Kanalprojekt zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf. Projekt des Jahrhunderts

Moskau und Teheran diskutieren über die Möglichkeit, einen Kanal zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf zu bauen, der vollständig durch das Territorium des Iran verlaufen soll.

Das 700 Kilometer lange Bauwerk kann die alte Handelsroute „von den Warägern zu den Persern“ wiederbeleben.

Auf dem Spiel stehen eine gravierende Veränderung der Transportlogistik in Eurasien und Einnahmen in Milliardenhöhe für einige Länder und Verluste für andere. Was sind die Details eines so ehrgeizigen Projekts und mögliche geopolitische Folgen?

Letzte Woche sagte der iranische Botschafter Mehdi Sanai während eines Treffens mit Studenten der Universität St. Petersburg, dass Moskau und Teheran die Möglichkeit diskutieren, einen Kanal zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf zu bauen, der vollständig durch das Territorium von Iran führen wird Iran. Anschließend schien Sanai seine Worte zu verleugnen, aber wenn Sie darüber nachdenken, widerspricht die Aussage „sie werden nicht bauen“ nicht direkt den Worten „es gibt eine Diskussion“. Es ist möglich, dass die Parteien darüber nachdenken Verschiedene Optionen, den Nutzen und die Kosten kalkulieren, damit das Projekt noch stattfinden kann. Zudem ist die Idee des Transiranischen Kanals keineswegs ein Hirngespinst eines einzelnen Ministers, sondern wird seit mehr als 100 Jahren von Russland und dem Iran diskutiert.

Aus der Zeit des Königs

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde erstmals über die praktische Umsetzung des Projekts nachgedacht. Nach umfangreicher Recherchearbeit, Russisches Reich und dann kam Persien zu dem Schluss, dass die Verlegung eines 700 Kilometer langen „Seewegs“ durchaus realistisch sei, konnte sich aber nicht auf den rechtlichen Status des Kanals einigen. Petersburg als Hauptinvestor bestand auf dem Prinzip der Extraterritorialität in Analogie zum Suez- und Panamakanal (der erste gehörte damals Großbritannien bzw. den USA). Persien wiederum glaubte, dass es fairer wäre, die Konzession 50% durch 50% zu teilen.

Die Verhandlungen gerieten erfolgreich in eine Sackgasse, und in Persien begann eine lange politische Krise, die erst 1925 mit dem Sturz der Qajar-Dynastie und dem Beitritt der Pahlavi-Dynastie endete, deren erster Schah dafür sorgte, dass sein Land "Iran" genannt wurde. und nicht "Persien" im Ausland. ".

Während der Pahlavi-Dynastie versuchten die Perser, die als Iraner bekannt wurden, der Idee neues Leben einzuhauchen, aber damals schon die Sowjetunion zeigten kein Interesse an dem Projekt. Tatsache ist, dass der säkulare Pragmatiker Atatürk näher und verständlicher war als die iranischen Schahs und sich die Beziehungen zwischen der UdSSR und der Türkei freundschaftlich zu entwickeln begannen und es keinen Grund gab, nach einer teuren Alternative zum Bosporus und den Dardanellen zu suchen .

Die Idee eines transiranischen Kanals wurde während des Zweiten Weltkriegs im Zusammenhang mit der Pro-Nazi-Politik der Türkei und der Drohung der Einnahme des Suezkanals durch deutsch-italienische Truppen erneut aufgegriffen. Während Teheran-43 wurde das Thema bei den Gesprächen zwischen Stalin und M. R. Pahlavi angesprochen.

Allerdings schon damals echte Arbeit die Angelegenheit nicht erreicht - es gab genug andere vorrangige Aufgaben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg aktualisierte der Abzug der Türkei in das NATO-Lager das Projekt erneut, aber die politische Instabilität im Iran störte, was erst mit dem endgültigen Sturz des Schah-Regimes und der Umwandlung des Iran in eine islamische Republik endete.

Bereits Anfang der 2000er Jahre wurde die Möglichkeit eines Kanalbaus letztmals im 21. Jahrhundert erwähnt, doch damals waren weder Russland noch der Iran stark genug, um ein solches Großprojekt zu finanzieren und umzusetzen.

Geopolitik des Transiranischen Kanals

Die Folgen des Projekts, wenn es umgesetzt wird, liegen auf der Hand: Das Kaspische Meer wird nicht mehr „der größte Salzsee der Welt“ sein und Zugang zum Indischen Ozean haben, und Russland wird wie andere Länder in der Region einen weiteren erwerben südlicher Abfluss zum Weltozean.

Zuallererst und vor allem wird der Transiranische Kanal das Monopol der Türkei untergraben, das die Meerengen des Schwarzen Meeres, den Bosporus und die Dardanellen kontrolliert. Und dies wiederum wird zu einer deutlichen Reduzierung der Rolle Ankaras in der Region führen.

Offenbar war es die Verschärfung der Beziehungen zu Ankara in der Syrien-Frage, die Moskau und Teheran veranlasste, sich wieder diesem scheinbar längst vergessenen Projekt zuzuwenden. Die Türkei kennt seit langem ihren fast wichtigsten Trumpf im Falle eines offenen Konflikts mit Russland, und die Möglichkeit, einen solchen Trumpf einzusetzen, wird in Verhandlungen ständig bedroht. Der Türkei einen solchen geopolitischen Hebel zu nehmen, würde die russisch-türkischen Beziehungen radikal verändern.

Eine weitere Folge wird die Schaffung einer gewissen Konkurrenz für den größten Suezkanal sein, die wichtigste Verbindungsader zwischen Asien und Westeuropa.

Der Bau der kürzesten Wasserstraße zum Becken des Indischen Ozeans vom Nordatlantik entlang der Wolga-Ostsee-Route belebt die alte Handelsroute „von den Warägern zu den Persern“ und verändert die Transportlogistik Eurasiens radikal.

Ganz zu schweigen davon, dass die gesamte Kaspische Region sowie das schiffbare Flusssystem Russlands einen starken Entwicklungsschub erhalten werden.

Russland und der Iran werden ihren Einfluss auf andere Staaten der Region erhöhen – dasselbe Aserbaidschan, das sich jetzt mehr auf die Türkei konzentriert.

Der Kanal wird auch den Seehandel zwischen dem europäischen Russland und Ländern wie Indien und China verbessern. In diesem Sinne kann es als "Wasserseidenstraße" bezeichnet werden.

Das Projekt wird von den sunnitischen Monarchien des Nahen Ostens und unseren lieben westlichen Partnern aus rein politischen Gründen angefeindet werden. Weder die Stärkung des Iran noch die Stärkung Russlands ist für eines dieser Länder notwendig. Ja, der Suezkanal kontrolliert Ägypten, aber beide Ausgänge aus dem Mittelmeer – zum Schwarzen Meer und zum Atlantik – stehen unter der Aufsicht der NATO-Staaten. Und wenn gewünscht, können türkische, spanische oder englische Grenzschützer ihre Nase in fast jede Fracht stecken, die ihre Küsten passiert.

Gewinne und Verluste

Was den Preis und die Bauzeit sowie den möglichen Gewinn betrifft, ist es am einfachsten, sich auf den Suezkanal zu konzentrieren. Jetzt bringt er Ägypten etwa 5-7 Milliarden Dollar pro Jahr ein. 2015 wurde der Bau einer 70 Kilometer langen Zweitbesetzung abgeschlossen, um einen konstanten Verkehr von Schiffen in beide Richtungen zu organisieren. Das Projekt wurde in nur einem Jahr abgeschlossen und erforderte eine Finanzierung von 4 Milliarden US-Dollar. Die ägyptische Regierung hofft, dass dieses Land dank der Modernisierung von Suez bis 2025 jährlich 10 bis 13 Milliarden durch den Transit verdienen wird.

Da 450 der 700 Kilometer des Transiranischen Kanals durch bereits bestehende schiffbare Flüsse führen werden, müssen nur 350 tatsächlich „ausgegraben“ werden.Es ist davon auszugehen, dass die Umsetzung 10-15 Milliarden Dollar erfordern wird, und der Gewinn wird hoch sein etwa drei Milliarden pro Jahr. Das heißt, das Projekt wird sich in fünf Jahren vollständig amortisieren.

Für Ägypten ist dies ein entgangener Gewinn, und Kairo wird von einer solchen Aussicht wahrscheinlich nicht begeistert sein. Für die Türkei wird das schon rein finanziell ein Desaster, da Ankara den Großteil seiner Transiteinnahmen verliert.

Aber die schmerzhaftesten Auswirkungen des Transiranischen Kanals werden Großbritannien und die USA treffen, deren internationaler Einfluss weitgehend auf der Kontrolle der Haupthandelsrouten beruht: Dies wird ihre Fähigkeit einschränken, den Handel in der Region zu kontrollieren. Und es besteht kein Zweifel, dass das Projekt auf enormen Widerstand westlicher Länder stoßen wird, so wie die Vereinigten Staaten jetzt in einem anderen Teil der Welt alles tun, um den Bau des Nicaraguanischen Kanals zu verhindern, der eine Alternative zur Panamaroute werden wird. die immer noch effektiv von den Amerikanern kontrolliert wird.

Wir müssen darauf vorbereitet sein und verstehen, dass, sobald die inhaltliche Untersuchung der Details des Kaspischen Kanals beginnt - Persischer Golf, aus Westliche Medien wir erfahren viel über die schrecklichen Umweltschäden, die es verursachen wird, über seine notorische kommerzielle Unrentabilität und über die Nöte, die es den leidenden iranischen Bauern bringen wird. Der Grund, warum die iranischen Bauern unweigerlich leiden werden, wird bestimmt gefunden werden.

Deshalb sind derzeit weder Moskau noch Teheran bereit, alle Karten aufzudecken und versuchen, dieses Thema weniger zu diskutieren – das Beispiel Nicaragua steht ihnen vor Augen. Sowohl iranische als auch Russische Behörden Es lohnt sich, sich im Voraus auf eine Flut von Kritik und starken Druck vorzubereiten. Andererseits sind weder Moskau noch Teheran daran gewöhnt, sodass man hoffen kann, dass das Projekt des Senders dieses Mal doch noch umgesetzt wird.

Der Iran setzt die Vorbereitungen für den Bau des schiffbaren Kanals "Kaspisch-Persischer Golf" fort. Auch für Russland ist das Projekt von strategischer Bedeutung. Aber der Westen und die Türkei verhindern den Bau des Kanals, und die Vereinigten Staaten haben dieses Projekt in die Liste der antiiranischen Sanktionen aufgenommen.

„Seit den 1890er Jahren wurden die Beziehungen Russlands zum Iran weitgehend durch das Schifffahrtskanalprojekt am Kaspisch-Persischen Golf bestimmt. Das von russischen Ingenieuren 1889-1892 entwickelte Projekt verschaffte Russland den kürzesten Ausgang zum Indischen Ozean Die türkischen Meerengen Bosporus und Dardanellen erwiesen sich für diesen Zweck als unnötig“, betonte der Kandidat. Wirtschaftswissenschaften Alexey Chichkin.

Die Entstehung des Projekts wurde durch die Weigerung Englands, Frankreichs, Österreich-Ungarns und Deutschlands erleichtert, russische Vorschläge bezüglich des Bosporus und der Dardanellen zu unterstützen. Russland bot 1878 an, seine Kontrolle über diese Meerengen zu errichten und seine Militärbasen entlang der Küste zu errichten.

Damals wurde mehr als die Hälfte des russischen Außenhandels auf diese Weise abgewickelt. „Und durch sie drangen die Interventionisten, unterstützt von der Türkei, immer wieder ins Schwarze Meer und damit an die Küsten Russlands vor. Aber die Abhängigkeit Russlands von dieser Route aufrechtzuerhalten, ist eine der strategischen Aufgaben des Westens in dieser Region. Nicht ohne Grund verlängerten die Vereinigten Staaten 1997 die antiiranischen Sanktionen gegen das Kanalprojekt "Kaspisch - Persischer Golf" Finanziell und andere wirtschaftliche Maßnahmen Unternehmen und Länder, die Teheran bei der Umsetzung dieses Projekts unterstützten, wurden bestraft. Und obwohl die Vereinigten Staaten Sanktionen gegen den Iran prüfen, ist noch nicht klar, ob das Verbot der Beteiligung ausländischer Unternehmen an diesem Projekt aufgehoben wird“, erklärte Chichkin.

Die Ende des 19. Jahrhunderts gegründete gemeinsame russisch-iranische Kommission für den Bau des Kanals nahm 1904 ihre Arbeit auf. Über den Stand des Projekts und des Kanals konnten sich die Parteien jedoch nicht einigen. Russland bestand auf dem Prinzip der Extraterritorialität (ähnlich wie der Suez- und der Panamakanal, die damals Großbritannien bzw. den Vereinigten Staaten gehörten).

Der vom Iran für den Kanal vorgeschlagene Status einer Eigentumswohnung (gemeinsame Verwaltung zu gleichen Teilen) passte nicht zu Russland, da ein solcher Status kein Vertrauen in die eindeutig pro-russische Ausrichtung des Iran weckt. Und die Extraterritorialität ermöglichte es, die militärpolitische Sicherung der Route zu gewährleisten.

1908 setzten die Parteien die Verhandlungen aus, was durch den wachsenden Druck der Türkei und Großbritanniens auf den Iran in Bezug auf den Status des neuen Kanals und den Zeitplan für seinen Bau erleichtert wurde.

"Erste Weltkrieg verhinderte die Wiederaufnahme der russisch-iranischen Verhandlungen über das Projekt, und die anschließende Normalisierung der Beziehungen zwischen der Türkei und Sowjetrussland verringerte die Nachfrage nach dem Projekt. Die RSFSR und die UdSSR leisteten der Türkei während ihrer Konfrontation mit der Entente und Griechenland (1919–1923) militärisch-technische und wirtschaftliche Hilfe. Im Gegenzug garantierte Ankara im September 1924, dass der Bosporus und die Dardanellen niemals zum Nachteil der Interessen der UdSSR benutzt würden“, betonte Tschitschkin.

Mit dem Tod des türkischen Präsidenten Mustafa Kemal Atatürk im November 1938 verstärkten sich antisowjetische, genauer gesagt panturkistische Tendenzen in der Politik Ankaras stark. „Der beste Beweis dafür ist die Teilnahme der Türkei am „Treibstoff“-Plan, einem für Mitte März 1940 geplanten Projekt einer gemeinsamen Aggression gegen die UdSSR mit England und Frankreich. Der Plan sah insbesondere die Passage von Briten und Franzosen vor Kriegsschiffe ins Schwarze Meer", bemerkte der Experte. .

Allerdings in den späten 1930er Jahren. Auch die sowjetisch-iranischen Beziehungen begannen sich zu verschlechtern, was durch den Einfluss Englands, Deutschlands und der Türkei auf die Außenpolitik Teherans verursacht wurde. Infolgedessen beabsichtigte der Iran, den sowjetisch-iranischen Vertrag von 1921 „Über Freundschaft und Grenze“ zu kündigen, nach dem (Artikel 6) die UdSSR das Recht hatte, ihre Truppen im Falle einer Sicherheitsbedrohung in den Iran zu entsenden.

„Seit April 1941 hat die Türkei unter verschiedenen Vorwänden die Durchfahrt durch den Bosporus und die Dardanellen behindert Sowjetische Gerichte mit Militär- und anderen Ladungen für Jugoslawien, das der faschistischen Aggression ausgesetzt war. Die Pro-Nazi-Politik der Türkei während des Großen Vaterländischer Krieg(bis einschließlich 1944). All dies veranlasste die UdSSR, zum Projekt des Kanals "Kaspisch - Persischer Golf" zurückzukehren. Das Projekt wurde im Herbst 1942 nach dem Einmarsch sowjetischer und britischer Truppen in den Iran im August-September 1941 und der Machtübernahme antifaschistischer Kräfte unter der Führung von Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi in Teheran abgeschlossen“, erklärte Chichkin.

Beunruhigende Ereignisse an der sowjetisch-deutschen Front, die Drohung eines türkischen Angriffs auf die UdSSR und die Annäherung deutsch-italienischer Truppen an den Suezkanal im Jahr 1942 trugen zur Wiederbelebung des Projekts zum Bau des Kanals am Kaspisch-Persischen Golf bei. Die UdSSR und der Iran betrachteten das Projekt als für beide Seiten vorteilhaft und vielversprechend. Das Thema wurde bei den Gesprächen zwischen Joseph Stalin und Mohammed Pahlavi am 30. November 1943 in Teheran diskutiert.

Im Frühjahr 1953 schlug die Sowjetunion gegenüber dem schwierigen Verhältnis zum Iran einen Kurs zur Normalisierung der Beziehungen zur Türkei ein. Allerdings seit der zweiten Hälfte der 1950er Jahre. Der Iran beschloss, die Politik der gleichberechtigten Zusammenarbeit mit dem Westen und der UdSSR wiederherzustellen. Von Juni bis Juli 1956 fand ein offizieller Besuch einer iranischen Regierungsdelegation unter der Leitung von Pahlavi in der UdSSR statt. Die Parteien unterzeichneten eine Reihe von Wirtschaftsabkommen.

Darüber hinaus wurde beim Treffen des damaligen Ministerrates der UdSSR Nikolai Bulganin mit Pahlavi festgestellt, dass die Parteien anhängen Bedeutung Studie des Projekts für den Bau des schiffbaren Kanals "Kaspisch-Persischer Golf". Dieser Punkt wurde jedoch nicht in das Abschlusskommuniqué nach den Gesprächen der Parteien aufgenommen.

Dennoch gründeten die UdSSR und der Iran 1962 eine sowjetisch-iranische Kommission, um die Frage des Kanals zu untersuchen, und der damalige Chef des Obersten Sowjets der UdSSR, Leonid Breschnew, lernte die Vorschläge der Kommission während seines Besuchs in Teheran kennen November 1963. „Damals schufen die Parteien eine Rechtsgrundlage für die Durchführung des Projekts, indem sie Abkommen „Über die gemeinsame Nutzung der Wasserressourcen von Grenzflüssen“ und „Über die Entwicklung des Transits iranischer Waren durch das Territorium von UdSSR, Sowjets - durch das Territorium des Iran", erklärte Chichkin.

Im Juni 1965 fand der nächste Besuch von Pahlavi in der UdSSR statt, die Parteien einigten sich darauf, die Entwicklung des Projekts zu beschleunigen, aber wiederum ohne es im Abschlusskommuniqué zu erwähnen. Eine vorläufige Version des Baus des Kanals wurde während des Besuchs des Premierministers der UdSSR, Alexei Kosygin, in Teheran im April 1968 in Betracht gezogen. Die Parteien stimmten dem Projekt erneut zu.

Allerdings fanden in den gleichen Jahren amerikanisch-iranische Begegnungen statt höchstes Level, in der die Vereinigten Staaten erklärten, dass das Projekt nicht mit den langfristigen Interessen der Vereinigten Staaten und ihrer NATO-Verbündeten vereinbar sei. Diese Position wurde unterstützt von Saudi-Arabien. Unterdessen unterstützte der Irak im Gegenteil ein Projekt, das diesem Land den kürzesten Weg in die UdSSR bieten würde. Diese Position des Irak trug dazu bei, die Beziehungen zwischen Bagdad und Moskau in den Jahren 1974-1975 zu normalisieren. Die Parteien unterzeichneten einen bilateralen Vertrag „Über Freundschaft und gute Nachbarschaft“.

Seit Herbst 1975 begannen die Vereinigten Staaten, Pläne zum Sturz des Schah-Regimes zu entwickeln und einen iranisch-sowjetischen und iranisch-irakischen Konflikt zu provozieren. Teheran wagte es nicht, die US-Position zu ignorieren, da bis zu 70 % der iranischen Ölexporte nach Übersee gingen und die USA daran beteiligt waren Auslandsinvestition im Iran über 40 %. „Die Lieferungen aus den Vereinigten Staaten deckten zu mindestens 60 % den Bedarf der iranischen Streitkräfte an Waffen und Munition. Im Allgemeinen erreichte der Anteil der NATO-Staaten an der Bereitstellung der iranischen Armee 85 %“, betonte Chichkin.

Gleichzeitig Türkiye aus der zweiten Hälfte der 1960er Jahre. begann, die Zölle für den Transit sowjetischer Waren durch den Bosporus und die Dardanellen zu senken. „Dies war wichtig für die UdSSR, da in den 1960er Jahren mindestens 50% des jährlichen Exportvolumens des sowjetischen Öls auf dieser Route transportiert wurden. Zweitens erforderte die Umsetzung des Kanalprojekts enorme finanzielle und technische Ressourcen, deren Bereitstellung wurde für die UdSSR in vielen Bereichen problematisch - und aus außenwirtschaftlichen Gründen", erklärte Chichkin.

All dies trug dazu bei, dass die UdSSR und der Iran das strategische Projekt nicht nur bremsten, sondern seine Umsetzung nicht beschleunigten. Während des Besuchs von Pahlavi in Moskau im Oktober 1972 und des Besuchs von Kossygin in Teheran im März 1973 stellten die Parteien außerhalb des Kommuniqués erneut den gegenseitigen Nutzen des Kanals fest und empfahlen, dass eine Reihe von technische Parameter.

Den Parteien gelang es, die rechtliche und technische Grundlage für den Bau des Kanals zu erweitern, die UdSSR und der Iran unterzeichneten das "Programm der wirtschaftlichen und wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit" für 15 Jahre" und das Memorandum "Über gegenseitige Ermutigung Kapital Investitionen".

In den 1960er und 70er Jahren wurden im Iran mit Hilfe der UdSSR mehr als 60 Industrieanlagen gebaut, darunter eine der größten der Region, das Hüttenwerk Isfagan und der fast 500 Kilometer lange Abschnitt der angrenzenden transiranischen Gaspipeline der SSR Aserbaidschan.

Die Vereinigten Staaten, Großbritannien und die Türkei bestanden darauf, dass der Hauptexportstrom des iranischen Gases durch die Türkei, aber Moskau und Teheran in den Jahren 1972-1973 geht. einigte sich auf den Transit von iranischem Gas nach Europa für 20 Jahre durch die UdSSR. „Diese Lieferungen sollten ab 1976 beginnen, aber die Verschlechterung der innenpolitischen Lage und spätere bekannte Ereignisse im Iran führten dazu, dass das Projekt eingemottet wurde“, sagte Chichkin.

Das für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhafte Projekt des Kanals "Kaspisch-Persischer Golf" stieß auf immer mehr aktiven Widerstand der USA und der NATO. Und der Iran-Irak-Krieg verschob das Projekt auf unbestimmte Zeit.

Heute betrachtet Teheran dieses Projekt als Priorität, der Iran ist bereit für Verhandlungen zu diesem Thema. Der Kanal "Kaspisch-Persischer Golf" führt nicht nur nach Russland, sondern auch in andere Länder der GUS und Europas direkt in den Indischen Ozean. Diese Route ist halb so lang wie die Wasserroute durch die türkische Meerenge. Daher sind nicht nur iranische, sondern auch ausländische Spezialisten an der Finalisierung des Projekts beteiligt. Der Kanal soll in den 2020er Jahren in Betrieb genommen werden.

„Der Schifffahrtskanal vom Kaspischen Persischen Golf, der vollständig durch den Iran verläuft, ist in der Lage, den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans vom Nordatlantik, der Ostsee, dem Schwarzmeer-Asowschen Becken, der Donau und dem Wolga-Kaspischen Becken zu bieten. Der Iran braucht dies Route nicht nur als Transportkorridor, sondern auch als Stützpunkt frisches Wasser zentralen Trockengebieten des Landes", betonte Chichkin.

1996-1997 Das iranische Ministerium für Straßen und Verkehr entsandte eine Delegation nach Russland mit der Absicht, Investitionen oder Technologie für den Bau des Kanals anzuziehen. Russland stimmte den Vorschlägen des Iran zu, bot jedoch an, die Umweltseite des Projekts aufgrund der Einzigartigkeit der Bioumgebung des Kaspischen Meeres zu untersuchen. Die Parteien vereinbarten, dass iranische Experten die russischen Erfahrungen mit dem hydrotechnischen Bau untersuchen werden. Delegationen aus dem Iran besuchten die Kanäle Weißes Meer-Ostsee, Wolga-Ostsee, Wolga-Don. 1998 gründeten Russland und der Iran eine gemeinsame Expertengruppe, um das transiranische Wasserprojekt zu untersuchen, und 1999 genehmigte der Iran die abgeschlossene Machbarkeitsstudie des Kanals.

Die Länge der befahrbaren Route wird nur etwa 700 km betragen, einschließlich entlang der Flussbetten des nordwestlichen (kaspischen) und südwestlichen Iran, einschließlich des internationalen Kanals des Flusses Shatt al-Arab, der an den Irak grenzt - etwa 450 km. Die erforderliche Investition beträgt etwa 10 Milliarden US-Dollar, die vollständige Amortisation des Projekts erfolgt im fünften Jahr nach dem Datum der Inbetriebnahme. Der Kanal wird Russland und dem Iran ab dem dritten oder vierten Betriebsjahr Transiteinnahmen (1,2 bis 1,4 Milliarden US-Dollar bzw. 1,4 bis 1,7 Milliarden US-Dollar) bringen.

In den frühen 2000er Jahren Bei den Gesprächen der russisch-iranischen Kommission für Handel und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit schlugen iranische Vertreter Russland Möglichkeiten zur Finanzierung des Kanalbauprojekts sowie die Möglichkeit vor, Frachtschiffe ("Fluss-Meer") und Hilfsschiffe für den Bau zu bauen Wasserstraße in Russland.

„Es ist vernünftig anzunehmen, dass moderne geopolitische Faktoren, einschließlich der von der Türkei provozierten ernsthaften Verschlechterung der Beziehungen zu Russland, zu einer gründlicheren Untersuchung der Optionen für die Beteiligung Russlands an der Schaffung einer so wichtigen Wasserstraße beitragen“, schloss Chichkin.

BAKU, 1. April - Sputnik. Die Idee, einen transiranischen Kanal „Kaspisch-Persischer Golf“ zu bauen, ist kein reales Projekt. Das sagte Akif Mustafayev, Ständiger Vertreter des Sekretariats der Internationalen Regierungskommission (IGC) TRACECA in Aserbaidschan, gegenüber Sputnik.

Das Projekt zur Schaffung eines transiranischen Kanals ist ohne die Beteiligung der ausländischen Partner Irans, vor allem Russlands, kaum realisierbar. Diese Meinung wurde in einem Interview mit Sputnik Persian von Bahram Amirahmadiyan, einem Experten für politische Geographie, Probleme der Länder Zentralasiens und des Kaukasus, einem Mitarbeiter der Abteilung für Weltstudien an der Universität Teheran und ehemaligem Vorsitzenden, geäußert die Iran-Russia Friendship Society von iranischer Seite.

Ihm zufolge will der Iran einen Kanal bauen, der das Kaspische Meer mit dem Asowschen Meer verbinden soll. Zuvor stand die Schaffung eines Schifffahrtskanals „Eurasien“ auf der Tagesordnung: vom Norden des Kaukasus durch Russland direkt unterhalb des Wolga-Don-Kanals in die Länder Asiens. Der Iran und Kasachstan unterstützten die Umsetzung dieses Projekts. Aber bisher ist dieses Projekt aufgrund der Neuorientierung der geopolitischen Interessen einer Reihe von Ländern nicht vom Papier in eine aktivere Phase übergegangen.

Das zweite und ebenso bedeutende Projekt für den Iran ist der Bau eines Kanals, der das Kaspische Meer mit dem Persischen Golf oder dem Oman-Meer verbinden soll, stellt Amirahmadiyan fest.

Laut Akif Mustafayev ähnelt die Meinung des iranischen Experten zum Wunsch des Iran, einen transiranischen Kanal "Kaspisch-Persischer Golf" zu bauen, dem Vorschlag der Führung Kasachstans - den Kaspischen und den Persischen Golf zu verbinden Schwarzes Meer entlang des angegebenen Schifffahrtskanals "Eurasien".

„Das ist zu hundert Prozent eine unrealistische Aufgabe“, betonte der Experte.

Der Vorschlag des iranischen Experten bezüglich des Kanals vom Kaspisch-Persischen Golf könnte mit dem Wunsch verbunden sein, die Aufmerksamkeit der Weltgemeinschaft erneut auf den Iran zu lenken, um zusätzliche Investitionen zu erhalten. Derzeit arbeitet der Iran recht erfolgreich in diese Richtung.

„Das Land hat sich praktisch der Welt geöffnet, wie die Besuche von Regierungs- und Wirtschaftsdelegationen aus verschiedenen Ländern im Iran belegen“, sagte Mustafayev.

Der Bau des Kanals könnte zig Milliarden Dollar erfordern, wenn nicht mehr, schlug Mustafayev vor. Es ist viel effizienter, die Eisenbahnkommunikation zu entwickeln. Es wurde bereits die Frage geklärt, dass bis Ende 2016 der Bau der Eisenbahnverbindung Astara (Aserbaidschan) - Astara (Iran) abgeschlossen sein wird.

Das heißt, die Waren werden aus den skandinavischen Ländern und über Russland in den Iran geliefert. Außerdem wird die Ware auf iranischer Seite gelagert und per TIR-LKW in die Länder des Persischen Golfs geliefert.

Die zweite Phase des internationalen Nord-Süd-Transportkorridors wird nach dem Bau des Eisenbahnabschnitts Qazvin-Rasht-Astara im Iran beginnen. Und jetzt sucht die Führung des Iran nach Geldern, um die Arbeit durchzuführen.

Aserbaidschan erklärte, es werde versuchen, für dieses Projekt Investitionen in den Iran zu locken. „Es ist schwierig, die Eisenbahn im Iran im Rahmen des Nord-Süd-Projekts fertigzustellen, da dies auf zusätzliche Investitionen zurückzuführen ist. Gleichzeitig wird vorgeschlagen, einen Kanal zu graben, obwohl heute noch nicht einmal ein Gutachten vorliegt “, betonte Mustafayev.

Er stellte auch fest, dass diejenigen, die den Bau eines schiffbaren Kanals zur Verbindung des Kaspischen Meeres mit dem Schwarzen Meer vorschlugen, selbst erklärten, dass dies unmöglich sei. Erstens werden Milliarden von Dollar dafür ausgegeben, und außerdem wird das Schwarze Meer in das Kaspische Meer fließen und die gesamte kaspische Zone wird überflutet.

„Manchmal kommt es vor, dass selbst Projekte, die eine Machbarkeitsstudie haben, nicht umgesetzt werden können, und hier wird alles durch die Notwendigkeit erschwert, Milliarden von Dollar in Investitionen zu investieren“, bemerkte der Experte.

Das Projekt zum Bau des transiranischen Kanals "Kaspisch-Persischer Golf" erwägt zwei Optionen für die Verlegung der Route. Die erste - durch Mazandaran, Gorgan nach Shahrud (Imamshahr) und von dort in die zentralen Regionen des Iran zum Hafen von Chabahar (dem einzigen iranischen Hafen im Golf von Oman), dann in Richtung Indischer Ozean. Die zweite Option sieht auf dem Papier kürzer aus – der Kanal wird die südwestlichen Regionen des Kaspischen Meeres, Abadan und Khorramshahr (an der Grenze zum Irak) und den Persischen Golf verbinden.

Die Frage der Verlegung eines durchgehenden Schifffahrtskanals zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf wird von Russland und dem Iran geprüft. Dies wurde am 8. April vom iranischen Botschafter in der Russischen Föderation bekannt gegeben. Mehdi Sanai bei einem Treffen mit Studenten der Staatlichen Universität St. Petersburg.

Recall über den Bau eines Kanals zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf in einem Interview mit einer iranischen Nachrichtenagentur Fars sagte der iranische Energieminister bereits 2012 Mejida Namjoo. Dann wurden seine Kosten auf 7 Milliarden Dollar geschätzt.

Das Kaspische Meer ist das größte geschlossene Gewässer der Erde. Die Küstenlinie ist 7000 km lang und verläuft durch das Territorium von Russland, Kasachstan, Turkmenistan, Iran und Aserbaidschan. Es ist nur möglich, das Kaspische Meer mit dem Persischen Golf zu verbinden, indem man einen Kanal durch das Territorium des Iran legt. Die Attraktivität des Projekts für die Russische Föderation liegt vor allem darin, dass der Kanal unter Umgehung des türkischen Bosporus und der Dardanellen den kürzesten Ausgang zum Becken des Indischen Ozeans bietet.

Andrey Grozin, Leiter der Abteilung Zentralasien und Kasachstan des Instituts der GUS-Staaten Anmerkungen: Es ist theoretisch möglich, einen durchgängig schiffbaren Kanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf zu legen, ebenso wie die Übertragung eines Teils des Stroms sibirischer Flüsse nach Kasachstan und Zentralasien.

Wenn Sie wollen und viel Geld, können Sie alles graben. Es gibt keine Beweise dafür, dass das Projekt für technisch unmöglich erklärt wurde. Doch in der jetzigen Situation sind die Aussichten trotz der Attraktivität eines solchen Unterfangens äußerst zweifelhaft. Jetzt werden die Kosten des Projekts nach konservativsten Schätzungen mindestens 10 Milliarden US-Dollar betragen. Darüber hinaus unterscheiden sich die Ebenen des Kaspischen Meeres und des Persischen Golfs um fast 28 Meter, daher ist es notwendig, eine riesige Infrastruktur ähnlich dem Wolga-Don-Schifffahrtskanal zu bauen.

Derzeit verfügen weder Russland noch Iran noch China über freie Ressourcen in einem solchen Umfang, die theoretisch im Rahmen ihrer Transportstrategie, dem Konzept des Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtels, Interesse an dem diskutierten Projekt wecken könnten. Die Umgehung des türkischen Bosporus und der Dardanellen in den aktuellen geopolitischen Realitäten ist eine attraktive Idee, aber dies ist noch nicht das Motiv, das die Parteien dazu zwingen würde, ein Risiko einzugehen und in naher Zukunft mit dem Graben eines Kanals zu beginnen.

Außerdem stellt sich die Frage: Was soll über diesen Kanal transportiert werden, damit er mindestens 5-10 Jahre nach Abschluss des hypothetischen Baus ein angemessenes Rentabilitätsniveau erreicht? Und es wird nicht weniger als 10 Jahre dauern - basierend auf dem finanziellen und technologischen Potenzial ist dies ein zu globales Projekt. Peking könnte, wie gesagt, ein Stück weit daran interessiert sein, aber die Chinesen neigen eher dazu, bestehende Verkehrsadern zu modernisieren und zu verbinden, als neue Großprojekte zu bauen.

Vielleicht in ein paar Jahren, wenn die Integration im eurasischen Raum gut läuft, wenn wirkliche Schritte unternommen werden, um das Projekt der Eurasischen Wirtschaftsunion und das chinesische Verkehrskonzept mit der Beteiligung des Iran zu verknüpfen, wenn die Perspektiven des Nord-Süd-Korridors, die weder wackelig ist noch Valko seit mehr als einem Jahrzehnt entwickelt hat, wird die Notwendigkeit für den Bau eines Kanals reifen. Aber jetzt ist das Projekt vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf meiner Meinung nach eher ein Gesprächsthema und nicht mehr. Vielversprechender sieht in dieser Hinsicht übrigens die Wende der sibirischen Flüsse zu Regionen aus, die dringend Süßwasser benötigen.

Iranist, Programmberater Außenpolitik and Security“ des Carnegie Moscow Centre Nikolai Kozhanov glaubt, dass die Aussage des Diplomaten Mehdi Sanai ein weiterer politischer und propagandistischer Schachzug der Iraner ist.

Teheran versucht nun aktiv, auf die Bedeutung seines Landes hinzuweisen, um in der aktuellen Phase der „Weltöffnung“ schnellstmöglich Investoren anzuziehen. Darüber hinaus gibt es immer noch Probleme mit der Aufhebung von Sanktionen – die Amerikaner hoben nur sekundäre Sanktionen gegen den Iran im Zusammenhang mit dem Verbot auf, Geschäfte mit Teheran für natürliche und juristische Personen von Drittländern und ausländische Niederlassungen amerikanischer Unternehmen zu tätigen, während für in Amerika ansässige Personen Beschränkungen bestehen bleiben in Kraft. Die Bankbestände und das Eigentum der Regierung der Islamischen Republik in den Vereinigten Staaten werden eingefroren.

Daher westliche und Russische Geschäftsleute kreisen um den Iran, haben aber noch keine direkten praktischen Schritte unternommen. Also machen die Iraner alle möglichen Geschäftsvorschläge. Doch das Projekt, eine durchgehende Schifffahrtsrinne vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf zu legen, ist schon technisch schwer umsetzbar. Anschauen reicht geografische Karte Iran, um zu verstehen, wie viel ein solcher Bau kosten wird, weil er durch Wüsten, Berge und Tiefland verlegt werden muss.

Der zweite Punkt ist die Schiffsbelegung. Nehmen wir an, wenn wir uns das Projekt des internationalen Nord-Süd-Transportkorridors ansehen, der eine Transportverbindung zwischen den baltischen Ländern und Indien durch den Iran herstellen soll, dann hat Russland keine so großen Frachtströme in diese Richtung ... Ja, die Hafenstadt Astrachan ist mächtig, aber die Entwicklung des zunächst erhofften Hafens Olja an der Einmündung der Wolga ins Kaspische Meer bleibt eine große Frage.

Der Iran ist natürlich der wichtigste regionale Verkehrsknotenpunkt. Aber für Teheran reicht es aus Sicht des Transits als Einnahmequelle aus, das zu tun, was es jetzt tut - das Straßennetz, das unvergleichlich besser ist als das russische, weiter auszubauen, kleine Flugzeuge und Eisenbahnen. Die Hauptrichtungen eines solchen Transits sind keineswegs „Nord-Süd“, sondern „West-Ost“: Der Iran verdient aktiv Geld mit dem Warentransfer aus dem Nahen Osten in Richtung China-Indien-Zentralasien oder aus Asien in Richtung Mittlerer Osten-Europa. Daher gibt es ehrlich gesagt weder eine politische noch eine wirtschaftliche Zweckmäßigkeit bei der Umsetzung des Kanalverlegungsprojekts.

Der Iran möchte eine Reihe von Verkehrsverbindungen schaffen, falls jemand beschließt, sie in Zukunft zu blockieren - die Türkei oder der Westen - sagt Direktor des Center for the Study of the Middle East und Zentralasien Semjon Bagdasarow. - Hier kommen all diese grandiosen Projekte her, aber wie realisierbar sie sind, ist eine große Frage. Zum ersten Mal wurde das Projekt für einen Kanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf nicht Anfang der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelt, wie einige Medien schreiben, sondern Ende des 19. Jahrhunderts von russischen Ingenieuren. Dann planten die iranischen Behörden, es mit Hilfe der UdSSR umzusetzen. Und ich möchte sagen, dass die Umsetzung des Kanalprojekts selbst für die UdSSR in Bezug auf finanzielle und technische Ressourcen problematisch war, und was können wir über die moderne russische Wirtschaft sagen ...

Wir stellen auch fest, dass bisher nicht alle Sanktionen gegen den Iran aufgehoben wurden, außerdem wird die Frage nach neuen Beschränkungen aufgrund dessen aufgeworfen Raketenprogramm. Viel wird vom neuen US-Präsidenten abhängen. Aber! Wenn jemand denkt, dass Russland sich aktiv an iranischen Projekten im Zusammenhang mit Energieressourcen usw. beteiligen wird, dann irrt er sich gewaltig. Europa wird den Löwenanteil davon bekommen. Die Zusammenarbeit mit dem Iran muss nüchtern betrachtet und von Gedanken an eine Art mythischer strategischer Partnerschaft befreit werden.

Russland und der Iran diskutieren erneut über die Verlegung eines Wasserkanals vom Kaspischen zum Persischen Golf. Dies wird Russland den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans verschaffen und die türkische Meerenge umgehen. Die Idee, einen Konkurrenten für den Bosporus und die Dardanellen zu schaffen, wurde vor mehr als einem Jahrhundert geboren, aber das Projekt wurde nicht nur durch seine technische Komplexität, sondern auch durch die Geopolitik behindert. Der Türkei und den Vereinigten Staaten wird die Wiederbelebung des Projekts eindeutig nicht gefallen.

Russland und der Iran diskutieren über die Verlegung eines durchgehenden Schifffahrtskanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf. Der iranische Botschafter in Russland, Mehdi Sanai, sagte dies bei einem Treffen mit Studenten der Staatlichen Universität St. Petersburg. „Ja, dieses Thema wird diskutiert“, antwortete der Botschafter auf die Frage eines Studenten nach der Verlegung des Kanals, ohne Einzelheiten zu nennen.

„Dank des Kanals vom Kaspischen Meer zum Indischen Meer wird die Warenlieferung durch Russland halb so lang wie die traditionelle Route durch die Türkei“

Am Tag zuvor hielt Mehdi Sanai Vorträge für Studenten über Innenpolitik Und internationale Beziehungen Iran auf Russisch.

Wir sprechen von einer befahrbaren Route mit einer Länge von etwa 700 km. Nach iranischen Schätzungen aus den Jahren 2012-2013 wird der Bau der Arterie mindestens 10 Milliarden US-Dollar erfordern, und die Investitionen in den Abschnitt, der den Nordwesten und den Südwesten des Iran verbindet, werden etwa 6 Milliarden US-Dollar erfordern. Die Amortisation des Projekts kann jedoch bereits im fünften Betriebsjahr erfolgen. Die Transiteinnahmen Russlands könnten sich im dritten oder vierten Jahr nach Inbetriebnahme des Kanals auf etwa 1,4 Milliarden Dollar belaufen, die des Iran auf etwa 1,7 Milliarden Dollar. Sie wollen den Kanal in den 2020er Jahren eröffnen.

Dieser Kanal ist für Russland von strategischer Bedeutung, da er den kürzesten Ausgang zum Becken des Indischen Ozeans schafft. Tatsächlich erhalten alle Länder, die Zugang zum geschlossenen Kaspischen Meer haben, auch direkten Zugang zum Ozean. Darüber hinaus ist es von Interesse für den Norden und Westeuropa, Finnland und das Baltikum. Tatsächlich kann diese vertikale Route von der Arktis bis zum Indischen Ozean verlaufen.

Hauptgegner eines solchen Vorhabens war und bleibt natürlich die Türkei, da durch die Entstehung eines Kanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf eine direkte Konkurrenz zu den türkischen Meerengen Bosporus und Dardanellen entsteht. Dank des Kanals vom Kaspischen Meer zum Indischen Meer wird die Warenlieferung durch Russland halb so lang wie die traditionelle Route durch die Türkei.

Auch der Suezkanal wird unter dem russisch-iranischen Projekt leiden. Der Kanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf wird ihn natürlich nicht vollständig ersetzen, da er für Europa, die Länder des Nahen Ostens und Nordafrikas immer noch günstig ist, sagt Ivan Andrievsky, Erster Vizepräsident der Russischen Union Ingenieure.

„Aus technischer Sicht sind die bestehenden Suez- und New-Suez-Kanäle bequemer für Schiffe, schon deshalb, weil sie keine Schleusen haben und beide Meere – das Mittelmeer und das Rote – auf dem gleichen Niveau liegen. Der Kaspisch-Persische Kanal wiederum sollte das Kaspische Meer verbinden, das etwa 27 bis 29 Meter unter dem Meeresspiegel liegt, was die Installation eines ganzen Systems hydraulischer Strukturen erfordern wird, die den Wasserstand kontrollieren und Überschwemmungen verhindern werden“, sagte er sagt.

„Russland braucht die Meerenge zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf nach wie vor mehr als jeder andere“, fügt Andrievsky hinzu.

Allerdings droht der Suezkanal durch den Neubau an Belastung zu verlieren. Dies kann jedoch auch bei der Umsetzung durch Russland, Iran und Indien geschehen, die eine Landbahnlinie entlang der Westküste des Kaspischen Meeres umfasst, dh Sie können Waren im Transit durch Aserbaidschan und weiter mit dem Auto transportieren oder von Eisenbahn in den Iran bis zur Hafenstadt Bandar Abbas im Süden des Iran, an der Küste des Persischen Golfs, und weiter auf dem Seeweg nach Mumbai. Dieses Projekt ist jetzt in vollem Gange, sie versprechen, 2016–2017 einen neuen Weg zu eröffnen.

Geopolitischer Faktor

Die Idee, einen solchen Kanal zu verlegen, ist bereits weit über hundert Jahre alt, die ersten Entwicklungen russischer Ingenieure begannen noch nicht einmal im 20., sondern Ende des 19. Jahrhunderts. Warum wurde es noch nicht umgesetzt? Zunächst einmal aus geopolitischen Gründen. Und dies war größtenteils auf die Beziehungen der UdSSR und Russlands zur Türkei und zum Iran einerseits und die Beziehungen der USA zur Türkei und zum Iran andererseits zurückzuführen. In verschiedenen Perioden haben sie sich entweder verbessert oder verschlechtert, was die Entwicklung des russisch-iranischen Kanalprojekts direkt beeinflusst hat.

Das Projekt wurde erstmals Ende der 1890er Jahre diskutiert. „Der Erste Weltkrieg erlaubte keine Wiederaufnahme der russisch-iranischen Verhandlungen über das Projekt, und die anschließende Normalisierung der Beziehungen zwischen der Türkei und Sowjetrussland verringerte die Nachfrage nach dem Projekt. Die RSFSR und die UdSSR leisteten der Türkei während ihrer Konfrontation mit der Entente und Griechenland (1919–1923) militärisch-technische und wirtschaftliche Hilfe. Im Gegenzug garantierte Ankara im September 1924, dass der Bosporus und die Dardanellen niemals zum Nachteil der Interessen der UdSSR genutzt würden “, sagt Aleksey Chichkin, Kandidat der Wirtschaftswissenschaften, in seinem Artikel im Military Industrial Courier.

Beziehungen in den 1930er Jahren Soviet Russland Die Beziehungen zum Iran begannen sich zu verschlechtern, und nach dem Tod des türkischen Präsidenten Kemal Atatürk auch zu Ankara. Iran und Türkiye näherten sich dann England, Frankreich und Deutschland an. Daher wurde das Kanalprojekt auf Eis gelegt. „Seit April 1941 behindert die Türkei unter verschiedenen Vorwänden die Passage durch den Bosporus und die Dardanellen für sowjetische Schiffe mit militärischer und anderer Ladung für Jugoslawien, das der faschistischen Aggression ausgesetzt war. Bekannt ist auch die nationalsozialistische Politik der Türkei während des Großen Vaterländischen Krieges (bis einschließlich 1944). All dies veranlasste die UdSSR, zum Projekt des Kanals am Kaspisch-Persischen Golf zurückzukehren. Das Projekt wurde im Herbst 1942 abgeschlossen, nachdem im August und September 1941 sowjetische und britische Truppen in den Iran einmarschiert waren und in Teheran antifaschistische Kräfte unter der Führung von Mahinshah Mohammed Reza Pahlavi an die Macht gekommen waren“, sagt Chichkin.

"Die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhafte Autobahn vom Kaspischen Golf zum Persischen Golf stieß auf immer mehr aktiven Widerstand der Vereinigten Staaten und der NATO."

Nach dem Krieg waren die Beziehungen zwischen der UdSSR und der Türkei schlecht, und mit dem Iran lief etwas schief. Nicht nur London, auch Washington begann Einfluss auf Teheran auszuüben. Seitdem haben sich die Vereinigten Staaten aktiv gegen die Umsetzung des Projekts zum Bau des Kanals vom Kaspischen Golf zum Persischen Golf ausgesprochen.

Aber seit Mitte der 1950er Jahre hat sich der Iran entschieden, eine Politik der paritätischen Zusammenarbeit sowohl mit den USA als auch mit der UdSSR zu verfolgen. Daher wurde in den 60er Jahren eine sowjetisch-iranische Kommission gegründet, um die Frage des Kanals zu untersuchen. 1963 wurde während des Besuchs von Leonid Breschnew in Teheran ein Abkommen unterzeichnet, das eine Rechtsgrundlage für die Umsetzung des Projekts schuf. 1968 besuchte der Premierminister der UdSSR Alexei Kossygin Teheran, ihm wurde eine vorläufige Version des Kanals gezeigt.

„In denselben Jahren häuften sich amerikanisch-iranische Gipfeltreffen, bei denen die Vereinigten Staaten direkt oder indirekt erklärten, dass das Projekt nicht im Einklang mit den langfristigen Interessen der Vereinigten Staaten und ihrer NATO-Verbündeten stehe. Diese Position wurde von Saudi-Arabien unterstützt. Und im Irak unterstützten sie im Gegenteil das Projekt (das den kürzesten Weg zwischen diesem Land und der UdSSR bereitstellte), das zur Normalisierung der Beziehungen zwischen Bagdad und Moskau beitrug, die 1974–1975 mit einem bilateralen Vertrag „On Freundschaft und gute Nachbarschaft“, sagt Chichkin.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Vereinigten Staaten für den Iran zu einem wichtigen Käufer seines Öls und seiner Lieferanten geworden. militärische Ausrüstung, und die Türkei begann in den 60er Jahren, die Zölle für den Transit sowjetischer Waren durch den Bosporus und die Dardanellen zu senken. Daher war das Kanalprojekt, obwohl es vorankam, sehr langsam. Und Ende der 70er Jahre begann im Iran ein innenpolitischer Konflikt. „Die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhafte Autobahn vom Kaspischen Golf zum Persischen Golf stieß auf immer mehr aktiven Widerstand der Vereinigten Staaten und der NATO“, sagt Chichkin.

Eine neue Phase des Projekts begann Mitte der 90er Jahre, die Treffen zwischen Russland und dem Iran zu diesem Thema wurden wieder aufgenommen. 1998 wurde eine gemeinsame Expertengruppe eingerichtet, und in nächstes Jahr Die Regierung der Islamischen Republik hat die abgeschlossene Machbarkeitsstudie offiziell genehmigt. Die Sanktionen gegen den Iran begruben das Projekt jedoch erneut. Wie Chichkin anmerkt, verlängerten die Vereinigten Staaten 1997 die antiiranischen Sanktionen gegen das Kanalprojekt vom Kaspischen Golf zum Persischen Golf aus einem bestimmten Grund. Strafen drohten allen Unternehmen und Ländern, die Teheran bei der Umsetzung dieses Projekts unterstützten.

Kein Wunder, dass der Wasserkanal gerade jetzt wieder relevant wird. Der Iran schafft westliche Sanktionen ab, und Russland unterhält freundschaftliche Beziehungen zu Teheran. Die Beziehungen zur Türkei befinden sich in einer schweren Krise. Es ist an der Zeit, ein ehrgeiziges Infrastrukturprojekt umzusetzen.

Technische und Umweltrisiken

Dies ist jedoch eindeutig keine schnelle Angelegenheit, sagte der Leiter des Kaspischen Forschungs- und Informationszentrums, Doktor der Geographiewissenschaften Chingiz Ismaylov Die ökologischen Probleme Wasserader "Kaspisch - Persischer Golf". Insbesondere muss der Kanal mit einer großen Wassermenge in Höhe von 10% des Wassers der Wolga gefüllt werden. Ein weiteres Hindernis ist das Alborz-Gebirge im Norden des Iran.

Außerdem während Bauarbeiten evakuieren müssen große Menge Bevölkerung und zahlen ihm eine beträchtliche Entschädigung. Schließlich könnte ein langer Kanal durch iranisches Territorium Überschwemmungen verursachen, die wiederum zu weiteren Erdbeben im Iran führen würden, wo sie bereits keine Seltenheit sind.

„Das Haupthindernis ist die Entfernung. Selbst unter Berücksichtigung der Mindesttrasse wird sich der Bau über Jahrzehnte hinziehen, denn ein hunderttausend Kilometer langer Kanal kann nicht mit Betonwänden verstärkt werden, neue Materialien und Technologien werden benötigt und Zeit für deren Entwicklung und Umsetzung. Der Kanal muss im Leerlauf bleiben lange Jahre", - sagt Ivan Andrievsky.

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