 15.560.

Geschichte der Schöpfung

Die einst von der sowjetischen Industrie beherrschten Strahltriebwerke RD-10 und RD-20 hatten 1947 ihre Leistungsfähigkeit völlig ausgeschöpft. Erschien dringender Bedarf bei neuen Motoren. Gleichzeitig galten im Westen Ende der 40er Jahre Motoren mit Radialverdichter, die auch „Whittle-Turbine“ genannt wurden, als die besten Motoren. Das Kraftwerk dieses Typs war recht zuverlässig, einfach und anspruchslos zu bedienen, und obwohl diese Motoren keinen hohen Schub entwickeln konnten, wurde dieses Schema in der Luftfahrt vieler Länder über mehrere Jahre hinweg gefragt.

Es wurde beschlossen, mit der Entwicklung eines neuen sowjetischen Düsenjägers speziell für diese Triebwerke zu beginnen. Zu diesem Zweck reiste Ende 1946 eine Delegation der UdSSR nach England, das in diesen Jahren als führend in der weltweiten Triebwerksindustrie galt, zu der auch die Chefkonstrukteure gehörten: Triebwerkskonstrukteur V. Ya. Klimov, Flugzeugkonstrukteur A. I. Mikoyan und ein führender Luftfahrtspezialist für Materialwissenschaften S. T. Kishkin. Die sowjetische Delegation kaufte in Großbritannien die damals fortschrittlichsten Turbostrahltriebwerke der Firma Rolls-Royce: Nin-I mit einer Schubkraft von 2040 kgf und Nin-II mit einer Schubkraft von 2270 kgf, sowie Derwent-V mit einem Schub von 1590 kgf. Bereits im Februar 1947 erhielt die UdSSR Derwent-V-Motoren (insgesamt 30 Einheiten) sowie Nin-I (20 Einheiten) und im November 1947 auch 5 Nin-II-Motoren.

Anschließend wurden neue Produkte aus der englischen Motorenindustrie recht erfolgreich kopiert und in Massenproduktion gebracht. „Nin-I“ und „Nin-II“ erhielten die Indizes RD-45 bzw. RD-45F, und „Derwent-V“ erhielt die Bezeichnung RD-500. Die Vorbereitungen für die Serienproduktion dieser Motoren in der UdSSR begannen im Mai 1947. Gleichzeitig verbrachten Spezialisten des Konstruktionsbüros des Werks Nr. 45, das an RD-45-Motoren arbeitete, insgesamt 6 Nin-Motoren, darunter 2 Motoren der zweiten Version, mit der Materialanalyse, dem Zeichnen von Zeichnungen und langem -Begriffsprüfung.

Das Erscheinen neuer Triebwerke in der UdSSR ermöglichte den Beginn der Entwicklung von Düsenjägern einer neuen Generation. Bereits am 11. März 1947 unterzeichnete der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über experimentelle Flugzeugbaupläne für das laufende Jahr. Im Rahmen dieses Plans wurde dem Designteam unter der Leitung von A. I. Mikoyan die Genehmigung für die Entwicklung eines Frontkampfjets mit Druckkabine erteilt. Das Flugzeug sollte in zwei Exemplaren gebaut und im Dezember 1947 für staatliche Tests vorgestellt werden. Tatsächlich begann die Arbeit an einem neuen Jäger bei OKB-155 von A. I. Mikoyan bereits im Januar 1947.

Der entworfene Jäger erhielt den Namen I-310 und der Werkscode war „C“. Der erste Prototyp des Fahrzeugs mit der Bezeichnung S-1 wurde am 19. Dezember 1947 zur Flugerprobung freigegeben. Nach Bodentests startete das vom Testpiloten V. N. Yuganov gesteuerte Flugzeug am 30. Dezember 1947. Bereits in der ersten Testphase zeigte das neue Flugzeug hervorragende Ergebnisse. In diesem Zusammenhang wurde am 15. März 1948 das Jagdflugzeug, das die Bezeichnung MiG-15 erhielt und mit einem RD-45-Triebwerk ausgestattet war, in Produktion genommen. Der Bau des Flugzeugs erfolgte im gleichnamigen Werk Nr. 1. Stalin. Im Frühjahr 1949 begannen auf dem Luftwaffenstützpunkt Kubinka bei Moskau im 29. Garde-Luftfahrtregiment militärische Tests eines neuen Frontkämpfers. Die Tests dauerten vom 20. Mai bis 15. September und insgesamt nahmen 20 Flugzeuge daran teil.

Beschreibung des MiG-15-Designs

Der Front-Düsenjäger MiG-15 war ein Mitteldecker-Jagdflugzeug mit geschwungenem Flügel und Heck, die Konstruktion des Flugzeugs bestand ganz aus Metall. Der Rumpf des Flugzeugs hatte einen runden Querschnitt und war vom Semi-Monocoque-Typ. Der hintere Rumpf war abnehmbar und verfügte über interne Flansche, um den Motoreinbau und umfangreiche Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Im vorderen Teil des Rumpfes befand sich ein Motorlufteinlass, der das Cockpit auf beiden Seiten abdeckte.

Der Flügel des Jägers war einholmig und hatte einen schrägen Querträger, der eine dreieckige Nische für das einziehbare Fahrwerk bildete. Der Flügel des Flugzeugs bestand aus 2 abnehmbaren Konsolen, die direkt mit dem Rumpf des Flugzeugs verbunden waren. Die Kraftträger der Rahmen verliefen durch den Rumpf, der als Fortsetzung des Kraftträgers von Flügel und Holm fungierte.

Der Flügel des Flugzeugs verfügte über Querruder mit Schiebeklappen auf Schienenwagen und internem aerodynamischem Ausgleich. Die Klappen konnten bei der Landung um bis zu 55° und beim Start um bis zu 20° ausgelenkt werden. Auf der Oberseite des Flügels wurden vier aerodynamische Rippen angebracht, die verhinderten, dass der Luftstrom entlang des Flügels strömte und beim Flug bei hohen Anstellwinkeln am Ende des Flügels abbrach. Das Heck des Jägers war kreuzförmig, der Stabilisator und die Flosse waren Doppelholme. Das Ruder bestand aus 2 Teilen, die sich unter und über dem Stabilisator befanden.

Das Chassis des Jägers war dreirädrig, mit einer Bugstrebe und einer Hebelaufhängung der Räder. Das Fahrwerk sowie 2 Bremsklappen im hinteren Teil des Rumpfes wurden über ein hydraulisches System aus- und eingefahren. Die Bremsen befanden sich an den Hauptfahrwerksrädern; das Bremssystem war pneumatisch. Die Steuerung des Jägers war schwierig und bestand aus Wippen und Stangen. Bei den neuesten Versionen der MiG-15 wurden hydraulische Verstärker in das Flugzeugsteuerungssystem eingeführt. Das Kraftwerk des Fahrzeugs bestand aus einem RD-45F-Motor mit Radialkompressor. Der maximale Motorschub betrug 2270 kgf. Die MiG-15 bis-Version des Jägers verwendete einen leistungsstärkeren VK-1-Motor.

Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus Kanonen und umfasste eine 37-mm-NS-37-Kanone sowie eine zweite 23-mm-NS-23-Kanone. Alle Geschütze befanden sich im unteren Teil des Flugzeugrumpfes. Um den Nachladevorgang zu erleichtern, wurden die Geschütze auf einer speziellen abnehmbaren Lafette montiert, die mit einer Winde abgesenkt werden konnte. Unter der Tragfläche des Jägers konnten zwei zusätzliche Treibstofftanks oder zwei Bomben angebracht werden.

Kampfeinsatz Autos in Korea

Die Pause im Kampfeinsatz von Jägern nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte nur 5 Jahre. Historiker hatten ihre Arbeiten über vergangene Schlachten noch nicht abgeschlossen, als sich am Himmel über Korea neue Luftschlachten abspielten. Viele Experten bezeichneten diese Militäreinsätze als eine Art Übungsgelände zum Testen neuer militärischer Ausrüstung. In diesem Krieg stellten Düsenjäger und Jagdbomber erstmals ihre Fähigkeiten in der Luft voll unter Beweis. Besonderes Augenmerk wurde auf die Konfrontation zwischen der amerikanischen Sabre F-86 und der sowjetischen MiG-15 gelegt.

Die Hauptgegner im Koreakrieg sind die MiG-15 und die Sabre F-86

Während der dreijährigen Kampfhandlungen am Himmel über Korea führten sowjetische internationalistische Piloten des 64. Jagdfliegerkorps 1.872 Luftschlachten durch, in denen sie 1.106 amerikanische Flugzeuge abschießen konnten, darunter etwa 650 Sabres. Gleichzeitig beliefen sich die MiG-Verluste auf nur 335 Flugzeuge.

Sowohl die amerikanische Sabre als auch die sowjetische MiG-15 stellten die erste Generation von Düsenjägern dar, beide Flugzeuge unterschieden sich geringfügig in ihren Kampffähigkeiten. Der sowjetische Jäger war aber 2,5 Tonnen leichter Übergewicht Der Sabre kompensierte dies mit einem drehmomentstärkeren Motor. Die Bodengeschwindigkeit und das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs waren nahezu identisch. Gleichzeitig ließ sich die F-86 in niedrigen Höhen besser manövrieren und die MiG-15 erlangte in großen Höhen einen Vorteil bei Steiggeschwindigkeit und Beschleunigung. Der Amerikaner könnte es auch längere Zeit bleiben aufgrund der „zusätzlichen“ 1,5 Tonnen Treibstoff in der Luft. Die Jäger führten ihre Hauptkämpfe im transsonischen Flugmodus aus.

Lediglich bei den Waffen wurden unterschiedliche Ansätze der Kämpfer festgestellt. Die MiG-15 verfügte aufgrund ihrer Kanonenbewaffnung, die aus zwei 23-mm- und einer 37-mm-Kanone bestand, über eine deutlich größere zweite Salve. Die Sabres wiederum waren nur mit 6 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet (ganz am Ende des Krieges erschienen Versionen mit 4 20-mm-Kanonen). Im Allgemeinen erlaubte die Analyse der „Fragebogen“-Daten der Maschinen einem unerfahrenen Experten nicht, eine Entscheidung zugunsten eines potenziellen Gewinners zu treffen. Alle Zweifel konnten nur in der Praxis gelöst werden.

Bereits die ersten Luftkämpfe zeigten, dass der technische Fortschritt entgegen vieler Prognosen den Inhalt und die Form des Luftkampfes praktisch nicht veränderte. Er bewahrte alle Muster und Traditionen der Vergangenheit und blieb einheitlich, wendig und nah. All dies wurde durch die Tatsache erklärt, dass es bei der Bewaffnung von Flugzeugen keine Revolution gegeben hatte. An Bord der neuen Düsenjäger wurden Waffen und Maschinengewehre von Kolbenjägern – aktiven Teilnehmern – migriert letzter Krieg. Deshalb blieb die „tödliche“ Distanz für Angriffe nahezu gleich. Die relative Schwäche einer einzelnen Salve, wie im Zweiten Weltkrieg, zwang sie dazu, sie durch die Anzahl der Geschütze der am Angriff beteiligten Jäger auszugleichen.

Gleichzeitig wurde die MiG-15 für den Luftkampf entwickelt und entsprach voll und ganz ihrem Verwendungszweck. Den Maschinenkonstrukteuren gelang es, die für die MiG-1- und MiG-3-Flugzeuge charakteristischen Ideen beizubehalten: Maschinengeschwindigkeit, Höhe und Steiggeschwindigkeit, die es dem Kampfpiloten ermöglichten, sich auf die Durchführung eines ausgeprägten Offensivkampfes zu konzentrieren. Eine der größten Stärken des Kämpfers war sein höheres Zerstörungspotenzial, das ihm in der Hauptphase der Schlacht – dem Angriff – einen erheblichen Vorteil verschaffte. Um zu gewinnen, war es jedoch notwendig, Positions- und Informationsvorteile in den vorangegangenen Phasen des Luftkampfs anzuhäufen.

Der geradlinige Flug, der eine entgegenkommende Annäherung an ein Ziel mit einem Angriff kombinierte, wurde für Jäger erst 30 Jahre später verfügbar – nach dem Aufkommen von Mittelstreckenraketen und Radargeräten in Flugzeugen. Die MiG-15 kombinierte die Annäherung an das Ziel mit einem scharfen Manöver und dem Eindringen in die hintere Hemisphäre. Wenn die Sabre ein sowjetisches Jagdflugzeug aus der Ferne bemerkte, versuchte sie, diesem ein manövrierfähiges Gefecht aufzuzwingen (insbesondere in geringer Höhe), was für die MiG-15 von Nachteil war.

Obwohl der sowjetische Jäger der F-86 beim horizontalen Manövrieren etwas unterlegen war, war dies nicht so auffällig, dass man ihn bei Bedarf ganz aufgeben musste. Die Aktivität einer wirksamen Verteidigung stand in direktem Zusammenhang mit der Teamarbeit eines Pilotenpaares und der Umsetzung des „Schild-und-Schwert“-Prinzips im Kampf. Als eines der Flugzeuge einen Angriff durchführte und das zweite als Deckung diente. Erfahrung und Praxis haben gezeigt, dass ein koordiniertes und untrennbar operierendes MiG-15-Paar im Nahkampf praktisch unverwundbar ist. Dabei spielten auch die Erfahrungen eine Rolle, die sowjetische Jagdflieger, darunter auch Regimentskommandanten, während des Großen Vaterländischen Krieges sammelten. Vaterländischer Krieg. Die Stapelformation und die Prinzipien des Gruppenkampfs funktionierten noch immer am Himmel über Korea.

Leistungsmerkmale MiG-15:
Abmessungen: Flügelspannweite – 10,08 m, Länge – 10,10 m, Höhe – 3,17 m.
Flügelfläche – 20,6 qm M.
Flugzeuggewicht, kg.
- leer – 3.149;
- normaler Start – 4.806;
Triebwerkstyp - 1 Turbostrahltriebwerk RD-45F, maximaler Schub 2270 kgf.
Die Höchstgeschwindigkeit am Boden beträgt 1.047 km/h, in der Höhe 1.031 km/h.
Praktische Flugreichweite – 1.310 km.
Diensthöhe – 15.200 m.
Besatzung – 1 Person.
Bewaffnung: 1x37-mm-NS-37-Kanone (40 Schuss pro Lauf) und 2x23-mm-NS-23-Kanone (80 Schuss pro Lauf).

Informationsquellen:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

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