Втрати мить 15 у кореї. SFW - приколи, гумор, дівки, дтп, машини, фото знаменитостей та багато іншого

У середині сорокових років у минулому столітті конструкторським бюро Мікояна та Гуревича було розроблено новий винищувач, який отримав назву МіГ-15. У всій історії авіації це був наймасовіший реактивний бойовий літак. У ньому було збережено ідеї, які закладалися ще літаки цієї марки перших моделей. У льотчиків не виникало сумнівів, що воюють на кращому винищувачі у світі.

З початку серійного виробництва у 1948 році було випущено понад 15 тисяч таких машин. Вони перебували на озброєнні армій 40 країн світу. Винищувач МіГ-15 повністю відповідав своєму призначенню. Його бойовий дебют відбувся в Кореї та виявився успішним. Відмінний вертикальний маневр разом із потужним озброєнням дозволив ефективно протистояти літакам супротивника. Він став найкращим винищувачем під час війни в Північній Кореї, активно застосовувався в арабо-ізраїльських та інших військових конфліктах різних країнах. Останній МіГ-15 був знятий із озброєння албанської армії у 2006 році.

Конструкція винищувача МіГ-15

Він був сконструйований суцільнометалевим винищувачем-середньопланом із фюзеляжем круглого перерізу та стрілоподібним крилом. Хвостова частина мала внутрішній фланець для кріплення та обслуговування двигуна. Забір повітря здійснювався з обох боків носової частини, охоплюючи кабіну пілота. Було однолонжеронне крило з поперечною косою балкою. В результаті утворювалася трикутна ніша, в яку забиралося шасі. Крило постачалося елеронами, оснащеними аеродинамічною компенсацією, а також щитками-закрилками, які відкривалися під час зльоту та посадки.

Оперення хрестоподібне, в конструкції стабілізатора та кіля два лонжерони. Кермо напряму мало дві частини, розташовані знизу та зверху від стабілізатора. У шасі три колеса, носова стійка і підвіска важеля, оснащені пневматичними гальмами. Прибирання та випуск шасі здійснювалися гідравлічною системою. Управління літаком було застосовано жорстке, здійснювалося тягами та качалками. У кресленнях останніх моделей МіГ-15 передбачалося застосування гідравлічних підсилювачів.

В основу силової установки було закладено застосування турбореактивного двигуна РД-45, що мав відцентровий компресор. На моделі МіГ-15 «біс» було застосовано більшу потужність двигун ВК-1. Озброєння, що встановлюється літаком, включало дві 23-мм гармати НС-23 і одну 37-мм гармату НС-37. Розташовувалися вони внизу фюзеляжу носової частини. Для забезпечення зручної перезарядки їх встановлювали на лафеті, що знімається. Він переміщався вниз спеціальною лебідкою. Під крилом можна було підвісити дві бомби п'ятдесяти чи сто кілограм, в іншому варіанті – два запасні паливні баки на 520 літрів.

Технічні характеристики

Довжина літака – 10,1м.
Його висота – 3,7 м-коду.
Крило у розмаху – 10,08 м.
Екіпаж – 1 чол.
Шасі у базі – 3,17 м.
Ширина колії шасі – 3,81 м-коду.
Вага порожнього літака – 3247 кг.
Споряджена маса – 3254 кг.
Об'єм палива в баках – 1456 л.

Льотні характеристики

Максимально досяжна швидкість:

Біля поверхні землі – 1042 км/година.
При досягненні висоти 5000м – 1021 км/година.
Досягши висоти 10000 м – 974 км/год.
Швидкість відриву від землі під час зльоту – 230 км/год.
Посадкова швидкість - 174 км/год.
Дальність польоту – 1335 км/година.
Стеля – 15 100 м.

Час набору висоти:

5000 м – 2,4 хв.
10000м - 6,8 хв.
Довжина розбігу – 605 м-коду.

Удосконалення базової моделі МіГ-15 тривало безперервно і втілювалося у нових модифікаціях:

МіГ-15 СВ.Зроблено заміну гармат, встановлено новий приціл, усунено вібрацію, що виникає при стрільбі. Збільшено міцність літакової конструкції, покращено систему запуску двигуна.
МіГ-15 СО.Застосовано висувний приціл на два положення – бойове та похідне. Зроблено посилення бронювання кабіни та бронеспинки.
МіГ-15 СШ.Реконструйовано гарматний лафет, встановлені потужніші гармати.
МіГ-15 СУ.Удосконалено бойове посилення у вигляді встановлення нових гармат та покращеного висувного прицілу.

Серійні модифікації винищувача

МіГ-15С.Є варіантом винищувача із застосуванням потужнішого двигуна РД-45Ф, гармат НР-23 і прицілу покращеної конструкції АСП-3Н. У кресленнях конструкторами передбачалися й багато інших невеликих змін.
МіГ-15ПБ.З'явилася можливість підвішування двох баків для палива по 260 літрів кожен. У перспективі всі літаки МіГ-15 переобладнали під додаткові паливні баки.
МіГ-15 «біс» ЦД.Цей варіант відрізнявся встановленням удосконаленого в СРСР англійського двигуна ВК-1 та численними змінами у літаковій конструкції. Випускали його у період п'ятдесятих років.
МіГ-15Р «біс» СР.Це літак-розвідник, на якому встановлювалася фотокамера замість однієї гармати Н-23 та Н-37. Мав два паливні підвісні баки ємністю по 600 літрів. Протягом 1951-1952 років було випущено 364 машини.
МіГ-15С "біс" - СД-УПБ.Є винищувачем супроводу. Він міг бути обладнаний двома підвісними паливними баками на 600 літрів. У 1951 році було виготовлено 49 літаків цієї марки.
МиГ-15 - ПТІ.Його розробляли як двомісний навчально-тренувальний винищувач. Використовувався для підготовки льотного складу до 1970 року.
МіГ-15П - УТІ.Теж відноситься до навчально-тренувальних літаків. Він обладнався радіолокаційною станцією. Було випущено невелику серію.
МіГ-15М– являв собою радіокеровану мету. Під неї зазвичай переобладнали винищувачі МіГ-15, яких знімали із озброєння.

Пауза у бойовому застосуванні винищувачів після Другої світової війни тривала лише п'ять років. Не встигли ще історики дописати праці про минулі битви, як у небі далекої Кореї вибухнули нові. Було відкрито рахунок широкомасштабним локальним війнам, які потрясали світ регулярно у кожному наступному десятилітті.

Багато фахівців називають ці війни своєрідними полігонами для випробувань нової бойової техніки. Стосовно війні, що почалася в листопаді 1950 року в Кореї, це визначення підходило повною мірою. Вперше перевіряли свої бойові можливості реактивні винищувачі, літаки-розвідники, винищувачі-бомбардувальники. Особливе значеннянадавалося протиборству радянського МіГ-15 та американського «Сейбру» F-86.

За три роки війни у Кореї льотчики-інтернаціоналісти 64 ІАК (винищувального авіаційного корпусу) провели 1872 повітряних бою, збили 1106 літаків американського виробництва, з них 650 «Сейбрів». Втрати МіГ склали 335 літаків.

МіГ-15 і «Сейбр» - представники першого покоління реактивних винищувачів, які мало відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Наш літак був легшим на дві з половиною тонни (злітна вага 5044 кг), проте «тяжкість» «Сейбру» компенсувалася більшою тягою двигуна (4090 кг проти 2700 кг у МіГа). Тягоозброєність у них була практично однаковою - 0,54 і 0,53, як і максимальна швидкість у землі - 1100 км/год. на великій висотіМіГ-15 отримував перевагу в розгоні та скоропідйомності, а «Сейбр» краще маневрував на малій висоті. Він міг також триваліше триматися в повітрі, маючи 1,5 тонни «зайвого» палива.

Установка реактивних двигунів на літаки, і реалізація їх конструкції останніх досягнень в аеродинаміці зробили «робочим» навколозвуковий діапазон швидкостей польоту. Винищувачі вторглися в стратосферу (практична стеля «Сейбра» – 12000 м, а МіГ-15 – 15000 м).

Різні підходи були очевидні лише у озброєнні. МіГ15 мав одну 37 мм і дві 23 мм гармати, "Сейбр" - шість 12,7 мм кулеметів (наприкінці війни з'явилися "Сейбри" з чотирма 20 мм гарматами). Загалом аналіз «анкетних» даних не дозволяв навіть досвідченому експерту визначити потенційного переможця. Відповідь могла дати лише практика.

Вже перші бої показали, що всупереч прогнозам, технічний прогрескардинально не змінив форм та змісту збройного протистояння у повітрі. Бій зберіг усі традиції та закономірності минулого. Він залишився ближнім, маневреним, груповим.

Багато в чому це пояснювалося тим, що озброєння винищувачів якісних змін практично не зазнало. На борт реактивних літаків перекочували кулемети та гармати з поршневих винищувачів – учасників Другої світової війни. Тому «забійна» дальність та область можливих атак майже не змінилися. Відносна слабкість разового залпу змушувала, як і раніше, компенсувати її кількістю «стволів» літаків, що беруть участь в атаці.

Тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб, який командував дивізією в корейській війні, писав: «Головне – досконало володіти технікою пілотування та стріляниною. Якщо увага льотчика не поглинена процесом управління літаком, він може правильно виконати маневр, швидко зблизитися з противником, точно прицілитися і завдати йому поразки».

МіГ-15 був створений для повітряного боютобто повністю відповідав своєму цільовому призначенню. Конструктори зберегли в літаку ідеї, втілені ще в МіГ-1 і МіГ-3: швидкість-швидкість-висота, що дозволяло льотчику орієнтуватися на яскраво виражений наступальний бій. У наших льотчиків-інтернаціоналістів не виникало сумніву, що вони воюють на кращому винищувачі у світі.

Однією з сильних сторінМіГ-15 був більш високим вражаючим потенціалом, що дозволяло йому мати виграш на основному етапі бою - атаці. Однак для перемоги потрібно накопичити інформаційну та позиційну перевагу на попередніх етапах.

Льотчик (провідний групи) міг захопити ініціативу і розпочати диктувати «Сейбрам» свої умови, якщо першим отримував інформацію про противника. Резерв часу використовувався для складання плану (задуму) бою, заняття вигідної вихідної позиції, перебудови бойового порядку. Тут льотчику допомагав наземний командний пункт, який мав у своєму розпорядженні технічними засобамидальнього виявлення. Перед встановленням ближнього зорового контакту із «Сейбрами» бойовий розрахунок КП інформував льотчика про обстановку та місцезнаходження всіх виявлених «цілей». МіГ-15, маючи дещо більший надлишок тяги (особливо на великій висоті), міг швидше «Сейбру» скоротити дистанцію і підійти до противника. Прихована забезпечувалася камуфляжним забарвленням літака («під місцевість» – зверху, «під небо» – знизу). Тактичні вимоги зобов'язували вміло використовувати сонце та хмари, варіювати щільністю побудов літаків у повітрі.

Прямолінійний політ, що поєднував зустрічне зближення з атакою, став можливим лише через тридцять років після оснащення винищувачів радіолокаторами і ракетами середньої дальності. МіГ-15 поєднував зближення із крутим маневром у задню півсферу противнику. Якщо «Сейбр» зауважував МіГ на безпечній відстані, то прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на малих висотах), який нашому винищувачу був невигідний.

Хоча МіГ-15 і дещо програвав «Сейбру» у горизонтальному маневрі, але не настільки, щоб відмовлятися від нього за потреби. Активність оборони пов'язувалася зі злєтанністю пари та реалізацією тактичного (організаційного) принципу «меча» та «щита». Функція першого -атака, другого - прикриття. Досвід показував: нерозривна та злагоджена пара літаків МіГ-15 невразлива в ближньому маневреному бою.

У триелементній побудові ескадрильї пара чи ланка отримували ще одну функцію, яка вважалася багатоцільовою: нарощування зусиль, резерв, вільний маневр. Пара трималася «найвище», маючи широкий огляд і була готова першою усунути загрозу раптового нападу, а також підтримати «меч» або «щит» за потреби. Продуктом творчої думки льотчиків-інтернаціоналістів була нова «організація» - шістка винищувачів із розподілом функцій, аналогічних ескадрильї. Цей досвід був згодом запозичений та успішно використаний сирійськими льотчиками на МіГ-21 у жовтневій війні 1973 року на Близькому Сході.

Під час корейської війни бойові розрахунки командних наземних пунктів стали повноправними учасниками повітряного бою. Рішення на виліт ескадрильї приймав зазвичай командний пункт корпусу після виявлення повітряного супротивника на межі «видимості» наземних радіолокаторів, що розташовані на своїй (китайській) території. Штурман наведення, що спостерігав за обстановкою по екрану оглядової РЛС, виводив винищувачів на межу введення в бій. Ведучому групи давалася спочатку інформаційна, а згодом - командна інформація. Перша (про противника) бралася до відома, друга виконувалася. КП прагнув забезпечити МіГ-15 тактично вигідне становище перед встановленням візуального контакту із «Сейбрами». Візуально виявивши «мету» ведучий приймав управління на себе. За КП залишалася функція оповіщення.

Порядок введення в бій залежав від розміщення сил противника і відстані до нього. "Сейбри" не підкорялися стандартам, змінювали структуру побудови в повітрі. Тому найвигідніший варіант «удар – прикриття – нарощування зусиль» міг виявитися програшним. Зміна задуму мала відбуватися миттєво, бо часу на роздуми не залишалося.

Після вклинення в бойовий порядок «Сейбрів» бій розпадався на ланкові, а потім парні сутички. Командир ескадрильї, зайнятий вже «своїм» супротивником, було контролювати дії всіх своїх підлеглих. Відбувалася умисна децентралізація управління. Командири ланок отримували самостійність - право приймати рішення «за умовами». Командний пункт сповіщав про підхід резервів противника, стежив за часом (залишком палива) і міг виводити винищувачів із бою. Для прикриття відходу надсилалися додаткові сили.

Важливо зауважити, що всі командири дивізій та більшість командирів полків МіГ-15 брали участь у Великій Вітчизняній війні, володіли навичками оперативного керівництва. «Досвід не старіє, він лише переосмислюється і пристосовується до конкретних умов» - писав уславлений ас А.І.Покришкін. Для переосмислення тактики не знадобилося великих зусиль. Побудова ескадрильї етажеркою була запозичена з битви на Кубані в 1943 році, не змінилися і функції груп, що входили до нього. Колишніми залишилися принципи групового бою.

Успіх льотчиків, що воювали на реактивних МіГ-15, визначали:
- техніка, повноваження якої повністю відповідали умовам бойових дій;
- максимальне використання сильних сторін своєї зброї;
- раціональна тактика (теорія та практика бою);
- налагоджена взаємодія, вміння командирів розпоряджатися повітря повіреними їм ресурсами.

Необхідно розкрити причини бойових втрат. Зазначимо, що з 335 збитих МіГ-15 великий відсоток (більше половини) пов'язаний з випадками благополучного залишення літака, що пошкоджений (втратив управління), льотчиками. Майже всі вони поверталися в дію і з повагою відгукувалися про надійність та простоту системи катапультування МіГ-15.

Велика частка понесених втрат – на посадці. Аеродроми першої лінії (Аньдун, Дапу, Мяогоу) розташовувалися близько до моря, а з боку моря МіГ-15 заходити заборонялося. Ось там і зосереджувалися «Сейбри» із спеціальним завданням: атакувати МІГів над аеродромом. На посадковій прямий літак знаходився з випущеними шасі та закрилками, тобто не був готовий відбити атаку або ухилитися від неї. Якості техніки та рівень підготовки льотчика втрачали у цій вимушеній ситуації свою роль.

Більшість збитих безпосередньо в боях - це одинаки, що «відірвалися від ладу» та позбавлені підтримки. Статистика свідчить і про те, що п'ятдесят відсотків втрат льотного складу зазнали перших десяти бойових вильотів. Виживання таким чином тісно пов'язане з наявністю досвіду.

Уважне ставлення до досвіду, запозичення з нього всього корисного, що не втратив актуальності - риса бойової діяльності наших винищувачів у Кореї.

Дані сайту ВВС Росії

Корейський конфлікт продовжувався вже майже шість місяців до ранку 30 листопада 1950 року, коли бомбардувальник американських ВПС B-29 «Суперфортеця» (Superfortress), який здійснював наліт на авіабазу в Північній Кореї, був злегка пошкоджений винищувачем, який рухався надто швидко, і тому його не змогли ідентифікувати, а стрілець бомбардувальника взагалі не встиг зафіксувати його за допомогою системи наведення свого кулемета. Реактивні винищувачі з прямокутно розташованим крилом Lockheed F-80, які супроводжували бомбардувальник, здійснили символічне переслідування, проте, прискорившись, невідомий винищувач швидко перетворився на крапку, а потім взагалі зник.

Доповідь екіпажу бомбардувальника викликала організовану паніку в американському командному ланцюзі. Хоча опис льотчиками літака, що вторгся, не збігався з жодним зразком, який використовувався на даному театрі військових дій, співробітники американської розвідки швидко зробили обґрунтоване припущення. Вони сказали, що це був винищувач МіГ-15, який, найімовірніше, піднявся з авіабази на території Манчжурії. До цього інциденту аналітики вважали, що Сталін дав дозвіл лише на використання МІГів для захисту Шанхаю від нальотів бомбардувальників китайських націоналістів. Цей МІГ був похмурим ознакою: залучення Китаю у Кореї зростала, а радянські технології набували поширення.

Для екіпажів у кабінах неповоротких «Суперфортець» цей літак, який стрімко прорізав їх побудови, став джерелом страху, що задушує. «На мою думку, всі були налякані», - каже колишній пілот B-29 Ерл Макгілл (Earl McGill), описуючи помітну відсутність переговорів по радіо під час польоту свого чотиримоторного літака Boeing – саме ці машини завершили Другу світову війну- незадовго до нападу на авіабазу Намзі (Namsi), що знаходилася поблизу кордону між Північною Кореєю та Китаєм. «У ході підготовки до першого завдання нам надали інформацію про перехоплення, що відбулося. Я був так зляканий того дня, як ніколи більше у своєму житті, навіть тоді, коли я здійснював бойові вильоти на літаках B-52 (у В'єтнамі)». Раніше у розмовах у приміщенні для чергових льотчиків було багато чорного гумору. «Той хлопець, який проводив інструктаж з приводу майбутнього маршруту, був схожим на співробітника похоронного бюро», – додає Макгілл. Він проводив цей брифінг у спеціальному циліндрі, який носять і трунарі.

Одного з катастрофічних днів у жовтні 1951 року - його прозвали «Чорний вівторок» - МіГі збили шість із десяти «Суперфортець». Перша зустріч Макгілла з цими літаками була типово короткою. «Один із стрільців побачив його. Був помітний лише невеликий силует, – згадує Макгілл. – Ось тоді я його й побачив… – стрілки відкрили по ньому вогонь». Централізована система ведення вогню на бомбардувальнику забезпечувала певний захист від винищувачів, наголошує МакГілл.

Пілот літака МіГ-15 Порфирій Овсянніков і був тоді тією мішенню, якою вели вогонь стрілки бомбардувальника B-29. «Коли вони почали по нас стріляти, дим йшов, і ось і думай, чи то підпалений бомбардувальник, чи то від кулеметів дим?», - згадував він у 2007 році, коли історики Олег Коритов та Костянтин Чиркін брали у нього інтерв'ю для створення усної історії бойових пілотів, що брали участь у Другій світовій війні, а також у війні в Кореї (Ці інтерв'ю розміщено на сайті lend-lease.airforce.ru/english). Російські історики попросили Овсяннікова оцінити стрілецьке озброєння літака B-29. Його відповідь: «Дуже добре». Однак пілоти літаків МіГ могли відкривати вогонь з дистанції близько 700 метрів, і з такої відстані, як наголошується Макгілл, вони мали змогу нападати на групу бомбардувальників B-29.

«Літаки МіГ-15 стали для нас дуже великою несподіванкою, - зазначає куратор Національного музею авіації та космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Лінден (Robert van der Linden). Якщо порівнювати з північноамериканськими А-86 «Сейбр» (Sabre), терміново прийнятими на озброєння після появи МіГ-15, то можна сказати, що «МіГи були швидшими, у них була краща скоропідйомність і більша вогнева міць», - зазначає він. І пілоти, що літали на винищувачах "Сейбр", знали це.

«Ви маєте рацію, це було принизливо, - розповідає генерал-лейтенант військово- повітряних силу відставці Чарльз "Чік" Клівленд (Charles "Chick" Cleveland), згадуючи свою першу зустріч із винищувачем МіГ-15. Він пілотував «Сейбр» у Кореї 1952 року у складі 334-ї ескадрильї винищувачів-перехоплювачів. За кілька тижнів до цього командир ескадрильї, уславлений ас Другої світової війни Джордж Девіс (George Andrew Davis), загинув у бою з радянським винищувачем. (Девіс був посмертно нагороджений Медаллю Пошани (Medal of Honor)). У той момент Клівленд, заклавши крутий віраж, щоб уникнути МіГа, перевищив параметри зі звалювання «Сейбрів» і на короткий часувійшов у штопор - за його словами, все це сталося «в розпал повітряного бою». Клівленд, незважаючи на допущену ним помилку, зміг залишитися живим і став потім асом Корейської війни, маючи на своєму рахунку 5 підтверджених збитих МіГів, а також два непідтверджені. Сьогодні він є президентом Американської асоціації винищувачів-асів (American Fighter Aces Association) і він, як і раніше, з повагою ставиться до свого супротивника, з яким йому довелося воювати 60 років тому. «О, це був чудовий літак, - каже він телефоном зі свого будинку в штаті Алабама, - Слід пам'ятати, що в Кореї це невелике МіГ-15 змогло успішно зробити те, на що були не здатні всі ці „Фокке-Вульфи“ і „Месершміти“ під час Другої світової війни - він видавив із повітряного просторубомбардувальну авіацію Сполучених Штатів Америки». З листопада 1951 літаки B-29 залишалися на землі протягом світлового дня, а бойові вильоти відбувалися тільки вночі.

Неминуча історія МіГ-15 повертається до поєдинків із «Сейбрами», і це суперництво і визначило підсумки повітряної війни у Кореї. Проте зв'язок між МіГамі та «Сейбрами» почався ще під час попередньої війни. Обидва вони черпали натхнення з концепції, що виникла внаслідок відчайдушних пошуків зразків озброєнь наприкінці Другої світової війни, коли військово-повітряні сили союзників отримали чисельну перевагу над німецькими ВПС. Перебуваючи у запеклому становищі, Верховне командування Люфтваффе провело конкурс. Переможцем «Надзвичайного конкурсу винищувачів» виявився літак, представлений керівником конструкторського бюро фірми «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank), який отримав позначення ТA-183; це була модель реактивного винищувача з одним двигуном та високим т-подібним хвостовим оперенням. У 1945 році британські війська увійшли на територію заводу компанії «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзені та конфіскували креслення, моделі, а також дані, отримані під час випробувань в аеродинамічній трубі, і всім цим вони негайно поділилися з американцями. А коли впав Берлін, радянські війська зайнялися розбором матеріалом у німецькому Міністерстві авіації та виявили там повний набір креслень літаком TA-183, а також безцінні дані щодо випробувань крила. Менш ніж через два роки і з інтервалом всього кілька тижнів Сполучені Штати Америки і Радянський Союзпредставили одномоторний реактивний літак з крилами, розташованими під кутом 35 градусів, з коротким фюзеляжем і т-подібним хвостовим оперенням. Ці два літаки були такі схожі один на одного в Кореї, що американські пілоти, які горіли бажанням записати на свій рахунок якийсь МІГ, помилково збили кілька літаків «Сейбр».

Жоден із цих винищувачів був копією моделі Танка. Примітивні аеронавігаційні дослідження, а також обмежена доступність двигунів і використані на той час матеріали неминуче призводили до схожості моделей, що розробляються. Першим реактивним літаком, розробленим розташованим у Москві конструкторським бюро Мікояна та Гуревича (МіГ), став МіГ-9. Примітивний мотор МіГ-9 - спарений двигун компанії BWM, захоплений в Німеччині - виявився недостатнім для передбачуваних характеристик МіГ-15, проте у Москви практично не було досвіду створення зразків, що перевершують за якістю. Натомість на МіГ-15 спочатку встановлювався двигун Nene фірми Rolls-Royce - чудовий за своєю інноваційністю та необдумано поставлений у СРСР британцями.

Бажаючи привнести відлигу до англо-радянських відносин, британський прем'єр-міністр Клемент Етлі (Clement Attlee) запросив радянських учених та інженерів на завод Rolls-Royce для вивчення того, як робляться чудові за своєю якістю британські двигуни. Крім того, Етлі запропонував СРСР ліцензійне виробництво, і це було зроблено у відповідь на урочисту обіцянку використовувати ці двигуни тільки з невійськовою метою. Ця пропозиція вразила американців, які виступили із гучними протестами. А що ж Поради? Радянський історик авіації Ілля Грінберг (Ilya Grinberg), який народився в Україні, вважає, що «сам Сталін не міг у це повірити. Він сказав: „Хто, перебуваючи у здоровому глузді, став би продавати нам такі речі?“» Грінберг, професор технології Університету штату Нью-Йорк у Баффало, наголошує, що присутність у складі делегації самого Артема Мікояна – «Мі» з назви «МіГ» » - мало бути попередженням щодо наслідків передбачуваної угоди: доставлені в 1946 році в СРСР двигуни Rolls-Royce були в терміновому порядку встановлені на літаки МіГ-15 і успішно пройшли льотні випробування. На той час, коли цей винищувач був готовий до виробництва, вдалося вирішити всі інженерні завдання, пов'язані технологіями двигуна Nene фірми Rolls-Royce, і в результаті з'явилася його копія під позначенням Климов РД-45. Британці, за словами Грінберга, поскаржилися на порушення ліцензійної угоди, проте «росіяни просто сказали їм: послухайте, ми внесли деякі зміни і тепер це можна вважати нашою власною розробкою».

Але, як і у разі копіювання в повоєнних Радах автомобілів з Західної Європи, Вироблені в СРСР двигуни поступалися за своєю якістю оригіналам. Період від початку використання двигунів Климова до виходу з ладу вимірювався годинами. «Виходячи зі стану радянської авіабудівної промисловості на той час, можна було припустити, що контроль якості за підприємствами МіГ поступався тим рівнем, яких існував на Заході», - зазначає Грінберг. Матеріали для деталей, що піддавалися великому тиску, не відповідали нормам. Допуски були недостатні. Насправді деякі проблеми на літаках МіГ були пов'язані з крилами, які не повністю відповідали вимогам. Грінберг описує архівну фотографію виробничої лінії встановлення двигунів на перше покоління винищувачів МіГ-15. Що тут можна сказати? - зауважує він у нерішучості. – Це зовсім не люди у білих комбінезонах на високотехнологічному виробництві».

Однак до цього часу інше радянське конструкторське бюро, яке очолювало Андрія Туполєва, скопіювало до останнього заклепки два літаки Boeing B-29, які в ході Другої світової війни здійснили вимушену посадку на радянській території. Грінберг стверджує, що досягнуту точність виробництва в рамках проекту Туполєва було перенесено на роботи за програмою МіГ. Насправді, проект з копіювання B-29 потягнув за собою вперед не лише радянську авіаційну промисловість, - підкреслює він. Хоча МіГі продовжували залишатися недорогими у виготовленні та невиправдано спартанськими, кінцевий варіант цього літака, що піднявся у повітря 1947 року, виявився міцним та надійним.

Перша хвиля пілотів винищувачів F-86 з 4-го авіаполку включала ветеранів Другої світової війни. Очевидно, що вони мали протистояти недосвідченим китайським пілотам за штурвалами МіГ-15, підготовленими російськими фахівцями. Однак незабаром стало зрозуміло, що на північнокорейських МіГах літають не останні випускники льотних шкіл. Льотчики винищувачів «Сейбр» називали загадкових пілотів МіГ-15 «honchos», що японською означало «боси». Сьогодні нам відомо, що в кабінах більшої частини північнокорейських МІГів сиділи загартовані у боях пілоти радянських військово-повітряних сил.

Чик Клівленд описує зустрічі з пілотами МіГів, навички яких передбачали не лише підготовку в класних кімнатах. Клівленд наближався до річки Амноккан на висоті приблизно 12 000 метрів, коли попереду нього з'явився МіГ, що летів на великій швидкості. Швидкість обох літаків наближалася до Маха, коли вони пролетіли поруч один з одним. "Я сказав собі: Це вже не вчення, тепер все по-справжньому". Використовуючи перевагу «Сейбрів» у швидкості та в радіусі повороту, він використав прискорення та опинився у хвості у МіГа. «Я підійшов до нього дуже близько, і здавалося, що він сидить поряд зі мною у вітальні».

Згадавши про історію пілотів часів Другої світової війни, які в розпал повітряного бою забували натиснути на гашетку, Клівленд подивився вниз на мить для того, щоб перевірити положення тумблерів на своєму «Сейбрі». "Коли я знову підняв очі, цього МиГа переді мною вже не було". Клівленд дивився і вперед, назад «і довкола себе по всьому обрію» - нічого. Залишалися лише одна льодяна можливість. «Я злегка розгорнув свій F-86, і він, звичайно ж, виявився просто піді мною». Це була спритна спроба помінятися ролями, виконана пілотом МіГа, який різко обмежив подачу палива і, скинувши швидкість, опинився знизу, а потім і позаду противника, що сивів у нього на хвості. «Я поступово ставав лисицею, а він перетворювався на собаку», - сміючись, каже Клівленд. Однак після кількох маневрів «Сейбр» відновив свою позицію і знову опинився на хвості у російського пілота, який змушений був вдатися до «класичної тактики МіГів» - він став різко набирати висоту. Клівленд випустив кілька черг по двигуну та фюзеляжу МіГа, після чого той повільно змістився вліво, зробив низок униз і пішов у бік землі. З урахуванням характеристик МІГу, нирок на великій швидкості свідчив про катастрофу, а не про стратегію догляду.

Через те, що МіГи ставили під сумнів перевагу Сполучених Штатів у повітрі, американці намагалися всіма силами отримати у своє розпорядження радянські технології, проте їм вдалося здобути здатний літати МіГ-15 лише у вересні 1953 року, коли північнокорейський пілот-перебіжчик Але Гим Сік (No Kum-Sok) посадив свій винищувач на авіабазі Кімпо (Kimpo) у Південній Кореї. Польоти на корейському МіГу мали наочно продемонструвати, з якими машинами змушені були мати справу американські льотчики. Для оцінки радянського винищувача найкращі пілоти ВПС Сполучених Штатів - капітан Гарольд Коллінз (Harold "Tom" Collins), з випробувальної дивізії авіабази Філд Райт (Field Wright) і майор Чарльз Йегер (Charles "Chuck" Yeagger) були послані у Японії. 29 вересня 1953 року перший західний пілот піднявся у повітря на загадковому МіГу. Цей політ підтвердив чудові якості, що очікувалися, але також виявилися і менш приємні характеристики літака МіГ-15. "Пілот перебіжчик сказав мені, що МіГ-15 має тенденцію до звалювання при наборі швидкості при перевантаженні навіть в один G, а також зривається в штопор, з якого часто не може вийти", - зазначив Коллінз у 1991 році, даючи інтерв'ю для збірки мемуарів "Тестові польоти на авіабазі Old Wright Field". « Біла смугабула накреслена на передній панелі, яка використовувалася для центрування ручки кермового керування під час спроби виходу зі штопора. Він сказав, що на його очах його інструктор увійшов до штопора і потім загинув».

Тестові польоти показали, що швидкість МіГ-15 не перевищувала 0,92 маху. Крім того, система управління літаком була неефективна при пірнанні вниз та виконанні різких маневрів. Під час повітряних боїв у Кореї американські пілоти спостерігали за тим, як винищувачі МіГ-15 підходили до меж своїх можливостей, після чого вони несподівано на високій швидкості звалювалися у штопор і руйнувалися, часто втрачаючи при цьому крила або хвостове оперення.

Радянські пілоти також добре знали характеристики «Сейбрів», як американські пілоти – можливості МіГів. «Ви не змусите мене атакувати їх на максимальної швидкостіповороту, - підкреслив радянський пілот МіГ-15 Володимир Забєлін в одному зі своїх усних виступів, перекладених у 2007 році, - У такому разі він легко міг опинитися у мене на хвості. Коли я сам заходив їм у хвіст, вони знали, що можуть піти від мене тільки внаслідок горизонтальних маневрів... Зазвичай я атакував їх, перебуваючи ззаду і трохи нижче... Коли він починав маневр, я намагався його перехопити. Якщо я не збивав його протягом першої третини повороту, я змушений був припиняти атаку та йти».

Фінські військово-повітряні сили у 1962 році придбали у Радянського Союзу літаки МіГ-21, а також отримали у своє розпорядження чотири навчальні літаки МіГ-15 для того, щоб їхні пілоти змогли ознайомитися з екзотичними характеристиками кабіни МіГів. Льотчик-випробувач у відставці полковник Юрка Лаукканен (Jyrki Laukkanen) дійшов висновку про те, що МіГ-15 був добре керованим і маневреним літаком «за умови, що ви знали його обмеження і не виходили за рамки безпечного пілотування. По суті, вам потрібно було тримати швидкість не вище 0,9 маху і не нижче 126 вузлів (186 кілометрів на годину); інакше починала губитися керованість». Посадка могла виявитися складною через пневматичні гальма, що накачуються вручну, які швидко втрачали свою ефективність. «Якщо вони розігрівалися, то у вас не залишалося ніяких інших варіантів керування чи гальмування, окрім як вимикання двигуна та спостереження за тим, де ви зрештою опинитеся – зазвичай все закінчувалося на траві».

Лаукканен вважає, що в кабіні МіГ-15 були певні дива. «Штучний обрій у МіГ-15 був незвичайним». Верхня частина цього приладу, що була небом, була коричневою, тоді як нижня частина позначала, як правило, землю і була блакитного кольору. Цей прилад було зроблено таким чином, що під час підйому символ літака опускався вниз. «Він працював так, ніби був зібраний у перевернутому вигляді, – дивується Лаукканен. – Але це було не так». Покажчик палива на МіГ-15 також, на його думку, був «особливо ненадійним», тому фінські пілоти навчилися визначати кількість палива за допомогою годинника. Будучи головним тестовим пілотом, Лаукканен налітав понад 1 200 годин літаком МіГ-21 з дельтоподібними крилами. (Він був також єдиним фіном, який літав самостійно на винищувачі P-51 "Мустанг"). «На мій погляд, МіГ-15 не мав жодної особливої містики, - каже він. - Моїм улюбленим літаком, на якому я, на жаль, не мав змоги літати, був F-86 «Сейбр».

Більш об'єктивним показником відносної сили винищувачів МІГ і «Сейбр» є кількість збитих літаків супротивника, проте подібні дані про співвідношення втрат важко отримати. Так, наприклад, наприкінці війни в Кореї Чик Клівленд мав на своєму рахунку чотири збиті МіГи, два імовірно збиті і чотири пошкоджені МіГи. «А коли він востаннє бачив МІГ у смертельному швидкісному пікіруванні вниз? Мій ведений і я переслідували його в ході швидкісного зниження і спроби втекти в хмарах на висоті близько 700 метрів. Я був упевнений, що він не зможе цього зробити. Але ми не бачили катапультування чи зіткнення літака із землею, і тому він був зарахований як передбачуваний». Після ретельного дослідження, проведеного іншим пілотом «Сейбру» через півстоліття, його «імовірний» МіГ був, зрештою, замінений на підтверджений збитий Комісією ВПС з корекції військових заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). У 2008 році він із запізненням став називатися асом.

Радянський метод підтвердження результатів, на думку Порфирія Овсяннікова, не вирізнявся особливою точністю. «Ми робили атаки, поверталися додому, приземлялися, і я робив доповідь, – розповів він. - Ми брали участь у повітряному бою! Я атакував B-29. І це все. Крім того, противник відкрито говорив про це і повідомляв дані по радіо: „У такому місці наші бомбардувальники зазнали нападу з боку винищувачів МІГ. В результаті один наш літак упав у море. Другий був пошкоджений і розбився під час посадки на Окінаві». Потім виявлялася плівка з камери, яка змонтована на гарматі, і ми її вивчали. Там було показано, що я відкрив вогонь із близької дистанції. Щодо інших льотчиків, то деякі робили це, а деякі ні. Мені вірили, от і все».

Відразу після закінчення війни дані про перевагу "Сейбрів" були сильно перебільшені. Повідомлялося про 792 збиті МіГи, тоді як військово-повітряні сили США визнали втрату лише 58 «Сейбрів». Поради зі свого боку визнали втрату близько 350 МІГів, проте вони стверджували, що ними було збито неймовірно велика кількістьлітаків F-86 - 640, що становило більшу частину розміщених у Кореї винищувачів цього типу. «Я можу лише сказати, що російські страшні брехуни, - каже пілот „Сейбру“ Клівленд. - Принаймні, у цьому випадку».

У 1970 році ВПС Сполучених Штатів провели дослідження під кодовою назвою "Sabre Measures Charlie", і кількість втрат у повітряних боях за участю МіГів було збільшено до 92 - в результаті співвідношення втрат у F-86 склало сім до одного. Після розпаду СРСР вченим стали доступні архіви радянських військово-повітряних сил, і внаслідок втрати радянських винищувачів МіГ у Кореї було встановлено на рівні 315 машин.

Якщо обмежити статистику певним періодом, можна зробити важливі висновки. Письменник і полковник ВПС у відставці Даг Ділді (Doug Dildy) зазначає, що при пілотуванні МіГ-15 китайськими, корейськими і радянськими льотчиками, що знову прибули, статистика, насправді, свідчить про співвідношення втрат дев'ять до одного на користь «Сейбрів». Але якщо взяти статистику боїв 1951 року, коли американцям протистояли радянські пілоти, що боролися проти Люфтваффе в ході Великої вітчизняної війни, співвідношення втрат вирівнюється практично повністю - 1,4 до 1, тобто лише трохи на користь «Сейбрів».

Дані про повітряну війну у Кореї свідчать на підтримку цієї інтерпретації. Коли honchos повернулися до Радянського Союзу, менш досвідчені радянські льотчики, які прибули їм на заміну, вже не могли змагатися на рівних з пілотами F-86. Китайці втратили чверть літаків із першого покоління МіГів у повітряних боях із модернізованою версією «Сейбрів», що змусило Мао Цзедуна призупинити на місяць польоти МіГів. Китайці отримали модернізовані винищувачі МіГ-15біс влітку 1953 року, але в цей час вже планувалося підписання угоди про припинення вогню. Літаки МіГ-15 були незабаром замінені на МіГ-17, в яких було здійснено необхідні покращення - в основному за рахунок клонування технологій із двох захоплених винищувачів F-86 «Сейбр».

До весни 1953 року радянські пілоти, що залишалися в Кореї, стали уникати зіткнень з американськими літаками. Сталін у цей час помер, перемир'я в Пханмунджомі здавалося неминучим, і ніхто не хотів виявитися останньою жертвою війни. Ілля Грінберг підсумовує думки людей, які побували в кабіні цього добротного винищувача: «Радянські пілоти за штурвалом Міг-15 розглядали повітряні бої у Кореї просто як роботу, яку треба було виконати. Зрештою, вони не захищали там свою батьківщину. Вони вважали американців супротивниками, але з ворогами».

У той час як видатний літак конструкторського бюро Мікояна-Гуревича робив собі ім'я на Заході, радянські громадяни не мали майже жодного уявлення про те, що означає ця назва. Літак F-86 «Сейбр» став у поп-культурі 1950-х років символом американської переваги у повітрі – він був включений у сценарії фільмів, потрапив на обкладинки журналів, а також на трафарети металевих коробочок для шкільних сніданків. Однак у роки винищувач МіГ-15 залишався загадкою для радянської публіки. «Ми навіть не розуміли, що означало цю назву, і дізналися ми це набагато пізніше, ніж ви вважаєте, - зазначає Грінберг. - У будь-якому російському авіаційному журналі можна побачити зображення МіГ-15, проте підпис завжди буде таким: сучасний реактивний винищувач».

У середині 1960-х років відбулася незрозуміла і типова для радянської бюрократії зміна політики, і цей винищувач, позбавлений покриву таємності, опинився у публічних парках. «Я дуже добре пам'ятаю, коли у нашому районному парку було виставлено МіГ-15», - розповідає Грінберг. Літак не був поставлений на п'єдестал і не був частиною якогось монумента, як зараз це часто робиться, а його просто пригнали до парку та поставили під колеса гальмівні колодки. «Я пам'ятаю дуже добре, як я був схвильований, побачивши вперше це МіГ. Ми, діти, залазили на нього, захоплювалися його кабіною та всіма його приладами».

А за десять років до цього серед льотчиків військово-повітряних сил країн Варшавського договору, а також деяких держав Африки та Близького Сходу поступово поширювалися відомості про успіхи МіГ-15 у Кореї. Зрештою, цей винищувач використовувався військово-повітряними силами 35 країнах.

Конструкторська думка Микояна і Гуревича створила один із найкращих літаків у світі, що в масовому порядку цей винищувач відкрив широку дорогу радянському літакобудуванню в реактивну епоху. Маючи чудовий вертикальний маневр і потужне озброєння МіГ-15 отримав бойове хрещення в Кореї і по праву став кращим винищувачем того часу.

Історія створення

У 1946 році після запрошення до Кремля група конструкторів ОКБ-155 ознайомилася з вимогами з будівництва машини з реактивним двигуном, що має можливість досягти навколозвукової швидкості. А.І. Мікоян та М.І. Гуревич розуміли, що створення такого літака можливе, якщо використати всі напрацювання колишніх років за аеродинамікою стрілоподібного крила.

Паралельно з такими роботами розробляли конструкцію крісла, що катапультується, і двигуна для реактивного літака. Свого двигуна у нас ще не було, довелося їхати за досвідом та двигунами Rolls-Royce Nene та Derwent до Англії. Купивши десять англійських двигунів у 1946 році та 15 штук у 1947 році, радянські інженери вивчили та зняли креслення моторів. Незабаром отримавши позначення РД-45, перероблений англійський двигун був запущений у серію.

В ОКБ-155 тим часом остаточно було прийнято варіант простого фюзеляжу з двома повітряними каналами від носа корпусу до двигуна, розташованого в хвості літака. Заводське позначення ця машина мала І-310 і три досвідчені екземпляри були побудовані в 1947 році, один з них оснастили двигуном підвищеної надійності РД-45Ф.

За старою традицією в останні дні 1947 року пілот ОКБ-155 В.М. Юганов випробував у повітрі передсерійний екземпляр реактивного винищувача. Пройшов рік і 30 грудня 1948 перша серійна машина під управлінням того ж В.М. Юганова відірвалася від бетонної смуги заводського аеродрому та виконала настановний політ.

З кожним днем зростала якість літаків, що виробляються, виріб в ході виготовлення піддавалося постійному вдосконаленню. Конструктором В.Я. Клімовим був підготовлений модернізований двигун ВК-1, яким оснастили нову модифікацію наймасовішу, що отримала індекс. Перед безпосереднім виходом у серію, замінили озброєння машини – було встановлено дві нові гармати НР-23 та одну Н-37. Після узгодження з міністерством оборони у конструкторському бюро розробили проект нового навчального літака МІГ-15УТІі вже у січні 1949 року нова машинабула випробувана у польоті. На цій «спарці» не одне покоління пілотів отримало путівку до неба.

Конструкція літака

Аеродинамічна схема нового літака представляла моноплан з крилом стрілоподібного виду середнього розташування та заднім хрестоподібним оперенням. Коса балка крила та його лонжерон утворювали нішу у вигляді трикутника, в яку забиралися шасі.

Крило оснащувалося механізацією з елеронів з триммерами та закрилків-щитків, що випускаються на певний кут на режимах посадки та зльоту. На хрестоподібному хвостовому оперенні стабілізатор ділив кермо напряму на верхню та нижню частину.

Силова установка винищувача складалася з двигуна РД-25Ф, на пізніх модифікаціях, починаючи з , ставили більш потужний ВК-1, повітряний потік прямував від повітрозабірника в носовій частині по двох каналах, що оминули відсік кабіни льотчика до двигуна, що розташовувався в хвості літака.

Трипорне, що прибирається в польоті шасі, мало амортизатори важільного типу. Носова стійка, що самоорієнтується, система гальмування стояла повітряна. Шасі забиралися та випускалися за допомогою гідравліки. У системі управління були відсутні троси, вона була жорсткою на основі тяг і качалок. На останній модифікації машини у систему управління впровадили гідропідсилювачі.

Озброєння було представлено трьома гарматами в носовій частині під повітрозабірником – однією Н-37 та двома НР-23. Гармати розміщувалися на висувному лафеті і за допомогою спеціальної лебідки перезаріджувалися протягом 20 хвилин. Додатково була можливість підвіски під крилом двох бомб по сто кілограмів.

Кабіна винищувача виконана герметичною з примусовою вентиляцією, обладнана кріслом, що катапультується. Скління ліхтаря кабіни відчиняло хороший оглядщо дуже важливо для ведення повітряного бою. На приладовій дошці кабіни сконцентровані пілотажні прилади – авіагоризонт АГІ-1, покажчик швидкості, висотомір, покажчик ковзання та варіометр, навігаційні прилади – дистанційний гіромагнітний компас, система заходу на посадку, радіокомпас та радіовисотомір.

Для зв'язку із землею та між літаками призначалася радіостанція РДІУ-3, літак оснащувався апаратурою держпізнання СРО-1. На лівій панелі всередині кабіни стояв важіль керування двигуном, на правій панелі були зосереджені вмикачі радіообладнання та систем літака. Посередині знаходилася ручка керування з важелем гальмування та гашетками гармат. Льотчик зручно розташовувався у катапультному кріслі.

Льотно-технічні характеристики

Екіпаж -1 чол
Максимальна швидкість біля землі – 1042 км/год.
Максимальна швидкість на висоті 5000 м – 1021 км/год, на висоті 10000 м – 974 км/год.
Швидкість відриву – 230 км/год
Посадкова швидкість - 174 км/год
Дальність – 1335 км, з ПТБ – 1920 км
Практична стеля – 15100 м
Скоропідйомність біля землі - 41 м/с
Час набору висоти 10 тис. м. – 6,8 хв.
Довжина злітної дистанції – 605 м
Довжина посадкової дистанції – 755 м.
Розмах крила – 10,08 м
Довжина літака – 10,10 м
Висота літака – 3,7 м
Вага порожнього літака – 3247 кг
Нормальна злітна вага - 4917 кг
Кількість палива – 1210 кг
Двигун - ТРД РД-45Ф
Тяга - 2270 кгс
Озброєння - одна гармата Н-37 та дві НР-23
Точок підвіски - 2

Особливості ведення повітряної війни у Кореї

Корейські події заслуговують на увагу тим, що вони з'явилися ареною бойового зіткнення реактивних літаків, що відкрили нову еру в історії авіації. Наші здійснювали повітряну підтримку частин армії Китаю. Для американських повітряних сил поява виявилася несподіваною, їх F-80з прямим крилом мали меншу швидкість і перетворювалися на легкий видобуток для наших літаків. США терміново перекинули до Кореї новий F-86 "Сейбр", який і протистояв радянським літакам у повітряній війні Наші льотчики не мали права вести бій та переслідувати супротивника над територією Південної Кореїта морем. Але перед радянськими льотчиками не стояла мета знищення F-86, основним завданням було не пропустити черговий наліт бомбардувальників В-29.

На той час ми не мали протиперевантажувальних костюмів, а пілоти США мали такі і це знижувало наші можливості ведення маневреного повітряного бою. Ветерани корейської війни згадували, що «Сейбр»мав перевагу на малих висотах, особливо це виражалося на віражах, а МІГмав відмінну скоропідйомність і часто бій закінчувався після першого заходу. Невдало атакувавши, «Сейбр» йшов униз, а МІГпрагнув набрати висоту. Після чого, кожен пілот використовував найкращі якості свого літака машини і в результаті наш МІГопинявся нагорі, а американець унизу.

На кінець бою часто надавало наявність у "Сейбра"радіодалекоміра, з ним наші літаки збивали з дальньої дистанції, близько 2,5 км. Це сумне становище для радянських льотчиківтривало до 1952 року, доки на наші літаки не поставили відповідне обладнання.

Відмінно зарекомендував себе при перехопленні бомбардувальників В-29, навесні 1951 року на корейсько-китайському кордоні радянські пілоти розбили велике угруповання цих літаків, а у жовтні того ж року американці понесли великі втратипри нальотах на Північну Кореюі до кінця війни більше не використовували бомбардувальники вдень. Під час корейських подій 23 повітряних поєдинківвиграв радянський пілот Євген Попеляєв, саме він змусив зробити вимушену американську посадку F-86, який згодом перегнали до Москви до центрального аеродинамічного інституту.

Величезну сенсацію в західній пресі викликала поява наших у Кореї – це одержало назву «корейський сюрприз» і згодом американські льотчики називали цей театр бойових дій «алеєю МиГів»

Відео: винищувач МіГ-15

Загалом у Радянському Союзі та країнах, що випускали Міг-15 за ліцензією, було збудовано 15560 машин. Він є наймасовішим військовим бойовим літаком за історію авіації. У різні рокивін значився на озброєнні близько 40 країн.

МіГ-15 (за класифікацією НАТО Fagot, версія МіГ-15УТІ – Midget) – перший масовий радянський винищувач, який був спроектований ОКБ Мікояна та Гуревича наприкінці 40-х років минулого століття. Є наймасовішим реактивним бойовим літаком в авіації. Перший політ винищувач здійснив 30 грудня 1947, перший серійний літак піднявся в повітря рівно через рік 30 грудня 1948 року. Перші стройові підрозділи, які отримали озброєння МіГ-15, було сформовано 1949 року. Всього в СРСР було побудовано 11073 винищувачі всіх модифікацій. Вони досить широко експортувалися до Китаю, КНДР та країн Варшавського Договору, а також до низки країн Близького Сходу (Сирія, Єгипет). Усього з урахуванням літаків, які були зроблені за ліцензією у Чехословаччині та Польщі, загальна кількістьвипушених винищувачів досягло 15560 штук.

Історія створення

Освоєні свого часу радянською промисловістю реактивні двигуни РД-10 і РД-20 до 1947 повністю вичерпали свої можливості. З'явилася нагальна потребау нових двигунах. У той же час на Заході наприкінці 40-х років найкращими двигунами вважалися мотори з відцентровим компресором, які ще називали "турбіною Віттла". Силова установка даного типубула досить надійною, простою і невибагливою в експлуатації і хоча ці двигуни не могли розвивати великої тяги, дана схема на кілька років стала затребуваною в авіації багатьох країн.

Проектування нового радянського реактивного винищувача було вирішено розпочати саме під ці двигуни. З цією метою наприкінці 1946 року до Англії, яка в ті роки вважалася лідером світового реактивного двигунобудування, з СРСР вирушила делегація, до складу якої увійшли головні конструктори: двигуніст В. Я. Клімов, авіаконструктор А. І. Мікоян та провідний спеціаліст з авіаційного матеріалознавству С. Т. Кишкін. Радянська делегація придбала у Великій Британії найбільш досконалі на той момент турбореактивні двигуни компанії "Роллс-Ройс": "Нін-I" з тягою 2040 кгс і "Нін-II" з тягою 2270 кгс, а також "Дервент-V" з тягою 1590 кг . Вже у лютому 1947 року СРСР отримав двигуни «Дервент-V» (всього 30 одиниць), а також «Нін-I» (20 одиниць), у листопаді 1947 року було отримано 5 двигунів «Нін-II».

Надалі новинки англійського двигунобудування досить успішно вдалося скопіювати та запустити у серійне виробництво. «Нін-I» та «Нін-II» отримали відповідно індекси РД-45 та РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. Підготовку серійного виробництва цих двигунів у СРСР розпочали вже у травні 1947 року. При цьому фахівцям ОКБ заводу №45, який займався двигунами РД-45, на аналіз матеріалів, зняття креслень та на тривалі випробування було витрачено у сумі 6 двигунів «Нін», у тому числі 2 двигуни другої версії.

Поява в СРСР нових двигунів дозволила розпочати проектування реактивних винищувачів, що належать до нового покоління. Вже 11 березня 1947 року Рада Міністрів СРСР підписала постанову про плани досвідченого літакобудування на поточний рік. У рамках цього плану конструкторському колективу, очолюваному А. І. Мікояном, було затверджено завдання створення реактивного фронтового винищувача, що володіє герметичною кабіною. Літак планувалося побудувати у 2-х примірниках та пред'явити на держвипробування вже у грудні 1947 року. Фактично роботи над новим винищувачем у ОКБ-155 А. І. Мікояна розпочали ще у січні 1947 року.

Проектований винищувач отримав назву І-310 та заводський шифр «С». Перший досвідчений екземпляр машини, що має позначення С-1, був допущений до льотних випробувань 19 грудня 1947 року. Після проведення процедур наземних випробувань літак, який пілотував льотчик-випробувач В. Н. Юганов, піднявся в повітря 30 грудня 1947 року. Вже на першій стадії випробувань новий літак показував чудові результати. У зв'язку з цим 15 березня 1948 винищувач, який отримав позначення МіГ-15 і оснащувався двигуном РД-45, був запущений в серію. Будівництво літака здійснювалося на заводі №1 ім. Сталіна. Весною 1949 року на підмосковній авіабазі Кубинка в 29-му гвардійському авіаполку почалися військові випробування нового фронтового винищувача. Випробування тривали з 20 травня по 15 вересня, всього в них брало участь 20 літаків.

Опис конструкції МіГ-15

Фронтовий реактивний винищувач МіГ-15 являв собою винищувач-середньоплан зі стрілоподібним крилом і оперенням, конструкція літака була суцільнометалевою. Фюзеляж літака мав круглий перетин і тип – напівмоноко. Хвостова частина фюзеляжу була відокремленою, з використанням внутрішніх фланців для встановлення та проведення всебічного обслуговування двигунів. У носовій частині фюзеляжу знаходився повітрозабірник двигуна, який з обох боків охоплював кабіну льотчика.

Крило винищувача було однолонжеронним і мало косу поперечну балку, яка утворювала трикутну нішу для шасі. Крило літака складалося з 2-х відокремлених консолей, які стикувалися безпосередньо з фюзеляжем машини. Через фюзеляж проходили силові балки шпангоутів, які виступали продовженням силової балки крила та лонжерону.

Крило літака мало елерони зі зсувними щитками-закрилками на рейкових каретках та внутрішньою аеродинамічною компенсацією. Щитки могли відхилятися посадці до 55°, на зльоті – до 20°. Поверх крила розміщувалися 4 аеродинамічні гребені, які запобігали перетіканню потоку повітря вздовж крила і відрив потоку в кінцевій частині крила під час польоту з великими кутами атаки. Оперення винищувача було хрестоподібним, стабілізатор та кіль були дволонжеронними. Кермо напряму складалося з 2-х частин, розташованих під і над стабілізатором.

Шасі винищувача було триколісним, з носовою стійкою і підвіскою важеля коліс. Випуск та прибирання шасі, а також 2-х гальмівних щитків у хвостовій частині фюзеляжу проводилися за допомогою гідросистеми. Гальма мали колеса головного шасі, гальмівна система була пневматичною. Управління винищувачем було жорстким і складалося з гойдалок та тяг. На останніх версіях МіГ-15 в систему керування літаком було введено гідропідсилювачі. Силова установка машини складалася з одного двигуна РД-45Ф із відцентровим компресором. Максимальна тяга двигуна дорівнювала 2270 кгс. На версії винищувача МіГ-15 біс використовувався потужніший двигун ВК-1.

Озброєння літака було гарматним і включало 37-мм гармату НС-37, а також 2-е 23-мм гармати НС-23. Усі гармати перебували у нижній частині фюзеляжу літака. Для полегшення процесу перезарядки гармати були змонтовані на спеціальному лафеті, що знімається, який за допомогою лебідки можна було опустити вниз. Під крилом винищувача можна було підвісити 2 додаткові паливні баки або 2 бомби.

Бойове застосуваннямашин у Кореї

Пауза у бойовому використанні винищувачів після Другої світової війни тривала лише 5 років. Історики ще не встигли дописати свою працю про минулі битви, як у небі над Кореєю розгорнулися нові повітряні битви. Багато фахівців назвали ці бойові діїсвоєрідним полігоном з обкатування нової бойової техніки. Саме в цій війні вперше у повітрі свої можливості повною мірою перевірили реактивні винищувачі та винищувачі-бомбардувальники. Особливого значення при цьому було надано протистоянню американського «Сейбру» F-86 та радянського МіГ-15.

Головні противники Корейської війни МіГ-15 та Сейбр» F-86

За 3 роки бойових дій у небі над Кореєю радянські льотчики-інтернаціоналісти зі складу 64-го винищувального авіакорпусу провели 1872 повітряних бою, в яких змогли збити 1106 американських літаків з них близько 650 «Сейбрів». При цьому втрати МіГів становили лише 335 літаків.

І американський «Сейбр», і радянський МіГ-15 являли собою перше покоління реактивних винищувачів, обидва літаки незначно відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Радянський винищувач був на 2,5 тонни легший, але зайва вага«Сейбр» компенсував тяговішим двигуном. Швидкість літаків біля землі та тяжкоозброєність була практично ідентичною. При цьому F-86 краще маневрував на малих висотах, а МіГ-15 отримував перевагу в швидкопідйомності та розгоні на великій висоті. Американець також міг більший частриматись у повітрі за рахунок «зайвих» 1,5 тонн палива. Основні бої винищувачі вели навколозвуковому режимі польоту.

Різні підходи винищувачів відзначалися лише в озброєнні. МіГ-15 мав куди більший секундний залп за рахунок гарматного озброєння, яке було представлено двома 23-мм і однією 37-мм гарматою. У свою чергу «Сейбри» були озброєні лише 6-ма 12,7-мм кулеметами (наприкінці війни з'явилися версії з 4-ма 20-мм гарматами). Загалом аналіз «анкетних» даних машин не дозволяв недосвідченому експерту зробити вибір на користь потенційного переможця. Дозволити всі сумніви можна було лише на практиці.

Вже перші повітряні бої продемонстрували, що всупереч багатьом прогнозам, технічний прогрес практично не змінив змісту та форми повітряного бою. Він зберігав усі закономірності та традиції минулого, залишаючись груповим, маневреним та ближнім. Усе це пояснювалося тим, що у озброєнні літаків не відбулося жодної революції. На борт нових реактивних винищувачів перекочували гармати та кулемети з поршневих винищувачів – активних учасників останньої війни. Саме тому «забійна» дистанція для атак залишилася практично тією ж. Відносна слабкість разового залпу, як і під час Другої світової, змушувала компенсувати її кількістю стволів винищувачів, які беруть участь у атаці.

При цьому МіГ-15 було створено для повітряного бою та повністю відповідало своєму цільовому призначенню. Конструктори машин змогли зберегти ідеї, які були характерні ще для літаків МіГ-1 та МіГ-3: швидкість машини, висота та скоропідйомність, що дозволяло льотчику-винищувачу орієнтуватися на ведення яскраво вираженого наступального бою. Однією з найсильніших сторін винищувача був його більш високий потенціал, що давало йому відчутний виграш в основному етапі бою – атаці. Однак для перемоги необхідно було накопичити позиційну та інформаційну перевагу на попередніх етапах повітряного бою.

Прямолінійний політ, який поєднував зустрічне зближення з метою атаки, став доступним винищувачам лише через 30 років – після появи на літаках ракет середньої дальності та радіолокаторів. МіГ-15 поєднував зближення з метою разом із крутим маневром та заходом у задню півсферу. Якщо «Сейбр» помічав радянський винищувач на віддалі, він прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на невеликих висотах), який для МіГ-15 був невигідний.

Хоча радянський винищувач дещо програвав F-86 у горизонтальному маневруванні, це було настільки відчутно, щоб зовсім відмовлятися від нього за необхідності. Активність ефективної оборони безпосередньо пов'язувалася зі злєтанністю пари льотчиків та реалізацією в бою принципу «щит і меч». Коли один із літаків проводив атаку, а другий займався прикриттям. Досвід і практика показували, що пара і Мір-15, що узгоджено і нерозривно діє, практично невразлива в ближньому маневреному бою. Також свою роль грав досвід, який радянські льотчики-винищувачі, у тому числі і командири полків, здобули ще під час Великої Вітчизняної війни. Побудова етажеркою та принципи групового бою досі працювали у небі Кореї.

Тактико-технічні характеристикиМіГ-15:
Розміри: розмах крила – 10,08 м-коду, довжина – 10,10 м-коду, висота – 3,17 м-коду.
Площа крила – 20,6 кв. м.
Маса літака, кг.
- порожнього – 3149;
- нормальна злітна – 4806;
Тип двигуна - 1 ТРД РД-45Ф, максимальна тяга 2270 кгс.
Максимальна швидкість у землі – 1047 км/год, на висоті – 1031 км/год.
Практична дальність польоту – 1310 км.
Практична стеля – 15 200 м-коду.
Екіпаж – 1 особа.
Озброєння: 1х37-мм гармата НС-37 (40 патронів на ствол) та 2х23-мм гармати НС-23 (по 80 набоїв на ствол).

Джерела інформації:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ua.wikipedia.org/

Можливо, буде корисно почитати: