Momentul pierdut 15 în Coreea. SFW - glume, umor, fete, accidente, mașini, fotografii cu vedete și multe altele

La mijlocul anilor patruzeci ai secolului trecut, biroul de proiectare al lui Mikoyan și Gurevich a dezvoltat un nou avion de luptă numit MiG-15. În întreaga istorie a aviației, a fost cel mai popular avion de luptă cu reacție. A păstrat ideile care au fost introduse în primul model de aeronavă al acestui brand. Piloții nu aveau nicio îndoială că luptau cu cel mai bun vânător din lume.

De la începutul producției de masă în 1948, au fost produse peste 15 mii dintre aceste mașini. Ei erau în serviciu cu armatele a 40 de țări. Avionul MiG-15 și-a îndeplinit pe deplin scopul. Debutul său în luptă a avut loc în Coreea și a avut succes. Manevra verticală excelentă împreună cu arme puternice au făcut posibilă contracararea eficientă a aeronavelor inamice. A devenit cel mai bun luptător în timpul războiului nord-coreean și a fost folosit activ în conflictele arabo-israeliene și în alte conflicte militare din diferite țări. Ultimul MiG-15 a fost retras din serviciul armata albaneză în 2006.

Designul avionului de luptă MiG-15

A fost proiectat ca un avion de luptă cu aripi mijlocii din metal, cu un fuzelaj rotund și aripi înclinate. Secțiunea de coadă avea o flanșă interioară pentru montarea și întreținerea motorului. Admisia de aer a fost efectuată pe ambele părți ale nasului, acoperind cabina de pilotaj. Era o aripă cu un singur spat, cu un fascicul oblic transversal. Ca urmare, s-a format o nișă triunghiulară în care trenul de aterizare a fost retras. Aripa era echipată cu elerone echipate cu compensare aerodinamică, precum și flapsuri care se deschideau în timpul decolării și aterizării.

Coada este cruciformă; stabilizatorul și aripioarele au două largi. Cârma avea două părți, situate sub și deasupra stabilizatorului. Șasiul are trei roți, un loncher și suspensie de braț și este echipat cu frâne pneumatice. Retragerea și eliberarea trenului de aterizare a fost efectuată printr-un sistem hidraulic. Controlul aeronavei era rigid, efectuat cu tije și culbutoare. Desenele celor mai recente modele MiG-15 au inclus utilizarea amplificatoarelor hidraulice.

Centrala electrică s-a bazat pe utilizarea unui motor turborreactor RD-45, care avea un compresor centrifugal. Modelul MiG-15 bis avea un motor VK-1 de putere mai mare. Armamentul montat pe aeronavă includea două tunuri NS-23 de 23 mm și un tun NS-37 de 37 mm. Erau situate în partea de jos a fuzelajului în nas. Pentru a asigura o reîncărcare convenabilă, acestea au fost instalate pe un cărucior detașabil. A fost deplasat în jos de un troliu special. Sub aripă a fost posibil să atârne două bombe de cincizeci sau o sută de kilograme, într-o altă versiune - două rezervoare de combustibil de rezervă cu o capacitate de 520 de litri.

Specificații

Lungimea aeronavei este de 10,1 m.
Înălțimea sa este de 3,7 m.
Anvergura aripilor – 10,08 m.
Echipaj – 1 persoană.
Șasiul de la bază este de 3,17 m.
Lățimea ecartamentului șasiului este de 3,81 m.
Greutatea în gol a aeronavei este de 3247 kg.
Greutate proprie – 3254 kg.
Volumul de combustibil din rezervoare este de 1456 l.

Caracteristicile zborului

Viteza maxima realizabila:

Aproape de suprafața pământului - 1042 km/h.
La atingerea altitudinii de 5000m – 1021 km/h.
La atingerea altitudinii de 10.000 m – 974 km/h.
Viteza de decolare în timpul decolării este de 230 km/h.
Viteza de aterizare – 174 km/h.
Raza de zbor – 1335 km/h.
Tavan – 15100 m.

Timp de urcare:

5000 m – 2,4 min.
10000m – 6,8 min.
Lungimea decolare – 605 m.

Îmbunătățirea modelului de bază al MiG-15 a continuat continuu și a fost concretizată în noi modificări:

MiG-15 SV. Armele au fost înlocuite, s-a instalat un nou vizor, iar vibrațiile care apar în timpul tragerii au fost eliminate. Rezistența structurii aeronavei a fost crescută, iar sistemul de pornire a motorului a fost îmbunătățit.
MiG-15 SO. O vizor retractabil este folosit în două poziții - luptă și călătorie. Cabina și blindajul spatelui au fost consolidate.
MiG-15 SSh. Căruciorul de arme a fost reconstruit și au fost instalate arme mai puternice.
MiG-15 SU.Îmbunătățirile de luptă au fost îmbunătățite sub formă de arme noi și o vizor retractabil îmbunătățit.

Modificări în serie ale luptătorului

MiG-15S. Este o variantă de luptă care utilizează un motor RD-45F mai puternic, tunuri NR-23 și o vizor ASP-3N îmbunătățit. Designerii au inclus și multe alte mici modificări în desene.
MiG-15PB. A devenit posibil să atârnați două rezervoare de combustibil de 260 de litri fiecare. În viitor, toate avioanele MiG-15 au fost transformate în rezervoare suplimentare de combustibil.
MiG-15 bis SD. Această versiune s-a remarcat prin instalarea motorului englez VK-1, îmbunătățit în URSS și prin numeroase modificări în designul aeronavei. A fost lansat în anii cincizeci.
MiG-15R "bis" SR. Acesta este un avion de recunoaștere pe care a fost instalată o cameră în loc de un tun N-23 și N-37. Avea două rezervoare de combustibil suspendate cu o capacitate de 600 de litri. În perioada 1951-1952 au fost produse 364 de mașini.
MiG-15S "bis" - SD-UPB. Este un luptător de escortă. Ar putea fi echipat cu două rezervoare externe de combustibil de 600 de litri. În 1951, au fost produse 49 de avioane ale acestui brand.
MiG-15 – UTI. A fost dezvoltat ca un antrenor de luptă cu două locuri. Folosit pentru instruirea personalului de zbor până în 1970.
MiG-15P – UTI. Același lucru este valabil și pentru aeronavele de antrenament. Era echipat cu o stație radar. A fost lansată o serie mică.
MiG-15M– a fost o țintă controlată radio. Avioanele de vânătoare MiG-15 care au fost scoase din serviciu au fost de obicei convertite la acesta.

Pauza în utilizarea luptătorilor după cel de-al Doilea Război Mondial a durat doar cinci ani. Înainte ca istoricii să aibă timp să termine de scris despre bătăliile trecute, altele noi au izbucnit pe cerurile îndepărtatei Corei. Contul a fost deschis pentru războaie locale la scară largă care au zguduit lumea în mod regulat în fiecare deceniu următor.

Mulți experți numesc aceste războaie un fel de teren de testare pentru noile echipamente militare. În legătură cu războiul din Coreea care a început în noiembrie 1950, această definiție era pe deplin potrivită. Pentru prima dată, avioanele de luptă cu reacție, avioanele de recunoaștere și bombardierele de vânătoare și-au testat capacitățile de luptă. Sens special a fost dat confruntării dintre MiG-15 sovietic și americanul Sabre F-86.

În cei trei ani de război din Coreea, piloții internaționaliști ai celui de-al 64-lea IAK (Fighter Aviation Corps) au condus 1.872 de bătălii aeriene și au doborât 1.106 avioane de fabricație americană, inclusiv 650 Sabre. Pierderile MiG s-au ridicat la 335 de avioane.

MiG-15 și Sabre sunt reprezentanți ai primei generații de avioane de luptă cu reacție, care diferă puțin în capacitățile lor de luptă. Avionul nostru era mai ușor cu două tone și jumătate (greutatea la decolare 5044 kg), dar „greutatea” Sabre-ului a fost compensată de o tracțiune mai mare a motorului (4090 kg față de 2700 kg pentru MiG). Raportul lor tracțiune-greutate a fost aproape același - 0,54 și 0,53, la fel ca viteza maximă la sol - 1100 km/h. Pe altitudine inalta MiG-15 a câștigat un avantaj în accelerație și rata de urcare, în timp ce Sabre a manevrat mai bine la altitudine joasă. De asemenea, ar putea rămâne în aer mai mult, având 1,5 tone de combustibil „în plus”.

Instalarea motoarelor cu reacție pe avioane și implementarea celor mai recente progrese în aerodinamică în proiectarea acestora au făcut ca intervalul de viteză de zbor transonic să „funcționeze”. Luptătorii au intrat în stratosferă (plafonul de serviciu al Sabre este de 12.000 m, iar cel al lui MiG-15 este de 15.000 m).

Diferitele abordări erau evidente doar în arme. MiG15 avea un tun de 37 mm și două tunuri de 23 mm, iar Sabre avea șase mitraliere de 12,7 mm (la sfârșitul războiului, Sabres au apărut cu patru tunuri de 20 mm). În general, analiza datelor „chestionarului” nu a permis nici măcar unui expert sofisticat să determine potențialul câștigător. Doar practica ar putea da răspunsul.

Deja primele bătălii au arătat că, contrar previziunilor, progresul tehnologic nu a schimbat radical formele și conținutul confruntării armate în aer. Bătălia a păstrat toate tradițiile și tiparele trecutului. A rămas aproape, manevrabil și în grup.

Acest lucru s-a datorat în mare parte faptului că armamentul luptătorilor nu suferise practic nicio modificare calitativă. Mitralierele și tunurile de la luptătorii cu piston care au luat parte la al Doilea Război Mondial au migrat pe aeronava cu reacție. Prin urmare, intervalul „ucigaș” și zona posibilelor atacuri au rămas aproape neschimbate. Slăbiciunea relativă a unei singure salve a forțat, ca și înainte, să o compenseze cu numărul de „butoaie” ale aeronavei participante la atac.

Erou de trei ori al Uniunii Sovietice, Ivan Kozhedub, care a comandat o divizie în războiul din Coreea, a scris: „Principalul lucru este să fii fluent în tehnicile de pilotare și de tragere. Dacă atenția pilotului nu este absorbită în procesul de control al aeronavei, atunci el poate efectua corect manevra, se poate apropia rapid de inamic, poate viza cu precizie și îl poate învinge.”

MiG-15 a fost creat pentru lupta aeriana, adică corespundea pe deplin scopului propus. Designerii au reținut în aeronave ideile întruchipate în MiG-1 și MiG-3: viteză - rata de urcare - altitudine, ceea ce i-a permis pilotului să se concentreze pe o bătălie ofensivă pronunțată. Piloții noștri internaționaliști nu aveau nicio îndoială că luptau cu cel mai bun avion de vânătoare din lume.

Unul dintre punctele forte MiG-15 avea un potențial distructiv mai mare, ceea ce îi permitea să aibă un avantaj în etapa principală a bătăliei - atacul. Totuși, pentru a câștiga, a fost necesar să acumulăm informații și avantaj pozițional în etapele anterioare.

Pilotul (liderul grupului) putea să ia inițiativa și să înceapă să-și dicteze condițiile Sabrilor dacă era primul care a primit informații despre inamic. Rezerva de timp a fost folosită pentru a întocmi un plan de luptă, pentru a ocupa o poziție de start avantajoasă și pentru a reorganiza formația de luptă. Aici pilotul a fost asistat de un post de comandă la sol, situat mijloace tehnice detecție la distanță lungă. Înainte de a stabili un contact vizual strâns cu Sabres, echipajul de luptă al postului de comandă a informat pilotul despre situația și locația tuturor „țintelor” detectate. MiG-15, având un exces de forță ceva mai mare (mai ales la altitudine mare), ar putea scurta distanța mai repede decât Sabre și să se apropie de inamic. Stealth era asigurat de colorarea de camuflaj a aeronavei („sub teren” - de sus, „sub cer” - de jos). Cerințele tactice au necesitat utilizarea cu pricepere a soarelui și a norilor și variarea densității formațiunilor de aeronave în aer.

Zborul în linie dreaptă, combinând întâlnirea cu atacul, a devenit posibil abia treizeci de ani mai târziu - după ce luptătorii au fost echipați cu radare și rachete cu rază medie de acțiune. MiG-15 a combinat abordarea cu o manevră ascuțită în emisfera din spate a inamicului. Dacă Sabre a observat un MiG la o distanță sigură, a încercat să-l forțeze într-o luptă manevrabilă (mai ales la altitudini joase), ceea ce era dezavantajos pentru luptătorul nostru.

Deși MiG-15 a fost oarecum inferior Sabre în manevra orizontală, nu a fost atât de mult încât ar trebui abandonat dacă va fi necesar. Activitatea de apărare a fost asociată cu munca în echipă a perechii și punerea în aplicare a principiului tactic (organizațional) de „sabie” și „scut”. Funcția primului este de atac, a doua este de acoperire. Experiența a arătat că o pereche inseparabilă și coordonată de avioane MiG-15 este invulnerabilă în lupta cu manevra strânsă.

În formarea cu trei elemente a unei escadrile, o pereche sau o legătură a primit încă o funcție, care era considerată multifuncțională: creșterea eforturilor, rezervă, manevră liberă. Perechea stătea „sus deasupra tuturor”, cu o vedere largă și erau gata să fie primii care elimină amenințarea unui atac surpriză, precum și să susțină „sabia” sau „scutul” dacă este necesar. Produsul gândirii creative a piloților internaționaliști a fost o nouă „organizație” - șase luptători cu o distribuție a funcțiilor similară cu cea a unei escadrile. Această experiență a fost ulterior adoptată și utilizată cu succes de piloții sirieni de pe MiG-21 în războiul din octombrie 1973 din Orientul Mijlociu.

În timpul războiului din Coreea, echipajele de luptă de la posturile de comandă la sol au devenit participanți deplin la luptele aeriene. Decizia de a pilota o escadrilă a fost luată de obicei de postul de comandă al corpului după detectarea unui inamic aerian la limita „vizibilității” radarelor de la sol situate pe teritoriul său (chinez). Navigatorul de ghidare, care a observat situația pe ecranul radarului de supraveghere, i-a condus pe luptători pe linia de intrare în luptă. Liderului grupului i s-au oferit mai întâi informații informaționale, apoi informații de comandă. Prima (despre inamic) a fost luată în considerare, a doua a fost executată. CP a căutat să ofere MiG-15 o poziție avantajoasă din punct de vedere tactic înainte de a stabili contact vizual cu Sabres. După ce a detectat vizual „ținta”, prezentatorul a preluat controlul. Funcția de avertizare a rămas în spatele panoului de control.

Ordinea intrării în luptă depindea de dispoziția forțelor inamice și de distanța până la el. Sabres nu s-au supus standardelor și și-au schimbat structura de formare în aer. Prin urmare, cea mai avantajoasă opțiune „lovire - acoperire - consolidare eforturi” s-ar putea dovedi a fi pierdută. Schimbarea planului trebuia să se producă instantaneu, pentru că nu mai era timp de gândire.

După ce Sabres au intrat în formația de luptă, bătălia s-a rupt în lupte de legături și apoi de perechi. Comandantul de escadrilă, deja ocupat cu inamicul „său”, nu putea controla acțiunile tuturor subordonaților săi. A existat o descentralizare deliberată a managementului. Comandanții de zbor au primit independență - dreptul de a lua decizii „în funcție de situație”. Postul de comandă a anunțat apropierea rezervelor inamice, a monitorizat timpul (combustibilul rămas) și putea scoate luptători din luptă. Au fost trimise forțe suplimentare pentru a acoperi retragerea.

Este important de menționat că toți comandanții de divizie și majoritatea comandanților de regiment MiG-15 au participat la Marele Război Patriotic și au avut abilități de conducere operațională. „Experiența nu devine învechită, este doar regândită și adaptată la condiții specifice”, a scris celebrul as A.I. Pokryshkin. Nu a fost nevoie de prea mult efort pentru a regândi tactica. Formarea unei escadrile într-un alt format a fost împrumutată din bătălia de la Kuban din 1943, iar funcțiile grupurilor care făceau parte din aceasta nu s-au schimbat. Principiile luptei de grup rămân aceleași.

Succesul piloților care au luptat pe avioanele MiG-15 a fost determinat de:
- echipamente ale căror capacități corespundeau pe deplin condițiilor operațiunilor de luptă;
- utilizarea maximă a punctelor forte ale armei tale;
- tactica rațională (teoria și practica luptei);
- interacțiune bine stabilită, capacitatea comandanților de a gestiona resursele care le-au fost încredințate în aer.

De asemenea, este necesar să se dezvăluie cauzele pierderilor de luptă. Rețineți că dintre cele 335 de MiG-15 doborâte, un procent mare (mai mult de jumătate) este asociat cu cazurile de piloți care părăsesc în siguranță o aeronavă avariată (pierdut controlul). Aproape toți au revenit la serviciu și au vorbit cu respect despre fiabilitatea și simplitatea sistemului de ejecție MiG-15.

O mare parte din pierderile suferite sunt în timpul aterizării. Aerodromurile de prima linie (Andong, Dapu, Miaogou) au fost situate aproape de mare, iar MiG-15 li s-a interzis intrarea din mare. Acolo s-au concentrat Sabres cu o misiune specială: să atace MiG-urile peste aerodrom. Pe linia de aterizare, avionul era cu trenul de aterizare și flapurile extinse, adică nu era pregătit să respingă atacul sau să-l sustrage. Calitatea echipamentului și nivelul de pregătire al pilotului și-au pierdut rolul în această situație forțată.

Majoritatea celor doborâți direct în bătălii sunt singuratici, „și-au pierdut rândurile” și lipsiți de sprijin. Statisticile arată, de asemenea, că cincizeci la sută din pierderile de personal de zbor au fost suportate în primele zece ieşiri. Supraviețuirea este astfel strâns legată de experiență.

Atitudinea atentă la experiență, împrumutând de la ea tot ce este util care nu și-a pierdut relevanța este o trăsătură distinctivă a activității de luptă a luptătorilor noștri din Coreea.

Datele site-ului forțelor aeriene ruse

Conflictul coreean se desfășura de aproape șase luni în dimineața zilei de 30 noiembrie 1950, când un bombardier B-29 Superfortress al Forțelor Aeriene ale SUA care ataca o bază aeriană din Coreea de Nord a fost ușor avariat de un vânător care se mișca prea repede și așa că nu a putut fi identificat, iar trăgătorul bombardierului nu a avut timp să-l detecteze deloc folosind sistemul de ghidare al mitralierei sale. Avioanele de vânătoare Lockheed F-80 cu aripi pătrate care escortau bombardierul au făcut o urmărire simbolică, dar pe măsură ce vânătorul neidentificat a accelerat, acesta a devenit rapid un punct și apoi a dispărut cu totul.

Raportul echipajului bombardierului a provocat o panică organizată în lanțul de comandă american. Deși descrierea de către piloți a aeronavei intruse nu se potrivea cu nicio aeronavă folosită în acel teatru de război, oficialii americani de informații au făcut rapid o presupunere educată. Ei au spus că este un avion de luptă MiG-15, cel mai probabil decola de pe o bază aeriană din Manciuria. Înainte de acest incident, analiștii credeau că Stalin autorizase doar utilizarea MiG-urilor pentru a proteja Shanghaiul de raidurile cu bombardiere naționaliste chineze. Acest MiG era un semn sumbru: implicarea chineză în Coreea creștea și tehnologia sovietică se răspândea.

Pentru echipajele din carlingele uriașelor „Superfortărițe”, această aeronavă, trecând rapid prin formațiunile lor, a devenit o sursă de frică sufocantă. „După părerea mea, toată lumea s-a speriat”, spune fostul pilot de B-29 Earl McGill, descriind lipsa vizibilă a comunicațiilor radio în timpul zborului cu avionul său Boeing cu patru motoare, aeronava care a pus capăt celui de-al Doilea Război Mondial. razboi mondial- cu puțin timp înainte de atacul asupra bazei aeriene Namsi, situată în apropierea graniței dintre Coreea de Nord și China. „În timpul pregătirii pentru prima misiune, ni s-au oferit informații despre interceptarea care a avut loc. Am fost la fel de speriat în acea zi precum am fost vreodată în viața mea, chiar și atunci când zburam în misiuni de luptă în B-52 (în Vietnam). Odinioară era mult umor negru în conversațiile din camera de serviciu a aviatorilor. „Bărbatul care a dat informația despre traseu arăta ca un angajat al unei case de pompe funebre”, adaugă McGill. El a condus acest briefing purtând o pălărie specială, care este purtată și de pompe funebre.

Într-o zi catastrofală din octombrie 1951 – supranumită „Marțea Neagră” – MiG-urile au doborât șase dintre cele zece Superfortreces. Prima întâlnire a lui McGill cu aceste avioane a fost de obicei scurtă. „Unul dintre trăgători l-a văzut. Era vizibilă doar o mică siluetă”, își amintește McGill. „Atunci l-am văzut... – trăgătorii au deschis focul asupra lui.” Sistemul centralizat de tragere de pe bombardier a oferit o oarecare protecție împotriva luptătorilor, subliniază McGill.

Pilotul aeronavei MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, a fost atunci ținta în care au tras trăgătorii bombardierului B-29. „Când au început să tragă în noi, ieșea fum și gândiți-vă, a fost incendiat bombardierul sau a fost fum de la mitraliere?” își amintea el în 2007, când istoricii Oleg Korytov și Konstantin Chirkin l-au intervievat pentru a crea o istorie orală povestiri ale piloților de luptă care au luat parte la al Doilea Război Mondial, precum și la Războiul din Coreea (Aceste interviuri sunt postate pe site-ul web lend-lease.airforce.ru/english). Istoricii ruși i-au cerut lui Ovsyannikov să evalueze armele mici ale aeronavei B-29. Răspunsul lui: „Foarte bine”. Cu toate acestea, piloții MiG puteau deschide focul de la o distanță de aproximativ 700 de metri, iar de la această distanță, după cum subliniază McGill, au putut ataca un grup de bombardiere B-29.

„Aeronava MiG-15 a fost o surpriză foarte mare pentru noi”, spune Robert van der Linden, curatorul Muzeului Național al Aerului și Spațiului. În comparație cu A-86 Sabre din America de Nord, care a fost introdus în funcțiune după apariția MiG-15, putem spune că „MiG-urile erau mai rapide, aveau o rată de urcare mai bună și o putere de foc mai mare”, notează el. Iar piloții care au pilotat luptătorii Sabre știau asta.

„Aveți perfectă dreptate, a fost umilitor”, spune generalul locotenent al armatei forțelor aeriene a retras Charles „Chick” Cleveland, amintindu-și prima sa întâlnire cu avionul de luptă MiG-15. A zburat cu Sabres în Coreea în 1952, cu Escadrila 334 de Interceptoare de Luptă. Cu câteva săptămâni mai devreme, comandantul escadronului, faimosul as al celui de-al Doilea Război Mondial, George Andrew Davis, a fost ucis în luptă cu un luptător sovietic. (Davis a fost distins postum cu Medalia de Onoare). În acel moment, Cleveland, după ce a făcut o viraj bruscă pentru a scăpa de MiG, a depășit parametrii pentru blocarea Sabrelor și un timp scurt a intrat într-un strop - potrivit lui, toate acestea s-au întâmplat „în mijlocul unei bătălii aeriene”. Cleveland, în ciuda greșelii pe care a făcut-o, a reușit să rămână în viață și apoi a devenit un as al războiului din Coreea, având 5 MiG-uri doborâte confirmate, precum și două neconfirmate. Astăzi este președintele American Fighter Aces Association și încă mai are respect pentru inamicul cu care l-a luptat acum 60 de ani. „Oh, a fost un avion frumos”, spune el la telefon din casa lui din Alabama. „Trebuie să vă amintiți că în Coreea acest mic MiG-15 a reușit să facă cu succes ceea ce toți acei Focke-Wulfs și „Messerschmitts” în timpul al Doilea Război Mondial – a stors din spaţiul aerian Bomber Air Force a Statelor Unite ale Americii.” Începând din noiembrie 1951, B-29 au rămas la sol în timpul zilei și au zburat în misiuni de luptă doar noaptea.

Inevitabil, istoria MiG-15 revine la dueluri cu Sabres, iar această rivalitate a determinat rezultatul războiului aerian din Coreea. Cu toate acestea, legătura dintre MiG și Sabres a început în timpul războiului anterior. Ambele s-au inspirat din concepte care au apărut din căutarea disperată a proiectelor de arme la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când forțele aeriene aliate au câștigat superioritate numerică față de forțele aeriene germane. Într-o situație disperată, Înaltul Comandament al Luftwaffe a organizat o competiție. Câștigătorul „Concursului extraordinar de vânătoare” a fost aeronava prezentată de șeful biroului de proiectare al companiei Focke-Fulf, Kurt Tank, și a primit denumirea TA-183; era un model de avion de luptă cu un singur motor și o coadă în T înaltă. În 1945, trupele britanice au intrat în uzina Focke-Wulf din Bad Eilsen și au confiscat planuri, modele și date din tunelul de vânt, pe care le-au împărtășit cu promptitudine americanilor. Și când Berlinul a căzut, trupele sovietice au început să analizeze materialul din Ministerul German al Aviației și au găsit acolo un set complet de desene pentru aeronava TA-183, precum și date neprețuite privind testele aripilor. La mai puțin de doi ani mai târziu și la doar câteva săptămâni distanță, Statele Unite și Uniunea Sovietică au introdus un avion cu un singur motor cu aripi de 35 de grade, un fuzelaj scurt și o coadă în T. Aceste două avioane erau atât de asemănătoare între ele în Coreea, încât piloții americani, dornici să-și asume creditul pentru niște MiG, au doborât din greșeală mai multe avioane Sabre.

Niciunul dintre acești luptători nu era o copie a modelului Tank. Cercetările aeronautice primitive, precum și disponibilitatea limitată a motoarelor și materialelor utilizate la acea vreme, au condus inevitabil la asemănări în proiectele dezvoltate. Prima aeronavă cu reacție dezvoltată de biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG) din Moscova a fost MiG-9. Motorul primitiv al MiG-9 – un motor dublu BWM capturat în Germania – s-a dovedit insuficient pentru performanța preconizată a lui MiG-15, dar Moscova nu avea practic nicio experiență în construirea de exemple superioare. În schimb, MiG-15 a fost echipat inițial cu motorul Nene de la Rolls-Royce - magnific prin inovația sa și furnizat nepăsător URSS de către britanici.

Dorind să dezghețe relațiile anglo-sovietice, prim-ministrul britanic Clement Attlee a invitat oameni de știință și ingineri sovietici la uzina Rolls-Royce pentru a studia modul în care au fost fabricate excelentele motoare britanice. În plus, Atlee a propus URSS producție licențiată, și aceasta a fost ca răspuns la o promisiune solemnă de a folosi aceste motoare numai în scopuri non-militare. Această propunere i-a șocat pe americani, care au făcut proteste puternice. Dar sovieticii? Istoricul aviației sovietice, născut în Ucraina, Ilya Grinberg, crede că „Însuși Stalin nu i-a venit să creadă. El a spus: „Cine în mintea lor bună ne-ar vinde astfel de lucruri?” Greenberg, profesor de tehnologie la Universitatea de Stat din New York din Buffalo, subliniază că prezența lui Artem Mikoyan însuși în delegație - „Mi” de la numele „MiG” „- ar fi trebuit să servească drept avertisment cu privire la consecințele acordului propus: motoarele Rolls-Royce livrate URSS în 1946 au fost instalate de urgență pe aeronavele MiG-15 și au trecut cu succes testele de zbor. Până când acest avion de luptă era gata pentru producția de masă, toate problemele de inginerie asociate cu tehnologiile de motor Rolls-Royce Nene fuseseră rezolvate și, ca urmare, o copie a acestuia a apărut sub denumirea Klimov RD-45. Britanicii, potrivit Greenberg, s-au plâns de o încălcare a acordului de licență, dar „rușii le-au spus pur și simplu: uite, am făcut niște schimbări, iar acum asta poate fi considerată propria noastră dezvoltare”.

Dar, ca și în cazul copierii mașinilor din sovieticii postbelici Europa de Vest, motoarele produse în URSS erau inferioare ca calitate față de originale. Perioada de la începerea utilizării motoarelor Klimov până la defecțiunea acestora a fost măsurată în ore. „Pe baza stării industriei aeronautice sovietice la acea vreme, se poate presupune că controlul calității la întreprinderile MiG era inferior nivelului care exista în Occident”, notează Greenberg. Materialele pentru piesele supuse la presiune ridicată nu au respectat standardele. Toleranțele au fost insuficiente. De fapt, unele probleme de pe aeronavele MiG au fost asociate cu aripi care nu îndeplineau pe deplin cerințele. Greenberg descrie o fotografie de arhivă a liniei de producție pentru instalarea motoarelor pe prima generație de avioane MiG-15. „Ce pot să spun aici? – remarcă el şovăitor. „Aceștia nu sunt deloc oameni în salopete albe din producția de înaltă tehnologie.”

Cu toate acestea, până atunci, un alt birou de proiectare sovietic, condus de Andrei Tupolev, copiase până la ultimul nit două avioane Boeing B-29 care au aterizat de urgență pe teritoriul sovietic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Greenberg susține că precizia de producție obținută în cadrul proiectului Tupolev a fost transferată pentru a lucra la programul MiG. De fapt, „proiectul de copiere a B-29 a tras nu numai industria aviației sovietice”, subliniază el. Deși MiG-urile au continuat să fie ieftin de fabricat și nerezonabil de spartan, versiunea finală a aeronavei, zburată în 1947, s-a dovedit a fi robustă și fiabilă.

Primul val de piloți de luptă F-86 din aripa a 4-a de transport aerian a inclus veterani al celui de-al Doilea Război Mondial. Evident, au fost nevoiți să se confrunte cu piloți chinezi fără experiență la comenzile MiG-15, antrenați de specialiști ruși. Cu toate acestea, curând a devenit clar că MiG-urile nord-coreene nu au fost pilotate de proaspăt absolvenți ai școlilor de zbor. Piloții de luptă Saber i-au numit pe misterioșii piloți MiG-15 „honchos”, care înseamnă „șefi” în japoneză. Astăzi știm că cockpiturile majorității MiG-urilor nord-coreene erau conduse de piloți ai Forțelor Aeriene sovietice înrăutăți de luptă.

Chick Cleveland descrie întâlnirea cu piloți MiG ale căror abilități implicau mai mult decât instruirea la clasă. Cleveland se apropia de râul Amnokkan la o altitudine de aproximativ 12.000 de metri când un MiG care zbura cu viteză mare a apărut în fața lui. Ambele aeronave se apropiau de viteza Mach în timp ce zburau una lângă alta. „Mi-am spus: Acesta nu mai este un exercițiu, acum totul este adevărat.” Profitând de superioritatea Sabres în viteză și rază de viraj, a folosit accelerația și a ajuns pe coada MiG-ului. „M-am apropiat foarte mult de el și parcă stătea lângă mine în sufragerie.”

Amintindu-și în acel moment de poveștile piloților din Al Doilea Război Mondial care, în mijlocul luptelor de câini, au uitat să apese pe trăgaci, Cleveland s-a uitat o clipă în jos pentru a verifica poziția comutatoarelor de pe Sabre-ul său. „Când am ridicat din nou privirea, acest MiG nu mai era în fața mea.” Cleveland a privit înainte, înapoi „și în jurul lui de-a lungul întregului orizont” - nimic. Mai rămăsese o singură posibilitate înfricoșătoare. „Mi-am întors ușor F-86 și, desigur, era chiar sub mine.” A fost o încercare inteligentă de a schimba rolurile din partea pilotului MiG, care a limitat drastic alimentarea cu combustibil și, după ce a încetinit, s-a trezit dedesubt și apoi în spatele inamicului care îi cărușea coada. „Am devenit treptat o vulpe, iar el s-a transformat într-un câine”, spune Cleveland râzând. Cu toate acestea, după mai multe manevre, Sabre și-a recăpătat poziția și s-a trezit din nou pe coada pilotului rus, care a fost forțat să recurgă la „tactici clasice MiG” - a început să câștige brusc altitudine. Cleveland a tras mai multe rafale în motorul și fuzelajul MiG-ului, după care s-a deplasat încet spre stânga, s-a aruncat în jos și s-a îndreptat spre pământ. Având în vedere caracteristicile MiG, o scufundare de mare viteză a indicat mai degrabă un accident decât o strategie de evadare.

În timp ce MiG-urile contestând superioritatea aeriană a Statelor Unite, americanii au făcut tot posibilul să pună mâna pe tehnologia sovietică, dar au reușit să obțină un MiG-15 zburător abia în septembrie 1953, când pilotul dezertor nord-coreean Noh Geum-seok (No Kum- Sok) și-a aterizat avionul de vânătoare la baza aeriană Kimpo din Coreea de Sud. Zborurile pe MiG coreean trebuiau să demonstreze clar cu ce fel de mașini au fost forțați să facă față piloții americani. Pentru a evalua avionul de luptă sovietic, cei mai buni piloți ai Forțelor Aeriene ale Statelor Unite - căpitanul Harold „Tom” Collins, de la divizia de teste a bazei aeriene Field Wright și maiorul Charles Yeagger (Charles „Chuck” Yeagger) au fost trimiși la Kadena Air Force. Baza.in Japonia. Pe 29 septembrie 1953, primul pilot occidental a decolat cu misteriosul MiG. Acest zbor a confirmat calitățile excelente așteptate, dar a dezvăluit și caracteristici mai puțin plăcute ale aeronavei MiG-15. „Un pilot dezertor mi-a spus că MiG-15 tinde să se blocheze atunci când accelerează chiar și la un G și, de asemenea, intră într-un strop de viteză din care adesea nu se poate recupera”, a remarcat Collins într-un interviu din 1991 pentru o colecție de memorii. „Zboruri de testare. la Old Wright Field.” " Dună albă a fost marcat pe panoul frontal, care a fost folosit pentru a centra mânerul de direcție atunci când încercați să vă recuperați după o rotire. El a spus că și-a văzut instructorul intrând într-un strop și apoi murind.”

Zborurile de testare au arătat că viteza MiG-15 nu a depășit Mach 0,92. În plus, sistemul de control al aeronavei a fost ineficient la scufundare și la efectuarea manevrelor ascuțite. În timpul luptei aeriene din Coreea, piloții americani au urmărit cum avioanele de luptă MiG-15 se apropiau de limitele capacităților lor, după care au căzut brusc într-o viteză mare și au fost distruși, pierzând adesea aripi sau cozi.

Piloții sovietici erau la fel de familiarizați cu caracteristicile Sabre, precum piloții americani cu capacitățile MiG-urilor. „Nu mă veți forța să-i atac la viteza maximă de viraj”, a subliniat pilotul sovietic MiG-15 Vladimir Zabelin într-una dintre prezentările sale orale, tradusă în 2007. „În acest caz, ar putea fi cu ușurință pe coada mea. Când am ajuns eu în spatele lor, ei știau că pot scăpa de mine doar ca urmare a manevrelor orizontale... De obicei îi atacam, fiind în spate și ceva mai jos... Când a început manevra, am încercat să interceptez l. Dacă nu l-am doborât în prima treime a virajului, am fost forțat să nu mai atac și să mă îndepărtez.”

Forțele aeriene finlandeze au achiziționat avioane MiG-21 de la Uniunea Sovietică în 1962 și au primit, de asemenea, patru avioane de antrenament MiG-15, pentru a le permite piloților săi să se familiarizeze cu caracteristicile exotice ale cockpitului MiG. Colonelul Jyrki Laukkanen, pilot de testare retras, a concluzionat că MiG-15 era o aeronavă manevrabilă și manevrabilă „atâta timp cât îi cunoașteți limitele și rămâneți în limitele pilotajului în siguranță”. Practic, trebuia să-ți păstrezi viteza nu mai mare de Mach 0,9 și nici mai mică de 126 de noduri (186 de kilometri pe oră); în caz contrar, controlabilitatea a început să se piardă.” Aterizarea ar putea fi dificilă din cauza frânelor pneumatice pompate manual, care și-au pierdut rapid eficacitatea. „Dacă s-au încălzit, atunci nu aveai alte opțiuni de direcție sau frânare decât să oprești motorul și să vezi unde ai ajuns – de obicei ajungea pe iarbă”.

Laukkanen crede că au existat anumite ciudățenii în cabina MiG-15. „Orizontul artificial al MiG-15 a fost neobișnuit.” Partea superioară a acestui dispozitiv, reprezentând cerul, era maro, în timp ce partea inferioară, reprezentând de obicei pământul, era albastră. Acest dispozitiv a fost realizat în așa fel încât la urcare simbolul avionului a coborât. „A funcționat ca și cum ar fi fost asamblat cu capul în jos”, se minunează Laukkanen. „Dar nu a fost cazul.” Indicatorul de combustibil de pe MiG-15 a fost, de asemenea, în opinia sa, „deosebit de nesigur”, așa că piloții finlandezi au învățat să determine cantitățile de combustibil folosind ceasuri. În calitate de pilot șef de testare, Laukkanen a înregistrat peste 1.200 de ore de zbor cu MiG-21 cu aripă deltă. (El a fost, de asemenea, singurul finlandez care a zburat solo într-un avion de luptă P-51 Mustang). „După părerea mea, MiG-15 nu avea nicio mistică specială”, spune el. - Avionul meu preferat, pe care eu, din păcate, nu am avut ocazia să-l zbor, a fost F-86 Sabre.

Un indicator mai obiectiv al puterii relative a luptătorilor MiG și Sabre este numărul de avioane inamice doborâte, dar acest tip de date privind raportul pierderilor este dificil de obținut. De exemplu, la sfârșitul războiului din Coreea, Chick Cleveland a doborât patru MiG-uri, două probabil doborâte și patru MiG-uri deteriorate. „Când a văzut ultima dată un MiG într-o scufundare mortală de mare viteză în jos? Aripiul meu și cu mine l-am urmărit în timp ce el a coborât și am încercat să dispară în nori la o altitudine de aproximativ 700 de metri. Eram sigur că nu va fi în stare să facă asta. Dar nu am văzut aeronava ejectată sau impactată cu solul și, prin urmare, a fost considerată suspectată.” După o investigație atentă de către un alt pilot Sabre o jumătate de secol mai târziu, „probabilul” său MiG a fost în cele din urmă înlocuit cu un dezastru confirmat de către Consiliul Forțelor Aeriene pentru corectarea înregistrărilor militare. În 2008, a început cu întârziere să fie numit un as.

Metoda sovietică de confirmare a rezultatelor, potrivit lui Porfiry Ovsyannikov, nu a fost deosebit de precisă. „Am face atacuri, venim acasă, aterizam și faceam un raport”, a spus el. - Am luat parte la o bătălie aeriană! Am atacat B-29. Și e tot. În plus, inamicul a vorbit deschis despre asta și a raportat date la radio: „Într-un astfel de loc, bombardierele noastre au fost atacate de luptători MiG. Drept urmare, unul dintre avioanele noastre a căzut în mare. Al doilea a fost avariat și s-a prăbușit la aterizare la Okinawa.” Apoi a fost dezvoltat filmul de la camera montată pe pistol, iar noi l-am studiat. A arătat că am deschis focul de la mică distanță. Cât despre ceilalți piloți, unii au făcut-o și alții nu. M-au crezut, asta e tot.”

Imediat după încheierea războiului, datele privind superioritatea Sabrilor au fost mult exagerate. S-a raportat că 792 de MiG au fost doborâte, în timp ce Forțele Aeriene ale SUA au admis pierderea a doar 58 de Sabre. La rândul lor, sovieticii au recunoscut pierderea a aproximativ 350 de MiG-uri, dar au susținut că au doborât un incredibil un numar mare de Aeronava F-86 - 640, care a alcătuit majoritatea luptătorilor de acest tip dislocați în Coreea. „Tot ce pot spune este că rușii sunt mincinoși groaznici”, spune pilotul Sabre Cleveland. „Cel puțin în acest caz.”

În 1970, Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii au efectuat un studiu cu numele de cod „Sabre Measures Charlie”, iar numărul de pierderi în luptele aeriene care implică MiG-uri a crescut la 92 - rezultând un raport de pierderi de șapte la unu pentru F-86. După prăbușirea URSS, arhivele forțelor aeriene sovietice au devenit disponibile oamenilor de știință și, ca urmare, pierderea luptătorilor sovietici MiG în Coreea a fost stabilită la 315 avioane.

Dacă limitați statisticile la o anumită perioadă, puteți trage concluzii importante. Autorul și colonelul în retragere al Forțelor Aeriene Doug Dildy notează că, atunci când MiG-15 a fost pilotat de piloți chinezi, coreeni și sovietici proaspăt sosiți, statisticile au arătat de fapt un raport de pierderi de nouă la unu în favoarea Sabres. Dar dacă luăm statisticile bătăliilor din 1951, când americanii s-au opus piloților sovietici care au luptat împotriva Luftwaffe în timpul Marelui Război Patriotic, atunci rata pierderilor este aproape complet egalată - 1,4 la 1, adică doar puțin în favoarea Sabrilor.

Dovezile din războiul aerian din Coreea oferă sprijin pentru această interpretare. Când honchos-ii s-au întors în Uniunea Sovietică, piloții sovietici mai puțin experimentați care i-au înlocuit nu au mai putut concura în condiții egale cu piloții F-86. Chinezii au pierdut un sfert din prima generație de MiG-uri în lupte de câini cu versiunea îmbunătățită a Sabres, ceea ce l-a forțat pe Mao Zedong să suspende zborurile MiG timp de o lună. Chinezii au primit avioane de vânătoare MiG-15bis modernizate în vara lui 1953, dar la acel moment deja plănuiau să semneze un acord de încetare a focului. Avioanele MiG-15 au fost înlocuite în scurt timp de MiG-17, care au primit îmbunătățirile necesare - în principal prin tehnologia de clonare de la două avioane de luptă F-86 Sabre capturate.

Până în primăvara anului 1953, piloții sovietici rămași în Coreea au început să evite coliziunile cu avioanele americane. Stalin a murit în acel moment, armistițiul din Panmunjom părea inevitabil și nimeni nu dorea să fie ultima victimă a războiului. Ilya Grinberg rezumă părerile oamenilor care se aflau în cabina acestui vânător solid: „Piloții sovietici de la comenzile Mig-15 au văzut bătăliile aeriene din Coreea pur și simplu ca pe o treabă care trebuia făcută. În cele din urmă, ei nu și-au apărat patria acolo. Ei i-au considerat pe americani adversari, dar nu dușmani.”

În timp ce aeronava remarcabilă a biroului de proiectare Mikoyan-Gurevich își făcea un nume în Occident, cetățenii sovietici aproape habar nu aveau ce înseamnă numele. F-86 Sabre a devenit un simbol al superiorității aeriene americane în cultura pop din anii 1950 - a fost inclus în scenariile de filme, pe coperțile revistelor și pe șabloane de pe cutiile metalice de prânz școlar. Cu toate acestea, în acei ani, vânătorul MiG-15 a rămas un mister pentru publicul sovietic. „Nici nu am înțeles ce înseamnă numele și nu am aflat mult mai târziu decât credeți”, notează Greenberg. „În orice revistă de aviație rusă puteți vedea o imagine a unui MiG-15, dar legenda va fi întotdeauna următoarea: un avion de luptă modern.”

La mijlocul anilor ’60, într-o inexplicabilă și tipică schimbare de politică birocratică sovietică, luptătorul, dezbrăcat de secretul său, a ajuns în parcuri publice. „Îmi amintesc foarte bine când MiG-15 a fost afișat în parcul nostru districtual”, spune Greenberg. Avionul nu a fost așezat pe un piedestal și nu a făcut parte dintr-un fel de monument, așa cum se face adesea acum, ci a fost pur și simplu condus în parc și plăcuțele de frână au fost plasate sub roți. „Îmi amintesc foarte bine cât de entuziasmat am fost când am văzut acest MiG pentru prima dată. Noi, copiii, ne-am urcat pe el și i-am admirat cabina și toate instrumentele sale.”

Și cu zece ani mai devreme, informațiile despre succesele MiG-15 din Coreea au început treptat să se răspândească în rândul piloților forțelor aeriene din țările Pactului de la Varșovia, precum și în unele state din Africa și Orientul Mijlociu. Avionul de vânătoare a fost în cele din urmă folosit de forțele aeriene din 35 de țări.

Ideile de design ale lui Mikoyan și Gurevich au creat una dintre cele mai bune avioane din lume; acest avion de luptă, produs în masă, a deschis o cale largă pentru construcția de avioane sovietice în epoca avioanelor cu reacție. Dispunând de o manevră verticală excelentă și de arme puternice, MiG-15 a primit botezul focului în Coreea și a devenit pe bună dreptate cel mai bun luptător al acelui timp.

Istoria creației

În 1946, după ce a fost invitat la Kremlin, un grup de proiectanți OKB-155 s-au familiarizat cu cerințele pentru construirea unei mașini cu un motor cu reacție capabil să atingă viteza transsonică. A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich a înțeles că crearea unei astfel de aeronave era posibilă dacă am folosit toate evoluțiile anilor anteriori asupra aerodinamicii unei aripi curbate.

În paralel cu o astfel de muncă, a fost dezvoltat proiectarea unui scaun ejecțional și a unui motor pentru o aeronavă cu reacție. Încă nu aveam propriul nostru motor; a trebuit să mergem în Anglia pentru experiență și pentru motoarele Rolls-Royce Nene și Derwent. După ce au cumpărat zece motoare engleze în 1946 și 15 în 1947, inginerii sovietici au studiat și au făcut desene ale motoarelor. Primind în curând denumirea RD-45, motorul englez convertit a fost pus în producție.

Între timp, OKB-155 a adoptat în sfârșit versiunea unui fuzelaj simplu cu două canale de aer de la nasul corpului până la motorul situat la coada aeronavei. Denumirea fabricii pentru acest vehicul a fost I-310 și trei prototipuri au fost construite în 1947, unul dintre ele a fost echipat cu un motor de înaltă fiabilitate RD-45F.

Conform vechii tradiții, în ultimele zile ale anului 1947, pilotul OKB-155 V.N. Yuganov a testat un avion de luptă pre-producție în aer. A trecut un an și la 30 decembrie 1948, primul automobil de serie a fost condus de același V.N. Yuganova a decolat de pe banda de beton a aerodromului fabricii și a efectuat un zbor de instalare.

Calitatea aeronavelor fabricate a crescut în fiecare zi, iar produsul a fost supus unei îmbunătățiri constante în timpul producției. Designerul V.Ya. Klimov a pregătit un motor VK-1 modernizat, care a fost folosit pentru a echipa noua modificare cea mai răspândită, care a primit indicele . Înainte de a intra în producție, armamentul vehiculului a fost înlocuit - au fost instalate două tunuri HP-23 noi și unul N-37. După acordul cu Ministerul Apărării, biroul de proiectare a dezvoltat un proiect pentru o nouă aeronavă de antrenament MiG-15UTIși deja în ianuarie 1949 noua mașină a fost testată în zbor. Această „scânteie” a dat mai mult de o generație de piloți un bilet către cer.

Proiectarea aeronavei

Designul aerodinamic al noului avion a fost un monoplan cu o aripă înclinată în poziția de mijloc și o coadă cruciformă din spate. Fasciculul oblic al aripii și spatele acesteia formau o nișă sub forma unui triunghi în care era retras trenul de aterizare.

Aripa era echipată cu o mecanizare constând din eleronoane cu flaps și flaps care se extind până la un anumit unghi în timpul modurilor de aterizare și decolare. Pe coada cruciformă, stabilizatorul a împărțit cârma în părți superioare și inferioare.

Centrala de luptă era formată dintr-un motor RD-25F; în modificările ulterioare, începând cu , a fost instalat un VK-1 mai puternic; fluxul de aer a fost direcționat de la priza de aer din prova prin două canale care înconjurau compartimentul cabinei pilotului. la motorul situat în coada aeronavei.

Trenul de aterizare cu trei roți, retractabil în zbor, avea amortizoare de tip pârghie. Loncherul din nas era autoorientat, sistemul de frânare era aer. Trenul de aterizare a fost retras și desfășurat hidraulic. Sistemul de control nu avea cabluri, era rigid, bazat pe tije și culbutoare. La ultima modificare a mașinii, în sistemul de control au fost introduse amplificatoare hidraulice.

Armamentul era reprezentat de trei tunuri în prova sub priza de aer - unul N-37 și două HP-23. Armele au fost așezate pe un cărucior retractabil și, folosind un troliu special, au fost reîncărcate în 20 de minute. În plus, a fost posibil să atârnați două bombe de o sută de kilograme fiecare sub aripă.

Cabina de luptă este etanșată cu ventilație forțată și echipată cu un scaun ejectabil. Vitrarea copertinei a oferit o imagine de ansamblu bună, ceea ce este foarte important pentru lupta aerian. Instrumentele de zbor sunt concentrate pe tabloul de bord din cockpit - indicator de atitudine AGI-1, indicator de viteză, altimetru, indicator de alunecare și variometru, instrumente de navigație - busolă giromagnetică la distanță, sistem de apropiere, radio busolă și radioaltimetru.

Stația radio RSIU-3 era destinată comunicării cu solul și între aeronave; aeronava era echipată cu echipament de recunoaștere a stării SRO-1. Pe panoul din stânga din interiorul cockpitului era o pârghie de comandă a motorului, pe panoul din dreapta erau comutatoare pentru echipamente radio și sisteme de aeronave. În mijloc era un mâner de control cu o pârghie de frână și declanșatoare de pistol. Pilotul era amplasat confortabil pe scaunul ejectabil.

Performanța zborului

Echipaj - 1 persoană
Viteza maximă la sol - 1042 km/h
Viteza maxima la o altitudine de 5000 m - 1021 km/h, la o altitudine de 10000 m - 974 km/h
Viteza de ridicare - 230 km/h
Viteza de aterizare - 174 km/h
Autonomie - 1335 km, cu PTB - 1920 km
Tavan practic - 15100 m
Viteza de urcare la sol - 41 m/s
Timp de urcare 10 mii m - 6,8 minute
Distanța de decolare - 605 m
Lungimea distanței de aterizare - 755 m
Anvergura aripilor - 10,08 m
Lungimea aeronavei - 10,10 m
Înălțimea aeronavei - 3,7 m
Greutatea aeronavei goale - 3247 kg
Greutate normală la decolare - 4917 kg
Cantitatea de combustibil - 1210 kg
Motor - TRD RD-45F
Impingerea - 2270 kgf
Armament - un N-37 și două tunuri HP-23
Puncte de suspendare - 2

Caracteristicile războiului aerian în Coreea

Evenimentele coreene merită atenție pentru că au fost scena unei ciocniri militare de avioane cu reacție, care a deschis o nouă eră în istoria aviației. Al nostru a oferit sprijin aerian unităților armatei chineze. Pentru forțele aeriene americane, apariția a fost neașteptată; F-80 cu o aripă dreaptă aveau viteză mai mică și s-au transformat în pradă ușoară pentru aeronavele noastre. Statele Unite au transferat de urgență cele mai noi în Coreea F-86 Sabre, care s-a opus aeronavelor sovietice în războiul aerian. Piloții noștri nu aveau dreptul să lupte și să urmărească inamicul peste teritoriu Coreea de Sud si marea. Dar piloții sovietici nu au avut scopul de a distruge F-86, sarcina principală a fost să nu rateze următorul bombardier B-29.

La acel moment, nu aveam costume anti-g, dar piloții americani aveau, iar acest lucru ne-a redus capacitatea de a conduce lupte aeriene manevrabile. Veteranii războiului din Coreea și-au amintit asta "Sabia" avea superioritate la altitudini joase, mai ales la viraje, şi Moment avea o rată excelentă de urcare și adesea bătălia se termina după prima apropiere. După ce a atacat fără succes, Sabre a căzut și Moment a încercat să câștige înălțime. După care, fiecare pilot a folosit cele mai bune calități ale aeronavei sale și, ca urmare, ale noastre Moment a ajuns în vârf, iar americanul în jos.

Rezultatul bătăliei a fost adesea influențat de prezența lui "Sabia" telemetru radio, cu care avioanele noastre au fost doborâte de la mare distanță, aproximativ 2,5 km. Această situație tristă pentru piloții sovietici a durat până în 1952, până când echipamentul corespunzător a fost instalat pe aeronava noastră.

Sa dovedit a fi excelent în interceptarea bombardierelor B-29, în primăvara anului 1951, la granița coreean-chineză, piloții sovietici au învins un grup mare de aceste avioane, iar în octombrie a aceluiași an, americanii au suferit pierderi mariîn timpul raidurilor pe Coreea de Nord iar până la sfârşitul războiului nu au mai folosit bombardiere ziua. În timpul evenimentelor coreene 23 dueluri aeriene câștigat de pilotul sovietic Evgeniy Popelyaev, el a fost cel care l-a forțat pe pilotul american să facă o aterizare de urgență F-86, care a fost ulterior transportat la Moscova la Institutul Central de Aerodinamică.

Apariția noastră în Coreea a provocat o senzație uriașă în presa occidentală - a fost numită „surpriză coreeană” și, ulterior, piloții americani au numit acest teatru de operațiuni „MiG Alley”.

Video: luptător MiG-15

Un total de 15.560 de vehicule au fost construite în Uniunea Sovietică și în țările care au produs Mig-15 sub licență. Este cel mai produs avion militar de luptă din istoria aviației. De-a lungul anilor, a fost în serviciu în aproximativ 40 de țări.

MiG-15 (conform clasificării NATO Fagot, versiunea MiG-15UTI - Midget) este primul avion de luptă sovietic produs în masă, care a fost proiectat de Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich la sfârșitul anilor 40 ai secolului trecut. Este cel mai popular avion de luptă cu reacție din aviație. Avionul a făcut primul zbor pe 30 decembrie 1947, primul avion de producție a decolat exact un an mai târziu, pe 30 decembrie 1948. Primele unități de luptă care au primit MiG-15 au fost formate în 1949. În total, 11.073 de avioane de luptă cu toate modificările au fost construite în URSS. Au fost exportate pe scară largă în China, Coreea de Nord și țările din Pactul de la Varșovia, precum și într-o serie de țări din Orientul Mijlociu (Siria, Egipt). În total, luând în considerare aeronavele care au fost produse sub licență în Cehoslovacia și Polonia, numărul total de avioane de vânătoare produse a ajuns la 15.560.

Istoria creației

Motoarele cu reacție RD-10 și RD-20, stăpânite la un moment dat de industria sovietică, și-au epuizat complet capacitățile până în 1947. A apărut nevoie urgentă la motoare noi. În același timp, în Occident, la sfârșitul anilor 40, cele mai bune motoare erau considerate a fi motoarele cu compresor centrifugal, care erau numite și „turbina Whittle”. Centrala electrică de acest tip a fost destul de fiabilă, simplă și nesolicitantă de exploatare și, deși aceste motoare nu au putut dezvolta o tracțiune mare, această schemă a devenit solicitată în aviația multor țări de câțiva ani.

S-a decis să se înceapă proiectarea unui nou avion de luptă sovietic special pentru aceste motoare. În acest scop, la sfârșitul anului 1946, o delegație din URSS a mers în Anglia, care în acei ani era considerată liderul industriei mondiale a motoarelor cu reacție, care includea proiectanții șefi: proiectantul de motoare V. Ya. Klimov, proiectantul de avioane. A. I. Mikoyan și un lider în domeniul științei materialelor specializate în aviație, S. T. Kishkin. Delegația sovietică a achiziționat în Marea Britanie cele mai avansate motoare turborreactor Rolls-Royce la acea vreme: Nin-I cu o tracțiune de 2040 kgf și Nin-II cu o tracțiune de 2270 kgf, precum și Derwent-V cu o tracțiune de 1590. kgf . Deja în februarie 1947, URSS a primit motoare Derwent-V (30 de unități în total), precum și Nin-I (20 de unități), iar în noiembrie 1947 au fost primite și 5 motoare Nin-II.

Ulterior, noi produse din industria engleză a motoarelor au fost copiate cu succes și puse în producție de masă. „Nin-I” și „Nin-II” au primit indicii RD-45 și, respectiv, RD-45F, iar „Derwent-V” a fost numit RD-500. Pregătirile pentru producția în serie a acestor motoare în URSS au început în mai 1947. În același timp, specialiștii de la Biroul de Proiectare al Uzinei Nr. 45, care a lucrat la motoarele RD-45, au cheltuit în total 6 motoare Nin, inclusiv 2 motoare din a doua versiune, pentru analiza materialelor, desenul desenelor și lungi. -testarea la termen.

Apariția unor noi motoare în URSS a făcut posibilă începerea proiectării avioanelor de luptă cu reacție aparținând unei noi generații. Deja la 11 martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a semnat o rezoluție privind planurile experimentale de construcție a aeronavelor pentru anul în curs. Ca parte a acestui plan, echipa de proiectare condusă de A. I. Mikoyan a fost aprobată pentru crearea unui avion de luptă în primă linie cu o cabină presurizată. Aeronava a fost planificată să fie construită în 2 exemplare și prezentată pentru teste de stat în decembrie 1947. De fapt, lucrul la un nou avion de luptă la OKB-155 al lui A. I. Mikoyan a început în ianuarie 1947.

Avionul proiectat a fost numit I-310, iar codul fabricii era „C”. Primul prototip al vehiculului, desemnat S-1, a fost autorizat pentru teste de zbor pe 19 decembrie 1947. După procedurile de testare la sol, aeronava, pilotată de pilotul de testare V.N. Yuganov, a decolat pe 30 decembrie 1947. Deja la prima etapă de testare, noul avion a arătat rezultate excelente. În acest sens, pe 15 martie 1948, a fost dat în producție luptătorul, care a primit denumirea MiG-15 și era echipat cu un motor RD-45. Construcția aeronavei s-a realizat la uzina nr.1 numită după. Stalin. În primăvara anului 1949, testele militare ale unui nou avion de luptă de linie frontală au început la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, în Regimentul 29 de Aviație de Gardă. Testele au durat în perioada 20 mai - 15 septembrie, iar la acestea au participat un total de 20 de avioane.

Descrierea designului MiG-15

Avionul de luptă cu reacție de primă linie MiG-15 a fost un avion de luptă de mijloc cu aripa și coada înclinate, designul aeronavei era integral din metal. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune transversală rotundă și era de tip semi-monococă. Fuzelajul din spate era detașabil, folosind flanșe interioare pentru a găzdui instalarea motorului și întreținerea extinsă. În partea din față a fuzelajului era o priză de aer a motorului, care acoperea cabina de pilotaj pe ambele părți.

Aripa luptătorului era cu un singur spat și avea un fascicul transversal oblic, care forma o nișă triunghiulară pentru trenul de aterizare retractabil. Aripa aeronavei era formată din 2 console detașabile, care erau conectate direct la fuzelajul aeronavei. Fazele de putere ale ramelor au trecut prin fuzelaj, care a acționat ca o continuare a fasciculului de putere al aripii și spatelui.

Aripa aeronavei avea eleronoane cu clapete glisante pe vagoane și compensare aerodinamică internă. Flapsurile ar putea fi deviate până la 55° în timpul aterizării și până la 20° în timpul decolării. Patru creste aerodinamice au fost plasate deasupra aripii, ceea ce a împiedicat fluxul de aer să curgă de-a lungul aripii și fluxul să se rupă la capătul aripii în timpul zborului la unghiuri mari de atac. Coada luptătorului era cruciformă, stabilizatorul și aripioarele duble. Cârma era formată din 2 părți situate sub și deasupra stabilizatorului.

Șasiul luptătorului era cu trei roți, cu o lonjerie de vârf și o suspensie cu pârghie a roților. Trenul de aterizare, precum și 2 clapete de frână în partea din spate a fuzelajului, au fost extinse și retractate folosind un sistem hidraulic. Frânele erau pe roțile trenului principal de aterizare; sistemul de frânare era pneumatic. Controlul luptătorului a fost dur și a constat din balansoare și tije. Pe cele mai recente versiuni ale MiG-15, în sistemul de control al aeronavei au fost introduse amplificatoare hidraulice. Centrala electrică a vehiculului a constat dintr-un motor RD-45F cu un compresor centrifugal. Tracțiunea maximă a motorului a fost de 2270 kgf. Versiunea MiG-15 bis a luptătorului a folosit un motor VK-1 mai puternic.

Armamentul aeronavei era de tun și includea un tun NS-37 de 37 mm, precum și un al doilea tun NS-23 de 23 mm. Toate armele erau amplasate în partea inferioară a fuzelajului aeronavei. Pentru a facilita procesul de reîncărcare, pistoalele au fost montate pe un cărucior special detașabil, care putea fi coborât cu ajutorul unui troliu. Sub aripa luptătorului a fost posibil să atârnați 2 rezervoare de combustibil suplimentare sau 2 bombe.

Utilizarea în luptă mașini în Coreea

Pauza în utilizarea luptătorilor după cel de-al Doilea Război Mondial a durat doar 5 ani. Istoricii nu terminaseră încă de scris lucrările lor despre bătăliile trecute când noi bătălii aeriene s-au desfășurat pe cerul deasupra Coreei. Mulți experți au numit aceste operațiuni militare un fel de teren de antrenament pentru testarea noilor echipamente militare. În acest război, avioanele de luptă cu reacție și bombardierele și-au testat pe deplin capacitățile în aer pentru prima dată. O importanță deosebită a fost acordată confruntării dintre americanul Sabre F-86 și sovieticul MiG-15.

Principalii oponenți ai războiului din Coreea sunt MiG-15 și Sabre" F-86

Pe parcursul a 3 ani de operațiuni de luptă pe cerul de deasupra Coreei, piloții internaționaliști sovietici din Corpul 64 Aerien de Luptă au condus 1.872 de bătălii aeriene, în care au reușit să doboare 1.106 avioane americane, dintre care aproximativ 650 de Sabre. În același timp, pierderile MiG s-au ridicat la doar 335 de avioane.

Atât American Sabre, cât și sovietic MiG-15 au reprezentat prima generație de avioane de luptă, ambele avioane diferă ușor în ceea ce privește capacitățile lor de luptă. Luptătorul sovietic era cu 2,5 tone mai ușor, dar greutate excesiva Sabre a compensat cu un motor cu cuplu mai mare. Viteza la sol a aeronavei și raportul tracțiune-greutate au fost aproape identice. În același timp, F-86 a manevrat mai bine la altitudini joase, iar MiG-15 a câștigat un avantaj în rata de urcare și accelerație la altitudini mari. Americanul ar putea o perioada mai lunga de timp rămâneți în aer datorită „extra” de 1,5 tone de combustibil. Luptătorii și-au condus principalele bătălii în modul de zbor transonic.

Diferite abordări între luptători au fost observate numai în arme. MiG-15 a avut o a doua salvă mult mai mare datorită armamentului său de tun, care era reprezentat de două tun de 23 mm și unul de 37 mm. La rândul lor, Sabres erau înarmați cu doar 6 mitraliere de 12,7 mm (la sfârșitul războiului au apărut versiuni cu 4 pistoale de 20 mm). În general, analiza datelor „chestionarului” ale mașinilor nu a permis unui expert fără experiență să facă o alegere în favoarea unui potențial câștigător. Toate îndoielile puteau fi rezolvate doar în practică.

Deja primele bătălii aeriene au demonstrat că, contrar multor prognoze, progresul tehnologic practic nu a schimbat conținutul și forma luptei aeriene. A păstrat toate tiparele și tradițiile din trecut, rămânând grup, manevrabil și apropiat. Toate acestea s-au explicat prin faptul că nu a avut loc nicio revoluție în armamentul aeronavelor. La bordul noilor avioane de luptă cu reacție, pistoale și mitraliere au fost migrate de la luptători cu piston - participanți activi ultimul război. De aceea, distanța „letală” pentru atacuri a rămas aproape aceeași. Slăbiciunea relativă a unei singure salve, ca în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a forțat-o să fie compensată de numărul de tunuri ale luptătorilor care participau la atac.

În același timp, MiG-15 a fost creat pentru luptă aeriană și a corespunde pe deplin scopului propus. Proiectanții de mașini au reușit să păstreze ideile care erau caracteristice aeronavelor MiG-1 și MiG-3: viteza mașinii, altitudinea și rata de urcare, ceea ce a permis pilotului de luptă să se concentreze pe desfășurarea unei bătălii ofensive pronunțate. Unul dintre cele mai mari puncte forte ale luptătorului a fost potențialul său distructiv mai mare, ceea ce i-a oferit un avantaj semnificativ în etapa principală a bătăliei - atacul. Cu toate acestea, pentru a câștiga a fost necesar să se acumuleze avantaje poziționale și informaționale în etapele anterioare ale bătăliei aeriene.

Zborul în linie dreaptă, care combina abordarea din sens opus a unei ținte cu un atac, a devenit disponibil pentru luptători abia 30 de ani mai târziu - după apariția rachetelor și radarelor cu rază medie de acțiune pe aeronave. MiG-15 a combinat apropierea țintei cu o manevră ascuțită și intrarea în emisfera posterioară. Dacă Sabre a observat la distanță un luptător sovietic, a căutat să-i impună o luptă manevrabilă (mai ales la altitudini joase), ceea ce era dezavantajos pentru MiG-15.

Deși luptătorul sovietic era oarecum inferior F-86 în manevrele orizontale, acest lucru nu a fost atât de vizibil încât să-l abandoneze complet dacă este necesar. Activitatea de apărare eficientă era direct legată de munca în echipă a unei perechi de piloți și de implementarea principiului „scut și sabie” în luptă. Când unul dintre avioane a efectuat un atac, iar al doilea a asigurat acoperire. Experiența și practica au arătat că o pereche de MiG-15 coordonată și care funcționează inextricabil este practic invulnerabilă în lupta cu manevra apropiată. Experiența pe care piloții de luptă sovietici, inclusiv comandanții de regimente, au primit-o în timpul Marelui Război Patriotic a jucat, de asemenea, un rol. Războiul Patriotic. Formația stivuită și principiile luptei în grup funcționau încă pe cerul Coreei.

Caracteristici de performanta MiG-15:
Dimensiuni: anvergura aripilor – 10,08 m, lungime – 10,10 m, inaltime – 3,17 m.
Suprafata aripii – 20,6 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg.
- gol – 3.149;
- decolare normală – 4.806;
Tip motor - 1 motor turboreactor RD-45F, tracțiune maximă 2270 kgf.
Viteza maximă la sol este de 1.047 km/h, la altitudine – 1.031 km/h.
Raza practică de zbor – 1.310 km.
Tavan de serviciu – 15.200 m.
Echipaj – 1 persoană.
Armament: tun 1x37-mm NS-37 (40 de cartușe pe țeavă) și 2x23-mm tun NS-23 (80 de cartușe pe țeavă).

Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Ar putea fi util să citiți: