Проект каналу між каспієм та перською затокою. Проект століття

Москва і Тегеран обговорюють можливість прокладання каналу між Каспійським морем і Перською затокою, яка повністю пройде територією Ірану.

700-кілометрова споруда може реанімувати стародавній торговий шлях «з варягів у перси».

На кону - серйозні зміни транспортної логістики в Євразії та мільярдні доходи одних країн та втрати інших. Які подробиці такого амбітного проекту та можливі геополітичні наслідки?

Минулого тижня під час зустрічі зі студентами Санкт-Петербурзького університету посол Ірану Мехді Санаї повідомив слухачам, що Москва та Тегеран обговорюють можливість прокладання каналу між Каспійським морем та Перською затокою, яка повністю пройде територією Ірану. Згодом Санаї начебто відхрестився від своїх слів, проте, якщо вдуматися, твердження «не збираються будувати» прямо не суперечить словам «іде обговорення». Цілком можливо, що сторони розглядають різні варіанти, прораховують вигоду та витрати, так що проект таки може відбутися. Тим більше, що ідея Трансіранського каналу аж ніяк не є плодом уяви окремого міністра, а обговорюється Росією та Іраном уже понад 100 років.

З часів царя

Вперше про практичну реалізацію проекту замислилися ще на рубежі XIX – XX століть. Виконавши масштабну вишукальну роботу, Російська імперіяі тоді ще Персія дійшли висновку, що прокласти 700-кілометровий «морський шлях» цілком реально, але не змогли домовитися про юридичний статус каналу. Петербург як основний інвестор наполягав на принципі екстериторіальності за аналогією з Суецьким і Панамським каналами (перший на той момент належав відповідно Британії та США). Персія в свою чергу вважала, що справедливіше було б поділити концесію 50% на 50%.

Переговори благополучно зайшли в глухий кут, а в Персії почалася тривала політична криза, що закінчилася лише до 1925-го року поваленням династії Каджаров і царювання династії Пехлеві, перший шах якої і домігся того, щоб його країну за кордоном іменували «Іран», а не «Пер» ».

За династії Пехлеві перси, які стали називатися іранцями, спробували вдихнути в ідею нове дихання, проте на той момент уже радянський Союзне виявив жодного інтересу до проекту. Справа в тому, що світський прагматик Ататюрк був ближчим і зрозумілішим, ніж іранські шахи, і відносини між СРСР і Туреччиною стали розвиватися в дружньому ключі, а причин шукати дорогу альтернативу Босфору і Дарданеллам не було.

Знову до ідеї трансіранського каналу повернулися під час Другої світової війни через пронацистську політику Туреччини та загрозу взяття Суецького каналу німецько-італійськими військами. Під час Тегерана-43 питання порушувалося на переговорах Сталіна та М. Р. Пехлеві.

Однак і того разу до реальних робітсправа не дійшла – вистачало інших першочергових завдань.

Після другої світової війни відхід Туреччини до НАТО знову актуалізував проект, проте заважала політична нестабільність в Ірані, яка закінчилася лише з остаточним поваленням шахського режиму і перетворенням Ірану в ісламську республіку.

Востаннє про можливість будівництва каналу згадували на початку нульових років уже XXI століття, але на той момент ні Росія, ні Іран не були недостатньо сильними для фінансування та реалізації такого масштабного проекту.

Геополітика Трансіранського каналу

Наслідки проекту у разі його реалізації очевидні: Каспійське море перестане бути «найбільшим солоним озером у світі» та отримає вихід до Індійського океану, а Росія, як і інші країни регіону, матиме ще один південний вихід у Світовий океан.

Насамперед і найголовніше - Трансіранський канал підірве монополію Туреччини, яка контролює чорноморські протоки Босфор та Дарданелли. А це, у свою чергу, призведе до значного зменшення ролі Анкари у регіоні.

Очевидно, саме загострення відносин з Анкарою щодо сирійського питання підштовхнуло Москву і Тегеран повернутися до цього, здавалося, давно забутого проекту. Туреччина чудово й давно знає свій чи не головний козир у разі відкритого конфлікту з Росією, і можливість застосування такого козиря постійно загрожує на переговорах. Позбавлення Туреччини такого геополітичного важеля кардинально змінило б російсько-турецькі відносини.

Іншим наслідком стане створення певної конкуренції найбільшому Суецькому каналу, головній сполучній морській артерії між Азією та Західною Європою.

Побудова найкоротшого водного шляху до басейну Індійського океану з північної Атлантики Волго-Балтійським маршрутом відроджує відомий у давнину торговий шлях «з варяг у перси» і кардинально змінює транспортну логістику Євразії.

Не кажучи вже про те, що весь Прикаспій, а також судноплавна річкова система Росії отримають потужний імпульс розвитку.

Росія та Іран збільшать свій вплив на інші держави регіону - той же Азербайджан, який зараз більшою мірою орієнтований на Туреччину.

Канал також посилить морську торгівлю між європейською частиною Росії та такими країнами, як Індія та Китай. У цьому сенсі його можна назвати "водним шовковим шляхом".

Проект сприймуть у багнети сунітські монархії Близького сходу і наші дорогі західні партнери - суто з політичних мотивів. Ні посилення Ірану, ні посилення Росії нікому з цих країн не потрібне. Так, Суецький канал контролює Єгипет, але обидва виходи із Середземки - у Чорне море та Атлантику перебувають під наглядом у країн НАТО. І за бажання турецькі, іспанські або англійські прикордонники можуть сунути свій ніс практично в будь-який вантаж, що йде повз їхні береги.

Вигоди та втрати

Що стосується ціни та термінів будівництва, а також можливого прибутку, то найпростіше орієнтуватися на Суецький канал. Нині він приносить Єгипту близько 5–7 мільярдів доларів на рік. 2015-го було завершено будівництво дублера завдовжки 70 кілометрів, щоб організувати постійний двосторонній рух суден. Проект було реалізовано всього за рік і зажадав фінансування 4 мільярди доларів. Уряд Єгипту сподівається, що завдяки модернізації Суеца ця країна до 2025 року зароблятиме по 10–13 мільярдів на рік від транзиту.

Оскільки 450 із 700 кілометрів Трансіранського каналу пройдуть по вже існуючих судноплавних річках, то «прокопати» фактично треба лише 350. Можна припустити, що реалізація вимагатиме 10–15 мільярдів доларів, а прибуток становитиме близько трьох мільярдів на рік. Тобто, проект повністю окупить себе за п'ять років.

Для Єгипту це втрачений прибуток, і навряд чи Каїр буде в захваті від такої перспективи. Для Туреччини це стане катастрофою навіть з суто фінансової точки зору, оскільки Анкара втратить більшу частину доходів від транзиту.

Але найболючіше Трансіранський канал вдарить по Великій Британії та США, міжнародний вплив яких багато в чому будується на контролі основних торгових шляхів: це обмежить їхні можливості за контролем над торгівлею в регіоні. І немає жодних сумнівів, що проект зустріне колосальний опір з боку західних країн, так само як зараз в іншій частині світу США робить все, щоб не допустити будівництво Нікарагуанського каналу, який стане альтернативою панамському маршруту, який досі фактично контролює американці.

Потрібно бути готовими і розуміти, що як тільки почнеться предметне пророблення деталей каналу Каспій - Перська затока, з західних ЗМІми багато дізнаємося про ту жахливу шкоду екології, яку він завдасть, про його явну комерційну збитковість і про те, які поневіряння він принесе страждаючим іранським селянам. Причину, через яку іранські селяни неминуче страждатимуть, обов'язково знайдуть.

Ось чому ні Москва, ні Тегеран зараз не готові розкривати всі карти і намагаються поменше обговорювати цю тему - перед очима приклад Нікарагуа. І іранським і російській владіварто заздалегідь готуватися до шквала критики та жорстокого пресингу. З іншого боку - ні Москві, ні Тегерану до цього не звикати, тож можна сподіватися, що цього разу проект каналу таки буде реалізований.

Іран продовжує підготовку до будівництва судноплавного каналу "Каспій - Перська затока". Проект має стратегічне значення й у Росії. Але Захід та Туреччина перешкоджають будівництву каналу, а США включили цей проект до списку антиіранських санкцій.

"З 1890-х рр. взаємини Росії з Іраном багато в чому визначалися проектом судноплавного каналу "Каспій - Перська затока". Розроблений російськими інженерами в 1889-1892 рр.. проект забезпечував найкоротший вихід Росії в Індійський океан. При цьому турецькі протоки Босфор і Дардан для цієї мети непотрібними", - наголосив кандидат економічних наукОлексій Чичкін.

Появі проекту сприяла відмова Англії, Франції, Австро-Угорщини та Німеччини підтримати російські пропозиції щодо Босфору та Дарданел. Росія у 1878 р. запропонувала встановити свій контроль над цими протоками та розмістити вздовж узбережжя свої військові бази.

Тоді більше половини зовнішньої торгівлі Росії здійснювалося цим шляхом. "І саме по ньому інтервенти, що підтримуються Туреччиною, неодноразово проникали в Чорне море і відповідно до берегів Росії. Але зберегти залежність Росії від цього маршруту - одне із стратегічних завдань Заходу в даному регіоні. Недарма в 1997 р. США поширили антиіранські санкції на проект каналу "Каспій - Перська затока". економічним заходампокарання піддавалися компанії та країни, які сприяли Тегерану у здійсненні цього проекту. І хоча США переглядають санкції щодо Ірану, поки незрозуміло, чи скасують заборону на участь іноземних компаній у цьому проекті", - пояснив Чичкін.

Спільна російсько-іранська комісія зі спорудження каналу, створена наприкінці ХІХ століття, розпочала роботу у 1904 р. Але сторони не змогли домовитися про статус проекту та каналу. Росія наполягала на принципі екстериторіальності (за аналогією з Суецьким та Панамським каналами, що належали на той час Британії та США відповідно).

Запропонований Іраном для каналу статус кондомініуму (спільного управління в рівних частках) не влаштував Росію, оскільки такий статус не давав упевненості в проросійській орієнтації Ірану. А екстериторіальність дозволяла забезпечити військово-політичну безпеку маршруту.

У 1908 р. сторони призупинили переговори, чому сприяв зростання тиску на Іран з боку Туреччини та Британії з питань статусу нового каналу та термінів його спорудження.

"Перша світова війнане дозволила відновити російсько-іранські переговори щодо проекту, а нормалізація відносин Туреччини з радянською Росією, що відбулася, зменшила затребуваність проекту. РРФСР та СРСР надали військово-технічну та економічну допомогу Туреччині під час її протистояння з Антантою та Грецією (1919–1923 рр.). Натомість Анкара у вересні 1924 р. гарантувала, що Босфор і Дарданелли ніколи не будуть використовуватися на шкоду інтересам СРСР», - наголосив Чичкін.

Зі смертю президента Туреччини Мустафи Кемаля Ататюрка у листопаді 1938 р. антирадянські, точніше пантюркістські, тенденції у політиці Анкари різко посилилися. "Кращий доказ тому - участь Туреччини у плані "Паливо", проект спільної з Англією та Францією агресії проти СРСР, наміченої на середину березня 1940 р. План передбачав, зокрема, пропуск британських і французьких військових судів у Чорне море", - зазначив експерт .

При цьому наприкінці 1930-х років. стали погіршуватись і радянсько-іранські відносини, що викликано впливом Англії, Німеччини та Туреччини на зовнішню політику Тегерана. У результаті Іран мав намір розірвати радянсько-іранський договір від 1921 р. " Про дружбу і кордоні " , яким (ст. 6) СРСР у разі загрози безпеці мав право запровадити до Ірану свої війська.

З квітня 1941 р. Туреччина під різними приводами ускладнювала прохід через Босфор і Дарданелли. радянських судівз військовими та іншими вантажами для Югославії, яка зазнала фашистської агресії. Відома і пронацистська політика Туреччини під час Великої Вітчизняної війни(До 1944 р. включно). Все це спонукало СРСР повернутися до проекту каналу "Каспій - Перська затока". Проект доопрацювали до осені 1942 р. після вступу радянських та британських військ до Ірану у серпні-вересні 1941 р. та приходу до влади в Тегерані антифашистських сил на чолі з Шахіншахом Мохаммедом Реза-Пехлеві", - пояснив Чичкін.

Тривожні події на радянсько-німецькому фронті, загроза нападу Туреччини на СРСР і наближення німецько-італійських військ до Суецького каналу в 1942 р. допомогли пожвавити проект створення каналу "Каспій - Перська затока". СРСР та Іран розглядали проект як взаємний і перспективний. Питання обговорювали на переговорах Йосипа Сталіна з Мохаммедом Пехлеві 30 листопада 1943 року в Тегерані.

Навесні 1953 р. Радянський Союз узяв курс на нормалізацію відносин із Туреччиною на противагу складним взаєминам з Іраном. Проте з другої половини 1950-х рр. Іран вирішив відновити політику рівної співпраці із Заходом та СРСР. У червні-липні 1956 р. відбувся офіційний візит іранської урядової делегації на чолі з Пехлеві до СРСР. Сторони підписали низку економічних угод.

Крім того, на зустрічі тодішнього передрадміну СРСР Миколи Булганіна з Пехлеві зазначено, що сторони надають важливе значеннявивченню проекту спорудження судноплавного каналу "Каспій - Перська затока". Але до підсумкового комюніке за підсумками переговорів сторін цей пункт не включили.

Проте у 1962 р. СРСР та Іран створили радянсько-іранську комісію з вивчення питання про канал, з пропозиціями комісії ознайомили тодішнього голову Верховної ради СРСР Леоніда Брежнєва під час його візиту до Тегерана у листопаді 1963 р. “Саме тоді сторони створили юридичну основу для реалізації проекту, підписавши угоди "Про спільне використання водних ресурсів прикордонних рік" та "Про розвиток транзиту іранських товарів через територію СРСР, радянських - через територію Ірану", - пояснив Чичкін.

У червні 1965 р. відбувся наступний візит Пехлеві до СРСР, сторони домовилися прискорити розробку проекту, але знову ж таки без згадки у підсумковому комюніке. Попередній варіант будівництва каналу розглянули під час візиту прем'єр-міністра СРСР Олексія Косигіна до Тегерана у квітні 1968 р. Сторони вкотре схвалили проект.

Однак у ті ж роки почастішали американо-іранські зустрічі на вищому рівні, в ході яких США заявляли про невідповідність проекту довгостроковим інтересам США та їхніх союзників щодо НАТО. Цю позицію підтримувала та Саудівська Аравія. Тим часом Ірак, навпаки, підтримував проект, що забезпечує цій країні найкоротший шлях до СРСР. Така позиція Іраку допомогла нормалізувати стосунки Багдада з Москвою, у 1974-1975 р.р. сторони підписали двосторонній договір "Про дружбу та добросусідство".

З осені 1975 р. США почали розроблятися плани щодо повалення шахського режиму та провокування ірансько-радянського та ірансько-іракського конфлікту. Тегеран не наважувався ігнорувати позицію США, оскільки до 70% експорту іранської нафти йшли за океан, а частка США в іноземних інвестиційв Ірані перевищувала 40%. "Постачання зі США мінімум на 60% покривали потреби Збройних сил Ірану в озброєннях і боєприпасах. А загалом частка країн НАТО у забезпеченні іранської армії досягала 85%", - наголосив Чичкін.

Водночас Туреччина з другої половини 1960-х років. почала знижувати тарифи на транзит радянських вантажів через Босфор та Дарданелли. "Це було важливо для СРСР, оскільки в 1960-х рр. мінімум 50% щорічного обсягу експортованої радянської нафти перевозилося цим маршрутом. По-друге, реалізація проекту каналу вимагала колосальних фінансових і технічних ресурсів, виділення яких ставало проблематичним для СРСР за багатьма всередині - і зовнішньоекономічним причинам", - пояснив Чичкін.

Все це сприяло тому, що СРСР та Іран не те щоб спускали на гальмах стратегічний проект, але не прискорювали його здійснення. Під час візиту Пехлеві до Москви у жовтні 1972 р. та візиту Косигіна до Тегерана у березні 1973 р. сторони знову поза комюніком відзначили взаємну вигідність каналу, рекомендувавши уточнити ряд. технічних параметрів.

Сторонам вдалося розширити правову та технічну основу для будівництва каналу, СРСР та Іран підписали "Програму економічного та науково-технічного співробітництва" на 15 років" та меморандум "Про взаємне заохочення капітальних вкладень".

У 1960-70-ті рр.. в Ірані за допомогою СРСР побудовано понад 60 промислових об'єктів, у тому числі один з найбільших у регіоні Ісфаганський металургійний комбінат і майже 500-кілометрову ділянку Трансіранського газопроводу, що межує з Азербайджанською РСР.

США, Британія та Туреччина наполягали на тому, щоб основний експортний потік іранського газу проходив через Туреччину, але Москва та Тегеран у 1972-1973 роках. домовилися про транзит іранського газу до Європи протягом 20 років через СРСР. "Ці поставки мали розпочати з 1976 р., але погіршення внутрішньополітичної обстановки та подальші відомі події в Ірані призвели до консервації проекту", - зазначив Чичкін.

Проект каналу "Каспій - Перська затока", надзвичайно вигідний для СРСР та Ірану, наштовхувався на дедалі активнішу протидію з боку США та НАТО. А ірано-іракська війна відсунула термін здійснення проекту на невизначений термін.

Сьогодні Тегеран розглядає цей проект як першочерговий, Іран готовий до переговорів із цього питання. Канал "Каспій - Перська затока" безпосередньо виводить в Індійський океан не лише Росію, а й інші країни СНД та Європи. Цей шлях вдвічі коротший за водний маршрут через турецькі протоки. Тому у доопрацюванні проекту беруть участь не лише іранські, а й іноземні фахівці. Ввести канал у дію мають намір у 2020-х роках.

"Судноплавний канал "Каспій - Перська затока", що повністю проходить Іраном, здатний забезпечити найкоротший вихід у басейн Індійського океану з північної Атлантики, Балтійського, Чорноморсько-Азовського, Дунайського і Волзько-Каспійського басейнів. Цей маршрут необхідний Ірану не тільки як транспортний кори але і як джерело забезпечення прісною водоюцентральних посушливих районів країни", - наголосив Чичкін.

У 1996-1997 pp. Міністерство доріг та транспорту Ірану направило до Росії делегацію із наміром залучити інвестиції чи технології до спорудження каналу. Росія схвалила пропозиції Ірану, але запропонувала вивчити екологічну сторону проекту через унікальність біосередовища Каспію. Сторони домовились, що іранські спеціалісти вивчать російський досвід гідротехнічного будівництва. Делегації з Ірану відвідали Біломорсько-Балтійський, Волго-Балтійський, Волго-Донський канали. У 1998 р. Росія та Іран створили спільну експертну групу з вивчення трансіранського водного проекту, а 1999 р. Іран схвалив доопрацьоване ТЕО каналу.

Протяжність судноплавного шляху становитиме лише близько 700 км, зокрема руслами річок північно-західного (прикаспійського) і південно-західного Ірану, включаючи прикордонне з Іраком міжнародне русло річки Шатт-эль-Араб - близько 450 км. Необхідні інвестиції - близько $10 млрд, повна окупність проекту - на п'ятий рік з моменту введення в дію. Канал забезпечить Росії та Ірану транзитні доходи ($1,2-1,4 млрд і $1,4-1,7 млрд відповідно) починаючи з третього-четвертого року експлуатації.

На початку 2000-х років. на переговорах Російсько-іранської комісії з торгівлі та науково-технічного співробітництва представники Ірану запропонували Росії способи фінансування проекту зі спорудження каналу, а також варіант будівництва в Росії вантажних ("річка-море") та допоміжних суден для водного шляху.

"Розумно припустити, що сучасні геополітичні чинники, серед яких спровоковане Туреччиною серйозне загострення відносин з Росією, сприяють більш ретельному вивченню варіантів участі Росії у створенні такого важливого водного шляху", - сказав Чичкін.

БАКУ, 1 квіт — Sputnik.Ідея будівництва транс-іранського каналу "Каспій-Перська затока" не є реальним проектом. Про це Sputnik сказав постійний представник секретаріату Міжнародної урядової комісії (МПК) TRACEКА в Азербайджані Акіф Мустафаєв.

Проект зі створення транс-іранського каналу навряд чи здійснимо без участі зарубіжних партнерів Ірану, насамперед Росії. Таку думку в інтерв'ю Sputnik Persian висловив експерт з питань політичної географії, проблем країн Середньої Азії та Кавказу, співробітник кафедри світових досліджень Тегеранського університету, колишній голова Товариства дружби Ірану та Росії з іранської сторони Бахрам Амірахмадійян (Bahram Amirahmadiyan).

За його словами, Іран бажає побудувати канал, який би з'єднував Каспій з Азовським морем. Раніше на порядку денному стояло питання про створення судноплавного каналу "Євразія": від півночі Кавказу, через Росію трохи нижче за Волго-Донський канал до країн Азії. Іран та Казахстан підтримали реалізацію цього проекту. Але поки що цей проект через переорієнтацію геополітичних інтересів низки країн так і не перейшов з паперу в активнішу фазу.

Другим і таким же значимим для Ірану є проект будівництва каналу, який зв'яже Каспій з Перською Затокою або Оманським морем, зазначає Амірахмадійан.

За словами Акіфа Мустафаєва, думка іранського експерта щодо бажання Ірану побудувати транс-іранський канал "Каспій-Перська затока" схожа на пропозицію, висловлену керівництвом Казахстану - з'єднати Каспійське та Чорне мореза вказаним судноплавним каналом "Євразія".

"Це нереальне завдання, на сто відсотків", - наголосив експерт.

Пропозиція іранського експерта щодо каналу "Каспій-Перська затока", можливо, пов'язана з бажанням вкотре привернути увагу світової спільноти до Ірану з метою отримати додаткові інвестиції. В даний час ІРІ працює в цьому напрямі досить успішно.

"Країна практично розкрилася перед світом, чому свідчить візити до Ірану урядових і ділових делегацій з різних країн", - зазначив Мустафаєв.

На будівництво каналу, можливо, потрібно десятки мільярдів доларів, якщо не більше, припустив Мустафаєв. Набагато ефективніше розвивати залізничне сполучення. Вже вирішено питання про те, що до кінця 2016 року буде завершено будівництво залізничного сполучення Астара (Азербайджан) – Астара (Іран).

Тобто вантажі будуть йти з країн Скандинавії і через Росію будуть доставлені до Ірану. Далі вантажі будуть складовані на іранській стороні, і вже вантажівками TIR доставлятимуть країни Перської затоки.

Другий етап міжнародного транспортного коридору "Північ-Південь" розпочнеться після будівництва в Ірані залізничної ділянки Казвін-Решт-Астара. І зараз із боку керівництва Ірану ведеться пошук фінансових коштів на проведення робіт.

Азербайджан заявив, що намагатиметься залучити інвестиції в Іран для цього проекту. "Добудувати залізницю в Ірані за проектом "Північ-Південь" складно, оскільки це пов'язано з необхідністю отримання додаткових інвестицій. При цьому пропонується прорити канал, хоча на сьогодні відсутня навіть експертна оцінка", - наголосив Мустафаєв.

Він також зазначив, що ті, хто пропонував будівництво судноплавного каналу зі сполучення Каспійського моря з Чорним, самі заявили, що таке неможливо. По-перше, на це будуть витрачені мільярди доларів, а крім того, Чорне море перетече до Каспійського, і вся прикаспійська зона буде затоплена.

"Іноді буває таке, що навіть проекти, які мають техніко-економічне обґрунтування, не можуть здійснюватися, а тут все ускладнюється необхідністю вкладення багатомільярдних інвестицій", - зауважив експерт.

Проект будівництва трансіранського каналу "Каспій-Перська затока" розглядає два варіанти прокладання маршруту. Перший - через Мазендаран, Ґорґан у бік Шахруд (Імамшахр), а звідти в центральні райони Ірану до порту Чабахар (єдиний іранський порт в Оманській затоці), потім у бік Індійського океану. Другий варіант на папері виглядає коротшим - канал зв'яже південно-західні райони Каспійського моря, Абадан і Хорремшахр (на кордоні з Іраком) та Перська затока.

Питання про прокладання наскрізного судноплавного каналу між Каспійським морем та Перською затокою розглядається Росією та Іраном. Про це 8 квітня заявив посол ІРІ у РФ Мехді Санаїна зустрічі зі студентами Санкт-Петербурзького держуніверситету

Нагадаємо, про будівництво каналу між Каспійським морем та Перською затокою в інтерв'ю іранському інформаційному агентству Farsзаявляв ще у 2012 році міністр енергетики Ірану Меджида Намджу. Тоді його вартість оцінювалася у 7 млрд. доларів.

Каспійське море є найбільшим на Землі замкнутим водоймою. Берегова лінія складає 7000 км і проходить територією Росії, Казахстану, Туркменістану, Ірану та Азербайджану. Поєднати Каспій з Перською затокою можна, лише проклавши канал територією Ірану. Привабливість проекту для РФ головним чином у тому, що канал забезпечує найкоротший вихід до басейну Індійського океану, в обхід турецьких проток Босфор і Дарданелли.

Завідувач відділу Середньої Азії та Казахстану Інституту країн СНД Андрій Грозінзауважує: теоретично прокласти наскрізний судноплавний канал з Каспійського моря до Перської затоки можна, так само як і перекинути частину стоку сибірських річок до Казахстану та Середню Азію.

За бажання і великих грошей можна прокопати все, що завгодно. Дані про те, що проект визнано неможливим технічно, відсутні. Але в нинішній ситуації його перспективи вкрай сумнівні, незважаючи на всю привабливість такого роду витівки. Зараз за найскромнішими оцінками вартість проекту складе щонайменше 10 млрд. доларів. Крім того, рівні Каспію та Перської затоки розрізняються чи не на 28 метрів, отже, треба будувати величезну кількість інфраструктури на кшталт Волго-Донського судноплавного каналу.

В даний час вільних ресурсів такого обсягу немає ні в Росії, ні Ірану, ні Китаю, який теоретично в рамках своєї транспортної стратегії, концепції «Економічний пояс Шовкового шляху» міг би зацікавитися обговорюваним проектом. Обхід турецьких проток Босфор і Дарданелли в нинішніх геополітичних реаліях - ідея приваблива, але все-таки це не той мотив, який змусив би сторони ризикнути і почати копати канал найближчим часом.

Також питання - а що возити цим каналом, щоб він вийшов на гідний рівень рентабельності хоча б через 5-10 років після того, як гіпотетичне будівництво закінчиться? А триватиме вона ніяк не менше 10 років – виходячи з фінансового та технологічного потенціалу, це надто глобальний проект. Як я вже сказав, якоюсь мірою він міг би зацікавити Пекін, але китайці все ж таки більше налаштовані на модернізацію існуючих транспортних артерій, їхнє сполучення, а не на будівництво нових масштабних проектів.

Можливо, через кілька років, якщо інтеграція на євразійському просторі йтиме успішно, якщо дійсно будуть зроблені реальні кроки щодо поєднання проекту Євразійського економічного союзу та китайської транспортної концепції з підключенням Ірану, якщо зростатиме перспективність коридору «Північ - Південь», який ні хитко ні Важко розвивається вже більше десятиліття, у будівництві каналу дозріє необхідність. Але зараз, на мій погляд, проект із Каспію до Перської затоки – це, швидше, тема для розмов, і не більше. До речі, поворот сибірських річок у регіони, що гостро потребують прісної води, у цьому плані виглядає перспективнішим.

Іраніст, консультант програми « Зовнішня політиката безпека» московського центру Карнегі Микола Кожанов вважає, що заява дипломата Мехді Санаї - це черговий політико-пропагандистський хід іранців.

Тегеран зараз активно намагається вказати на значущість своєї країни, щоб у нинішній період «відкриття світу» якнайшвидше залучити інвесторів. Тим більше, що зі зняттям санкцій таки є проблеми - американці скасували лише вторинні санкції проти Ірану, пов'язані із забороною на ведення ділових відносин з Тегераном для фізичних та юридичних осіб третіх країн та іноземних філій американських компаній, у той час як для американських резидентів обмеження залишаються у силі. Зберігаються замороженими банківські авуари та власність уряду Ісламської республіки у Сполучених Штатах.

Тому західні та російські бізнесменикружляють навколо Ірану, але безпосередньо на практичні кроки поки що не наважуються. Ось іранці і видають усілякі бізнес-пропозиції. Але проект прокладання наскрізного судноплавного каналу з Каспійського моря до Перської затоки важко реалізувати навіть з технічної точки зору. Достатньо подивитися на географічну картуІрану, щоб зрозуміти яку вартість обійдеться таке будівництво, адже його доведеться прокладати через пустелі, гори та низовини.

Другий момент – судноплавна заповнюваність. Скажімо, якщо поглянути на проект міжнародного транспортного коридору «Північ - Південь», який покликаний забезпечити транспортний зв'язок між країнами Балтії та Індією через Іран, то в Росії на цьому напрямі не такі й великі вантажопотоки... Так, морський порт Астрахань потужний, Проте розвиток порту Оля при впаданні Волги у Каспійське море, який спочатку покладалися надії, досі під великим питанням.

Іран – це, безумовно, найважливіший регіональний транспортний хаб. Але для Тегерана з точки зору транзиту як джерела заробітку достатньо робити те, що він робить зараз - продовжувати розвивати дорожню мережу, яка не на приклад якісніша за російську, малу авіацію та залізниці. Основні напрямки такого транзиту – аж ніяк не «Північ – Південь», а більше «Захід – Схід»: Іран активно заробляє саме на перекиданні вантажів з Близького Сходу за напрямком Китай-Індія-Середня Азія або з азіатського за напрямком Близький Схід-Європа. Тому, чесно кажучи, немає ні політичної, ні економічної доцільності реалізації проекту прокладання каналу.

Іран хотів би створити цілу низку транспортних комунікацій на випадок, якщо його хтось у майбутньому вирішить заблокувати – Туреччина чи Захід, – каже директор Центру вивчення країн Близького Сходу та Центральної АзіїСемен Багдасаров.

- Звідси всі ці грандіозні проекти, але наскільки вони реалізовані – велике питання. Вперше проект каналу від Каспійського моря до Перської затоки розробили не на початку 60-х років минулого століття, як пишуть деякі ЗМІ, а ще наприкінці 19 століття російськими інженерами. Потім іранська влада планувала його реалізувати за допомогою СРСР. І хочу сказати, що реалізація проекту каналу була проблематичною справою навіть для СРСР із фінансових та технічних ресурсів, а що вже говорити про сучасну російську економіку... Також звернемо увагу, що поки що з Ірану знято не всі санкції, більше того - порушується питання про нові обмеження через його.ракетної програми

. Багато залежатиме від нового президента США. Але! Якщо хтось думає, що Росія братиме активну участь в іранських проектах, пов'язаних з енергоресурсами тощо, то дуже помиляється. Левова частина їх дістанеться Європі. До співпраці з Іраном потрібно ставитися тверезо і позбавлятися думок про якесь міфічне стратегічне партнерство.

Росія та Іран знову обговорюють прокладання водного каналу з Каспію до Перської затоки. Це дасть Росії найкоротший вихід до басейну Індійського океану в обхід турецьких проток. Ідея створення конкурента Босфору та Дарданеллам зародилася понад сто років тому, проте гальмували проект не лише його технічна складність, а й геополітика. Туреччини та США відродження проекту явно не сподобається.

Росія та Іран обговорюють питання прокладання наскрізного судноплавного каналу з Каспійського моря до Перської затоки. Про це сказав посол Ірану в Росії Мехді Санаї на зустрічі зі студентами Санкт-Петербурзького держуніверситету. «Так, це питання обговорюється», – відповів посол на запитання студента про прокладання каналу, не уточнивши подробиць.

«Завдяки каналу з Каспію до Індійського моря доставка вантажів через Росію стає вдвічі коротшою за традиційний маршрут через Туреччину» Напередодні Мехді Санаї прочитав студентам лекції провнутрішньої політики іміжнародних відносинах

Ірану російською мовою.

Йдеться про судноплавний шлях довжиною близько 700 км. За оцінками Ірану, зробленими у 2012–2013 роках, на будівництво артерії потрібно мінімум 10 млрд доларів, а інвестиції в ділянку, що з'єднує північний захід та південний захід Ірану – близько 6 млрд доларів. Проте окупність проекту може наступити вже п'ятий рік експлуатації. Транзитні доходи Росії можуть становити близько 1,4 млрд доларів, Ірану - близько 1,7 млрд доларів на третій-четвертий рік з моменту введення каналу в дію. Відкрити канал хочуть у 2020-х роках.

Цей канал має стратегічне значення для Росії, тому що створює найкоротший вихід до басейну Індійського океану. Власне, прямий вихід в океан отримують також і всі країни, які мають вихід у закрите Каспійське море. Більш того, він цікавий Північною і Західної Європи, Фінляндії та Балтиці. Фактично, цей вертикальний маршрут може йти від Арктики до Індійського океану.

Головним противником такого проекту, безумовно, була і залишається Туреччина, оскільки поява каналу з Каспію до Перської затоки створює пряму конкуренцію турецьким протокам Босфор та Дарданелли. Завдяки каналу з Каспію до Індійського моря доставка вантажів через Росію стає вдвічі коротшою за традиційний маршрут через Туреччину.

Постраждає від російсько-іранського проекту та Суецький канал. Канал з Каспію до Перської затоки, звичайно, не замінить його повністю, оскільки він все ж таки зручний Європі, країнам Близького Сходу та Північної Африки, зазначає перший віце-президент Російського союзу інженерів Іван Андрієвський.

«З технічної точки зору діючі Суецький та Новий Суецький канали зручніші для суден, хоча б через те, що вони безшлюзові, і обидва моря – Середземне та Червоне – знаходяться на одному рівні. Каспійсько-перський канал, у свою чергу, повинен пов'язувати Каспійське море, що знаходиться приблизно на 27–29 метрів нижче за рівень світового океану, що вимагатиме встановлення цілої системи гідротехнічних споруд, які контролюватимуть рівень води і не допускатимуть повені», – каже він.

«Протока між Каспієм і Перською затокою все-таки потрібна Росії більшою мірою, ніж будь-кому», – додає Андрієвський.

Однак Суецький канал ризикує знизити завантаження через нове. Втім, це може статися і у разі реалізації Росією, Іраном та Індією, який включає залізничну сухопутну лінію західним узбережжям Каспію, тобто дозволяє везти вантажі транзитом через Азербайджан і далі автомобілем або по авто залізницідо Ірану аж до портового міста Бендер-Аббас на півдні Ірану, на березі Перської затоки, і далі морем у Мумбаї. Цей проект зараз у самому розпалі, новий шлях обіцяють відкрити у 2016–2017 роках.

Геополітичний фактор

Задум прокласти подібний канал вже значно більше ста років, перші розробки російськими інженерами почалися навіть не в 20-му, а в кінці 19-го століття. Чому ж він досі не був реалізований? Насамперед – з геополітичних причин. І багато в чому це було зумовлено відносинами СРСР та Росії з Туреччиною та Іраном з одного боку та відносинами США з Туреччиною та Іраном з іншого. У різні періоди вони то покращувалися, то погіршувалися, і це впливало на розробку проекту російсько-іранського каналу.

Вперше про проект зайшлося наприкінці 1890-х років. «Перша світова війна не дозволила відновити російсько-іранські переговори щодо проекту, а нормалізація відносин Туреччини з Радянською Росією, що відбулася, зменшила затребуваність проекту. РРФСР та СРСР надали військово-технічну та економічну допомогу Туреччині під час її протистояння з Антантою та Грецією (1919–1923 рр.). Натомість Анкара у вересні 1924 р. гарантувала, що Босфор і Дарданелли ніколи не використовуватимуться на шкоду інтересам СРСР», – розповідає у своїй статті у «Військово-промисловому кур'єрі» кандидат економічних наук Олексій Чичкін.

У 1930-х роках відносини Радянської Росіїз Іраном почали погіршуватись, а після смерті президента Туреччини Кемаля Ататюрка – і з Анкарою. Іран та Туреччина тоді зблизилися з Англією, Францією та Німеччиною. Тому проект каналу було відкладено. «З квітня 1941 року Туреччина під різними приводами ускладнювала прохід через Босфор і Дарданелли радянських судів з військовими та іншими вантажами для Югославії, яка зазнала фашистської агресії. Відома і пронацистська політика Туреччини під час Великої Вітчизняної війни (до 1944 року включно). Все це спонукало СРСР повернутися до проекту каналу "Каспій - Перська затока". Проект доопрацювали до осені 1942 року, після вступу радянських та британських військ до Ірану у серпні – вересні 1941 року та приходу до влади в Тегерані антифашистських сил на чолі з махіншахом Мохаммедом Реза Пехлеві», – розповідає Чичкін.

«Магістраль Каспій – Перська затока, надзвичайно вигідна СРСР та Ірану, наштовхувалася на дедалі активнішу протидію США та НАТО»

Після війни відносини СРСР і Туреччини були поганими, і з Іраном не сталося. Вплив на Тегеран став не лише Лондон, а й Вашингтон. З того часу США активно виступали проти реалізації проекту будівництва каналу «Каспій – Перська затока».

Але з середини 50-х років Іран вирішив вести політику паритетної співпраці як із США, так і з СРСР. Тому в 60-х роках було створено радянсько-іранську комісію з опрацювання питання каналу. 1963 року під час візиту Леоніда Брежнєва до Тегерана було підписано угоду, яка створювала юридичну основу для реалізації проекту. 1968 року Тегеран відвідав прем'єр-міністр СРСР Олексій Косигін, йому показали попередній варіант каналу.

«У ті ж роки почастішали американо-іранські зустрічі на найвищому рівні, під час яких США прямо чи опосередковано заявляли про невідповідність проекту довгостроковим інтересам Сполучених Штатів та їхніх союзників щодо НАТО. Цю позицію підтримувала Саудівська Аравія. А в Іраку, навпаки, підтримували проект (що забезпечує найкоротший маршрут між цією країною та СРСР), що сприяло нормалізації відносин Багдада з Москвою, яка у 1974–1975 роках увінчалася двостороннім договором «Про дружбу та добросусідство», – розповідає Чичкін.

На той час США для Ірану стали важливим покупцем його нафти та постачальниками військової техніки, а Туреччина у 60-х почала знижувати тарифи на транзит радянських вантажів через Босфор та Дарданелли. Тому проект каналу хоч і рухався вперед, але дуже повільно. А наприкінці 70-х в Ірані розпочався внутрішньополітичний конфлікт. «Магістраль Каспій – Перська затока, надзвичайно вигідна СРСР та Ірану, наштовхувалася на дедалі активнішу протидію США та НАТО», – каже Чичкін.

Новий етап для проекту розпочався у середині 90-х, відновилися зустрічі Росії та Ірану з цього питання. 1998-го було створено спільну експертну групу, а в наступному роціУряд ісламської республіки офіційно схвалив доопрацьоване ТЕО. Проте санкції проти Ірану знову поховали проект. Як зазначає Чичкін, США неспроста 1997 року поширили антиіранські санкції на проект каналу «Каспій – Перська затока». Покарання загрожує всім компаніям та країнам, які сприяли Тегерану у реалізації цього проекту.

Не дивно, що саме наразі знову став актуальним водний канал. Іран позбавляється санкцій Заходу, а Росія зберегла дружні стосунки з Тегераном. Відносини ж із Туреччиною переживають серйозну кризу. Саме час реалізації амбітного інфраструктурного проекту.

Технічні та екологічні ризики

Однак ця справа явно не швидка. Керівник науково-дослідного та інформаційного центру «Каспій», доктор географічних наук Чингіз Ісмайлов вказував на технічні та екологічні проблемиводної артерії «Каспій – Перська затока». Зокрема, канал треба заповнювати великою кількістю води обсягом 10% води річки Волги. Перешкодою також є гірський хребет Альборз на півночі Ірану.

Крім того, під час будівельних робітпотрібно евакуювати велика кількістьнаселення та виплатити йому значні компенсації. Нарешті, довгий канал іранською територією може стати причиною повеней, які у свою чергу призведуть до почастішання землетрусів в Ірані, де вони й так не рідкість.

«Основна перешкода – це відстань. Навіть з урахуванням мінімального маршруту будівництво затягнеться на десятиліття, адже канал довжиною в сотні та тисячі кілометрів не вдасться зміцнити стінами з бетону, знадобляться нові матеріали та технології та час на їх розробку та впровадження. Канал повинен буде простояти в робочому стані довгі роки», – каже Іван Андрієвський.



 

Можливо, буде корисно почитати: