არხის პროექტი კასპიის ზღვასა და სპარსეთის ყურეს შორის. საუკუნის პროექტი

მოსკოვი და თეირანი განიხილავენ კასპიის ზღვასა და სპარსეთის ყურეს შორის არხის გაყვანის შესაძლებლობას, რომელიც მთლიანად ირანის ტერიტორიაზე გაივლის.

700 კილომეტრიან სტრუქტურას შეუძლია აღადგინოს უძველესი სავაჭრო გზა „ვარანგიელებიდან სპარსელებამდე“.

სასწორზე სერიოზული ცვლილებაა სატრანსპორტო ლოჯისტიკაში ევრაზიაში და მილიარდობით დოლარის შემოსავალი ზოგიერთი ქვეყნისთვის და დანაკარგები სხვებისთვის. რა არის ასეთი ამბიციური პროექტის დეტალები და შესაძლო გეოპოლიტიკური შედეგები?

გასულ კვირას, პეტერბურგის უნივერსიტეტის სტუდენტებთან შეხვედრისას, ირანის ელჩმა მეჰდი სანაიმ აუდიტორიას განუცხადა, რომ მოსკოვი და თეირანი განიხილავენ კასპიის ზღვასა და სპარსეთის ყურეს შორის არხის გაყვანის შესაძლებლობას, რომელიც მთლიანად გაივლის საქართველოს ტერიტორიაზე. ირანი. შემდგომში სანაიმ თითქოს უარყო მისი სიტყვები, თუმცა, თუ დაფიქრდებით, განცხადება „აშენებას არ აპირებენ“ პირდაპირ არ ეწინააღმდეგება სიტყვებს „დისკუსია არის“. შესაძლებელია მხარეები განიხილონ სხვადასხვა ვარიანტები, გამოთვალეთ სარგებელი და ხარჯები, რათა პროექტი მაინც განხორციელდეს. უფრო მეტიც, ტრანსირანული არხის იდეა არავითარ შემთხვევაში არ არის ცალკეული მინისტრის ფანტაზიის ნაყოფი, მაგრამ მას 100 წელზე მეტია განიხილავენ რუსეთი და ირანი.

მეფის დროიდან

პროექტის პრაქტიკულ განხორციელებაზე პირველად მე-19 - მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე იფიქრეს. ჩატარებული ვრცელი კვლევითი სამუშაოები, რუსეთის იმპერიაშემდეგ კი სპარსეთი მივიდა დასკვნამდე, რომ 700 კილომეტრიანი „საზღვაო მარშრუტის“ გაყვანა საკმაოდ რეალურია, მაგრამ არხის იურიდიულ სტატუსზე ვერ შეთანხმდნენ. პეტერბურგი, როგორც მთავარი ინვესტორი, დაჟინებით მოითხოვდა ექსტრატერიტორიულობის პრინციპს სუეცისა და პანამის არხების ანალოგიით (პირველი იმ დროს ბრიტანეთსა და შეერთებულ შტატებს ეკუთვნოდა, შესაბამისად). თავის მხრივ, სპარსეთი თვლიდა, რომ უფრო სამართლიანი იქნებოდა დათმობის 50%-ით 50%-ზე გაყოფა.

მოლაპარაკებები წარმატებით მივიდა ჩიხში და დაიწყო ხანგრძლივი პოლიტიკური კრიზისი სპარსეთში, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 1925 წლისთვის ყაჯართა დინასტიის დამხობით და ფეჰლავების დინასტიის შემოერთებით, რომლის პირველმა შაჰმა უზრუნველყო, რომ მის ქვეყანას ეწოდა "ირანი". და არა „სპარსეთი“ საზღვარგარეთ“.

ფაჰლავების დინასტიის დროს სპარსელები, რომლებიც ირანელებად გახდნენ, ცდილობდნენ ამ იდეას ახალი სიცოცხლე შეეტანათ, მაგრამ იმ დროს უკვე საბჭოთა კავშირიპროექტის მიმართ ინტერესი არ გამოიჩინა. ფაქტია, რომ სეკულარული პრაგმატისტი ათათურქი უფრო ახლო და გასაგები იყო, ვიდრე ირანელი შაჰები, ხოლო სსრკ-სა და თურქეთს შორის ურთიერთობები მეგობრულად განვითარდა და არ არსებობდა მიზეზი ბოსფორისა და დარდანელის ძვირადღირებული ალტერნატივის მოსაძებნად. .

ტრანსირანული არხის იდეა კვლავ დაბრუნდა მეორე მსოფლიო ომის დროს თურქეთის პრონაცისტურ პოლიტიკასთან და გერმანულ-იტალიური ჯარების სუეცის არხის აღების საფრთხესთან დაკავშირებით. თეირანი-43-ის დროს ეს საკითხი დაისვა სტალინსა და მ.რ.პაჰლავის მოლაპარაკებებზე.

თუმცა იმ დროსაც კი ნამდვილი სამუშაოსაქმე ვერ მიაღწია - იყო საკმარისი სხვა პრიორიტეტული ამოცანები.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ თურქეთის ნატოს ბანაკში გამგზავრებამ კვლავ განაახლა პროექტი, მაგრამ ხელი შეუშალა ირანში პოლიტიკურ არასტაბილურობას, რომელიც დასრულდა მხოლოდ შაჰის რეჟიმის საბოლოო დამხობით და ირანის ისლამურ რესპუბლიკად გადაქცევით.

ბოლოს არხის აშენების შესაძლებლობა 2000-იანი წლების დასაწყისში უკვე 21-ე საუკუნეში იყო ნახსენები, მაგრამ იმ მომენტში არც რუსეთი და არც ირანი არ იყვნენ საკმარისად ძლიერი, რომ დაეფინანსებინათ და განეხორციელებინათ ასეთი მასშტაბური პროექტი.

ტრანსირანის არხის გეოპოლიტიკა

პროექტის განხორციელების შედეგები აშკარაა: კასპიის ზღვა შეწყვეტს იყოს „მსოფლიოში ყველაზე დიდი მარილის ტბა“ და ექნება წვდომა ინდოეთის ოკეანეში, ხოლო რუსეთი, როგორც რეგიონის სხვა ქვეყნები, შეიძენს სხვა სამხრეთი გასასვლელი მსოფლიო ოკეანეში.

უპირველეს ყოვლისა და რაც მთავარია, ტრანსირანული არხი ძირს უთხრის თურქეთის მონოპოლიას, რომელიც აკონტროლებს ბოსფორისა და დარდანელის შავი ზღვის სრუტეებს. და ეს, თავის მხრივ, გამოიწვევს რეგიონში ანკარას როლის მნიშვნელოვან შემცირებას.

როგორც ჩანს, სწორედ ანკარასთან ურთიერთობის გამწვავებამ აიძულა მოსკოვი და თეირანი სირიის საკითხზე, ამ ერთი შეხედვით მივიწყებულ პროექტს დაუბრუნდნენ. თურქეთმა მშვენივრად და დიდი ხანია იცის თავისი თითქმის მთავარი კოზირი რუსეთთან ღია კონფლიქტის შემთხვევაში და ასეთი კოზირის გამოყენების შესაძლებლობა მუდმივად ემუქრება მოლაპარაკებებში. თურქეთს ასეთი გეოპოლიტიკური ბერკეტის ჩამორთმევა რადიკალურად შეცვლის რუსეთ-თურქეთის ურთიერთობებს.

კიდევ ერთი შედეგი იქნება გარკვეული კონკურენციის შექმნა ყველაზე დიდი სუეცის არხისთვის, მთავარი დამაკავშირებელი საზღვაო არტერია აზიასა და დასავლეთ ევროპას შორის.

ინდოეთის ოკეანის აუზამდე უმოკლესი წყლის გზის მშენებლობა ჩრდილო ატლანტიკიდან ვოლგა-ბალტიის მარშრუტის გასწვრივ აცოცხლებს უძველეს სავაჭრო გზას "ვარანგიელებიდან სპარსელებამდე" და რადიკალურად ცვლის ევრაზიის სატრანსპორტო ლოჯისტიკას.

რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ მთელი კასპიის რეგიონი, ისევე როგორც რუსეთის სანავიგაციო მდინარის სისტემა, მიიღებს ძლიერ იმპულსს განვითარებისთვის.

რუსეთი და ირანი გაზრდის გავლენას რეგიონის სხვა სახელმწიფოებზე - იგივე აზერბაიჯანზე, რომელიც ახლა უფრო მეტად თურქეთზეა ორიენტირებული.

არხი ასევე გააძლიერებს საზღვაო ვაჭრობას ევროპულ რუსეთსა და ისეთ ქვეყნებს შორის, როგორიცაა ინდოეთი და ჩინეთი. ამ თვალსაზრისით მას შეიძლება ვუწოდოთ „წყლის აბრეშუმის გზა“.

პროექტს ახლო აღმოსავლეთის სუნიტური მონარქიები და ჩვენი ძვირფასი დასავლელი პარტნიორები მტრულად შეხვდებიან - მხოლოდ პოლიტიკური მიზეზების გამო. არც ირანის გაძლიერება და არც რუსეთის გაძლიერება არც ერთ ამ ქვეყანას არ სჭირდება. დიახ, სუეცის არხი აკონტროლებს ეგვიპტეს, მაგრამ ორივე გასასვლელი ხმელთაშუა ზღვიდან - შავი ზღვისა და ატლანტიკისკენ - ნატოს ქვეყნების ზედამხედველობის ქვეშაა. და სურვილის შემთხვევაში, თურქ, ესპანელ ან ინგლისელ მესაზღვრეებს შეუძლიათ ცხვირი ჩასდონ თითქმის ნებისმიერ ტვირთს, რომელიც მათ ნაპირებს გადის.

მოგება და ზარალი

რაც შეეხება ფასს და მშენებლობის დროს, ასევე შესაძლო მოგებას, ყველაზე მარტივია აქცენტი სუეცის არხზე. ახლა ეგვიპტეს წელიწადში დაახლოებით 5-7 მილიარდი დოლარი მოაქვს. 2015 წელს, გემების მუდმივი ორმხრივი მოძრაობის ორგანიზების მიზნით, დასრულდა 70 კილომეტრის სიგრძის სასწავლებლის მშენებლობა. პროექტი მხოლოდ ერთ წელიწადში დასრულდა და 4 მილიარდი დოლარის დაფინანსება იყო საჭირო. ეგვიპტის მთავრობა იმედოვნებს, რომ სუეცის მოდერნიზაციის წყალობით ეს ქვეყანა 2025 წლისთვის ტრანზიტიდან წელიწადში 10-13 მილიარდს გამოიმუშავებს.

იმის გამო, რომ ტრანსირანული არხის 700 კილომეტრიდან 450 გაივლის უკვე არსებულ სანაოსნო მდინარეებზე, რეალურად მხოლოდ 350-ის "გათხრაა საჭირო", შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ განხორციელებას 10-15 მილიარდი დოლარი დასჭირდება და მოგება იქნება. დაახლოებით სამი მილიარდი წელიწადში. ანუ პროექტი სრულად გადაიხდის თავის თავს ხუთ წელიწადში.

ეგვიპტისთვის ეს დაკარგული მოგებაა და კაიროს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ აღფრთოვანებული იყოს ასეთი პერსპექტივით. თურქეთისთვის ეს კატასტროფა იქნება თუნდაც წმინდა ფინანსური თვალსაზრისით, ვინაიდან ანკარა დაკარგავს სატრანზიტო შემოსავლების დიდ ნაწილს.

მაგრამ ტრანსირანული არხის ყველაზე მტკივნეული გავლენა დიდ ბრიტანეთსა და შეერთებულ შტატებზე იქნება, რომელთა საერთაშორისო გავლენა დიდწილად დაფუძნებულია ძირითადი სავაჭრო გზების კონტროლზე: ეს შეზღუდავს მათ შესაძლებლობას გააკონტროლონ ვაჭრობა რეგიონში. და ეჭვგარეშეა, რომ პროექტი დასავლეთის ქვეყნების კოლოსალურ წინააღმდეგობას შეხვდება, ისევე როგორც შეერთებული შტატები ახლა ყველაფერს აკეთებს მსოფლიოს სხვა ნაწილში, რათა თავიდან აიცილოს ნიკარაგუას არხის მშენებლობა, რომელიც გახდება პანამის მარშრუტის ალტერნატივა. რომელსაც დღესაც ფაქტობრივად აკონტროლებენ ამერიკელები.

ჩვენ მზად უნდა ვიყოთ და გავიგოთ, რომ როგორც კი დაიწყება კასპიის არხის დეტალების არსებითი შესწავლა - სპარსეთის ყურე, დან დასავლური მედიაჩვენ ბევრს ვიგებთ იმ საშინელი გარემოსდაცვითი ზიანის შესახებ, რომელსაც ეს გამოიწვევს, მისი ცნობილი კომერციული წამგებიანობასა და იმ გაჭირვების შესახებ, რაც მას მოუტანს ტანჯულ ირანელ გლეხებს. მიზეზი, რის გამოც ირანელი გლეხები აუცილებლად დაზარალდებიან, აუცილებლად მოიძებნება.

ამიტომ არც მოსკოვი და არც თეირანი ამჟამად არ არიან მზად ყველა კარტის გასამხილებლად და ცდილობენ ამ თემაზე ნაკლებად განიხილონ - მათ თვალწინ ნიკარაგუას მაგალითი დგას. ირანსაც და რუსეთის ხელისუფლებაღირს წინასწარ მომზადება კრიტიკისა და მკაცრი ზეწოლისთვის. მეორე მხრივ, ამას არც მოსკოვი და არც თეირანი არ არის მიჩვეული, ამიტომ შეიძლება იმედი ვიქონიოთ, რომ ამჯერად არხის პროექტი მაინც განხორციელდება.

ირანი აგრძელებს სანაოსნო არხის „კასპია - სპარსეთის ყურის“ მშენებლობისთვის მზადებას. პროექტს სტრატეგიული მნიშვნელობა აქვს რუსეთისთვისაც. მაგრამ დასავლეთი და თურქეთი ხელს უშლიან არხის მშენებლობას და შეერთებულმა შტატებმა ეს პროექტი ანტიირანის სანქციების სიაში შეიტანა.

„1890-იანი წლებიდან რუსეთის ურთიერთობა ირანთან დიდწილად განისაზღვრა კასპია-სპარსეთის ყურის გემების არხის პროექტით. რუსი ინჟინრების მიერ 1889-1892 წლებში შემუშავებულმა პროექტმა რუსეთს უმოკლეს გასასვლელი მისცა ინდოეთის ოკეანეში. ამავდროულად, თურქული ბოსფორისა და დარდანელის სრუტე ამ მიზნისთვის არასაჭირო აღმოჩნდა“, - აღნიშნა კანდიდატმა. ეკონომიკური მეცნიერებებიალექსეი ჩიჩკინი.

პროექტის გაჩენას ხელი შეუწყო ინგლისის, საფრანგეთის, ავსტრია-უნგრეთის და გერმანიის უარი რუსეთის წინადადებების მხარდაჭერაზე ბოსფორისა და დარდანელის შესახებ. 1878 წელს რუსეთმა შესთავაზა ამ სრუტეებზე კონტროლის დამყარება და სამხედრო ბაზების სანაპიროზე განთავსება.

იმ დროს რუსეთის საგარეო ვაჭრობის ნახევარზე მეტი სწორედ ამ გზით ხორციელდებოდა. „და სწორედ მისი მეშვეობით შეაღწიეს ინტერვენციონისტებმა თურქეთის მხარდაჭერით არაერთხელ შეაღწიეს შავ ზღვაში და, შესაბამისად, რუსეთის ნაპირებამდე, მაგრამ ამ მარშრუტზე რუსეთის დამოკიდებულების შენარჩუნება დასავლეთის ერთ-ერთი სტრატეგიული ამოცანაა ამ რეგიონში. არ იყო უმიზეზოდ, რომ 1997 წელს შეერთებულმა შტატებმა გაახანგრძლივა ანტიირანული სანქციები არხის პროექტზე "კასპია - სპარსეთის ყურე" ფინანსური და სხვა. ეკონომიკური ზომებიდაისაჯნენ კომპანიები და ქვეყნები, რომლებიც ეხმარებოდნენ თეირანს ამ პროექტის განხორციელებაში. და მიუხედავად იმისა, რომ შეერთებული შტატები ირანის წინააღმდეგ სანქციებს განიხილავს, ჯერ არ არის ნათელი, მოიხსნება თუ არა ამ პროექტში უცხოური კომპანიების მონაწილეობის აკრძალვა“, - განმარტა ჩიჩკინმა.

მე-19 საუკუნის ბოლოს შექმნილმა არხის მშენებლობის ერთობლივმა რუსეთ-ირანის კომისიამ მუშაობა 1904 წელს დაიწყო, მაგრამ მხარეები ვერ შეთანხმდნენ პროექტის და არხის სტატუსზე. რუსეთი დაჟინებით მოითხოვდა ექსტრატერიტორიულობის პრინციპს (სუეცისა და პანამის არხების მსგავსად, რომლებიც იმ დროს შესაბამისად ბრიტანეთსა და შეერთებულ შტატებს ეკუთვნოდათ).

ირანის მიერ არხისთვის შემოთავაზებული ამხანაგობის სტატუსი (ერთობლივი მენეჯმენტი თანაბარი წილით) არ აწყობდა რუსეთს, რადგან ასეთი სტატუსი არ აძლევდა ნდობას ირანის ცალსახად პრორუსულ ორიენტაციაში. ექსტრატერიტორიამ კი შესაძლებელი გახადა მარშრუტის სამხედრო-პოლიტიკური უსაფრთხოების უზრუნველყოფა.

1908 წელს მხარეებმა შეაჩერეს მოლაპარაკებები, რასაც ხელი შეუწყო ირანზე მზარდმა ზეწოლამ თურქეთიდან და ბრიტანეთიდან ახალი არხის სტატუსთან და მისი აშენების ვადებთან დაკავშირებით.

"Პირველი Მსოფლიო ომიხელი შეუშალა პროექტზე რუსეთ-ირანის მოლაპარაკებების განახლებას, ხოლო შემდგომ თურქეთსა და საბჭოთა რუსეთს შორის ურთიერთობების ნორმალიზებამ შეამცირა პროექტზე მოთხოვნა. რსფსრ და სსრკ თურქეთს სამხედრო-ტექნიკურ და ეკონომიკურ დახმარებას უწევდნენ ანტანტასთან და საბერძნეთთან დაპირისპირების დროს (1919–1923). სანაცვლოდ, ანკარამ 1924 წლის სექტემბერში გარანტია მისცა, რომ ბოსფორი და დარდანელი არასოდეს გამოიყენებოდა სსრკ-ს ინტერესების საზიანოდ“, - აღნიშნა ჩიჩკინმა.

1938 წლის ნოემბერში თურქეთის პრეზიდენტის მუსტაფა ქემალ ათათურქის გარდაცვალებასთან ერთად მკვეთრად გაძლიერდა ანტისაბჭოთა, უფრო სწორედ პანთურქისტული ტენდენციები ანკარის პოლიტიკაში. „ამის საუკეთესო დასტურია თურქეთის მონაწილეობა „საწვავის“ გეგმაში, სსრკ-ს წინააღმდეგ ერთობლივი აგრესიის პროექტში ინგლისთან და საფრანგეთთან, რომელიც დაგეგმილია 1940 წლის მარტის შუა რიცხვებში. გეგმა ითვალისწინებდა, კერძოდ, ბრიტანელებისა და ფრანგების გავლას. სამხედრო ხომალდები შავ ზღვაში“, - აღნიშნა ექსპერტმა.

თუმცა, 1930-იანი წლების ბოლოს. დაიწყო საბჭოთა-ირანის ურთიერთობების გაუარესებაც, რაც გამოწვეული იყო ინგლისის, გერმანიისა და თურქეთის გავლენით თეირანის საგარეო პოლიტიკაზე. შედეგად, ირანი განზრახული ჰქონდა შეეწყვიტა 1921 წლის საბჭოთა-ირანის ხელშეკრულება „მეგობრობისა და საზღვრის შესახებ“, რომლის მიხედვითაც (მუხლი 6) სსრკ-ს უფლება ჰქონდა გაეგზავნა თავისი ჯარები ირანში უსაფრთხოების საფრთხის შემთხვევაში.

„1941 წლის აპრილიდან თურქეთი სხვადასხვა საბაბით აფერხებდა ბოსფორსა და დარდანელის გავლას. საბჭოთა სასამართლოებისამხედრო და სხვა ტვირთებით იუგოსლავიისთვის, რომელიც ექვემდებარებოდა ფაშისტურ აგრესიას. თურქეთის პრონაცისტური პოლიტიკა დიდის დროს სამამულო ომი(1944 წლამდე). ამ ყველაფერმა აიძულა სსრკ დაბრუნებულიყო „კასპია - სპარსეთის ყურის“ არხის პროექტზე. პროექტი დასრულდა 1942 წლის შემოდგომაზე, 1941 წლის აგვისტო-სექტემბერში ირანში საბჭოთა და ბრიტანეთის ჯარების შესვლისა და თეირანში ანტიფაშისტური ძალების ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ, შაჰინშაჰ მოჰამედ რეზა-პაჰლავის მეთაურობით“, - განმარტა ჩიჩკინმა.

საბჭოთა-გერმანიის ფრონტზე შემაშფოთებელმა მოვლენებმა, სსრკ-ზე თურქეთის თავდასხმის საფრთხემ და 1942 წელს სუეცის არხთან გერმანულ-იტალიური ჯარების მიახლოებამ ხელი შეუწყო კასპია-სპარსეთის ყურის არხის შექმნის პროექტს. სსრკ და ირანი პროექტს ორმხრივად მომგებიანი და პერსპექტიული თვლიდნენ. ეს საკითხი განიხილებოდა იოსებ სტალინისა და მუჰამედ ფეჰლავის მოლაპარაკებებზე 1943 წლის 30 ნოემბერს თეირანში.

1953 წლის გაზაფხულზე საბჭოთა კავშირმა აიღო კურსი თურქეთთან ურთიერთობის ნორმალიზებისკენ, ირანთან რთული ურთიერთობის საპირისპიროდ. თუმცა, 1950-იანი წლების მეორე ნახევრიდან. ირანმა გადაწყვიტა დასავლეთთან და სსრკ-თან თანაბარი თანამშრომლობის პოლიტიკის აღდგენა. 1956 წლის ივნის-ივლისში შედგა ირანის სამთავრობო დელეგაციის ოფიციალური ვიზიტი სსრკ-ში ფაჰლავის ხელმძღვანელობით. მხარეებმა რამდენიმე ეკონომიკურ ხელშეკრულებას მოაწერეს ხელი.

გარდა ამისა, მაშინდელი სსრკ მინისტრთა საბჭოს ნიკოლაი ბულგანინის ფეჰლავთან შეხვედრაზე აღინიშნა, რომ მხარეები ამაგრებენ მნიშვნელობასანაოსნო არხის „კასპია - სპარსეთის ყურის“ მშენებლობის პროექტის შესწავლა. მაგრამ ეს პუნქტი მხარეთა მოლაპარაკების შემდეგ საბოლოო კომუნიკეში არ მოხვდა.

მიუხედავად ამისა, 1962 წელს სსრკ-მ და ირანმა შექმნეს საბჭოთა-ირანული კომისია არხის საკითხის შესასწავლად და სსრკ უმაღლესი საბჭოს მაშინდელი ხელმძღვანელი ლეონიდ ბრეჟნევი გაეცნო კომისიის წინადადებებს თეირანში ვიზიტის დროს. 1963 წლის ნოემბერი. „სწორედ მაშინ მხარეებმა შექმნეს სამართლებრივი საფუძველი პროექტის განსახორციელებლად, ხელი მოაწერეს შეთანხმებებს „სასაზღვრო მდინარეების წყლის რესურსების ერთობლივი გამოყენების შესახებ“ და „ირანული საქონლის ტრანზიტის განვითარების შესახებ ტერიტორიის გავლით. სსრკ, საბჭოთა - ირანის ტერიტორიის გავლით“, - განმარტა ჩიჩკინმა.

1965 წლის ივნისში შედგა ფაჰლავის მორიგი ვიზიტი სსრკ-ში, მხარეები შეთანხმდნენ პროექტის შემუშავების დაჩქარებაზე, მაგრამ ისევ ისე, რომ არ ახსენეს იგი საბოლოო კომუნიკეში. არხის მშენებლობის წინასწარი ვერსია განიხილებოდა სსრკ პრემიერ მინისტრის ალექსეი კოსიგინის ვიზიტის დროს თეირანში 1968 წლის აპრილში. მხარეებმა კიდევ ერთხელ მოიწონეს პროექტი.

თუმცა, იმავე წლებში, ამერიკულ-ირანის შეხვედრები ზე უმაღლესი დონე, რომლის დროსაც შეერთებულმა შტატებმა განაცხადა, რომ პროექტი არ შეესაბამება შეერთებული შტატების და მისი ნატოს მოკავშირეების გრძელვადიან ინტერესებს. ამ პოზიციას მხარი დაუჭირა საუდის არაბეთი. იმავდროულად, ერაყმა, პირიქით, მხარი დაუჭირა პროექტს, რომელიც ამ ქვეყანას სსრკ-მდე უმოკლეს გზას გაუწევდა. ერაყის ამ პოზიციამ ხელი შეუწყო ბაღდადსა და მოსკოვს შორის ურთიერთობების ნორმალიზებას 1974-1975 წლებში. მხარეებმა ხელი მოაწერეს ორმხრივ ხელშეკრულებას „მეგობრობისა და კეთილმეზობლობის შესახებ“.

1975 წლის შემოდგომიდან შეერთებულმა შტატებმა დაიწყო შაჰის რეჟიმის დამხობისა და ირან-საბჭოთა და ირან-ერაყის კონფლიქტის პროვოცირების გეგმების შემუშავება. თეირანი ვერ ბედავდა აშშ-ს პოზიციის იგნორირებას, ვინაიდან ირანის ნავთობის ექსპორტის 70%-მდე საზღვარგარეთ გადიოდა და აშშ-ის წილი. უცხოური ინვესტიციაირანში 40%-ს გადააჭარბა. "ამერიკის შეერთებული შტატებიდან მიწოდებამ მინიმუმ 60% დაფარა ირანის შეიარაღებული ძალების საჭიროებებს იარაღსა და საბრძოლო მასალაში. ზოგადად, ნატოს ქვეყნების წილმა ირანის არმიის უზრუნველყოფაში 85% მიაღწია", - ხაზგასმით აღნიშნა ჩიჩკინმა.

ამავე დროს, თურქეთი 1960-იანი წლების მეორე ნახევრიდან. დაიწყო ბოსფორისა და დარდანელის გავლით საბჭოთა საქონლის ტრანზიტის ტარიფების შემცირება. „ეს მნიშვნელოვანი იყო სსრკ-სთვის, რადგან 1960-იან წლებში ამ მარშრუტით ტრანსპორტირდებოდა საბჭოთა კავშირის ექსპორტირებული ნავთობის წლიური მოცულობის მინიმუმ 50%. მეორეც, არხის პროექტის განხორციელება მოითხოვდა უზარმაზარ ფინანსურ და ტექნიკურ რესურსებს, რომელთა გამოყოფა გახდა. პრობლემურია სსრკ-სთვის ბევრ სფეროში - და საგარეო ეკონომიკური მიზეზების გამო“, - განმარტა ჩიჩკინმა.

ამ ყველაფერმა ხელი შეუწყო იმ ფაქტს, რომ სსრკ-მ და ირანმა არა მხოლოდ დაამუხრუჭეს სტრატეგიულ პროექტს, არამედ არჩიეს არ დაეჩქარებინათ მისი განხორციელება. ფაჰლავის ვიზიტის დროს მოსკოვში 1972 წლის ოქტომბერში და კოსიგინის ვიზიტის დროს თეირანში 1973 წლის მარტში, მხარეებმა კვლავ აღნიშნეს არხის ორმხრივი სარგებელი. ტექნიკური პარამეტრები.

მხარეებმა მოახერხეს არხის მშენებლობის სამართლებრივი და ტექნიკური ბაზის გაფართოება, სსრკ-მ და ირანმა ხელი მოაწერეს "ეკონომიკური და სამეცნიერო-ტექნიკური თანამშრომლობის პროგრამას" 15 წლის განმავლობაში" და მემორანდუმს "ურთიერთ წახალისების შესახებ". კაპიტალური ინვესტიციები".

1960-70-იან წლებში ირანში 60-ზე მეტი სამრეწველო ობიექტი აშენდა სსრკ-ს დახმარებით, მათ შორის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი რეგიონში, ისფაგანის მეტალურგიული ქარხანა და ტრანს-ირანული გაზსადენის თითქმის 500 კილომეტრიანი მონაკვეთი, რომელიც ესაზღვრება. აზერბაიჯანის სსრ.

შეერთებული შტატები, დიდი ბრიტანეთი და თურქეთი ამტკიცებდნენ, რომ ირანული გაზის ძირითადი საექსპორტო ნაკადი თურქეთზე გადიოდა, მაგრამ მოსკოვი და თეირანი 1972-1973 წლებში. შეთანხმდნენ ირანული გაზის ტრანზიტზე ევროპაში 20 წლით სსრკ-ის გავლით. „ეს მიწოდება 1976 წლიდან უნდა დაწყებულიყო, მაგრამ შიდაპოლიტიკური ვითარების გაუარესებამ და შემდგომმა ცნობილმა მოვლენებმა ირანში განაპირობა პროექტის ჩაქრობა“, - თქვა ჩიჩკინმა.

სსრკ-სა და ირანისთვის უაღრესად მომგებიანი „კასპია-სპარსეთის ყურის“ არხის პროექტი აშშ-სა და ნატოს სულ უფრო აქტიურ წინააღმდეგობას წააწყდა. ირან-ერაყის ომმა კი პროექტი გაურკვეველი ვადით გადადო.

დღეს თეირანი ამ პროექტს პრიორიტეტად მიიჩნევს, ირანი მზად არის ამ საკითხზე მოლაპარაკებისთვის. „კასპია-სპარსეთის ყურის“ არხი პირდაპირ მიდის ინდოეთის ოკეანეში არა მხოლოდ რუსეთში, არამედ დსთ-სა და ევროპის სხვა ქვეყნებში. ეს მარშრუტი ნახევრად გრძელია, ვიდრე წყლის მარშრუტი თურქეთის სრუტეებით. ამიტომ, პროექტის დასრულებაში ჩართული არიან არა მხოლოდ ირანელი, არამედ უცხოელი სპეციალისტებიც. არხის ექსპლუატაციაში შესვლა 2020-იან წლებში იგეგმება.

„კასპია-სპარსეთის ყურის საზღვაო არხი, რომელიც მთლიანად გადის ირანზე, შეუძლია უზრუნველყოს უმოკლეს წვდომა ინდოეთის ოკეანის აუზში ჩრდილო ატლანტიკური, ბალტიის, შავი ზღვა-აზოვის, დუნაის და ვოლგა-კასპიის აუზებიდან. ირანს ეს სჭირდება. მარშრუტი არა მხოლოდ როგორც სატრანსპორტო დერეფანი, არამედ როგორც მხარდაჭერის წყარო სუფთა წყალიქვეყნის ცენტრალური არიდული რეგიონები“, - აღნიშნა ჩიჩკინმა.

1996-1997 წლებში ირანის გზებისა და ტრანსპორტის სამინისტრომ დელეგაცია გაგზავნა რუსეთში არხის მშენებლობაში ინვესტიციების ან ტექნოლოგიების მოზიდვის მიზნით. რუსეთმა დაამტკიცა ირანის წინადადებები, მაგრამ შესთავაზა პროექტის გარემოსდაცვითი მხარის შესწავლა კასპიის ზღვის ბიოგარემოს უნიკალურობის გამო. მხარეები შეთანხმდნენ, რომ ირანელი ექსპერტები ჰიდროტექნიკური მშენებლობის რუსულ გამოცდილებას შეისწავლიან. ირანის დელეგაციები ეწვივნენ თეთრი ზღვა-ბალტიის, ვოლგა-ბალტიის, ვოლგა-დონის არხებს. 1998 წელს რუსეთმა და ირანმა შექმნეს ერთობლივი ექსპერტთა ჯგუფი ტრანსირანული წყლის პროექტის შესასწავლად, ხოლო 1999 წელს ირანმა დაამტკიცა არხის საბოლოო ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა.

სანაოსნო მარშრუტის სიგრძე იქნება მხოლოდ დაახლოებით 700 კმ, მათ შორის ჩრდილო-დასავლეთ (კასპიის) და სამხრეთ-დასავლეთ ირანის მდინარეების კალაპოტების გასწვრივ, ერაყის მოსაზღვრე მდინარე შატ ალ-არაბის საერთაშორისო არხის ჩათვლით - დაახლოებით 450 კმ. საჭირო ინვესტიცია დაახლოებით 10 მილიარდი დოლარია, პროექტის სრული ანაზღაურება ექსპლუატაციაში შესვლის დღიდან მეხუთე წელს ხდება. არხი რუსეთსა და ირანს სატრანზიტო შემოსავლებით (შესაბამისად 1,2-1,4 მილიარდი დოლარი და 1,4-1,7 მილიარდი დოლარი) უზრუნველყოფს ფუნქციონირების მესამე ან მეოთხე წლიდან.

2000-იანი წლების დასაწყისში რუსეთ-ირანის სავაჭრო და სამეცნიერო და ტექნიკური თანამშრომლობის კომისიის მოლაპარაკებებზე ირანის წარმომადგენლებმა შესთავაზეს რუსეთს არხის მშენებლობის პროექტის დაფინანსების გზები, აგრეთვე ტვირთის („მდინარე-ზღვა“) და დამხმარე გემების აგების ვარიანტი. წყლის გზა რუსეთში.

„გონივრულია ვივარაუდოთ, რომ თანამედროვე გეოპოლიტიკური ფაქტორები, მათ შორის თურქეთის მიერ პროვოცირებული რუსეთთან ურთიერთობების სერიოზული გამწვავება, ხელს უწყობს რუსეთის მონაწილეობის ვარიანტების უფრო საფუძვლიან შესწავლას ასეთი მნიშვნელოვანი წყლის გზის შექმნაში“, - დაასკვნა ჩიჩკინმა.

ბაქო, 1 აპრილი – Sputnik.ტრანსირანული არხის "კასპია-სპარსეთის ყურის" აშენების იდეა არ არის რეალური პროექტი. ამის შესახებ Sputnik-ს აზერბაიჯანში საერთაშორისო სამთავრობო კომისიის (IGC) TRACECA-ს სამდივნოს მუდმივმა წარმომადგენელმა აკიფ მუსტაფაევმა განუცხადა.

ტრანსირანული არხის შექმნის პროექტი ძნელად განხორციელებადია ირანის უცხოელი პარტნიორების, პირველ რიგში, რუსეთის მონაწილეობის გარეშე. ეს მოსაზრება Sputnik Persian-თან ინტერვიუში გამოთქვა პოლიტიკური გეოგრაფიის, ცენტრალური აზიისა და კავკასიის ქვეყნების პრობლემების ექსპერტმა, თეირანის უნივერსიტეტის მსოფლიო კვლევების დეპარტამენტის თანამშრომელმა და ყოფილმა თავმჯდომარემ ბაჰრამ ამირაჰმადიანმა. ირან-რუსეთის მეგობრობის საზოგადოება ირანის მხრიდან.

მისი თქმით, ირანს არხის აშენება სურს, რომელიც კასპიის ზღვას აზოვის ზღვასთან დააკავშირებს. მანამდე დღის წესრიგში დადგა საზღვაო არხის „ევრაზიის“ შექმნა: კავკასიის ჩრდილოეთიდან რუსეთის გავლით ვოლგა-დონის არხის ქვემოთ აზიის ქვეყნებამდე. ამ პროექტის განხორციელებას მხარი დაუჭირეს ირანმა და ყაზახეთმა. მაგრამ ჯერჯერობით ეს პროექტი, რიგი ქვეყნების გეოპოლიტიკური ინტერესების გადაადგილების გამო, ქაღალდიდან უფრო აქტიურ ფაზაში არ გადასულა.

მეორე და თანაბრად მნიშვნელოვანი პროექტი ირანისთვის არის არხის მშენებლობა, რომელიც დააკავშირებს კასპიის ზღვას სპარსეთის ყურესთან ან ომანის ზღვასთან, აღნიშნავს ამირაჰმედიანი.

აკიფ მუსტაფაევის თქმით, ირანელი ექსპერტის მოსაზრება ირანის სურვილთან დაკავშირებით, ააშენოს ტრანსირანული "კასპია-სპარსეთის ყურის" არხი, ემსგავსება ყაზახეთის ხელმძღვანელობის წინადადებას - დააკავშიროს კასპია და Შავი ზღვამითითებული გადაზიდვის არხის "ევრაზია" გასწვრივ.

„ეს არარეალური ამოცანაა, ასი პროცენტით“, - აღნიშნა ექსპერტმა.

ირანელი ექსპერტის წინადადება კასპია-სპარსეთის ყურის არხთან დაკავშირებით შესაძლოა დაკავშირებული იყოს მსოფლიო საზოგადოების ყურადღების კიდევ ერთხელ მიპყრობის სურვილთან ირანისკენ დამატებითი ინვესტიციების მისაღებად. ამჟამად ირანი საკმაოდ წარმატებულად მუშაობს ამ მიმართულებით.

„ქვეყანა პრაქტიკულად გაიხსნა მსოფლიოს წინაშე, რასაც მოწმობს სხვადასხვა ქვეყნის სამთავრობო და ბიზნეს დელეგაციების ვიზიტები ირანში“, - განაცხადა მუსტაფაევმა.

არხის მშენებლობას შესაძლოა ათეულობით მილიარდი დოლარი დასჭირდეს, თუ მეტი არა, ვარაუდობს მუსტაფაევი. გაცილებით ეფექტურია სარკინიგზო კომუნიკაციის განვითარება. უკვე მოგვარებულია საკითხი, რომ 2016 წლის ბოლომდე დასრულდება ასტარა (აზერბაიჯანი) - ასტარა (ირანი) სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა.

ანუ საქონელი სკანდინავიის ქვეყნებიდან წავა და რუსეთის გავლით ირანში მიეწოდება. გარდა ამისა, საქონელი ინახება ირანულ მხარეს და სპარსეთის ყურის ქვეყნებში TIR სატვირთო მანქანებით მიეწოდება.

ჩრდილოეთ-სამხრეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის მეორე ეტაპი ირანში ყაზვინ-რაშტ-ასტარას სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობის შემდეგ დაიწყება. ახლა კი ირანის ხელმძღვანელობა ეძებს სახსრებს სამუშაოს შესასრულებლად.

აზერბაიჯანმა განაცხადა, რომ ამ პროექტისთვის ირანში ინვესტიციების მოზიდვას შეეცდება. „ჩრდილოეთ-სამხრეთის პროექტით რკინიგზის დასრულება ირანში რთულია, რადგან ეს გამოწვეულია დამატებითი ინვესტიციების საჭიროებით, ამავდროულად, შემოთავაზებულია არხის გათხრა, თუმცა დღეს ექსპერტიზის შეფასებაც კი არ არსებობს. ", - ხაზგასმით აღნიშნა მუსტაფაევმა.

მან ასევე აღნიშნა, რომ ვინც შესთავაზა სანაოსნო არხის მშენებლობა კასპიის ზღვის შავ ზღვასთან დასაკავშირებლად, თავად აცხადებდნენ, რომ ეს შეუძლებელია. ჯერ ამაზე დაიხარჯება მილიარდობით დოლარი და გარდა ამისა, შავი ზღვა კასპიის ზღვაში ჩაედინება და მთელი კასპიის ზონა დაიტბორება.

ხანდახან ისეც ხდება, რომ პროექტებიც კი, რომლებსაც ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება აქვს, ვერ განხორციელდება და აქ ყველაფერს ართულებს ინვესტიციებში მილიარდობით დოლარის ინვესტიციის საჭიროება“, - აღნიშნა ექსპერტმა.

ტრანსირანული არხის „კასპია-სპარსეთის ყურის“ მშენებლობის პროექტი მარშრუტის გაყვანის ორ ვარიანტს განიხილავს. პირველი - მაზანდარანის გავლით, გორგანის გავლით შაჰრუდისკენ (იმამშაჰრი), იქიდან კი ირანის ცენტრალურ რეგიონებში ჩაბაჰარის პორტამდე (ერთადერთი ირანული პორტი ომანის ყურეში), შემდეგ ინდოეთის ოკეანისკენ. მეორე ვარიანტი ქაღალდზე უფრო მოკლედ გამოიყურება - არხი დააკავშირებს კასპიის ზღვის სამხრეთ-დასავლეთ რეგიონებს, აბადანსა და ხორამშაჰრის (ერაყის საზღვარზე) და სპარსეთის ყურეს.

კასპიის ზღვასა და სპარსეთის ყურეს შორის საზღვაო არხის გაყვანის საკითხს რუსეთი და ირანი განიხილავენ. ამის შესახებ 8 აპრილს რუსეთის ფედერაციაში ირანის ელჩმა განაცხადა. მეჰდი სანაიპეტერბურგის სახელმწიფო უნივერსიტეტის სტუდენტებთან შეხვედრაზე.

შეგახსენებთ კასპიის ზღვასა და სპარსეთის ყურეს შორის არხის მშენებლობას ირანულ საინფორმაციო სააგენტოსთან ინტერვიუში. ფარსიამის შესახებ ირანის ენერგეტიკის მინისტრმა ჯერ კიდევ 2012 წელს განაცხადა მეჯიდა ნამჯო. მაშინ მისი ღირებულება 7 მილიარდ დოლარად იყო შეფასებული.

კასპიის ზღვა არის ყველაზე დიდი დახურული წყალი დედამიწაზე. სანაპირო ზოლი 7000 კმ-ია და გადის რუსეთის, ყაზახეთის, თურქმენეთის, ირანის და აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე. კასპიის ზღვის სპარსეთის ყურესთან დაკავშირება მხოლოდ ირანის ტერიტორიაზე არხის გაყვანით არის შესაძლებელი. რუსეთის ფედერაციისთვის პროექტის მიმზიდველობა ძირითადად იმაში მდგომარეობს, რომ არხი უზრუნველყოფს უმოკლეს გასასვლელს ინდოეთის ოკეანის აუზში, თურქეთის ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების გვერდის ავლით.

ანდრეი გროზინი, დსთ-ს ქვეყნების ინსტიტუტის ცენტრალური აზიისა და ყაზახეთის დეპარტამენტის ხელმძღვანელიშენიშვნები: თეორიულად შესაძლებელია სანაოსნო არხის გაყვანა კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე, ისევე როგორც ციმბირის მდინარეების ნაწილის გადატანა ყაზახეთში და Ცენტრალური აზია.

თუ გინდა და დიდი ფული, შეგიძლია გათხარო ყველაფერი. არ არსებობს არანაირი მტკიცებულება, რომ პროექტი ტექნიკურად შეუძლებლად გამოცხადდა. მაგრამ დღევანდელ ვითარებაში, მისი პერსპექტივები უკიდურესად საეჭვოა, მიუხედავად ამ ტიპის წამოწყების მიმზიდველობისა. ახლა, ყველაზე კონსერვატიული შეფასებით, პროექტის ღირებულება მინიმუმ 10 მილიარდი დოლარი იქნება. გარდა ამისა, კასპიის ზღვისა და სპარსეთის ყურის დონეები განსხვავდება თითქმის 28 მეტრით, ამიტომ აუცილებელია ვოლგა-დონის გადაზიდვის არხის მსგავსი ინფრასტრუქტურის უზარმაზარი მოცულობის აშენება.

დღეისათვის არც რუსეთს, არც ირანს და არც ჩინეთს არ გააჩნიათ ასეთი მოცულობის თავისუფალი რესურსები, რომლებიც თეორიულად, მისი სატრანსპორტო სტრატეგიის, აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყლის კონცეფციის ფარგლებში, შეიძლება დაინტერესდეს განსახილველი პროექტით. თურქული ბოსფორისა და დარდანელის გვერდის ავლით მიმდინარე გეოპოლიტიკურ რეალობაში მიმზიდველი იდეაა, მაგრამ მაინც ეს არ არის ის მოტივი, რომელიც მხარეებს აიძულებს გარისკოს და უახლოეს მომავალში არხის გათხრა დაეწყოთ.

ასევე, საკითხავია - რა გადავიტანოთ ამ არხით, რომ ჰიპოთეტური მშენებლობის დასრულებიდან 5-10 წლის შემდეგ მაინც მიაღწიოს მომგებიანობის ღირსეულ დონეს? და ეს გაგრძელდება არანაკლებ 10 წლის განმავლობაში - ფინანსური და ტექნოლოგიური პოტენციალის გათვალისწინებით, ეს ძალიან გლობალური პროექტია. როგორც ვთქვი, პეკინი შეიძლება დაინტერესებულიყო გარკვეულწილად, მაგრამ ჩინელები მაინც უფრო მეტად არიან მიდრეკილნი არსებული სატრანსპორტო არტერიების მოდერნიზებისა და მათი შეერთებისკენ და არა ახალი მასშტაბური პროექტების აშენებისკენ.

შესაძლოა, რამდენიმე წელიწადში, თუ ევრაზიულ სივრცეში ინტეგრაცია კარგად წარიმართება, თუ რეალურად გადაიდგმება ნაბიჯები ევრაზიის ეკონომიკური კავშირის პროექტისა და ჩინეთის სატრანსპორტო კონცეფციის დასაკავშირებლად ირანის ჩართულობასთან, თუ ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნის პერსპექტივები, რომელიც არც რყევია და არც ვალკო ათ წელზე მეტია ვითარდება, არხის გაყვანის საჭიროება დამწიფდება. მაგრამ ახლა, ჩემი აზრით, პროექტი კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე საკმაოდ სალაპარაკო თემაა და მეტი არაფერი. სხვათა შორის, ციმბირის მდინარეების შემობრუნება რეგიონებისკენ, რომლებსაც მტკნარი წყალი უკიდურესად სჭირდებათ, ამ მხრივ უფრო პერსპექტიულად გამოიყურება.

ირანელი, პროგრამის კონსულტანტი საგარეო პოლიტიკადა უსაფრთხოება“ მოსკოვის კარნეგის ცენტრის ნიკოლაი კოჟანოვი მიიჩნევს, რომ დიპლომატ მეჰდი სანაის განცხადება ირანელების მორიგი პოლიტიკური და პროპაგანდისტული ნაბიჯია.

თეირანი ახლა აქტიურად ცდილობს მიუთითოს თავისი ქვეყნის მნიშვნელობა, რათა რაც შეიძლება მალე მოიზიდოს ინვესტორები „მსოფლიოსთვის გახსნის“ მიმდინარე პერიოდში. უფრო მეტიც, სანქციების გაუქმებასთან დაკავშირებით ჯერ კიდევ არის პრობლემები - ამერიკელებმა ირანის წინააღმდეგ მხოლოდ მეორადი სანქციები გააუქმეს, რაც დაკავშირებულია მესამე ქვეყნების ფიზიკურ და იურიდიულ პირებთან და ამერიკული კომპანიების უცხოური ფილიალების თეირანთან ბიზნესის კეთების აკრძალვასთან, ხოლო ამერიკელი რეზიდენტებისთვის შეზღუდვები რჩება. მოქმედებს. შეერთებულ შტატებში ისლამური რესპუბლიკის მთავრობის საბანკო საკუთრება და ქონება გაყინულია.

ამიტომ დასავლური და რუსი ბიზნესმენებიირანის ირგვლივ ტრიალებენ, მაგრამ პირდაპირი პრაქტიკული ნაბიჯები ჯერ არ გადადგმულა. ასე რომ, ირანელები აძლევენ ყველანაირ ბიზნეს წინადადებას. მაგრამ კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე საზღვაო არხის გაყვანის პროექტი ტექნიკური თვალსაზრისითაც კი რთულია. საკმარისია შევხედოთ გეოგრაფიული რუკაირანი, რომ გავიგოთ, რა დაჯდება ასეთი მშენებლობა, რადგან ის უდაბნოებში, მთებსა და დაბლობებში უნდა გაიაროს.

მეორე პუნქტი არის ტრანსპორტირების დაკავება. ვთქვათ, თუ გადავხედავთ ჩრდილოეთ-სამხრეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის პროექტს, რომელიც მიზნად ისახავს უზრუნველყოს სატრანსპორტო კავშირი ბალტიისპირეთის ქვეყნებსა და ინდოეთს შორის ირანის გავლით, მაშინ რუსეთს არ აქვს ასეთი დიდი ტვირთის ნაკადები ამ მიმართულებით ... დიახ, ასტრახანის საზღვაო პორტი ძლიერია, მაგრამ ოლიას პორტის განვითარება ვოლგის შესართავთან კასპიის ზღვაში, რომელზეც თავდაპირველად იმედები იყო, ჯერ კიდევ დიდი კითხვაა.

ირანი, რა თქმა უნდა, ყველაზე მნიშვნელოვანი რეგიონალური სატრანსპორტო კერაა. მაგრამ თეირანისთვის, ტრანზიტის, როგორც შემოსავლის წყაროს თვალსაზრისით, საკმარისია გააკეთოს ის, რასაც ახლა აკეთებს - განაგრძოს საგზაო ქსელის განვითარება, რომელიც შეუდარებლად უკეთესია, ვიდრე რუსული, მცირე თვითმფრინავები და რკინიგზა. ასეთი ტრანზიტის ძირითადი მიმართულებები არავითარ შემთხვევაში არ არის "ჩრდილოეთ-სამხრეთი", არამედ "დასავლეთი-აღმოსავლეთი": ირანი აქტიურად შოულობს ფულს ახლო აღმოსავლეთიდან ჩინეთი-ინდოეთი-ცენტრალური აზიის მიმართულებით საქონლის გადაზიდვით. აზია ახლო აღმოსავლეთის-ევროპის მიმართულებით. ამიტომ, მართალი გითხრათ, არხის გაყვანის პროექტის განხორციელებაში არ არის არც პოლიტიკური და არც ეკონომიკური მიზანშეწონილობა.

ირანს სურს შექმნას მრავალი სატრანსპორტო კომუნიკაცია იმ შემთხვევაში, თუ ვინმე გადაწყვეტს მის დაბლოკვას მომავალში - თურქეთი თუ დასავლეთი, - ამბობს ახლო აღმოსავლეთის კვლევის ცენტრის დირექტორი და Ცენტრალური აზიასემიონ ბაღდასაროვი. - აქედან მოდის ყველა ეს გრანდიოზული პროექტი, მაგრამ რამდენად განხორციელებადია, დიდი კითხვაა. პირველად, კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე არხის პროექტი შემუშავდა არა გასული საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისში, როგორც ზოგიერთი მედია წერს, არამედ XIX საუკუნის ბოლოს რუსი ინჟინრების მიერ. მაშინ ირანის ხელისუფლებამ სსრკ-ს დახმარებით მისი განხორციელება დაგეგმა. და მინდა ვთქვა, რომ არხის პროექტის განხორციელება სსრკ-სთვისაც კი იყო პრობლემური საკითხი ფინანსური და ტექნიკური რესურსების თვალსაზრისით და რა შეგვიძლია ვთქვათ თანამედროვე რუსეთის ეკონომიკაზე...

აქვე აღვნიშნავთ, რომ ჯერჯერობით ყველა სანქცია არ არის მოხსნილი ირანიდან, მეტიც, ახალი შეზღუდვების საკითხი დგება მისი გამო. სარაკეტო პროგრამა. ბევრი რამ იქნება დამოკიდებული აშშ-ს ახალ პრეზიდენტზე. მაგრამ! თუ ვინმეს ჰგონია, რომ რუსეთი აქტიურად მიიღებს მონაწილეობას ირანულ პროექტებში ენერგორესურსებთან და ა.შ., მაშინ დიდად ცდება. მათ ლომის წილს ევროპა მიიღებს. ირანთან თანამშრომლობა ფხიზელი უნდა იყოს და განთავისუფლდეს რაიმე სახის მითიური სტრატეგიული პარტნიორობის აზრები.

რუსეთი და ირანი კვლავ განიხილავენ კასპიიდან სპარსეთის ყურეში წყლის არხის გაყვანას. ეს რუსეთს მისცემს უმოკლეს წვდომას ინდოეთის ოკეანის აუზში, თურქეთის სრუტეების გვერდის ავლით. ბოსფორისა და დარდანელის კონკურენტის შექმნის იდეა საუკუნეზე მეტი ხნის წინ დაიბადა, მაგრამ პროექტს ხელი შეუშალა არა მხოლოდ ტექნიკურმა სირთულემ, არამედ გეოპოლიტიკამაც. თურქეთსა და შეერთებულ შტატებს აშკარად არ მოეწონებათ პროექტის აღორძინება.

რუსეთი და ირანი განიხილავენ კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურეში სასაზღვრო არხის გაყვანის საკითხს. ამის შესახებ ირანის ელჩმა რუსეთში მეჰდი სანაიმ პეტერბურგის სახელმწიფო უნივერსიტეტის სტუდენტებთან შეხვედრაზე განაცხადა. „დიახ, ეს საკითხი განიხილება“, - უპასუხა ელჩმა სტუდენტის შეკითხვას არხის გაყვანის შესახებ, დეტალების დაზუსტების გარეშე.

„კასპიის ზღვიდან ინდოეთის ზღვამდე არხის წყალობით, რუსეთის გავლით საქონლის მიწოდება თურქეთის გავლით ტრადიციული მარშრუტის ნახევრად გრძელია“.

წინა დღეს მეჰდი სანაიმ სტუდენტებს ლექციები წაუკითხა შიდა პოლიტიკადა საერთაშორისო ურთიერთობებიირანი რუსულად.

საუბარია სანაოსნო მარშრუტზე, რომლის სიგრძე დაახლოებით 700 კმ-ია. ირანის 2012-2013 წლებში გაკეთებული შეფასებით, არტერიის მშენებლობას მინიმუმ 10 მილიარდი დოლარი დასჭირდება, ხოლო ირანის ჩრდილო-დასავლეთისა და სამხრეთ-დასავლეთის დამაკავშირებელ მონაკვეთში ინვესტიციები დაახლოებით 6 მილიარდ დოლარს მოითხოვს. თუმცა, პროექტის ანაზღაურება შეიძლება მოხდეს ფუნქციონირების მეხუთე წელს. რუსეთის სატრანზიტო შემოსავალმა შესაძლოა შეადგინოს დაახლოებით $1,4 მილიარდი, ირანის – დაახლოებით $1,7 მილიარდი არხის ამოქმედებიდან მესამე ან მეოთხე წელს. მათ სურთ არხის გახსნა 2020-იან წლებში.

ამ არხს სტრატეგიული მნიშვნელობა აქვს რუსეთისთვის, რადგან ის ქმნის უმოკლეს გასასვლელს ინდოეთის ოკეანის აუზში. ფაქტობრივად, ყველა ის ქვეყანა, რომელსაც აქვს წვდომა დახურულ კასპიის ზღვაზე, ასევე იღებს პირდაპირ წვდომას ოკეანეში. უფრო მეტიც, ეს არის ჩრდილოეთის ინტერესი და დასავლეთ ევროპაფინეთი და ბალტიისპირეთი. სინამდვილეში, ამ ვერტიკალურ მარშრუტს შეუძლია არქტიკიდან ინდოეთის ოკეანეში წასვლა.

ასეთი პროექტის მთავარი მოწინააღმდეგე, რა თქმა უნდა, იყო და რჩება თურქეთი, ვინაიდან კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურეში არხის გაჩენა პირდაპირ კონკურენციას ქმნის ბოსფორისა და დარდანელის თურქულ სრუტეებთან. კასპიის ზღვიდან ინდოეთის ზღვამდე არხის წყალობით, საქონლის მიწოდება რუსეთის გავლით ხდება თურქეთის გავლით ტრადიციული მარშრუტის ნახევარი.

რუსულ-ირანის პროექტით სუეცის არხიც დაზარალდება. არხი კასპიის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე, რა თქმა უნდა, სრულად არ ჩაანაცვლებს მას, რადგან ის ჯერ კიდევ მოსახერხებელია ევროპისთვის, ახლო აღმოსავლეთისა და ჩრდილოეთ აფრიკის ქვეყნებისთვის, ამბობს ივან ანდრიევსკი, რუსეთის კავშირის პირველი ვიცე პრეზიდენტი. ინჟინრები.

”ტექნიკური თვალსაზრისით, სუეცის და ახალი სუეცის არხები უფრო მოსახერხებელია გემებისთვის, თუნდაც მხოლოდ იმ მიზეზით, რომ ისინი ჩაკეტილი არიან და ორივე ზღვა - ხმელთაშუა და წითელი - ერთ დონეზეა. თავის მხრივ, კასპია-სპარსეთის არხმა უნდა დააკავშიროს კასპიის ზღვა, რომელიც ზღვის დონიდან დაახლოებით 27-29 მეტრზეა დაბლა, რაც მოითხოვს ჰიდრავლიკური სტრუქტურების მთელი სისტემის დამონტაჟებას, რომელიც გააკონტროლებს წყლის დონეს და თავიდან აიცილებს წყალდიდობას. ამბობს.

„რუსეთს კიდევ უფრო მეტად სჭირდება სრუტე კასპიასა და სპარსეთის ყურეს შორის“, დასძენს ანდრიევსკი.

თუმცა სუეცის არხს ახლის გამო დატვირთვის დაწევის საფრთხე ემუქრება. თუმცა, ეს შეიძლება მოხდეს რუსეთის, ირანის და ინდოეთის მიერ განხორციელების შემთხვევაშიც, რომელიც მოიცავს სახმელეთო სარკინიგზო ხაზს კასპიის ზღვის დასავლეთ სანაპიროზე, ანუ საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ საქონელი ტრანზიტში აზერბაიჯანის გავლით და შემდგომში მანქანით. ან მიერ რკინიგზაირანამდე ირანის სამხრეთით მდებარე საპორტო ქალაქ ბანდარ აბასამდე, სპარსეთის ყურის სანაპიროზე და შემდგომ ზღვით მუმბაიმდე. ეს პროექტი ახლა გაჩაღდა, გპირდებიან 2016–2017 წლებში ახალი გზის გახსნას.

გეოპოლიტიკური ფაქტორი

ასეთი არხის გაყვანის იდეა უკვე ას წელზე მეტია, რუსი ინჟინრების პირველი განვითარება დაიწყო არა მე -20, არამედ მე -19 საუკუნის ბოლოს. რატომ არ განხორციელებულა ჯერ? პირველ რიგში, გეოპოლიტიკური მიზეზების გამო. და ეს დიდწილად განპირობებული იყო სსრკ-ს და რუსეთის ურთიერთობებით თურქეთთან და ირანთან, ერთი მხრივ, და აშშ-ის ურთიერთობებით თურქეთთან და ირანთან, მეორე მხრივ. სხვადასხვა პერიოდში ან გაუმჯობესდა ან გაუარესდა და ამან პირდაპირ იმოქმედა რუსეთ-ირანის არხის პროექტის განვითარებაზე.

პროექტი პირველად განიხილეს 1890-იანი წლების ბოლოს. „პირველმა მსოფლიო ომმა არ მისცა საშუალება პროექტზე რუსეთ-ირანის მოლაპარაკებების განახლებას, ხოლო თურქეთსა და საბჭოთა რუსეთს შორის ურთიერთობების შემდგომმა ნორმალიზებამ შეამცირა პროექტზე მოთხოვნა. რსფსრ და სსრკ თურქეთს სამხედრო-ტექნიკურ და ეკონომიკურ დახმარებას უწევდნენ ანტანტასთან და საბერძნეთთან დაპირისპირების დროს (1919–1923). ამის სანაცვლოდ, 1924 წლის სექტემბერში ანკარამ გარანტია მისცა, რომ ბოსფორი და დარდანელი არასოდეს გამოიყენებოდა სსრკ-ს ინტერესების საზიანოდ“, - ამბობს ეკონომიკის მეცნიერებათა კანდიდატი ალექსეი ჩიჩკინი სამხედრო ინდუსტრიულ კურიერში თავის სტატიაში.

ურთიერთობები 1930-იან წლებში საბჭოთა რუსეთიირანთან ურთიერთობა გაუარესდა, თურქეთის პრეზიდენტის ქემალ ათათურქის გარდაცვალების შემდეგ კი ანკარასთან. შემდეგ ირანი და თურქეთი დაუახლოვდნენ ინგლისს, საფრანგეთსა და გერმანიას. ამიტომ არხის პროექტი შეჩერდა. „1941 წლის აპრილიდან თურქეთი სხვადასხვა საბაბით აფერხებდა საბჭოთა გემების ბოსფორისა და დარდანელის გავლას სამხედრო და სხვა ტვირთებით იუგოსლავიაში, რომელიც ექვემდებარებოდა ფაშისტურ აგრესიას. ცნობილია აგრეთვე თურქეთის პრონაცისტური პოლიტიკა დიდი სამამულო ომის დროს (1944 წლის ჩათვლით). ამ ყველაფერმა აიძულა სსრკ დაბრუნებულიყო კასპია-სპარსეთის ყურის არხის პროექტში. პროექტი დასრულდა 1942 წლის შემოდგომაზე, 1941 წლის აგვისტო-სექტემბერში ირანში საბჭოთა და ბრიტანული ჯარების შესვლისა და თეირანში ანტიფაშისტური ძალების ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ, მაჰინშაჰ მუჰამედ რეზა ფაჰლავის მეთაურობით“, - ამბობს ჩიჩკინი.

„კასპია-სპარსეთის ყურის გზატკეცილი, რომელიც უკიდურესად მომგებიანი იყო სსრკ-სა და ირანისთვის, უფრო და უფრო აქტიურ წინააღმდეგობას უწევდა შეერთებული შტატებისა და ნატოს მხრიდან“.

ომის შემდეგ სსრკ-სა და თურქეთს შორის ურთიერთობა ცუდი იყო და ირანთან დაკავშირებით ყველაფერი ცუდად წავიდა. არა მხოლოდ ლონდონი, არამედ ვაშინგტონიც დაიწყო თეირანზე გავლენის მოხდენა. მას შემდეგ აშშ აქტიურად ეწინააღმდეგებოდა კასპია-სპარსეთის ყურის არხის მშენებლობის პროექტის განხორციელებას.

მაგრამ 1950-იანი წლების შუა პერიოდიდან ირანმა გადაწყვიტა გაატაროს პარიტეტული თანამშრომლობის პოლიტიკა როგორც აშშ-სთან, ასევე სსრკ-სთან. ამიტომ 60-იან წლებში არხის საკითხის შესასწავლად საბჭოთა-ირანული კომისია შეიქმნა. 1963 წელს, ლეონიდ ბრეჟნევის თეირანში ვიზიტის დროს, ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას, რომელმაც შექმნა სამართლებრივი საფუძველი პროექტის განსახორციელებლად. 1968 წელს სსრკ პრემიერ მინისტრი ალექსეი კოსიგინი ეწვია თეირანს, მას აჩვენეს არხის წინასწარი ვერსია.

„იმავე წლებში გახშირდა ამერიკულ-ირანის სამიტის შეხვედრები, რომლის დროსაც შეერთებულმა შტატებმა პირდაპირ თუ ირიბად განაცხადა, რომ პროექტი არ შეესაბამება შეერთებული შტატების და მისი ნატოს მოკავშირეების გრძელვადიან ინტერესებს. ამ პოზიციას მხარი საუდის არაბეთმა დაუჭირა. ერაყში კი, პირიქით, მათ მხარი დაუჭირეს პროექტს (უმოკლესი მარშრუტის უზრუნველყოფა ამ ქვეყანასა და სსრკ-ს შორის), რამაც ხელი შეუწყო ბაღდადსა და მოსკოვს შორის ურთიერთობების ნორმალიზებას, რომელიც 1974-1975 წლებში დაგვირგვინდა ორმხრივი ხელშეკრულებით. მეგობრობა და კეთილმეზობლობა“, - ამბობს ჩიჩკინი.

ამ დროისთვის შეერთებული შტატები ირანისთვის გახდა მისი ნავთობისა და მომწოდებლების მნიშვნელოვანი მყიდველი. სამხედრო ტექნიკადა თურქეთმა 60-იან წლებში დაიწყო საბჭოთა საქონლის ტრანზიტის ტარიფების შემცირება ბოსფორისა და დარდანელის გავლით. ამიტომ, არხის პროექტი, თუმცა წინ მიიწევდა, მაგრამ ძალიან ნელა მიმდინარეობდა. 70-იანი წლების ბოლოს კი ირანში შიდა პოლიტიკური კონფლიქტი დაიწყო. „კასპია-სპარსეთის ყურის გზატკეცილი, რომელიც უკიდურესად მომგებიანი იყო სსრკ-სა და ირანისთვის, უფრო და უფრო აქტიურ ოპოზიციას შეხვდა შეერთებული შტატებისა და ნატოს მხრიდან“, - ამბობს ჩიჩკინი.

პროექტისთვის ახალი ეტაპი დაიწყო 90-იანი წლების შუა ხანებში, განახლდა შეხვედრები რუსეთსა და ირანს შორის ამ საკითხზე. 1998 წელს შეიქმნა ერთობლივი ექსპერტთა ჯგუფი და ქ მომავალ წელსისლამური რესპუბლიკის მთავრობამ ოფიციალურად დაამტკიცა საბოლოო ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა. თუმცა, ირანის წინააღმდეგ დაწესებულმა სანქციებმა კვლავ დამარხა პროექტი. როგორც ჩიჩკინი აღნიშნავს, 1997 წელს შეერთებულმა შტატებმა გაახანგრძლივა ანტიირანული სანქციები კასპია-სპარსეთის ყურის არხის პროექტზე. სასჯელი დაემუქრა ყველა კომპანიას და ქვეყანას, რომლებიც დაეხმარნენ თეირანს ამ პროექტის განხორციელებაში.

გასაკვირი არ არის, რომ წყლის არხი ახლა ისევ აქტუალური გახდა. ირანი იშორებს დასავლურ სანქციებს, რუსეთი კი თეირანთან მეგობრულ ურთიერთობას ინარჩუნებს. თურქეთთან ურთიერთობა სერიოზულ კრიზისშია. დროა განვახორციელოთ ამბიციური ინფრასტრუქტურული პროექტი.

ტექნიკური და გარემოსდაცვითი რისკები

თუმცა, ცხადია, ეს არ არის სწრაფი, კასპიის კვლევითი და საინფორმაციო ცენტრის ხელმძღვანელი, გეოგრაფიულ მეცნიერებათა დოქტორი ჩინგიზ ისმაილოვი. ეკოლოგიური პრობლემებიწყლის არტერია "კასპია - სპარსეთის ყურე". კერძოდ, არხი უნდა გაივსოს დიდი რაოდენობით წყლით მდინარე ვოლგის წყლის 10%-ის ოდენობით. კიდევ ერთი დაბრკოლებაა ალბორზის მთები ჩრდილოეთ ირანში.

გარდა ამისა, დროს სამშენებლო სამუშაოებისაჭიროა ევაკუაცია დიდი რიცხვიმოსახლეობას და გადაუხადოს მას მნიშვნელოვანი კომპენსაცია. დაბოლოს, ირანის ტერიტორიაზე გავლებულმა გრძელმა არხმა შეიძლება გამოიწვიოს წყალდიდობა, რაც თავის მხრივ გამოიწვევს უფრო მეტ მიწისძვრებს ირანში, სადაც ისინი უკვე არც თუ იშვიათია.

„მთავარი დაბრკოლება მანძილია. თუნდაც მინიმალური მარშრუტის გათვალისწინებით, მშენებლობა ათწლეულების განმავლობაში გაგრძელდება, რადგან ასობით და ათასობით კილომეტრის სიგრძის არხი ბეტონის კედლებით ვერ გამაგრდება, ახალი მასალები და ტექნოლოგიები და დრო იქნება საჭირო მათი განვითარებისა და განხორციელებისთვის. არხს მოუწევს უმოქმედოდ დგომა გრძელი წლები“, - ამბობს ივან ანდრიევსკი.

შეიძლება სასარგებლო იყოს წაკითხვა: