De ce sunt necesare poduri? Punți în viața oamenilor

Scriitorul sârb Ivo Andrić a spus odată despre poduri: „Sunt mai importante decât casele, sunt mai sfinte decât bisericile, pentru că se unesc mai puternic. Ele aparțin tuturor și beneficiază tuturor în mod egal; se ridică tocmai în acele locuri în care converge mulţimea nevoile umane; sunt mai durabile decât alte clădiri și nu servesc niciodată niciunui scop ascuns sau rău.” Cu multe mii de ani în urmă, oamenii au observat că era mai ușor să traversezi pârâul de-a lungul trunchiului copac căzut conectând aleatoriu maluri opuse. Mai târziu, au început să taie copaci special pentru așezarea podurilor primitive. Erau făcute din bușteni tăiați sau din pietre mari plate aruncate în apă. Aceștia au fost precursorii podurilor din beton armat de astăzi, care fie se întind pe autostrăzi de mare viteză peste văi adânci, fie plutesc grațios peste râuri și strâmtori ca poduri suspendate de lungă durată.

Podul de peste râu reunește malurile opuse și oamenii care trăiesc pe ele. Acest simbol al unității este adânc înrădăcinat în mintea noastră și în limba noastră. Spunem „construiți punți”, adică să construim relații, să ne facem prieteni; sau, invers, „arde poduri în spatele tău”, adică exclude orice posibilitate de retragere, răzgândindu-te. În germană, „pod” este Brucke („brücke”). Se crede că acest cuvânt este apropiat ca origine de cuvântul german „Prugel” („prugel”), care înseamnă „club”, „băț de lemn”. Legătura dintre aceste cuvinte ne amintește de acele vremuri îndepărtate când vechii germani construiau podele speciale, sau poduri, din bușteni și crenguțe pentru a se deplasa de-a lungul lor prin locuri mlăștinoase și mlaștini. Poduri de lemn și piatră au început să fie construite în Europa Centrală de către romani. Ei și-au numit clădirile cuvântul latin „pons”, iar din acesta au venit francezul „pont” și italianul „ponte”.

Cu mii de ani în urmă, astfel de poduri suspendate de frânghie instabile au fost aruncate peste râuri turbulente și chei adânci din Anzi și Himalaya.

Cu privire la originea cuvântului „pod” în limbile slave, lingviștii nu au ajuns încă la un acord. Cu toate acestea, trăiește în toate limbile slave moderne, având multe derivate. În rusă, acesta este un pavaj, platformă, pod, biban... Multe orașe și orașe se numesc Poduri și Zamosți. Acest cuvânt a pătruns chiar în limbajul industriei auto (punta din spate și față a unei mașini) sau, să zicem, limbajul stomatologilor (aici un pod se numește proteză dentară). În islam și în multe religii din Orient, podul joacă un rol important în lumea de apoi, în formă asemănătoare Calei Lactee sau arcul pe care Soarele și stelele îl descriu, mișcându-se pe cer de la punctul de răsărit până la punctul de apus. Decedatul, pentru a ajunge în viața de apoi, trebuie să treacă printr-un pod atât de îngust și lung, dar acest lucru este posibil doar oameni buni dar cei răi cad în prăpastie.

În creștinism, există ideea unui curcubeu ca o punte între cer și oameni, deasupra căreia Iisus Hristos stă ca cel mai înalt judecător.

Vechii germani credeau că curcubeul este drumul spre rai, destinat poporului și zeilor aleși. Și în creștinism există ideea unui curcubeu ca punte între Dumnezeu și om; în imaginile medievale, Hristos apare ca judecătorul suprem, așezat pe un curcubeu. Capitol Biserica Catolica Papa de la Roma poartă și titlul „Pontifex Maximus”, care înseamnă „marele constructor de poduri” și indică rolul său de intermediar între Cer și Pământ, iar timpul domniei sale este numit „pontificat”. Acest titlu a apărut în Roma antică când marele preot slujea simultan în templu și supraveghea podurile. Adică, deja în antichitate, podurile erau și ele privite ca un simbol sacru.

De ce o creatură vie a fost înfundată în pod înainte?

Timp de secole, oamenii au crezut că râurile și lacurile, pădurile întunecate și cheile adânci sunt locuite de buni sau spirite rele- demoni care au căutat să facă rău unei persoane și de care trebuiau să se apere cu vrăji, ritualuri speciale. Și mai târziu, deja în vremurile creștine, a trebuit să ceară mijlocire de la Dumnezeu sau de la sfinți. Grecii antici, de exemplu, credeau că nimfele bune, paznicii vieții, trăiau în izvoare și pâraie, iar zeii fluviali puternici și furioși, care cereau din când în când sacrificii umane, trăiau în râuri misterioase și uneori furtunoase. Adesea era destul de periculos să traversezi râul, iar oamenii explicau acest lucru prin faptul că podurile sau punțile aruncate peste râu provocau o mânie specială a zeilor râului. Au făcut chiar sacrificii pentru a-i liniști. Prin urmare, de multe ori în timpul construcției podurilor, animalele și chiar oamenii erau murdați în ele, sau sângele era amestecat în mortar. Potrivit unei superstiții larg răspândite, o mamă care a trecut pentru prima dată podul cu un nou-născut a trebuit să plătească o răscumpărare pentru copil, să arunce o monedă în apă. Iar cortegiile funerare au trecut adesea râul în loc să folosească podul. Oamenii se temeau că altfel decedatul s-ar putea întoarce, transformându-se într-o fantomă. Potrivit vechiului credințe populare, pe poduri sau lângă ele, tuturor spiritelor rele le place să fie găsite - diavoli, vrăjitoare sau spirite sub formă de animale. În multe țări există așa-numitele „poduri ale diavolului”. Numele lor se întoarce la o poveste obișnuită de basm: un maestru care construiește un pod, căzut în disperare din cauza complexității unei astfel de lucrări, cheamă diavolul în ajutor. Necuratul vine și construiește podul într-o noapte, dar cu condiția să obțină prima făptură vie care trece peste el. Totuși, diavolul este umflat: cocoșul sau câinele este primul care trece podul.

Podul ca punct de atracție pentru forțele supranaturale: Papa și diavolul își întind mâinile peste el

De ce sunt podurile atât de importante pentru comerț și transport?

În Europa, există multe nume de locuri care includ cuvântul „pod” în limbi diferite. De exemplu, cu „brücke” german - Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken, sau Bruges în Belgia, Innsbruck în Austria. În țările vorbitoare de limbă engleză, numele multor așezări se termină cu „bridge” englezesc, în timp ce în Franța, dimpotrivă, încep cu francezul „pon”. Orașele, râurile și podurile sunt strâns legate: așezările au apărut de obicei acolo unde drumul comercial ducea la râu, unde era fie un loc puțin adânc - un vad (în germană - "furt", de unde și numele orașelor Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt). ), sau un pod păstrat încă din epoca romană. În Evul Mediu, când au apărut majoritatea orașelor, podurile erau adesea distruse din cauza războaielor sau a dezastrelor naturale. Apoi călătorii au trebuit să treacă râul cu bărci. Au fost ajutați în asta localnici, care nu numai că transporta străini pe cealaltă parte, dar le oferea și cazare, mâncare și alte servicii, bineînțeles, pe bani. Datorită acestei surse de venit, așezările au crescut treptat în orașe. Oamenii foloseau râul atât pentru alimentarea cu apă, cât și pentru îndepărtarea apelor uzate, și pentru apărarea de inamici, și pentru funcționarea morilor și ca mijloc de comunicare. Între timp, doar orașele bogate își puteau permite construirea unui pod de piatră. Uneori au trecut decenii înainte, sub atunci mijloace tehnice a fost posibilă finalizarea construcției și, adesea, structura neterminată a fost distrusă de o inundație sau o derivă de gheață.

Care sunt tipurile de poduri?

Natura însăși a creat trei forme de bază de poduri, iar primii constructori de poduri ar fi putut doar să-i fi urmat indiciul. Cel mai simplu pod este un pod cu grinzi. În forma sa primitivă, este pur și simplu un buștean aruncat peste un pârâu. Adevărat, o grindă sau o placă lungă de piatră formată din grinzi nu permitea o deschidere - acesta este numele distanței dintre două suporturi sau puncte pe care se sprijină grinda - mare, deoarece cu cât grinda este mai lungă, cu atât este mai devreme. s-ar putea îndoi sub greutatea încărcăturii sau a propriei sale greutăți.și apoi să se prăbușească. Bineînțeles, grinzile ar putea fi susținute de mai mulți piloți stând unul lângă altul, dar aceasta ar fi o soluție prea laborioasă și costisitoare.

Construirea de poduri cu grinzi a devenit profitabilă cu doar câteva decenii în urmă, datorită utilizării de materiale noi, foarte durabile - oțel și beton armat. Și de secole, oamenii au folosit alte două tipuri de poduri. Pietonul și drumul fie s-au sprijinit pe bolți de zidărie - astfel de poduri se numeau arcuite, fie atârnate pe frânghii sau cabluri - apoi s-a obținut un pod suspendat.

Bazele construirii podurilor. Principalele forme de poduri sunt prezentate în partea de sus, distribuția forțelor este marcată cu săgeți. Mai jos sunt cele mai importante concepte speciale ale construcției podurilor.

Podurile suspendate au început să fie construite mai târziu decât cele arcuite. În țările tropicale, există plante cu fibre lungi și puternice, cum ar fi târâtoarele. Uneori, astfel de plante atârnă direct peste pârâu, ca și cum ar forma punți naturale. De aceea oamenii care locuiau în acele părți au învățat să treacă de cealaltă parte a unui râu sau defileu cu ajutorul unor frânghii răsucite din fibre vegetale sau piele brută, adică să facă poduri suspendate. Cele mai simple dintre ele erau dispuse astfel: două frânghii groase paralele, de-a lungul cărora se mișcau călătorii, și două mai subțiri, întinse mai sus și servind ca un fel de balustradă. Astfel de poduri au fost aruncate, de exemplu, peste prăpastii adânci în anumite regiuni muntoase înalte din Himalaya și în țara incașilor din Peru. Chiar și animale de bagaj cu bagaje grele echilibrate peste abis pe astfel de poduri balansoare, a căror lungime ajungea uneori la 60 m. În Himalaya, puteți găsi o formă mai perfectă de pod suspendat, în care se află o punte de scânduri sau trunchiuri de bambus. aşezat pe două frânghii paralele. Dar această pardoseală încă se lasă. Dar la podurile suspendate moderne, această pardoseală este situată orizontal și puteți chiar conduce de-a lungul ei. Este suspendat pe cele mai puternice frânghii de oțel de un cablu gros de oțel, care este susținut de stâlpi înalți - stâlpi.

Ce este un pod arc?

Pod natural arcuit de 34 m înălțime peste râu. Ardèche în sudul Franței. Probabil că a fost cândva intrarea într-o peșteră prăbușită.

Un exemplu de pod mai durabil, arcuit, există și în natură însăși - acestea sunt deschideri în stânci. Ele se formează în locurile în care râul își face loc sub un strat de rocă deosebit de puternică. Părțile adiacente ale stâncii sunt distruse treptat sub influența apei. Un astfel de pod natural arcuit se ridică în sudul Franței peste râul Ardèche, la 60 km de orașul Nimes. Lățimea acestui arc stâncos este de 59 m, iar înălțimea este de 34 m, ceea ce este egal cu înălțimea unei clădiri de 10 etaje. Chiar și sumerienii și egiptenii, cu aproximativ 5000 de ani în urmă, au ridicat bolți arcuite din cărămidă. Multă vreme, arcul a fost singura modalitate de a crea un pod de piatră cu o deschidere relativ lungă. Acest lucru se explică prin faptul că pietrele rezistă la forțe mari de presiune, sau forțe de compresiune, iar forțele de tracțiune relativ mici sunt distructive pentru o piatră.

Arcul cantilever este stabil în fiecare fază a construcției, arcul tradițional - numai după instalarea încuietorului sau a cheii, pietrei

Modul în care aceste forțe sunt distribuite în fascicul poate fi văzut clar pe un model realizat dintr-un bloc gros de spumă. Pe partea sa longitudinală, trebuie să desenați mai multe linii verticale cu un creion la aceeași distanță unul de celălalt. Această bară este plasată deasupra a două stive de cărți ca un pod. În partea de sus a mijlocului acestui pod în miniatură, trebuie să puneți o altă carte care imite o încărcătură. Acum, observând liniile, puteți determina acțiunea forțelor în bara Styrofoam. Pe partea superioară a barei, distanțele dintre linii au scăzut - straturile superioare s-au comprimat, aceasta este acțiunea unei forțe de compresiune. Dar cele inferioare, dimpotrivă, s-au depărtat - există forțe care întind spuma, aceasta este o forță de tracțiune. Forțele de tracțiune care acționează în planul inferior al unei grinzi de piatră încărcate duc la formarea de fisuri pe aceasta și apoi la extinderea acestora, ca urmare, podul se poate prăbuși. Cu toate acestea, dacă pietrele cioplite sunt stivuite în straturi și în așa fel încât să formeze un arc, atunci ele se vor sprijini una de cealaltă, fiind supuse doar la forțe de compresiune, dar nu de tracțiune.

Se crede că primele arcade de piatră au fost folosite la construcția acoperișurilor și a deschiderilor de porți. Pietre cioplite au fost așezate pe ambele părți una spre cealaltă, astfel încât piatra de sus să atârne oarecum deasupra celei de jos, dar să nu cadă. Întreaga structură rămâne stabilă datorită faptului că pietrele inferioare sunt supuse unei presiuni crescânde din partea celor superioare în timpul așezării. În cele din urmă, aceste pietre proeminente converg, formând un arc. Arcul tradițional diferă de astfel de structuri cantilever, construite din straturi orizontale, prin faptul că îmbinările sau cusăturile pietrelor sale cioplite în formă de pană sunt orientate spre un centru comun. Când construiți un astfel de arc, ar trebui să utilizați întotdeauna cercuri - un arc de susținere, de obicei realizat din scânduri, mai rar din metal, de-a lungul căruia este așezat arcul. În timpul construcției, acesta preia greutatea pietrelor și poate fi îndepărtat numai după instalarea unei pietre cheie în punctul cel mai înalt al arcului. Abia atunci clădirea capătă stabilitate. În același timp, cele două pietre inferioare, sau așa-numitele tocuri, și suporturile ursului arc greutate totalăîntreaga structură. Cu acest design, fiecare piatră este prinsă între două adiacente și nu poate, slăbită, să cadă pur și simplu din arc.

De ce nu poți trece peste pod?

Anterior, atunci când planificau construcția unui viitor pod, constructorii se puteau baza doar pe propria experiență și intuiție. În ultimii două sute de ani, inginerii au încercat, folosind metode din ce în ce mai sofisticate, să precalculeze proprietățile podului planificat pentru a-l face mai elegant, mai ieftin și mai fiabil. Aceste calcule includ nu numai determinarea rezistenței materialelor și a severității pe care o poate rezista acest pod, sau așa-numita capacitate portantă, dar și forțele cu care acționează asupra podului vânturile cu forță de uragan sau curenții de apă.

Un mare pericol apare și dacă podul începe să se legăne. Un exemplu simplu: dacă mergi cu atenție de-a lungul unei plăci lungi de lemn fixate doar la capete, aceasta se îndoaie, dar nu se rupe neapărat. Cu toate acestea, dacă intri într-un ritm care coincide cu propriile oscilații, atunci acestea cresc foarte repede (efect de rezonanță), iar placa se poate rupe. Au fost cazuri când podul s-a prăbușit din cauza faptului că o coloană de soldați a defilat de-a lungul lui în pas. Acest lucru s-a întâmplat deoarece ritmul pașilor a coincis accidental cu oscilațiile naturale ale podului. Prin urmare, înainte ca coloana să intre pe punte, se dădea de obicei comanda: „Dărâmă piciorul!” Pericolul unui efect distructiv similar există și pe podurile de cale ferată, care încep să oscileze sub influența roților vagoanelor care se rotesc cu o anumită viteză. Dar astăzi, constructorii au învățat deja cum să minimizeze acest pericol.

Lucrări de cercetare în domeniul geografiei

pe tema: „Poduri ale lumii”.

Efectuat:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

elevi de clasa a VII-a.

supraveghetor:

Petrova Lyudmila Anatolyevna,

Profesor de geografie MOU liceu №3

Strezhevoy 2008

Din tot ceea ce omul ridică și construiește,

ascultând instinctului de viață, după părerea mea,

nu există nimic mai bun și mai valoros decât podurile.

În timpul vieții sale, o persoană depășește mii de poteci și drumuri. Dar nu există drumuri drepte și netede în lume. Aproape întotdeauna, obstacole sub formă de râuri, munți de netrecut și chei stau în calea unei persoane.

În viața noastră, depășim adesea obstacole peste poduri, uneori nici măcar nu observăm aceste structuri discrete și modeste și uneori admirăm grandiozitatea și marea lor semnificație.

Ce este mai exact un pod? Pentru ce sunt necesare? Ce rol a fost atribuit podurilor în orice moment al existenței lor? Pot oamenii să se descurce fără poduri? Cum afectează podurile viata publica? Poate însăși existența unui pod să devină o piatră de temelie în viața societății umane?

Aceste întrebări au apărut în fața noastră în procesul studierii diverselor surse de informații. Tema podurilor ni s-a părut relevantă și datorită faptului că este relevantă pentru orașul nostru Strezhevoy.

Scopul muncii noastre: să efectuăm un studiu - de ce o persoană are nevoie de punți.

Sarcini: 1) explorarea surselor de informare privind istoria podurilor; 2) să studieze principala clasificare și construcție a podurilor în Rusia și în lume; 3) determinați valoarea principală a podurilor; 4) determinați ce probleme are orașul Strezhevoy din cauza lipsei unui pod? 5) Creați o prezentare de diapozitive cu privire la rezultatele studiului.

Credem că munca noastră va fi de interes pentru o gamă largă de elevi ai școlii noastre și poate fi folosită și de profesori scoala elementara când susțin lecții despre lumea înconjurătoare, profesori de geografie atunci când susțin lecții de studii regionale în clasele a VII-a, 10-11, profesori de istorie, arte plastice, fizică etc.

Deși podurile moderne sunt structuri de inginerie destul de complexe, cele mai multe dintre ele sunt construite după principiul vechi, testat în timp. În primul rând, se instalează suporturile, pe care apoi sunt coborâte suprastructurile.

Formele suporturilor pot fi foarte diverse. Suporturile intermediare se numesc tauri, de coastă - culee Materialele pentru poduri sunt metal (oțel și aliaje de aluminiu), beton armat, beton, piatră naturală, lemn. Podurile sunt clasificate după aplicație și proiectare.

După domeniul de aplicare, podurile sunt împărțite în:

Calea ferata
Automobile
poduri de metrou
Pieton
Combinat (de exemplu, drum și cale ferată).

Există, de asemenea, poduri de conducte, apeducte (utilizate pentru transportul apei) și viaducte (poduri peste râpe sau chei; conectează puncte de înălțime egală).

Prin proiectare, podurile sunt împărțite în:

Semnificația podurilor are mai multe fațete:

Permite depășirea barierelor geografice de relief și hidrologie

(râuri, chei, râpe, canioane, stânci etc.);

Sunt elemente de legătură ale căilor de transport (căi ferate și drumuri);

Îmbunătățirea poziției geografice a teritoriului;

Influențarea accesibilității la transport a așezărilor;

Sunt facilități militare strategice care permit cel mai scurt timp intra pe teritoriul;

Sunt monumente istorice și culturale;

Ele sunt parte integrantă a arhitecturii urbane.

Poduri celebre și neobișnuite ale lumii și ale Rusiei.

Cel mai mare pod de lemn din lume, lung de peste doi kilometri, este situat în Birmania.

Podul Nanpu este primul pod mare de pe râul Huangpu. Ca un dragon maiestuos, plutește deasupra noului cartier din Shanghai.

Cel mai faimos pod suspendat din Rusia - Podul Crimeei. Podul Krymsky, aruncat peste râul Moscova și care leagă Piața Krymskaya de strada Krymsky Val, imediat după deschidere a devenit unul dintre cele mai mari poduri suspendate din Europa. Astăzi, podul Crimeei se află pe lista patrimoniului cultural protejat al capitalei.

La sfârșitul lunii decembrie a anului trecut, în capitală a fost deschis un nou pod cu tiranți, aruncat peste râul Moscova în zona Serebryany Bor. Numele său este „Pitoresc”
Destul de recent, autoritățile orașului au anunțat planuri de a construi un pod cu tiranți pentru automobile lângă centrul de afaceri din Moscova, care este conceput pentru a rezolva problemele de transport ale capitalei.

Pod cu tirant Surgut peste râul Ob, deschis în 2000, cu o lungime totală de 2110 m, are cea mai mare deschidere din lume (408 m), susținută de un stâlp.

Podul Palatului Petersburg - podul principal al Imperiului Rus

Cel mai pod lung - o traversare lungă de 4 km peste delta râului Yuribey este construită de constructori ruși în Peninsula Yamal

Podul Syzran peste Volga are 120 de ani.

Viaductul Millau cel mai înalt pod din lume. Lungimea sa este de peste doi kilometri și jumătate. Și unul dintre stâlpii podului se ridică la 343 de metri. Francezii sunt foarte mândri de el.

Nici orașul nostru nu este scutit de problema construirii unui pod. Și pentru orașul nostru, este și necesar, ca în Moscova, Japonia sau Franța. Sau poate acesta este un capriciu al unui oraș de provincie și o dorință de a atrage atenția? De ce avem atâta nevoie de acest pod?

Această problemă există de zeci de ani. Și dacă autoritățile țării nu au finalizat calea ferată și Strezhevoy, atunci ar trebui să asigure un pod peste râul Vakh. Singura modalitate de a ajunge la Strezhevoy, capitala petrolului, pe uscat este prin Nijnevartovsk. Două orașe din diferite regiuni rusești sunt separate de doar 70 de kilometri. Nu fără motiv locuitorii din Strezhezhev îi numesc drumul vieții. Astăzi, locuitorii din Strezhevoy, pentru a ajunge la Nijnevartovsk, trebuie să depășească un obstacol de apă - râul Vakh. Iarna - pe un pod de pontoane, vara - pe șlepuri

Unde duce acest drum al vieții? La aeroportul internațional, gară, autostradă federală. Să adăugăm la institutii de invatamant, doctori buni, în sfârșit, cumpărături și divertisment. Într-un cuvânt, la civilizație. Există un singur drum de la Strezhevoy - la Nijnevartovsk prin feribotul. Nu poți merge altundeva din Strezhevoy. Și nu zburați cu avionul.

Trei sute de metri ai râului Vakh nu au fost supuși de către locuitorii din regiunile nordice ale regiunii Tomsk timp de patruzeci de ani Care este semnificația construcției podului pentru orașul nostru?

În primul rând, este accesibilitatea la transport a orașului nostru. La urma urmei, orașul nostru este cel mai nordic din regiunea Tomsk, separat de centrul regional cu peste 700 km,

În al doilea rând, lipsa unui drum afectează foarte mult poziția geografică a orașului nostru - asta o înrăutățește. Cine ar dori să investească capital în dezvoltarea orașului nostru, dacă la costul fiecărui produs sau serviciu trebuie adăugat costul unei treceri cu taxă peste pod. Toate acestea au un impact puternic asupra socialului și dezvoltare economică orasul nostru. În fiecare an, bugetul orașului Strezhevoy pierde de la 15 la 18 milioane de ruble la trecere

În al treilea rând, dacă nu există o dezvoltare în Strezhevoy, orașul petrolier, atunci nu există nicio dezvoltare în întreaga economie a regiunii Tomsk.

Problema podului este o creație dureroasă a fostului primar al orașului Strezhevoy Alexei Troshin. "Strezhevoy nu se poate dezvolta fără acest pod. Acesta este cel mai important lucru pentru noi. Podul înlătură toate problemele, inclusiv siguranța vieții", cuvintele lui Alexei Troshin sunt mai relevante ca niciodată în zilele noastre.

Construcția unui pod ponton - o alternativă la trecerea cu feribotul cu plată existentă a fost primul pas semnificativ către soluționarea finală a problemei accesibilității la transport a teritoriilor de nord ale regiunii Tomsk.
Problema podului din Strezhevoy a fost cauzată de suferința locuitorilor săi. Și să nu intre viitorul pod istoria lumii, dar va intra pentru totdeauna în pagini

istoria Strezhevoy. Încă credem că va...

Concluzie

Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am determinat de ce oamenii au nevoie de poduri. Ne-am atins obiectivul - am studiat cuprinzător subiectul: „Poduri ale lumii” și am determinat de ce oamenii au nevoie de poduri. Podurile sunt o parte integrantă a civilizației moderne.

Dacă nu ar exista poduri în lume, omenirea nu s-ar putea ridica la nivelul actual de dezvoltare economică, socială și estetică pentru o lungă perioadă de timp.

Iar proverbul Dargin spune: „Ce pod pe care îl construiești, îl vei trece”. Oamenii ar trebui să-și amintească acest lucru și să lase în urmă doar poduri utile, necesare și frumoase.

Kuzina S.V.

Pe parcursul dezvoltării societății umane, oamenii au trebuit să se mute dintr-un loc în altul. Adesea, râurile au împiedicat acest lucru. Pentru o trecere convenabilă și sigură prin ele, trebuia să cauți un vad sau să ocolim. O persoană care a văzut copaci căzuți răspândiți peste râu a venit cu ideea de a crea în mod artificial astfel de tranziții. La început au fost copaci căzuți, apoi au venit cu dispozitive de frânghie. Odată cu apariția roții, au fost necesare structuri mai fiabile și durabile. Astfel s-a născut ideea de poduri. Podul este una dintre cele mai vechi invenții ale omenirii. Vă permite să depășiți obstacole sub forma unui rezervor, o râpă, o prăbușire. În același timp, podul este o facilitate militar-strategică și unul dintre cele mai importante mijloace de comunicare.

În cultura diverselor societăți, punțile au sens spiritual, care a fost creat nu numai pe baza valorii practice și a înțelegerii lor ca părți importante ale infrastructurii statelor. Podurile au devenit, de asemenea, un simbol al autoafirmării umane și al depășirii forțelor naturii. Astăzi, în lume există mai mult de un milion de poduri de diferite lungimi, înălțimi și frumusețe. Este greu de supraestimat rolul lor în rețeaua internațională modernă de fluxuri de trafic, marea lor importanță comercială și strategică.

Una dintre regiunile în care se încrucișează coridoarele de transport și tranzit de astăzi este Kazahstanul. În virtutea lui locație geografică ca răscruce internațională a celor mai importante rute comerciale de-a lungul liniei Nord-Sud-Vest-Est, Kazahstanul prezintă un mare interes pentru dezvoltarea economiilor Asiei și Europei. Este simbolic faptul că în vremuri străvechi treceau prin ținuturile sale rutele caravanelor ale Marelui Drum al Mătăsii, care serveau drept drum pentru cooperarea culturală și comercială între popoarele din Est și Vest.

Un important nod de transport care leagă regiune de est Kazahstan cu major regiuni economice – Vestul Siberiei, Altai, Mongolia, China de Vest, precum și alte regiuni din Kazahstan, este orașul Semipalatinsk (acum orașul Semey). Acesta este al doilea oraș ca mărime din Kazahstanul de Est și un nod feroviar important situat la intersecția căii ferate Turkestan-Siberia, râul Irtysh și numeroase autostrăzi. De mare importanță în sistemul de transport al orașului sunt podurile peste râul Irtysh, care împarte orașul în două părți. Din momentul formării, cetatea Semipalatinsk, fondată în 1718 ca bază de frontieră și militară, pe măsură ce a crescut, a devenit un punct comercial important între Rusia și Kazahstan, iar mai târziu între Rusia, Asia Centrală și China de Vest. Oamenii Dzungarian Kalmyks, Kokand, Bukhara și Tașkent au venit la cetate pentru a face comerț. Deceniu după deceniu, Semipalatinsk, devenind un centru din ce în ce mai important al comerțului de tranzit, nu trece doar prin el mărfurile industriale și exotice ale Rusiei, Chinei, Indiei, Asia Centrala, dar comercializează cu succes cu aceste țări și piele, yuft roșu, carne, miere, produse în regiunea Irtysh.

De-a lungul timpului, pe măsură ce regiunea s-a dezvoltat, legăturile economice s-au extins, a fost necesară construirea unei mari căi ferate care să facă legătura între Turkestan, Semirechye (azi sudul Kazahstanului și o parte a Kârgâzstanului) și Siberia. Ideea construirii unei astfel de linii de cale ferată a luat naștere în 1886. S-a presupus că drumul va întări prezența militară a Rusiei în regiunea care se învecinează cu China, precum și va simplifica semnificativ exportul de bumbac din Turkestan în Siberia și ieftin Semirechensk și cereale siberiene în Turkestan. În 1906, au fost alocați bani pentru construcția liniei Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Arys. În 1907 au fost efectuate primele studii geologice și statistico-economice pe teren. În curând a început construcția liniilor de legătură de la Calea Ferată Transsiberiană la Semipalatinsk, care a fost efectuată până în 1917 și chiar în anii război civil. Ramuri separate au fost finalizate sub bolșevici la începutul anilor 1920.

În ciuda construcției de linii de cale ferată în Kazahstan în primii ani puterea sovietică, odată cu începutul industrializării, s-a dovedit că nivelul de dezvoltare a transportului feroviar era complet insuficient și nu putea asigura ascensiunea întregii economii naționale a republicii. În primul rând, a fost necesar să se construiască o linie de la Semipalatinsk la Lugovaya - calea ferată Turkestan-Siberia. Decizia de a construi Turksib a fost luată la o ședință a Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 3 decembrie 1926. 1442 de kilometri de cale ferată urmau să fie așezați prin râuri de munte, creste stâncoase, nisipuri fierbinți de-a lungul traseului Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Amenajarea autostrăzii a presupus construirea mai multor poduri mari.

Pregătirile pentru construcție au început în aprilie 1927. La 15 iulie 1927, primele șine au fost așezate în nord la Semipalatinsk, iar pe 2 noiembrie a aceluiași an, șinele din sud de la gara Lugovaya. Conform obiceiului kazah, pentru ca un nou-născut să crească puternic și puternic, el este purtat printr-o iurtă nouă. Acest obicei a fost aplicat și la ceremonia de deschidere a construcției autostrăzii. Peste calea stației Lugovaya a fost ridicată o arc-iurtă, de care se învedea șinele Turksib. O locomotivă a trecut prin el, anunțând cu fluierul nașterea drumului, apoi au fost puse primele șine și primele cârje ciocănite. Pe o parte a arcului era scris „Turkestan”, pe cealaltă – „Siberia”. Pe locomotivă flutura un kumach cu sloganul „Dă Siberia!”

Muncitori pentru construcția autostrăzii au fost angajați din multe regiuni ale țării. Mai ales au fost ucraineni - Kiev, Cherkasy și Poltava grabari. Apoi au venit transportatorii de cai Tambov kolymazhny, Nijni Novgorod și Kursk. Șoferii Miass și Yenisei lucrau pe soluri pietroase, iar șoferii Yukhnov erau și ei celebri. Vestea drumului a ajuns la kazahi, iar aceștia au fost atrași de noua clădire, în primul rând de lucrări de pământ.

Așa cum notează D.A. Amanzholova, „legăturile economice dintre subiecții federației, construirea a numeroase unități industriale în regiuni anterior înapoiate, cu mișcarea intensivă a grupurilor mari de resurse de muncă care o însoțeau, au întărit în mod obiectiv integrarea interetnică și unitatea civilă a tuturor etnilor. comunitățile."

Constructorii de la Turksib au concurat cu echipa unui alt șantier extrem de important al primului plan cincinal - Dneproges. În general, în timpul construcției de poduri pe calea ferată Turkestan-Siberian, podul peste Irtysh din regiunea Semipalatinsk a devenit cel mai important obiect. Încă de la întemeierea și formarea orașului, situat pe ambele maluri ale râului Irtysh, legătura lor a rămas o problemă urgentă. Și nu numai pentru că Zarechnaya Slobidka era situată pe malul stâng, ci în primul rând pentru că celebrele caravane comerciale din Semirechye, Xinjiang și Turkestan au fost echipate și pornite de pe malul stâng. În timpul construcției Turksib, a fost necesar să se construiască un pod în cel mai scurt timp posibil. Constructorii autostrăzii au avut mari dificultăți din cauza livrării premature a materialelor atât pe malul drept, cât și pe cel stâng (Zhana-Semeisky). Transportul tras de cai era foarte scump, nu erau destui cai și cămile. Constructorii au reușit să stabilească o trecere peste Irtysh, organizând mai întâi o traversare cu feribotul peste râu, iar odată cu debutul iernii, o traversare pe gheață. Dar nu exista o locomotivă cu abur peste râu care să deschidă circulația trenurilor utilitare. Apoi a fost construită o sanie grea, o locomotivă cu abur a fost încărcată pe ei și un autotren de patru vagoane s-a deplasat pe gheață. Cu toate acestea, cablul care ținea înapoi sania nu a putut rezista la sarcină și s-a rupt. Sania s-a repezit repede, gheața a tremurat, dar nu s-a rupt. Locomotiva a fost trasă cu succes pe coasta stepei și pusă pe șine. Ulterior, peste Irtysh a fost construit un pod temporar de lemn lung de 300 de metri, care a fost construit în 11 zile, iar mărfurile au trecut peste râu fără transbordare. Costul pe tonă-kilometru al transportului de mărfuri a scăzut brusc. Dar până în martie 1929 a fost finalizată construcția unui pod feroviar permanent, construit în doar 18 luni. La 10 mai 1929, primul tren regulat de călători a circulat de la Semipalatinsk la Sergiopol (Ayaguz) pe un pod grandios peste Irtysh, cu o lungime totală de peste 600 m. Podul a fost construit de 850 de muncitori și 1.500 de tone de piatră au fost construite. cheltuită pentru construcția sa. Lucrarea a fost complexă (montarea suporturilor pe chesoane și nituirea manuală a structurilor de travee) și au fost efectuate în trei schimburi.

La construcția acestui pod, celebrul om de știință de mai târziu, doctor în științe tehnice, lucrător onorat în știință și tehnologie Yu.A. Limanov. Aici a făcut practică universitară și apoi, după ce a absolvit Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Leningrad, a început să lucreze ca inginer. Prima și foarte responsabilă lucrare a lui a fost defalcarea instrumentală a suporturilor pentru structuri de 109,2 m lungime (cu o adâncime a râului de 9-10 m). A înțeles bine responsabilitatea sarcinii, a fost foarte îngrijorat și a verificat de mai multe ori toate măsurătorile. Abia după ce râul a înghețat și a devenit posibilă verificarea corectitudinii trasării prin măsurarea distanțelor pe gheață, s-a constatat că trasarea instrumentală era exactă. Podul feroviar de metal peste râul Irtysh la kilometrul 657 al secțiunii cu o singură cale Semipalatinsk - Zhana-Semey este cel mai mare de pe legendarul Turksib. A devenit un simbol și un mecanism pentru schimbarea și dezvoltarea nu numai a legăturilor economice, ci și a psihologiei sociale și a culturii oamenilor, precum și a situației geopolitice din întreaga Asia Centrală.

Astăzi, podul este o legătură între Kazahstan și Federația Rusă, precum și țările apropiate și îndepărtate din străinătate. Prin el trec câteva zeci de trenuri în fiecare zi. În ciuda vechimii sale venerabile, podul face față debitului acest siteși asigură siguranța circulației trenurilor la o viteză stabilită. Potrivit experților, cu întreținerea corectă a trecerii, aceasta va dura cel puțin încă 100 de ani.

Istoria podurilor ca personificare a comunicării interculturale în Semey a continuat la sfârșitul secolului al XX-lea. Malurile Irtișului, pe lângă podul feroviar metalic, sunt conectate prin alte două poduri auto. Vechiul pod rutier de la mijlocul anilor 1990 și-a epuizat resursele și era nevoie urgentă de a construi unul nou. Drept urmare, a fost construit primul pod suspendat din CSI, care a reunit din nou reprezentanți ai diferitelor culturi. Proiectul de construcție a unui pod peste râul Irtysh, constând dintr-un pod suspendat, căi de acces și drumuri care leagă ambele maluri din orașul Semipalatinsk, a fost propus de compania japoneză „Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd.” ( „IHI”). A fost implementat de compania japoneză IHI și compania turcă Alsim Alarko. De fapt, reprezentanții a șase țări au luat parte la construirea unei structuri unice. Echipa internațională de constructori de poduri a fost formată din kazahi, japonezi, turci, britanici, chinezi și filipinezi. Având în vedere că pavajul patului podului este 50% asfalt natural, alimentat din faimosul lac de bitum Peach Lake din Trinidad, putem spune că podul a făcut legătura între trei continente - Asia, Europa și Caraibe din emisfera vestică. Este interesant de menționat că a fost construit cu fonduri alocate de Fondul Internațional de Cooperare Economică al Japoniei și guvernul Republicii Kazahstan. Potrivit contractului, pentru toate lucrările au fost alocate 42 de luni. Dar obiectul a fost gata într-un timp record - 30 de luni și a fost deschis pe 17 octombrie 2000. Acest pod este viabil din punct de vedere economic datorită perioadei scurte de construcție, elegant și monumental.

Baza structurii este un pod de expansiune suspendat cu o deschidere principală de 750 m și două pasaje de acces de 168 m fiecare. Podul are două carosabile cu trei benzi, fiecare bandă de 3,75 metri lățime. Podul suspendat din Semey este singurul din CSI și al șaptesprezecelea pod suspendat din lume peste râu. Are o asemănare unică cu Golden Gate din San Francisco, London Tower Bridge, Podul Bosfor.

Punerea în funcțiune a podului a făcut posibilă descărcarea vechiului pod auto din oraș, autostrăzi de importanță națională și internațională, inclusiv autostrada rusă Omsk-Novosibirsk care duce către regiunea siberiană a Rusiei. Atât podurile feroviare, cât și cele auto din Semey peste Irtysh au servit de mult timp și în mod fiabil cooperarea economică, schimburile turistice, legaturi de familieși tot felul de comunicare între oameni de diferite naționalități și culturi care trăiesc în Kazahstan, Rusia și republicile din Asia Centrală.

Podurile leagă drumurile. Drumurile leagă oamenii.

Având în vedere că atât Rusia, cât și Kazahstanul ocupă geografic o poziție strategică între Vest și Est, comunicațiile lor de transport ar trebui să devină un fel de punte care să asigure o interacțiune fructuoasă între popoare și state. Și, prin urmare, în ciuda diferențelor și granițelor dintre noi, trebuie să construim punți care să leagă oamenii.

Și este important de reținut: cel care a ars poduri în spatele lui s-a izolat de întreaga lume.

Literatură:

1 Amanzholova D.A. Etnopolitica sovietică (1929-1941) // Factorii etnici și religioși în formarea și evoluția stat rusesc. M.: Cronograf nou, 2012. S. 207-262.

2 Istoricul podurilor suspendate // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Istoria construcției Turksib // Transport feroviar. 1999. Nr. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. Podul către secolul XXI. Podul Marilor Oportunități // Vocea Poporului. 2000. 27 octombrie // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Cea mai mare construcție a planului cincinal // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Podul peste Irtysh este un simbol al noului Kazahstan // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Vezi: Payne M. „Forja” proletariatului kazah? Turksib, nativizare și industrializare în anii primului plan cincinal al lui Stalin // Statul Națiunilor: Imperiu și construcție națională în epoca lui Lenin și Stalin. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (data accesului: 07/12/2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Autor Aul Huseynov a pus o întrebare în Altele despre orașe și țări

de ce avem nevoie de poduri Înțeleg că este o întrebare stupidă, dar am nevoie de o valoare condiționată ce este o punte și am primit cel mai bun răspuns

Răspuns de la Yoroka[guru]
Am condus până la râu, să nu ne schimbăm cu barca. Edward a spus totul pe scurt

Răspuns de la Alex Sokolov[guru]
"Podul -
1. O structură inginerească aruncată peste un obstacol (râu, râpă, drum). Constă din suporturi și travee. Suporturile intermediare se numesc tauri, extreme - bonturi.
2. În arhitectura din lemn - tavanul, podeaua unei structuri din lemn tocat.
(Dicționar de construcții)
„pod - POD, pod (regiune pod), despre pod, pe pod, pl. poduri, masculin.
1. O structură care leagă două puncte de pe suprafața pământului, separate de apă, un șanț de șanț sau altele. un obstacol și care să permită comunicarea între ei. Pod peste Volga. Pod mobil. Pod suspendat. Podul cu pontoane. Pod mobil. Construiește un pod. Treceți podul spre cealaltă parte. Podul căii ferate.
2. trans. Ceva care leagă, servește ca o legătură intermediară între cineva-ceva (carte). Aruncă o punte între două tabere în război.
3. O poziție alungită a corpului, cu pieptul în sus și sprijinit pe podea, pe sol cu palmele și călcâiele (la atletism; sport.). Faceți o punte.
4. Platformă din scânduri, bușteni etc., pardoseală (regională și specială). Pod pe holul cabanei.
5. Parte a șasiului mașinii, situată deasupra axelor (tehn.). Axa spate. Axa fata.
6. O bară specială pe care sunt fixați un număr de dinți artificiali (speciali)."
(Dicționar explicativ al lui Ushakov)

Răspuns de la Zorina Vera[guru]
Valoare condițională - conexiune.

Răspuns de la 3 raspunsuri[guru]

Buna ziua! Iată o selecție de subiecte cu răspunsuri la întrebarea dvs.: de ce avem nevoie de poduri, înțeleg că este o întrebare stupidă, dar aveți nevoie de o valoare condiționată, ce este o punte

Scriem și vorbim mult despre importanța accesibilității stradale și spatii publice pentru oameni, iar în unele orașe chiar începe să dea roade. Cu toate acestea, din anumite motive, în timpul construcției sau reconstrucției podurilor și pasajelor supraterane, oamenii sunt complet uitați, ca și cum aceasta ar fi o zonă exclusivă pentru mașini. Dar înțelegem cu toții că nu este așa, că podurile sunt mai importante pentru accesibilitatea pietonilor și a bicicliștilor decât simplele străzi, pentru că de regulă ele leagă zonele urbane prin obstacole fizice și nu au alternative. Din păcate, judecând după cele mai recente proiecte integral rusești, totul este foarte rău.

01. Podul unei persoane sănătoase:

02. Podul Junkie:

03. Diferențele sunt vizibile chiar și de sus - dorința de a construi drumuri fără trafic pe mai multe niveluri, care sunt tipice pentru drumurile de țară, și nu pentru oraș, în plus față de uciderea comunicațiilor între districte, ele ocupă și prea mult urban valoros teren:

04. Proiectul pasajului superior din Kirov. Chiar și vizualizarea arată că nici măcar nu s-au gândit la pietoni și bicicliști (mulțumesc că s-a adăugat măcar trotuarul de pe pod, care încă se rupe imediat)

05. Ce este de ascuns, cel mai adesea designerii nu se gândesc deloc la oameni, prin urmare nu fac trotuare confortabile, ci pasaje tehnice pe care nici măcar nu poți merge (bună ziua Podului de Aur de la Vladivostok). În acest sens, podul de la Rostov-pe-Don surprinde și mulțumește:

06. Și supără noul pod Krasnoyarsk, care încearcă să repete soarta Podului de Aur Vladivostok. Deși aici va fi încă necesar să încercăm, în principiu, să-l urcăm:

07. Puteți vedea imediat cum sunt tratați oamenii în oraș:

08. Și acesta este congresul proiectat din acorduri la Moscova pe stradă. Ak. Regină. Nebunia în mintea designerilor a ajuns la punctul în care au fost nevoiți să pună un pasaj separat pentru pietoni lângă noul drum:

E foarte rău, domnule. Proiectarea obiectelor din oraș nu va duce la bine, bazându-se pe faptul că pietonii și bicicliștii sunt oameni de clasa a doua.

fotografii luate sincer de pe internet

Ar putea fi util să citiți: