پروژه کانال بین دریای خزر و خلیج فارس. پروژه قرن

مسکو و تهران در حال رایزنی درباره امکان ساخت کانالی بین دریای خزر و خلیج فارس هستند که به طور کامل از خاک ایران عبور کند.

این سازه 700 کیلومتری می‌تواند مسیر تجاری باستانی «از وارنگیان تا پارس‌ها» را احیا کند.

تغییرات جدی در لجستیک حمل و نقل در اوراسیا و میلیاردها دلار درآمد برای برخی کشورها و ضرر برای برخی دیگر در خطر است. جزئیات چنین پروژه بلندپروازانه و پیامدهای احتمالی ژئوپلیتیک چیست؟

هفته گذشته مهدی سنایی سفیر ایران در دانشگاه سن پترزبورگ در دیدار با دانشجویان دانشگاه سن پترزبورگ به شنوندگان گفت که مسکو و تهران در حال رایزنی درباره امکان ساخت کانالی بین دریای خزر و خلیج فارس هستند که به طور کامل از خاک ایران می گذرد. متعاقباً به نظر می رسید سنایی سخنان خود را تکذیب کرد، اما اگر فکر کنید، گزاره «نمی‌سازند» مستقیماً با عبارت «بحث در جریان است» در تضاد نیست. کاملا محتمل است که طرفین در حال بررسی باشند گزینه های مختلف، مزایا و هزینه ها را محاسبه کنید تا پروژه همچنان انجام شود. علاوه بر این، ایده کانال فراایرانی به هیچ وجه حاصل تخیل یک وزیر نیست، بلکه بیش از 100 سال است که توسط روسیه و ایران مورد بحث قرار گرفته است.

از زمان شاه

اولین فکر در مورد اجرای عملی این پروژه در اواخر قرن 19 - 20 بود. با انجام کارهای تحقیقاتی گسترده، امپراتوری روسیهو سپس ایران به این نتیجه رسید که ساخت یک "مسیر دریایی" به طول 700 کیلومتر کاملاً ممکن است، اما آنها نتوانستند در مورد وضعیت قانونی کانال به توافق برسند. سنت پترزبورگ، به عنوان سرمایه گذار اصلی، بر اصل فراسرزمینی با قیاس با کانال های سوئز و پاناما (اولین کانال در آن زمان به ترتیب متعلق به بریتانیا و ایالات متحده آمریکا بود) اصرار داشت. فارس نیز به نوبه خود معتقد بود که تقسیم امتیاز 50 درصد به 50 درصد منصفانه تر است.

مذاکرات با خوشحالی به بن بست رسید و یک بحران سیاسی طولانی در ایران آغاز شد که تنها در سال 1925 با سرنگونی سلسله قاجار و روی کار آمدن سلطنت پهلوی به پایان رسید که شاه اول تضمین کرد که کشورش «ایران» نامیده شود. خارج از کشور و نه «فارس».

در زمان پهلوی، ایرانیان که به ایرانیان شهرت یافتند، کوشیدند تا دمی تازه در این اندیشه بدهند، اما در آن زمان این ایده وجود داشت. اتحاد جماهیر شورویعلاقه ای به این پروژه نشان نداد. واقعیت این است که آتاتورک پراگماتیست سکولار نزدیکتر و قابل درکتر از شاهان ایرانی بود و روابط بین اتحاد جماهیر شوروی و ترکیه به صورت دوستانه شروع شد و دلیلی برای جستجوی جایگزین گران قیمت برای بسفر و داردانل وجود نداشت.

ایده کانال فراایرانی در طول جنگ جهانی دوم در رابطه با سیاست طرفدار نازی ترکیه و تهدید به تصرف کانال سوئز توسط نیروهای آلمانی-ایتالیایی مجدداً به وجود آمد. در جریان تهران 43، این موضوع در مذاکرات استالین و م.ر.پهلوی مطرح شد.

با این حال، حتی آن زمان قبل کار واقعیانجام نشد - به اندازه کافی وظایف اولویت دار دیگر وجود داشت.

پس از جنگ جهانی دوم، خروج ترکیه از ناتو دوباره پروژه را به روز کرد، اما بی ثباتی سیاسی در ایران مداخله کرد که تنها با سرنگونی نهایی رژیم شاه و تبدیل ایران به جمهوری اسلامی به پایان رسید.

آخرین بار در اوایل دهه 2000 به امکان احداث کانال اشاره شد، اما در آن لحظه نه روسیه و نه ایران آنقدر قوی نبودند که بتوانند چنین پروژه بزرگی را تامین مالی و اجرا کنند.

ژئوپلیتیک کانال فراایرانی

عواقب این پروژه در صورت اجرا آشکار است: دریای خزر به عنوان "بزرگترین دریاچه نمک جهان" از بین می رود و به اقیانوس هند دسترسی پیدا می کند و روسیه نیز مانند سایر کشورهای منطقه به دریاچه دیگری دست خواهد یافت. خروجی جنوبی به اقیانوس جهانی

اول از همه و مهمتر از همه، کانال ترانس ایران انحصار ترکیه بر تنگه های دریای سیاه بسفر و داردانل را تضعیف خواهد کرد. و این به نوبه خود منجر به کاهش قابل توجه نقش آنکارا در منطقه خواهد شد.

ظاهرا بدتر شدن روابط با آنکارا در موضوع سوریه بود که مسکو و تهران را به بازگشت به این پروژه به ظاهر فراموش شده سوق داد. ترکیه به خوبی و مدت هاست که می داند تقریباً برگ برنده اصلی آن در صورت درگیری آشکار با روسیه چیست و دائماً احتمال استفاده از چنین برگ برنده ای را در مذاکرات تهدید می کند. محروم کردن ترکیه از چنین اهرم های ژئوپلیتیکی روابط روسیه و ترکیه را به شدت تغییر خواهد داد.

پیامد دیگر ایجاد رقابت معین برای بزرگترین کانال سوئز، شریان اصلی اتصال دریایی بین آسیا و اروپای غربی خواهد بود.

ساخت کوتاه‌ترین آبراه به حوضه اقیانوس هند از اقیانوس اطلس شمالی در امتداد مسیر ولگا-بالتیک، مسیر تجاری باستانی "از وارنگیان به ایرانیان" را احیا می کند و لجستیک حمل و نقل اوراسیا را به طور اساسی تغییر می دهد.

ناگفته نماند که کل منطقه خزر و همچنین سیستم رودخانه ای قابل کشتیرانی روسیه، انگیزه قدرتمندی برای توسعه دریافت خواهند کرد.

روسیه و ایران نفوذ خود را بر سایر کشورهای منطقه افزایش خواهند داد - همان آذربایجان که اکنون بیشتر بر ترکیه متمرکز شده است.

این کانال همچنین تجارت دریایی بین روسیه اروپایی و کشورهایی مانند هند و چین را تقویت خواهد کرد. از این نظر می توان آن را «جاده ابریشم آبی» نامید.

این پروژه با خصومت سلطنت‌های سنی خاورمیانه و شرکای غربی ما - صرفاً به دلایل سیاسی - مواجه خواهد شد. هیچ یک از این کشورها نه به تقویت ایران و نه به تقویت روسیه نیاز ندارند. بله، کانال سوئز تحت کنترل مصر است، اما هر دو خروجی از مدیترانه - به دریای سیاه و اقیانوس اطلس - تحت نظارت کشورهای ناتو است. و در صورت تمایل، مرزبانان ترک، اسپانیایی یا انگلیسی می توانند بینی خود را به تقریباً هر محموله ای که از سواحل آنها می گذرد بچسبانند.

سود و زیان

در مورد قیمت و زمان ساخت و همچنین سود احتمالی، ساده ترین راه تمرکز بر روی کانال سوئز است. اکنون سالانه حدود 5 تا 7 میلیارد دلار برای مصر به ارمغان می آورد. در سال 2015، ساخت یک پشتیبان به طول 70 کیلومتر برای سازماندهی ترافیک دو طرفه برای کشتی ها به پایان رسید. این پروژه تنها در یک سال تکمیل شد و به اعتبار 4 میلیارد دلاری نیاز داشت. دولت مصر امیدوار است که به لطف مدرن سازی سوئز، این کشور تا سال 2025 سالانه 10 تا 13 میلیارد دلار از ترانزیت درآمد کسب کند.

از آنجایی که 450 کیلومتر از 700 کیلومتر کانال ماوراءالنهر از کنار رودخانه‌های قابل کشتیرانی موجود عبور می‌کند، تنها 350 کیلومتر آن نیاز به «حفر» دارند. سه میلیارد در سال یعنی پروژه تا پنج سال دیگر به طور کامل هزینه خود را پرداخت می کند.

برای مصر، این سود از دست رفته است و بعید است که قاهره از چنین چشم اندازی خوشحال شود. برای ترکیه، این یک فاجعه حتی از نظر صرفاً مالی خواهد بود، زیرا آنکارا بیشتر درآمدهای ترانزیتی خود را از دست خواهد داد.

اما دردناک ترین تأثیر کانال ترانس ایران بر انگلیس و ایالات متحده خواهد بود که نفوذ بین المللی آنها عمدتاً بر کنترل مسیرهای تجاری اصلی است: این امر توانایی آنها را برای کنترل تجارت در منطقه محدود می کند. و شکی نیست که این پروژه با مقاومت عظیم کشورهای غربی روبرو خواهد شد، همانطور که اکنون در بخش دیگری از جهان، ایالات متحده تمام تلاش خود را می کند تا از ساخت کانال نیکاراگوئه که جایگزینی برای مسیر پاناما می شود جلوگیری کند. که هنوز عملاً تحت کنترل آمریکایی هاست.

ما باید آماده باشیم و درک کنیم که به محض اینکه توضیح اساسی در مورد جزئیات کانال خزر آغاز شود - خلیج فارس، از جانب رسانه های غربیما چیزهای زیادی در مورد آسیب های زیست محیطی وحشتناکی که ایجاد خواهد کرد، بی سود بودن آشکار تجاری آن، و سختی هایی که برای دهقانان رنج دیده ایرانی به همراه خواهد داشت، خواهیم آموخت. دلیل اینکه دهقانان ایرانی ناگزیر رنج خواهند برد، قطعاً پیدا خواهد شد.

به همین دلیل است که نه مسکو و نه تهران در حال حاضر حاضر نیستند همه کارت های خود را نشان دهند و سعی می کنند کمتر در مورد این موضوع بحث کنند - نمونه نیکاراگوئه جلوی چشم ما است. هم ایرانی و هم مقامات روسیهباید از قبل برای رگبار انتقاد و فشار شدید آماده شوید. از سوی دیگر، نه مسکو و نه تهران به این امر عادت ندارند، بنابراین می توان امیدوار بود که این بار پروژه کانال همچنان اجرایی شود.

ایران به آماده سازی برای ساخت کانال کشتیرانی دریای خزر-خلیج فارس ادامه می دهد. این پروژه برای روسیه نیز از اهمیت راهبردی برخوردار است. اما غرب و ترکیه از ساخت این کانال جلوگیری می کنند و آمریکا این پروژه را در فهرست تحریم های ضدایرانی قرار داده است.

از دهه 1890، روابط روسیه با ایران تا حد زیادی توسط پروژه کانال کشتیرانی دریای خزر - خلیج فارس تعیین شد. این پروژه توسط مهندسان روسی در سالهای 1889-1892 توسعه یافت، این پروژه کوتاه ترین دسترسی روسیه را به اقیانوس هند فراهم کرد. کاندیدا تاکید کرد: تنگه بسفر و داردانل ترکیه برای این منظور ضروری نبود. علوم اقتصادیالکسی چیچکین.

ظهور این پروژه با امتناع انگلستان، فرانسه، اتریش-مجارستان و آلمان از حمایت از پیشنهادهای روسیه در مورد بسفر و داردانل تسهیل شد. روسیه در سال 1878 پیشنهاد کرد که کنترل خود را بر این تنگه ها برقرار کند و پایگاه های نظامی خود را در امتداد ساحل قرار دهد.

در آن زمان بیش از نیمی از تجارت خارجی روسیه از این طریق انجام می شد. و در این مسیر بود که مداخله جویان تحت حمایت ترکیه بارها به دریای سیاه و بر همین اساس به سواحل روسیه نفوذ کردند، اما حفظ وابستگی روسیه به این مسیر یکی از وظایف راهبردی غرب در این منطقه است. بی جهت نیست که در سال 1997 آمریکا تحریم های ضدایرانی را به پروژه کانال "خزر - خلیج فارس" تعمیم داد. مالی و غیره. اقدامات اقتصادیشرکت ها و کشورهایی که در اجرای این طرح به تهران کمک کردند مجازات شدند. چیچکین توضیح داد: اگرچه آمریکا در حال بررسی تحریم‌ها علیه ایران است، اما هنوز مشخص نیست که آیا ممنوعیت مشارکت شرکت‌های خارجی در این پروژه برداشته می‌شود یا خیر.

کمیسیون مشترک روسیه و ایران برای ساخت کانال، که در پایان قرن نوزدهم ایجاد شد، در سال 1904 شروع به کار کرد. اما طرفین نتوانستند در مورد وضعیت پروژه و کانال به توافق برسند. روسیه بر اصل فراسرزمینی (به قیاس با کانال سوئز و پاناما که در آن زمان به ترتیب متعلق به بریتانیا و ایالات متحده بود) پافشاری کرد.

وضعیت کاندومینیوم (مدیریت مشترک در سهم‌های مساوی) پیشنهادی ایران برای این کانال مناسب روسیه نبود، زیرا چنین وضعیتی به جهت‌گیری آشکار طرفدار روسیه اعتماد نمی‌کرد. و فراسرزمینی امکان تضمین امنیت نظامی-سیاسی مسیر را فراهم کرد.

در سال 1908، طرفین مذاکرات را به حالت تعلیق درآوردند که با افزایش فشارهای ترکیه و انگلیس بر ایران در مورد وضعیت کانال جدید و زمان ساخت آن تسهیل شد.

"اولین جنگ جهانیاجازه از سرگیری مذاکرات روسیه و ایران در مورد این پروژه را نداد و متعاقبا عادی سازی روابط ترکیه و روسیه شوروی تقاضا برای این پروژه را کاهش داد. RSFSR و اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به ترکیه در طول رویارویی با آنتانت و یونان (1919-1923) کمک نظامی-فنی و اقتصادی ارائه کردند. در مقابل، آنکارا در سپتامبر 1924 تضمین کرد که از بسفر و داردانل هرگز به ضرر منافع اتحاد جماهیر شوروی استفاده نخواهد شد.

با مرگ مصطفی کمال آتاتورک، رئیس جمهور ترکیه در نوامبر 1938، گرایش های ضد شوروی یا بهتر بگوییم پان ترکیستی در سیاست آنکارا به شدت تشدید شد. بهترین گواه این امر مشارکت ترکیه در طرح سوخت است، پروژه ای برای تجاوز مشترک به اتحاد جماهیر شوروی با انگلستان و فرانسه، که برای اواسط مارس 1940 برنامه ریزی شده بود. این طرح به ویژه برای عبور کشتی های نظامی بریتانیا و فرانسه پیش بینی شده بود. به دریای سیاه،» این کارشناس خاطرنشان کرد.

در همان زمان، در اواخر دهه 1930. روابط ایران و شوروی نیز رو به وخامت گذاشت که ناشی از نفوذ انگلیس، آلمان و ترکیه بر سیاست خارجی تهران بود. در نتیجه، ایران قصد داشت معاهده 1921 شوروی و ایران «درباره دوستی و مرزها» را فسخ کند که بر اساس آن (ماده 6) اتحاد جماهیر شوروی حق داشت در صورت تهدید امنیتی، نیروهای خود را به ایران بفرستد.

از آوریل 1941، ترکیه به بهانه های مختلف عبور از تنگه بسفر و داردانل را دشوار کرده است. کشتی های شورویبا محموله های نظامی و دیگر برای یوگسلاوی که مورد تهاجم فاشیستی قرار گرفت. سیاست طرفدار نازی ترکیه در طول جنگ بزرگ میهنی نیز شناخته شده است. جنگ میهنی(تا سال 1944). همه اینها باعث شد اتحاد جماهیر شوروی به پروژه کانال خزر-خلیج فارس بازگردد. چیچکین توضیح داد: این پروژه در پاییز 1942 پس از ورود نیروهای شوروی و بریتانیا به ایران در مرداد تا شهریور 1320 و به قدرت رسیدن نیروهای ضد فاشیست در تهران به رهبری شاهین شاه محمدرضا پهلوی نهایی شد.

رویدادهای نگران کننده در جبهه شوروی و آلمان، تهدید حمله ترکیه به اتحاد جماهیر شوروی و نزدیک شدن نیروهای آلمانی-ایتالیایی به کانال سوئز در سال 1942 به احیای پروژه ایجاد کانال خزر - خلیج فارس کمک کرد. اتحاد جماهیر شوروی و ایران این پروژه را برای دو طرف سودمند و امیدوارکننده می دانستند. این موضوع در مذاکرات جوزف استالین و محمد پهلوی در 9 نوامبر 1943 در تهران مورد بحث قرار گرفت.

در بهار 1953، اتحاد جماهیر شوروی مسیر عادی سازی روابط با ترکیه را در مقابل روابط دشوار با ایران تعیین کرد. با این حال، از نیمه دوم دهه 1950. ایران تصمیم گرفت سیاست همکاری برابر با غرب و اتحاد جماهیر شوروی را احیا کند. در خرداد تا تیر 1335، سفر رسمی هیئت دولت ایران به رهبری پهلوی به اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. طرفین تعدادی توافقنامه اقتصادی امضا کردند.

علاوه بر این، در دیدار نیکلای بولگانین وزیر وقت اتحاد جماهیر شوروی با پهلوی، متذکر شد که طرفین ضمیمه می کنند. مهمبررسی پروژه احداث کانال کشتیرانی دریای خزر - خلیج فارس اما این بند در بیانیه پایانی پس از مذاکرات طرفین درج نشد.

با وجود این، در سال 1962، اتحاد جماهیر شوروی و ایران یک کمیسیون ایران و شوروی برای بررسی موضوع کانال ایجاد کردند و لئونید برژنف، رئیس وقت شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی، در جریان سفرش به تهران در نوامبر 1963، با پیشنهادات این کمیسیون آشنا شد. پس از آن بود که طرفین با امضای قراردادهای «در مورد استفاده مشترک از منابع آبی رودخانه های مرزی» و «در مورد توسعه ترانزیت کالاهای ایرانی از طریق خاک اتحاد جماهیر شوروی و اتحاد جماهیر شوروی»، مبنای قانونی برای اجرای پروژه ایجاد کردند. چیچکین توضیح داد: کالا از طریق خاک ایران انجام می شود.

در ژوئن 1965، سفر بعدی پهلوی به اتحاد جماهیر شوروی انجام شد، طرفین توافق کردند که توسعه پروژه را تسریع کنند، اما مجدداً بدون ذکر در بیانیه پایانی. در سفر نخست وزیر اتحاد جماهیر شوروی الکسی کوسیگین به تهران در آوریل 1968، نسخه اولیه ساخت کانال مورد توجه قرار گرفت. طرفین بار دیگر این پروژه را تایید کردند.

با این حال، در همان سال ها، نشست های آمریکایی-ایرانی در سطح بالا، که طی آن ایالات متحده اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایالات متحده و متحدانش در ناتو مطابقت ندارد. این موضع مورد حمایت قرار گرفت عربستان سعودی. در همین حال، عراق، برعکس، از پروژه ای حمایت کرد که کوتاه ترین مسیر را برای این کشور به اتحاد جماهیر شوروی فراهم می کرد. این موضع عراق به عادی سازی روابط بین بغداد و مسکو در سال های 1974-1975 کمک کرد. طرفین یک توافقنامه دوجانبه در مورد دوستی و حسن همجواری امضا کردند.

از پاییز 1975، ایالات متحده شروع به توسعه طرح هایی برای سرنگونی رژیم شاه و تحریک درگیری ایران-شوروی و ایران-عراق کرد. تهران جرأت نکرد موضع آمریکا را نادیده بگیرد، زیرا بیش از 70 درصد صادرات نفت ایران به خارج از کشور می رفت و سهم آمریکا در سرمایه گذاری خارجیدر ایران از 40 درصد گذشت. چیچکین تاکید کرد: تدارکات آمریکا حداقل 60 درصد نیاز نیروهای مسلح ایران به تسلیحات و مهمات را پوشش می‌دهد و به طور کلی سهم کشورهای ناتو در تامین ارتش ایران به 85 درصد رسیده است.

در همان زمان، ترکیه، از نیمه دوم دهه 1960. شروع به کاهش تعرفه برای ترانزیت کالاهای شوروی از طریق بسفر و داردانل کرد. "این برای اتحاد جماهیر شوروی مهم بود، زیرا در دهه 1960 حداقل 50 درصد از حجم سالانه نفت صادراتی شوروی در این مسیر حمل می شد. ثانیا، اجرای پروژه کانال نیازمند منابع مالی و فنی عظیمی بود که تخصیص آن تبدیل شد. چیچکین توضیح داد که برای اتحاد جماهیر شوروی به دلایل زیادی در داخل - و دلایل اقتصادی خارجی مشکل ساز است.

همه اینها به این واقعیت کمک کرد که اتحاد جماهیر شوروی و ایران نه تنها سرعت پروژه استراتژیک را کاهش دادند، بلکه ترجیح دادند اجرای آن را تسریع نکنند. در جریان سفر پهلوی به مسکو در اکتبر 1972 و سفر کاسیگین به تهران در مارس 1973، طرفین مجدداً در خارج از بیانیه، به سود متقابل کانال اشاره کردند و توضیح تعدادی از موارد را توصیه کردند. پارامترهای فنی.

طرفین موفق به گسترش مبانی قانونی و فنی برای ساخت کانال شدند؛ اتحاد جماهیر شوروی و ایران "برنامه همکاری اقتصادی، علمی و فنی" به مدت 15 سال و یادداشتی "در مورد تشویق متقابل" امضا کردند. سرمایه گذاری های سرمایه ای".

در دهه 1960 تا 1970 بیش از 60 تأسیسات صنعتی در ایران با کمک اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد که یکی از بزرگترین آنها در منطقه، کارخانه متالورژی اصفهان و یک بخش تقریباً 500 کیلومتری از خط لوله گاز ماوراءالنهر بود. جمهوری آذربایجان SSR

آمریکا، انگلیس و ترکیه اصرار داشتند که جریان اصلی صادرات گاز ایران از ترکیه، اما مسکو و تهران در سال‌های 1972-1973 عبور کند. توافق بر سر ترانزیت گاز ایران به اروپا به مدت 20 سال از طریق اتحاد جماهیر شوروی. چیچکین خاطرنشان کرد: قرار بود این تحویل در سال 1976 آغاز شود، اما وخامت اوضاع سیاسی داخلی و اتفاقات شناخته شده بعدی در ایران باعث شد این پروژه به پایان برسد.

پروژه کانال دریای خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند بود، با مخالفت فعال فزاینده ای از سوی ایالات متحده و ناتو مواجه شد. و جنگ ایران و عراق اجرای این پروژه را برای مدت نامعلومی به تعویق انداخت.

امروز تهران این پروژه را در اولویت قرار می دهد و ایران آماده مذاکره در این زمینه است. کانال خزر - خلیج فارس نه تنها روسیه، بلکه سایر کشورهای CIS و اروپایی را مستقیماً به اقیانوس هند متصل می کند. طول این مسیر نصف مسیر آبی از طریق تنگه ترکیه است. بنابراین نه تنها متخصصان ایرانی، بلکه متخصصان خارجی نیز درگیر نهایی شدن پروژه هستند. آنها قصد دارند این کانال را در سال 2020 به بهره برداری برسانند.

کانال کشتیرانی دریای خزر-خلیج فارس که به طور کامل از ایران می گذرد، می تواند کوتاه ترین مسیر را از اقیانوس اطلس شمالی، بالتیک، دریای سیاه-آزوف، دانوب و ولگا-خزر به حوزه اقیانوس هند فراهم کند. ایران به این مسیر نیاز ندارد. تنها به عنوان یک کریدور حمل و نقل، بلکه به عنوان منبع امنیت آب شیرینچیچکین تاکید کرد: مناطق خشک مرکزی کشور.

در سال 1996-1997 وزارت راه و ترابری ایران به منظور جذب سرمایه گذاری یا فناوری برای احداث این کانال، هیاتی را به روسیه اعزام کرد. روسیه پیشنهادهای ایران را تایید کرد، اما به دلیل منحصر به فرد بودن محیط زیست زیستی خزر، مطالعه جنبه زیست محیطی این پروژه را پیشنهاد کرد. طرفین توافق کردند که متخصصان ایرانی تجربیات روسیه در ساخت و ساز مهندسی هیدرولیک را مطالعه کنند. هیئت های ایران از کانال های دریای سفید-بالتیک، ولگا-بالتیک و ولگا-دون بازدید کردند. در سال 1998، روسیه و ایران یک گروه کارشناسی مشترک برای مطالعه پروژه آب ترانس ایران ایجاد کردند و در سال 1999 ایران یک مطالعه امکان سنجی تجدید نظر شده برای این کانال را تصویب کرد.

طول مسیر کشتیرانی تنها حدود 700 کیلومتر خواهد بود که در امتداد بستر رودخانه های شمال غرب (دریای خزر) و جنوب غربی ایران از جمله بستر بین المللی رودخانه شط العرب در مرز عراق - حدود 450 کیلومتر است. سرمایه گذاری مورد نیاز حدود 10 میلیارد دلار است که بازپرداخت کامل پروژه در سال پنجم از زمان راه اندازی می باشد. این کانال از سال سوم یا چهارم بهره برداری، درآمدهای ترانزیتی را برای روسیه و ایران (به ترتیب 1.2-1.4 میلیارد دلار و 1.4-1.7 میلیارد دلار) تامین می کند.

در اوایل دهه 2000. در مذاکرات کمیسیون بازرگانی و همکاری های علمی و فنی روسیه و ایران، نمایندگان ایران راه های تامین مالی پروژه ساخت کانال و همچنین امکان ساخت کشتی های باری (رودخانه-دریا) و کمکی را به روسیه پیشنهاد کردند. آبراه در روسیه

چیچکین در پایان گفت: «معقول است که فرض کنیم عوامل ژئوپلیتیک مدرن، از جمله تشدید جدی روابط با روسیه که توسط ترکیه تحریک شده است، به مطالعه دقیق‌تر گزینه‌های مشارکت روسیه در ایجاد چنین آبراه مهمی کمک می‌کند.»

باکو، 1 آوریل - اسپوتنیک.ایده ساخت کانال فراایرانی خزر-خلیج فارس یک پروژه واقعی نیست. عکیف مصطفی اف، نماینده دائم دبیرخانه کمیسیون بین المللی دولتی (IGC) TRACECA در آذربایجان به اسپوتنیک گفت.

پروژه ایجاد یک کانال فراایرانی بدون مشارکت شرکای خارجی ایران، در درجه اول روسیه، به سختی امکان پذیر است. این نظر را بهرام امیراحمدیان کارشناس جغرافیای سیاسی، مشکلات کشورهای آسیای میانه و قفقاز، کارمند گروه مطالعات جهان دانشگاه تهران و رئیس سابق دانشگاه تهران در گفت و گو با اسپوتنیک فارسی بیان کرده است. انجمن دوستی ایران و روسیه از طرف ایرانی.

به گفته وی، ایران می خواهد کانالی بسازد که دریای خزر را به دریای آزوف متصل کند. قبلاً موضوع ایجاد کانال کشتیرانی اوراسیا در دستور کار بود: از شمال قفقاز، از طریق روسیه درست زیر کانال ولگا-دون به کشورهای آسیایی. ایران و قزاقستان از اجرای این پروژه حمایت کردند. اما تاکنون این پروژه به دلیل تغییر جهت گیری منافع ژئوپلیتیکی تعدادی از کشورها، از کاغذ به فاز فعال تر منتقل نشده است.

امیراحمدیان خاطرنشان کرد: دومین پروژه و به همان اندازه مهم برای ایران، احداث کانالی است که دریای خزر را به خلیج فارس یا دریای عمان متصل می کند.

به گفته عکیف مصطفی اف، نظر کارشناس ایرانی در مورد تمایل ایران برای ساخت کانال فراایرانی خزر-خلیج فارس شبیه به پیشنهاد رهبری قزاقستان برای اتصال دریای خزر و خلیج فارس است. دریای سیاهدر امتداد کانال کشتیرانی مشخص شده "اوراسیا".

این کارشناس تاکید کرد: این یک کار صد در صد غیر واقعی است.

پیشنهاد کارشناس ایرانی در خصوص کانال خزر-خلیج فارس شاید به تمایل جامعه جهانی برای جلب مجدد توجه جامعه جهانی به ایران برای دریافت سرمایه‌های اضافی مرتبط باشد. در حال حاضر ایران با موفقیت در این مسیر کار می کند.

مصطفی اف خاطرنشان کرد: این کشور عملاً به روی جهان باز شده است و این امر در سفر هیئت های دولتی و تجاری کشورهای مختلف به ایران گواه آن است.

مصطفیف پیشنهاد کرد که ساخت این کانال ممکن است به ده ها میلیارد دلار نیاز داشته باشد، اگر نه بیشتر. توسعه ارتباطات ریلی بسیار کارآمدتر است. این موضوع هم اکنون حل شده است که تا پایان سال 1395 عملیات احداث خط ریلی آستارا (آذربایجان) - آستارا (ایران) به پایان خواهد رسید.

یعنی بار از کشورهای اسکاندیناوی بیاید و از طریق روسیه به ایران تحویل داده شود. در مرحله بعد، محموله در سمت ایرانی ذخیره و با کامیون های TIR به کشورهای حوزه خلیج فارس تحویل داده می شود.

مرحله دوم کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب پس از ساخت بخش راه آهن قزوین - رشت - آستارا در ایران آغاز می‌شود. و اکنون رهبری ایران به دنبال منابع مالی برای انجام این کار است.

آذربایجان اعلام کرد که برای جذب سرمایه گذاری به ایران برای این پروژه تلاش خواهد کرد. وی ادامه داد: تکمیل راه آهن در ایران با پروژه شمال-جنوب دشوار است، زیرا این امر با نیاز به سرمایه گذاری اضافی همراه است و در عین حال پیشنهاد حفر کانال می شود، هرچند امروز حتی متخصصی وجود ندارد. مصطفیف تاکید کرد.

وی همچنین خاطرنشان کرد: کسانی که پیشنهاد احداث کانال کشتیرانی برای اتصال دریای خزر به دریای سیاه را داده بودند، اظهار داشتند که این امر غیرممکن است. اولاً میلیاردها دلار برای این کار هزینه می شود و علاوه بر آن دریای سیاه به دریای خزر می ریزد و کل منطقه خزر زیر آب می رود.

این کارشناس خاطرنشان کرد: گاهی پیش می‌آید که حتی پروژه‌هایی که امکان‌سنجی دارند نیز قابل اجرا نیستند و اینجا همه چیز به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری پیچیده می‌شود.

پروژه احداث کانال فراایرانی خزر-خلیج فارس در حال بررسی دو مسیر است. اول از طریق مازندران، گرگان به سمت شاهرود (امامشهر) و از آنجا به مناطق مرکزی ایران به بندر چابهار (تنها بندر ایرانی در خلیج عمان) و سپس به سمت اقیانوس هند است. گزینه دوم روی کاغذ کوتاه تر به نظر می رسد - این کانال مناطق جنوب غربی دریای خزر، آبادان و خرمشهر (در مرز با عراق) و خلیج فارس را به هم متصل می کند.

موضوع احداث کانال کشتیرانی بین دریای خزر و خلیج فارس مورد توجه روسیه و ایران است. این را سفیر ایران در فدراسیون روسیه در 8 آوریل اعلام کرد مهدی سناییدر نشستی با دانشجویان دانشگاه ایالتی سن پترزبورگ.

در گفتگو با خبرگزاری ایران خبر احداث کانال بین دریای خزر و خلیج فارس را یادآوری کنیم. فارسدر سال 2012 توسط وزیر نیرو ایران اعلام شد مجیدا نامجو. سپس هزینه آن 7 میلیارد دلار برآورد شد.

دریای خزر بزرگترین توده آبی محصور روی زمین است. این خط ساحلی 7000 کیلومتر است و از خاک روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، ایران و آذربایجان می گذرد. اتصال دریای خزر به خلیج فارس تنها با کانال کشی از طریق خاک ایران امکان پذیر است. جذابیت این پروژه برای فدراسیون روسیه عمدتاً این است که این کانال با دور زدن تنگه های بسفر و داردانل ترکیه کوتاه ترین دسترسی را به حوضه اقیانوس هند فراهم می کند.

رئیس بخش آسیای مرکزی و قزاقستان، موسسه کشورهای مستقل مشترک المنافع، آندری گروزینیادداشت: از نظر تئوری امکان احداث کانال کشتیرانی از دریای خزر به خلیج فارس وجود دارد، همانطور که می توان بخشی از جریان رودخانه های سیبری را به قزاقستان و انتقال داد. آسیای مرکزی.

اگر بخواهید و پول زیادی داشته باشید، می توانید هر چیزی را حفاری کنید. هیچ مدرکی مبنی بر غیرممکن بودن این پروژه وجود ندارد. اما در شرایط کنونی، با وجود جذابیت های این نوع اقدام، چشم انداز آن به شدت مشکوک است. اکنون بر اساس محافظه کارانه ترین برآوردها، هزینه این پروژه حداقل 10 میلیارد دلار خواهد بود. علاوه بر این، سطح دریای خزر و خلیج فارس تقریباً 28 متر متفاوت است، بنابراین ایجاد زیرساخت های عظیمی مشابه کانال کشتیرانی ولگا-دون ضروری است.

در حال حاضر نه روسیه، نه ایران و نه چین منابع رایگانی با این حجم ندارند که از نظر تئوری، در چارچوب استراتژی حمل و نقل خود، مفهوم «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» می تواند به پروژه مورد بحث علاقه مند باشد. دور زدن تنگه‌های بسفر و داردانل ترکیه در واقعیت‌های ژئوپلیتیک کنونی ایده جذابی است، اما هنوز این انگیزه‌ای نیست که طرفین را مجبور به ریسک کرده و در آینده نزدیک شروع به حفر کانال کنند.

سوال دیگر این است که چه چیزی را باید از طریق این کانال حمل کنیم تا حداقل 5-10 سال پس از اتمام ساخت و ساز فرضی به سطح سودآوری مناسبی برسد؟ و کمتر از 10 سال طول نخواهد کشید - بر اساس پتانسیل مالی و فناوری، این یک پروژه بسیار جهانی است. همانطور که قبلاً گفتم، تا حدودی می‌تواند پکن را مورد توجه قرار دهد، اما چینی‌ها همچنان تمایل بیشتری به مدرن‌سازی شریان‌های حمل‌ونقل موجود و اتصال آنها به جای ساختن پروژه‌های جدید در مقیاس بزرگ دارند.

شاید در چند سال آینده، اگر ادغام در فضای اوراسیا با موفقیت پیش برود، اگر واقعاً گام های واقعی برای اتصال پروژه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و مفهوم حمل و نقل چین با اتصال ایران برداشته شود، اگر چشم انداز کریدور شمال-جنوب که نه متزلزل است و نه والکو بیش از یک دهه است که در حال توسعه است، نیاز به ساخت یک کانال رسیده است. اما اکنون به نظر من پروژه از دریای خزر تا خلیج فارس موضوعی برای گفت وگو است و نه بیشتر. به هر حال، انحراف رودخانه های سیبری به مناطقی که نیاز شدید به آب شیرین دارند، در این زمینه امیدوارکننده تر به نظر می رسد.

ایرانیست، مشاور برنامه سیاست خارجیو امنیت» مرکز کارنگی مسکو نیکلای کوژانوف معتقد است که اظهارات مهدی سنایی، دیپلمات، یکی دیگر از اقدامات سیاسی و تبلیغاتی ایرانیان است.

تهران در حال حاضر فعالانه در تلاش است تا به اهمیت کشور خود برای جذب سریع سرمایه گذاران در دوره فعلی "باز شدن به جهان" اشاره کند. علاوه بر این، رفع تحریم‌ها همچنان مشکلاتی دارد - آمریکایی‌ها تنها تحریم‌های ثانویه علیه ایران مربوط به ممنوعیت برقراری روابط تجاری با تهران را برای اشخاص حقیقی و حقوقی کشورهای ثالث و شعب خارجی شرکت‌های آمریکایی لغو کردند، در حالی که برای ساکنان آمریکایی در آنجا. آیا محدودیت ها به قوت خود باقی است دارایی‌ها و دارایی‌های بانکی دولت جمهوری اسلامی در آمریکا مسدود است.

بنابراین غربی و بازرگانان روسیدر سراسر ایران می چرخند، اما هنوز تصمیمی برای برداشتن مستقیم گام های عملی ندارند. بنابراین ایرانی ها انواع پیشنهادات تجاری را ارائه می دهند. اما اجرای پروژه احداث کانال کشتیرانی از دریای خزر به خلیج فارس حتی از نظر فنی نیز دشوار است. فقط نگاه کن نقشه جغرافیاییایران، برای اینکه بفهمیم چنین ساخت و ساز چقدر هزینه دارد، زیرا باید از میان بیابان ها، کوه ها و دشت ها عبور کرد.

نکته دوم اشغال کشتی است. فرض کنید، اگر به پروژه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» نگاه کنید، که برای ایجاد ارتباط حمل‌ونقل بین کشورهای حوزه بالتیک و هند از طریق ایران طراحی شده است، روسیه در این راستا جریان محموله‌ای به این بزرگی ندارد. بله، بندر آستاراخان قدرتمند است، اما توسعه بندر علیا در محل تلاقی ولگا به دریای خزر، که در ابتدا به آن امید بسته بود، هنوز یک سوال بزرگ است.

ایران البته مهم ترین قطب حمل و نقل منطقه ای است. اما برای تهران، از نظر ترانزیت به عنوان منبع درآمد، کافی است کاری را که اکنون انجام می دهد انجام دهد - ادامه توسعه شبکه جاده ای، که بسیار بهتر از روسیه، هوانوردی کوچک و راه آهن است. مسیرهای اصلی چنین ترانزیت به هیچ وجه «شمال-جنوب» نیست، بلکه بیشتر «غرب-شرق» است: ایران به طور فعال با حمل کالا از خاورمیانه در مسیر چین-هند-آسیای مرکزی یا از آسیا در حال کسب درآمد است. جهت خاورمیانه-اروپا. بنابراین، صراحتاً، اجرای پروژه کانال سازی نه از نظر سیاسی و نه اقتصادی امکان پذیر نیست.

ایران می‌خواهد یک سری کامل از ارتباطات حمل‌ونقل ایجاد کند در صورتی که کسی تصمیم بگیرد در آینده آن را مسدود کند - ترکیه یا غرب. مدیر مرکز مطالعات خاورمیانه و آسیای مرکزیسمیون باگداساروف. - از این رو همه این پروژه های بزرگ، اما اینکه چقدر قابل اجرا هستند یک سوال بزرگ است. برای اولین بار پروژه کانالی از دریای خزر به خلیج فارس نه در اوایل دهه 60 قرن گذشته که برخی رسانه ها می نویسند، بلکه در اواخر قرن نوزدهم توسط مهندسان روسی توسعه یافت. سپس مقامات ایرانی قصد داشتند آن را با کمک اتحاد جماهیر شوروی اجرا کنند. و من می خواهم بگویم که اجرای پروژه کانال حتی برای اتحاد جماهیر شوروی از نظر منابع مالی و فنی یک موضوع مشکل ساز بود و در مورد اقتصاد مدرن روسیه چه می توان گفت ...

به این نکته نیز توجه داشته باشیم که هنوز همه تحریم ها از ایران برداشته نشده است، علاوه بر این، موضوع محدودیت های جدید به دلیل آن در حال مطرح شدن است. برنامه موشکی. خیلی چیزها به رئیس جمهور جدید ایالات متحده بستگی دارد. ولی! اگر کسی فکر می کند که روسیه فعالانه در پروژه های ایران در زمینه منابع انرژی و غیره مشارکت خواهد کرد، سخت در اشتباه است. سهم شیر آنها به اروپا خواهد رفت. ما باید هوشیارانه به همکاری با ایران نزدیک شویم و افکار مربوط به نوعی مشارکت استراتژیک اسطوره ای را از خود دور کنیم.

روسیه و ایران بار دیگر بر سر احداث کانال آبی از دریای خزر به خلیج فارس بحث می کنند. با دور زدن تنگه های ترکیه، روسیه کوتاه ترین دسترسی را به حوزه اقیانوس هند می دهد. ایده ایجاد یک رقیب برای بسفر و داردانل بیش از یک قرن پیش سرچشمه گرفت، اما این پروژه نه تنها به دلیل پیچیدگی فنی، بلکه به دلیل ژئوپلیتیک نیز با مشکل مواجه شد. ترکیه و ایالات متحده به وضوح احیای این پروژه را دوست نخواهند داشت.

روسیه و ایران در حال رایزنی درباره ساخت کانال کشتیرانی از دریای خزر به خلیج فارس هستند. این را مهدی سنایی سفیر ایران در روسیه در دیدار با دانشجویان دانشگاه دولتی سن پترزبورگ گفت. سفیر بدون ذکر جزئیات به سوال دانشجو در مورد کانال کشی پاسخ داد: بله، این موضوع در حال بحث است.

به لطف کانال از دریای خزر به دریای هند، ارسال کالا از طریق روسیه به نصف مسیر سنتی از طریق ترکیه می رسد.

روز قبل، مهدی سنایی برای دانشجویان در مورد سیاست داخلی، قواعد محلیو روابط بین المللیایران در روسی

ما در مورد یک مسیر کشتیرانی با طول حدود 700 کیلومتر صحبت می کنیم. بر اساس برآوردهای ایران در سال‌های 2012-2013، ساخت این شریان حداقل به 10 میلیارد دلار نیاز دارد و سرمایه‌گذاری در بخش اتصال شمال غرب و جنوب غرب ایران حدود 6 میلیارد دلار خواهد بود. با این حال، بازپرداخت پروژه ممکن است در سال پنجم بهره برداری اتفاق بیفتد. درآمد ترانزیت روسیه می تواند حدود 1.4 میلیارد دلار باشد، درآمد ایران - حدود 1.7 میلیارد دلار در سال سوم یا چهارم از لحظه راه اندازی کانال. آنها می خواهند این کانال را در سال 2020 باز کنند.

این کانال برای روسیه از اهمیت استراتژیک برخوردار است زیرا کوتاه ترین دسترسی را به حوزه اقیانوس هند ایجاد می کند. در واقع همه کشورهایی که به دریای بسته خزر دسترسی دارند مستقیماً به اقیانوس دسترسی دارند. علاوه بر این، برای شمال و اروپای غربی، فنلاند و بالتیک. در واقع این مسیر عمودی می تواند از قطب شمال به اقیانوس هند برود.

مخالف اصلی چنین پروژه ای البته ترکیه بوده و هست، زیرا پیدایش کانالی از دریای خزر به خلیج فارس رقابت مستقیمی با تنگه های بسفر و داردانل ترکیه ایجاد می کند. به لطف کانال از دریای خزر به دریای هند، ارسال کالا از طریق روسیه به نصف مسیر سنتی از طریق ترکیه می رسد.

کانال سوئز نیز از پروژه روسیه و ایران آسیب خواهد دید. ایوان نایب رئیس اول اتحادیه مهندسین روسیه خاطرنشان کرد: کانال از دریای خزر تا خلیج فارس، البته به طور کامل جایگزین آن نخواهد شد، زیرا هنوز برای اروپا، کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا مناسب است. آندریوسکی

از نقطه نظر فنی، کانال‌های سوئز و سوئز جدید برای کشتی‌ها راحت‌تر هستند، اگر فقط به این دلیل که بدون قفل هستند و هر دو دریا - مدیترانه و سرخ - در یک سطح هستند. کانال خزر به نوبه خود باید دریای خزر را که تقریباً 27 تا 29 متر زیر سطح دریا است به هم متصل کند که مستلزم نصب یک سیستم کامل از سازه های هیدرولیکی است که سطح آب را کنترل کرده و از سیل جلوگیری می کند. می گوید.

آندریوسکی می افزاید: «روسیه همچنان بیش از هر کس دیگری به تنگه بین دریای خزر و خلیج فارس نیاز دارد.

با این حال، کانال سوئز به دلیل کانال جدید خطر کاهش استفاده را دارد. اما در صورت اجرای روسیه، ایران و هند که شامل یک خط راه آهن زمینی در امتداد سواحل غربی دریای خزر می شود، این امر می تواند اتفاق بیفتد، یعنی اجازه می دهد محموله به صورت ترانزیت از طریق آذربایجان و سپس با ماشین حمل شود. یا توسط راه آهنبه ایران تا بندرعباس در جنوب ایران، در سواحل خلیج فارس و سپس از طریق دریا تا بمبئی. این پروژه اکنون در حال انجام است و آنها قول می دهند که یک مسیر جدید را در سال 2016-2017 باز کنند.

عامل ژئوپلیتیک

ایده ساخت چنین کانالی در حال حاضر بیش از صد سال قدمت دارد؛ اولین پیشرفت مهندسان روسی نه حتی در قرن بیستم، بلکه در پایان قرن نوزدهم آغاز شد. چرا هنوز اجرایی نشده است؟ اول از همه، به دلایل ژئوپلیتیک. و این تا حد زیادی ناشی از روابط اتحاد جماهیر شوروی و روسیه با ترکیه و ایران از یک سو و روابط آمریکا با ترکیه و ایران از سوی دیگر بود. در مقاطع مختلف یا بهبود یافتند یا بدتر شدند و این به طور مستقیم بر توسعه پروژه کانال روسیه و ایران تأثیر گذاشت.

این پروژه اولین بار در اواخر دهه 1890 مورد بحث قرار گرفت. جنگ جهانی اول اجازه از سرگیری مذاکرات روسیه و ایران در مورد این پروژه را نداد و متعاقب آن عادی سازی روابط بین ترکیه و روسیه شوروی تقاضا برای این پروژه را کاهش داد. RSFSR و اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به ترکیه در طول رویارویی با آنتانت و یونان (1919-1923) کمک نظامی-فنی و اقتصادی ارائه کردند. در مقابل، آنکارا در سپتامبر 1924 تضمین کرد که از بسفر و داردانل هرگز به ضرر منافع اتحاد جماهیر شوروی استفاده نخواهد شد.

در دهه 1930، روابط روسیه شورویروابط با ایران و پس از مرگ کمال آتاتورک، رئیس جمهور ترکیه، با آنکارا نیز رو به وخامت گذاشت. ایران و ترکیه سپس به انگلیس، فرانسه و آلمان نزدیکتر شدند. بنابراین پروژه کانال به تعویق افتاد. از آوریل 1941، ترکیه به بهانه‌های مختلف، عبور کشتی‌های شوروی حامل محموله‌های نظامی و دیگر محموله‌های نظامی و دیگر محموله‌های یوگسلاوی را که مورد تهاجم فاشیست‌ها قرار گرفته بود، از تنگه بسفر و داردانل دشوار کرده است. سیاست طرفدار نازی ترکیه در طول جنگ بزرگ میهنی (تا سال 1944) نیز شناخته شده است. همه اینها باعث شد اتحاد جماهیر شوروی به پروژه کانال خزر-خلیج فارس بازگردد. چیچکین می گوید: این پروژه در پاییز 1942 و پس از ورود نیروهای شوروی و بریتانیا به ایران در مرداد تا شهریور 1320 و به قدرت رسیدن نیروهای ضد فاشیست به رهبری مهین شاه محمدرضا پهلوی در تهران نهایی شد.

شاهراه خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند است، با مخالفت فعال فزاینده ای از سوی آمریکا و ناتو مواجه شد.

بعد از جنگ، روابط شوروی و ترکیه بد بود و اوضاع با ایران درست نشد. نه تنها لندن، بلکه واشنگتن نیز شروع به نفوذ بر تهران کردند. از آن زمان، ایالات متحده به طور جدی با اجرای پروژه ساخت کانال دریای خزر و خلیج فارس مخالفت کرد.

اما از اواسط دهه 50، ایران تصمیم گرفت سیاست همکاری برابری را هم با ایالات متحده آمریکا و هم با اتحاد جماهیر شوروی در پیش بگیرد. بنابراین در دهه 60 کمیسیون شوروی و ایران برای بررسی موضوع کانال ایجاد شد. در سال 1963، در جریان سفر لئونید برژنف به تهران، قراردادی امضا شد که مبنای قانونی اجرای پروژه را ایجاد کرد. در سال 1968، الکسی کوسیگین، نخست وزیر اتحاد جماهیر شوروی، از تهران بازدید کرد و نسخه اولیه این کانال را به نمایش گذاشت.

در همان سال‌ها، نشست‌های سران آمریکا و ایران بیشتر شد و طی آن ایالات متحده به طور مستقیم یا غیرمستقیم اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایالات متحده و متحدانش در ناتو مطابقت ندارد. این موضع مورد حمایت عربستان سعودی بود. برعکس، در عراق، آنها از پروژه (ارائه کوتاهترین مسیر بین این کشور و اتحاد جماهیر شوروی) حمایت کردند که به عادی سازی روابط بین بغداد و مسکو کمک کرد، که در سالهای 1974-1975 با توافقنامه دوجانبه "در مورد دوستی" تاج گذاری شد. چیچکین می گوید و همسایگی خوب.

در این زمان، ایالات متحده به خریدار و تامین کننده مهم نفت ایران تبدیل شده بود. تجهیزات نظامیو ترکیه در دهه 60 شروع به کاهش تعرفه برای ترانزیت کالاهای شوروی از طریق بسفر و داردانل کرد. بنابراین با وجود اینکه پروژه کانال رو به جلو پیش رفت اما بسیار کند بود. و در اواخر دهه 70 یک درگیری سیاسی داخلی در ایران آغاز شد. چیچکین می‌گوید: «بزرگراه خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند است، با مخالفت فعال‌تر ایالات متحده و ناتو مواجه شد.

مرحله جدیدی برای این پروژه در اواسط دهه 90 آغاز شد و جلسات روسیه و ایران در مورد این موضوع از سر گرفته شد. در سال 1998 یک گروه کارشناسی مشترک ایجاد شد و در سال آیندهدولت جمهوری اسلامی طرح امکان سنجی بازنگری شده را رسما تایید کرد. با این حال، تحریم ها علیه ایران دوباره این پروژه را مدفون کرد. همانطور که چیچکین اشاره می کند، بی دلیل نبود که در سال 1997 آمریکا تحریم های ضد ایرانی را به پروژه کانال خزر-خلیج فارس تعمیم داد. مجازات تمامی شرکت ها و کشورهایی که تهران را در اجرای این پروژه یاری کردند، تهدید کرد.

جای تعجب نیست که در حال حاضر کانال آب دوباره مطرح شده است. ایران در حال خلاصی از تحریم های غرب است و روسیه روابط دوستانه خود را با تهران حفظ کرده است. روابط با ترکیه در حال تجربه یک بحران جدی است. زمان اجرای یک پروژه زیرساختی بلندپروازانه فرا رسیده است.

خطرات فنی و زیست محیطی

چنگیز اسماعیل اف، رئیس مرکز تحقیقات و اطلاع رسانی خزر، دکترای علوم جغرافیایی، به نکات فنی و فنی اشاره کرد. مشکلات زیست محیطیشریان آبی "کاسپین - خلیج فارس". به طور خاص، کانال باید با مقدار زیادی آب به میزان 10٪ از آب رودخانه ولگا پر شود. رشته کوه البرز در شمال ایران نیز یک مانع است.

علاوه بر این، در طول کار ساخت و سازنیاز به تخلیه خواهد داشت تعداد زیادی ازجمعیت و پرداخت غرامت قابل توجهی به آنها. در نهایت، یک کانال طولانی از طریق خاک ایران می تواند باعث سیل شود که به نوبه خود منجر به افزایش زلزله در ایران می شود، جایی که در حال حاضر غیر معمول نیست.

"موانع اصلی فاصله است. حتی با در نظر گرفتن حداقل مسیر، ساخت و ساز ده ها سال به طول خواهد انجامید، زیرا کانالی به طول صدها و هزاران کیلومتر را نمی توان با دیوارهای بتنی تقویت کرد، به مصالح و فناوری های جدید و همچنین زمان برای توسعه و اجرای آنها نیاز است. کانال باید به حالت کار خود ادامه دهد سال های طولانیایوان آندریوسکی می گوید.

شاید خواندن آن مفید باشد: