Proiectul unui canal între Marea Caspică și Golful Persic. Proiectul secolului

Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea construirii unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece complet prin teritoriul iranian.

Structura de 700 de kilometri ar putea reînvia ruta comercială antică „de la varangi la perși”.

În joc sunt schimbări serioase în logistica transporturilor în Eurasia și venituri de miliarde de dolari pentru unele țări și pierderi pentru altele. Care sunt detaliile unui proiect atât de ambițios și posibilele consecințe geopolitice?

Săptămâna trecută, în cadrul unei întâlniri cu studenții de la Universitatea din Sankt Petersburg, ambasadorul iranian Mehdi Sanai le-a spus ascultătorilor că Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea construirii unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece în întregime prin teritoriul iranian. Ulterior, Sanai a părut să-și renunțe cuvintele, totuși, dacă te gândești bine, afirmația „nu vor construi” nu contrazice direct cuvintele „discuția este în curs”. Este foarte posibil ca părțile să aibă în vedere diverse opțiuni, calculați beneficiile și costurile, astfel încât proiectul să poată avea loc în continuare. Mai mult, ideea Canalului Trans-Iranian nu este în niciun caz o născocire a imaginației unui ministru individual, dar a fost discutată de Rusia și Iran de mai bine de 100 de ani.

De pe vremea regelui

Primul gând despre implementarea practică a proiectului a fost la începutul secolelor XIX - XX. După ce a efectuat o muncă extinsă de cercetare, imperiul rusși apoi Persia a ajuns la concluzia că este foarte posibil să se construiască o „rută maritimă” de 700 de kilometri, dar nu au putut cădea de acord asupra statutului juridic al canalului. Sankt Petersburg, în calitate de investitor principal, a insistat asupra principiului extrateritorialității prin analogie cu Canalele Suez și Panama (primul la acea vreme aparținea Marii Britanii și, respectiv, SUA). Persia, la rândul său, credea că ar fi mai corect să împartă concesiunea între 50% și 50%.

Negocierile au ajuns fericit într-o fundătură, iar în Persia a început o lungă criză politică, care s-a încheiat abia în 1925 odată cu răsturnarea dinastiei Qajar și aderarea dinastiei Pahlavi, al cărei prim șah a asigurat ca țara sa să fie numită „Iran”. în străinătate și nu „Persia”.

În timpul dinastiei Pahlavi, perșii, care au devenit cunoscuți ca iranieni, au încercat să ofere un suflu nou în idee, dar în acel moment era deja Uniunea Sovietică nu s-a arătat interesat de proiect. Faptul este că pragmatistul secular Ataturk era mai apropiat și mai de înțeles decât șahurile iraniene, iar relațiile dintre URSS și Turcia au început să se dezvolte într-o manieră prietenoasă și nu exista niciun motiv pentru a căuta o alternativă scumpă la Bosfor și Dardanele.

Ideea unui canal trans-iranian a fost din nou revenită în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în legătură cu politica pro-nazistă a Turciei și amenințarea cu capturarea Canalului Suez de către trupele germano-italiene. În timpul Teheran-43, problema a fost ridicată la negocierile dintre Stalin și M.R. Pahlavi.

Cu toate acestea, chiar și în acel moment înainte munca adevarata chestiunea nu s-a dus la bun sfârșit – mai erau suficiente alte sarcini prioritare.

După cel de-al Doilea Război Mondial, plecarea Turciei în NATO a actualizat din nou proiectul, dar a intervenit instabilitatea politică din Iran, care s-a încheiat doar cu răsturnarea definitivă a regimului șahului și transformarea Iranului într-o republică islamică.

Ultima dată când a fost menționată posibilitatea construirii unui canal a fost la începutul anilor 2000, dar în acel moment nici Rusia și nici Iranul nu erau suficient de puternici pentru a finanța și implementa un proiect atât de mare.

Geopolitica Canalului Trans-Iranian

Consecințele proiectului, dacă va fi implementat, sunt evidente: Marea Caspică va înceta să mai fie „cel mai mare lac sărat din lume” și va avea acces la Oceanul Indian, iar Rusia, ca și alte țări din regiune, va dobândi încă un alt. ieșire de sud spre Oceanul Mondial.

În primul rând și cel mai important, Canalul Trans-Iranian va submina monopolul Turciei asupra strâmtorilor Mării Negre din Bosfor și Dardanele. Și acest lucru, la rândul său, va duce la o reducere semnificativă a rolului Ankarei în regiune.

Aparent, înrăutățirea relațiilor cu Ankara în problema siriană a fost cea care a împins Moscova și Teheranul să se întoarcă la acest proiect aparent uitat de mult. Turcia cunoaște foarte bine și de mult timp care este aproape principalul său atu în cazul unui conflict deschis cu Rusia și amenință constant posibilitatea de a folosi un astfel de atu în negocieri. Privarea Turciei de o astfel de pârghie geopolitică ar schimba radical relațiile ruso-turce.

O altă consecință va fi crearea unei anumite competiții pentru cel mai mare Canal Suez, principala arteră maritimă de legătură între Asia și Europa de Vest.

Construcția celei mai scurte căi navigabile către bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord de-a lungul rutei Volga-Baltică revigorează străvechea rută comercială „de la varangi la perși” și schimbă radical logistica de transport a Eurasiei.

Ca să nu mai vorbim de faptul că întreaga regiune Caspică, precum și sistemul fluvial navigabil al Rusiei, vor primi un impuls puternic pentru dezvoltare.

Rusia și Iranul își vor spori influența asupra altor state din regiune - același Azerbaidjan, care acum este mai concentrat pe Turcia.

Canalul va consolida, de asemenea, comerțul maritim între Rusia europeană și țări precum India și China. În acest sens, poate fi numit „drumul mătăsii apei”.

Proiectul va fi întâmpinat cu ostilitate de către monarhiile sunite din Orientul Mijlociu și dragii noștri parteneri occidentali - doar din motive politice. Niciuna dintre aceste țări nu are nevoie nici de întărirea Iranului, nici de întărirea Rusiei. Da, Canalul Suez este controlat de Egipt, dar ambele ieșiri din Mediterană - spre Marea Neagră și Atlantic - sunt sub supravegherea țărilor NATO. Și dacă doresc, polițiștii de frontieră turci, spanioli sau englezi își pot băga nasul în aproape orice marfă care trece pe lângă țărmurile lor.

Câștiguri și pierderi

În ceea ce privește prețul și timpul de construcție, precum și posibilul profit, cel mai simplu mod este să te concentrezi pe Canalul Suez. Acum aduce Egiptului aproximativ 5-7 miliarde de dolari pe an. În 2015, a fost finalizată construcția unei rezervă de 70 de kilometri lungime pentru a organiza traficul constant în două sensuri pentru nave. Proiectul a fost finalizat în doar un an și a necesitat finanțare de 4 miliarde de dolari. Guvernul egiptean speră că, datorită modernizării Suezului, țara va câștiga 10-13 miliarde pe an din tranzit până în 2025.

Deoarece 450 din cei 700 de kilometri ai Canalului Trans-Iranian vor trece de-a lungul râurilor navigabile deja existente, doar 350 trebuie să fie de fapt „săpați”, se poate presupune că implementarea va necesita 10-15 miliarde de dolari, iar profitul va fi de aproximativ trei miliarde pe an. Adică, proiectul se va amortiza integral în cinci ani.

Pentru Egipt, acesta este profit pierdut, iar Cairo este puțin probabil să fie încântat de o astfel de perspectivă. Pentru Turcia, acesta va fi un dezastru chiar și din punct de vedere pur financiar, deoarece Ankara își va pierde majoritatea veniturilor din tranzit.

Dar cel mai dureros impact al Canalului Trans-Iranian va fi asupra Marii Britanii și SUA, a căror influență internațională se bazează în mare parte pe controlul principalelor rute comerciale: acest lucru le va limita capacitatea de a controla comerțul în regiune. Și nu există nicio îndoială că proiectul va întâmpina o rezistență colosală din partea țărilor occidentale, la fel cum acum, într-o altă parte a lumii, Statele Unite fac totul pentru a împiedica construcția Canalului Nicaraguan, care va deveni o alternativă la ruta Panama. , care este încă controlat practic de americani.

Trebuie să fim pregătiți și să înțelegem că, de îndată ce începe elaborarea de fond a detaliilor Canalului Caspic - Golful Persic, din Mass-media occidentală vom afla multe despre pagubele teribile pe care le va produce asupra mediului, despre nerentabilitatea sa comercială evidentă și despre greutățile pe care le va aduce țăranilor iranieni care suferă. Motivul pentru care țăranii iranieni vor suferi inevitabil va fi găsit cu siguranță.

De aceea, nici Moscova, nici Teheranul nu sunt în prezent gata să-și arate toate cărțile și încearcă să discute mai puțin acest subiect - exemplul Nicaragua este în fața ochilor noștri. Atât iraniene cât și autorităţile ruse Ar trebui să vă pregătiți din timp pentru un val de critici și presiuni severe. Pe de altă parte, nici Moscova, nici Teheranul nu sunt obișnuiți cu asta, așa că se poate spera că de data aceasta proiectul canalului va fi în continuare implementat.

Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului maritim din Golful Caspic-Persic. Proiectul are o importanță strategică și pentru Rusia. Dar Occidentul și Turcia împiedică construcția canalului, iar Statele Unite au inclus acest proiect pe lista sancțiunilor anti-iraniene.

„Încă din anii 1890, relațiile Rusiei cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului maritim Caspic - Golful Persic, dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892, proiectul a oferit Rusiei cel mai scurt acces la Oceanul Indian , strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești au fost inutile în acest scop”, a subliniat candidatul. stiinte economice Alexey Chichkin.

Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești cu privire la Bosfor și Dardanele. Rusia a propus în 1878 să-și stabilească controlul asupra acestor strâmtori și să-și plaseze bazele militare de-a lungul coastei.

La acea vreme, mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei se desfășura în acest fel. „Și pe această rută intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în mod repetat în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile Rusiei. Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută este una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune Nu degeaba, în 1997, Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului de canal „Caspică - Golful Persic” financiar și altele. măsuri economice Companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect au fost pedepsite. Și, deși Statele Unite revizuiesc sancțiunile împotriva Iranului, nu este încă clar dacă interdicția de participare a companiilor străine la acest proiect va fi ridicată”, a explicat Chichkin.

Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, creată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Însă părțile nu au putut cădea de acord asupra statutului proiectului și al canalului. Rusia a insistat asupra principiului extrateritorialității (prin analogie cu Canalele Suez și Panama, care la acea vreme aparțineau Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite).

Statutul de condominiu (management comun în părți egale) propus de Iran pentru canal nu era potrivit Rusiei, deoarece un astfel de statut nu dădea încredere în orientarea clar pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a traseului.

În 1908, părțile au suspendat negocierile, ceea ce a fost facilitat de presiunea crescândă asupra Iranului din partea Turciei și Marii Britanii cu privire la statutul noului canal și la momentul construirii acestuia.

"Primul Razboi mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării cu Antanta și Grecia (1919–1923). În schimb, Ankara a garantat în septembrie 1924 că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, a subliniat Chichkin.

Odată cu moartea președintelui turc Mustafa Kemal Ataturk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, sau mai degrabă panturciste, în politica Ankarei s-au intensificat brusc. „Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea Turciei la planul Fuel, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul prevedea, în special, trecerea navelor militare britanice și franceze. în Marea Neagră”, a remarcat expertul.

În același timp, la sfârșitul anilor 1930. Relațiile sovieto-iraniene au început și ele să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Drept urmare, Iranul intenționa să rezilieze Tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontiere”, conform căruia (articolul 6) URSS avea dreptul de a-și trimite trupele în Iran în cazul unei amenințări de securitate.

„Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, a îngreunat trecerea prin Bosfor și Dardanele. nave sovietice cu marfă militară și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic. Războiul Patriotic(până în 1944 inclusiv). Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi”, a explicat Chichkin.

Evenimentele alarmante de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 au contribuit la reînvierea proiectului de creare a canalului Caspic - Golful Persic. URSS și Iran au considerat proiectul ca fiind reciproc avantajos și promițător. Problema a fost discutată la negocierile dintre Iosif Stalin și Mohammed Pahlavi din 30 noiembrie 1943 la Teheran.

În primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a stabilit un curs pentru normalizarea relațiilor cu Turcia, spre deosebire de relația dificilă cu Iranul. Cu toate acestea, din a doua jumătate a anilor 1950. Iranul a decis să restabilească politica de cooperare egală cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956, a avut loc o vizită oficială a delegației guvernamentale iraniene conduse de Pahlavi în URSS. Părțile au semnat o serie de acorduri economice.

În plus, la întâlnirea pre-ministrului URSS de atunci Nikolai Bulganin cu Pahlavi, s-a remarcat că părțile atașează important studierea proiectului de construire a canalului maritim Caspic – Golful Persic. Dar acest punct nu a fost inclus în comunicatul final în urma negocierilor dintre părți.

Cu toate acestea, în 1962, URSS și Iran au creat o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului, iar șeful de atunci al Consiliului Suprem al URSS Leonid Brejnev a fost familiarizat cu propunerile comisiei în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963. „Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului, semnând acorduri „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de graniță” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS și sovietic. mărfuri prin teritoriul Iranului”, a explicat Chichkin.

În iunie 1965, a avut loc următoarea vizită a lui Pahlavi în URSS, părțile au convenit să grăbească dezvoltarea proiectului, dar din nou fără mențiune în comunicatul final. O versiune preliminară a construcției canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei prim-ministrului URSS Alexei Kosygin la Teheran în aprilie 1968. Părțile au aprobat din nou proiectul.

Cu toate acestea, în aceiași ani, întâlnirile americano-iraniene la nivel superior, timp în care Statele Unite au declarat că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. Între timp, Irakul, dimpotrivă, a susținut un proiect care să ofere acestei țări cea mai scurtă cale către URSS. Această poziție a Irakului a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova în 1974-1975. Părțile au semnat un acord bilateral privind prietenia și bună vecinătate.

Încă din toamna anului 1975, Statele Unite au început să dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca conflictul iraniano-sovietic și iraniano-irakian. Teheranul nu a îndrăznit să ignore poziția SUA, deoarece până la 70% din exporturile de petrol iraniene au plecat peste ocean, iar cota SUA în investitii straineîn Iran a depășit 40%. „Aprovizionarea din Statele Unite a acoperit cel puțin 60% din nevoile forțelor armate iraniene pentru arme și muniții Și, în general, ponderea țărilor NATO în aprovizionarea armatei iraniene a ajuns la 85%”, a subliniat Chichkin.

În același timp, Türkiye, din a doua jumătate a anilor ’60. a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. „Acest lucru a fost important pentru URSS, deoarece în anii 1960 cel puțin 50% din volumul anual de petrol sovietic exportat a fost transportat pe această rută. În al doilea rând, implementarea proiectului de canal a necesitat resurse financiare și tehnice colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS din multe motive în interiorul - și din motive economice externe”, a explicat Chichkin.

Toate acestea au contribuit la faptul că URSS și Iran nu numai că au încetinit proiectul strategic, dar au preferat să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul vizitei lui Pahlavi la Moscova în octombrie 1972 și a vizitei lui Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au remarcat avantajul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici.

Părțile au reușit să extindă baza legală și tehnică pentru construcția canalului, URSS și Iran au semnat un „Program de cooperare economică, științifică și tehnică” pentru 15 ani” și un memorandum „Cu privire la încurajarea reciprocă; investitii de capital".

În anii 1960-70, peste 60 de unități industriale au fost construite în Iran cu ajutorul URSS, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, Uzina metalurgică Isfahan, și o secțiune de aproape 500 de kilometri a gazoductului transiranian la graniță. RSS din Azerbaidjan.

SUA, Marea Britanie și Turcia au insistat ca principalul flux de export de gaz iranian să treacă prin Turcia, dar Moscova și Teheranul în 1972-1973. a convenit asupra tranzitului gazului iranian către Europa timp de 20 de ani prin URSS. „Aceste livrări trebuiau să înceapă în 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la stoparea proiectului”, a menționat Chichkin.

Proiectul canalului Golfului Caspic-Persic, extrem de benefic pentru URSS și Iran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO. Și războiul Iran-Irak a amânat implementarea proiectului pe termen nelimitat.

Astăzi, Teheranul consideră că acest proiect este o prioritate. Canalul Caspic - Golful Persic conectează direct nu numai Rusia, ci și alte țări CSI și europene de Oceanul Indian. Acest traseu este pe jumătate mai lung decât traseul de apă prin Strâmtoarea Turciei. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Ei intenționează să pună în funcțiune canalul în anii 2020.

„Canalul maritim Caspic - Golful Persic, care trece în întregime prin Iran, este capabil să ofere cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian din bazinele Atlanticului de Nord, Baltic, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Volga-Caspică Iranul nu are nevoie de această rută doar ca coridor de transport, dar și ca sursă de securitate apa dulce regiunile aride centrale ale țării”, a subliniat Chichkin.

În 1996-1997 Ministerul iranian al Drumurilor și Transporturilor a trimis o delegație în Rusia cu intenția de a atrage investiții sau tehnologie pentru construcția canalului. Rusia a aprobat propunerile Iranului, dar a sugerat să se studieze latura de mediu a proiectului datorită unicității mediului biologic caspic. Părțile au convenit ca specialiștii iranieni să studieze experiența Rusiei în construcții de inginerie hidraulică. Delegații din Iran au vizitat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică și Volga-Don. În 1998, Rusia și Iran au creat un grup comun de experți pentru a studia proiectul de apă transiranian, iar în 1999 Iranul a aprobat un studiu de fezabilitate revizuit pentru canal.

Lungimea rutei de transport maritim va fi de numai aproximativ 700 km, inclusiv de-a lungul albiilor râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv albia internațională a râului Shatt al-Arab la granița cu Irakul - aproximativ 450 km. Investițiile necesare sunt de aproximativ 10 miliarde de dolari, rambursarea integrală a proiectului este în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Canalul va furniza venituri din tranzit către Rusia și Iran (1,2-1,4 miliarde de dolari, respectiv 1,4-1,7 miliarde de dolari) începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.

La începutul anilor 2000. În cadrul negocierilor Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Iranului au oferit Rusiei modalități de finanțare a proiectului de construcție a canalului, precum și opțiunea de a construi mărfuri („râu-mare”) și nave auxiliare pentru cale navigabilă în Rusia.

„Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici moderni, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la un studiu mai amănunțit al opțiunilor pentru participarea Rusiei la crearea unei căi navigabile atât de importante”, a concluzionat Cichkin.

BAKU, 1 aprilie – Sputnik. Ideea de a construi un canal trans-iranian din Golful Caspic-Persic nu este un proiect real. Reprezentantul permanent al Secretariatului Comisiei Guvernamentale Internaționale (IGC) TRACECA în Azerbaidjan, Akif Mustafayev, a declarat pentru Sputnik.

Proiectul de a crea un canal trans-iranian este greu de fezabil fără participarea partenerilor străini ai Iranului, în special a Rusiei. Această opinie a fost exprimată într-un interviu acordat Sputnik Persian de către Bahram Amirahmadiyan, expert în geografie politică, probleme ale țărilor din Asia Centrală și Caucaz, angajat al Departamentului de Studii Mondiale de la Universitatea din Teheran și fost președinte al Societatea de prietenie Iran-Rusia din partea iraniană.

Potrivit acestuia, Iranul vrea să construiască un canal care să lege Marea Caspică de Marea Azov. Anterior pe ordinea de zi a fost problema creării canalului de transport maritim Eurasia: din nordul Caucazului, prin Rusia chiar sub canalul Volga-Don până în țările din Asia. Iranul și Kazahstanul au susținut implementarea acestui proiect. Dar până acum acest proiect, din cauza reorientării intereselor geopolitice ale mai multor țări, nu a trecut de la hârtie la o fază mai activă.

Al doilea proiect și la fel de semnificativ pentru Iran este construcția unui canal care va lega Marea Caspică de Golful Persic sau Marea Oman, notează Amirahmadiyan.

Potrivit lui Akif Mustafayev, opinia expertului iranian cu privire la dorința Iranului de a construi un canal trans-iranian din Golful Caspic-Persic este asemănătoare cu propunerea exprimată de conducerea Kazahstanului - de a conecta Marea Caspică și Marea Neagră de-a lungul canalului de transport maritim specificat „Eurasia”.

„Aceasta este o sarcină nerealistă, sută la sută”, a subliniat expertul.

Propunerea expertului iranian privind canalul Golfului Caspic-Persic poate fi legată de dorința de a atrage din nou atenția comunității mondiale asupra Iranului pentru a primi investiții suplimentare. În prezent, Iranul lucrează în această direcție cu succes.

„Țara s-a deschis practic către lume, așa cum demonstrează vizitele delegațiilor guvernamentale și de afaceri din diferite țări în Iran”, a menționat Mustafayev.

Construcția canalului poate necesita zeci de miliarde de dolari, dacă nu mai mult, a sugerat Mustafayev. Este mult mai eficient să se dezvolte comunicarea feroviară. Problema a fost deja rezolvată că până la sfârșitul anului 2016 construcția conexiunii feroviare Astara (Azerbaijan) - Astara (Iran) va fi finalizată.

Adică, mărfurile vor veni din țări scandinave și vor fi livrate în Iran prin Rusia. În continuare, marfa va fi depozitată pe partea iraniană și va fi livrată cu camioane TIR în țările din Golful Persic.

A doua etapă a coridorului internațional de transport Nord-Sud va începe după construcția tronsonului de cale ferată Qazvin-Rasht-Astara în Iran. Și acum, conducerea iraniană caută fonduri pentru a realiza lucrările.

Azerbaidjanul a spus că va încerca să atragă investiții în Iran pentru acest proiect. „Este dificil să finalizați calea ferată în Iran în cadrul proiectului Nord-Sud, deoarece aceasta este asociată cu necesitatea de a primi investiții suplimentare. În același timp, se propune săparea unui canal, deși astăzi nu există nici măcar un expert evaluare”, a subliniat Mustafayev.

El a mai menționat că cei care au propus construirea unui canal de transport maritim care să lege Marea Caspică de Marea Neagră au afirmat ei înșiși că acest lucru este imposibil. În primul rând, pentru aceasta vor fi cheltuite miliarde de dolari și, în plus, Marea Neagră se va scurge în Marea Caspică, iar întreaga zonă Caspică va fi inundată.

„Uneori se întâmplă ca nici măcar proiecte care au un studiu de fezabilitate să nu poată fi implementate, iar aici totul este complicat de necesitatea de a face investiții de miliarde de dolari”, a menționat expertul.

Proiectul de construcție a canalului transiranian Caspic-Golful Persic are în vedere două opțiuni de traseu. Primul este prin Mazandaran, Gorgan spre Shahrud (Imamshahr), iar de acolo spre regiunile centrale ale Iranului până la portul Chabahar (singurul port iranian din Golful Oman), apoi spre Oceanul Indian. A doua opțiune pare mai scurtă pe hârtie - canalul va conecta regiunile de sud-vest ale Mării Caspice, Abadan și Khorramshahr (la granița cu Irakul) și Golful Persic.

Problema construirii unui canal de transport maritim între Marea Caspică și Golful Persic este luată în considerare de Rusia și Iran. Ambasadorul Iranului în Federația Rusă a declarat acest lucru pe 8 aprilie Mehdi Sanai la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg.

Să vă reamintim despre construcția unui canal între Marea Caspică și Golful Persic într-un interviu acordat agenției de știri iraniene Fars a declarat încă în 2012 de ministrul iranian al Energiei Majida Namjoo. Apoi costul său a fost estimat la 7 miliarde de dolari.

Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și trece prin teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului. Atractivitatea proiectului pentru Federația Rusă este, în principal, că canalul oferă cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorii Bosfor și Dardanele turcești.

Șeful Departamentului pentru Asia Centrală și Kazahstan, Institutul Țărilor CSI Andrey Grozin note: teoretic, este posibil să se construiască un canal de transport maritim de la Marea Caspică la Golful Persic, la fel cum este posibil să se transfere o parte din debitul râurilor siberiene în Kazahstan și Asia Centrala.

Dacă vrei și ai mulți bani, poți săpa orice. Nu există dovezi că proiectul este considerat imposibil din punct de vedere tehnic. Dar, în situația actuală, perspectivele sale sunt extrem de îndoielnice, în ciuda întregii atractive a acestui gen de întreprindere. Acum, conform celor mai conservatoare estimări, costul proiectului va fi de cel puțin 10 miliarde de dolari. În plus, nivelurile Mării Caspice și ale Golfului Persic diferă cu aproape 28 de metri, prin urmare, este necesară construirea unei cantități uriașe de infrastructură similară cu canalul de transport maritim Volga-Don.

În prezent, nici Rusia, nici Iranul, nici China nu au resurse gratuite de un asemenea volum, care teoretic, în cadrul strategiei sale de transport, conceptul „Centura Economică a Drumului Mătăsii”, ar putea fi interesat de proiectul aflat în discuție. Ocolirea strâmtorilor Bosfor și Dardanele turcești în realitățile geopolitice actuale este o idee atractivă, dar totuși nu acesta este motivul care ar obliga părțile să își asume un risc și să înceapă să sape un canal în viitorul apropiat.

O altă întrebare este: ce ar trebui să transportăm prin acest canal pentru ca acesta să atingă un nivel decent de rentabilitate la cel puțin 5-10 ani de la finalizarea construcției ipotetice? Și va dura nu mai puțin de 10 ani - pe baza potențialului financiar și tehnologic, acesta este un proiect prea global. După cum am spus deja, într-o oarecare măsură ar putea interesa Beijingul, dar chinezii sunt încă mai înclinați să modernizeze arterele de transport existente și să le conecteze, decât să construiască noi proiecte la scară largă.

Poate peste câțiva ani, dacă integrarea în spațiul eurasiatic se desfășoară cu succes, dacă se fac efectiv pași reali pentru a conecta proiectul Uniunii Economice Eurasiatice și conceptul de transport chinez cu legătura cu Iranul, dacă perspectivele coridorului Nord-Sud, care nu este nici tremurător, nici Valko nu se dezvoltă de mai bine de un deceniu, necesitatea construirii unui canal a devenit copt. Dar acum, în opinia mea, proiectul de la Marea Caspică până la Golful Persic este mai degrabă un subiect de conversație, și nimic mai mult. Apropo, devierea râurilor siberiene către regiuni care au mare nevoie de apă dulce pare mai promițătoare în acest sens.

Iranist, consultant de programe Politica externași Securitate” a Centrului Carnegie din Moscova Nikolai Kozhanov consideră că declarația diplomatului Mehdi Sanai este o altă mișcare politică și propagandistică a iranienilor.

Teheranul încearcă acum să sublinieze importanța țării sale pentru a atrage rapid investitori în perioada actuală de „deschidere către lume”. Mai mult, există încă probleme cu ridicarea sancțiunilor - americanii au ridicat doar sancțiuni secundare împotriva Iranului legate de interdicția de a desfășura relații de afaceri cu Teheranul pentru persoanele fizice și juridice din țări terțe și sucursalele străine ale companiilor americane, în timp ce pentru rezidenții americani există restricțiile rămân în vigoare. Deținerile bancare și proprietățile guvernului Republicii Islamice din Statele Unite rămân înghețate.

Prin urmare, occidentală și oameni de afaceri ruși circulă în jurul Iranului, dar nu au decis încă să ia măsuri practice în mod direct. Așa că iranienii vin cu tot felul de propuneri de afaceri. Dar proiectul de amenajare a unui canal de transport maritim de la Marea Caspică la Golful Persic este greu de implementat chiar și din punct de vedere tehnic. Uită-te doar la harta geografica Iran, pentru a înțelege cât ar costa o astfel de construcție, deoarece ar trebui să fie întinsă prin deșerturi, munți și zone joase.

Al doilea punct este ocuparea transportului. Să spunem, dacă vă uitați la proiectul coridorului de transport internațional „Nord-Sud”, care este conceput pentru a asigura legături de transport între țările baltice și India prin Iran, atunci Rusia nu are fluxuri de marfă atât de mari în această direcție. Da, portul Astrakhan este puternic, dar dezvoltarea portului Olya la confluența Volga cu Marea Caspică, în care s-au pus inițial speranțe, este încă o mare întrebare.

Iranul este, desigur, cel mai important hub regional de transport. Dar pentru Teheran, din punctul de vedere al tranzitului ca sursă de venit, este suficient să facă ceea ce face acum - să continue dezvoltarea rețelei de drumuri, care este mult mai bună decât cea rusească, aviație mică și căi ferate. Principalele direcții de tranzit nu sunt în niciun caz „Nord-Sud”, ci mai mult „Vest-Est”: Iranul câștigă în mod activ bani transportând mărfuri din Orientul Mijlociu în direcția China-India-Asia Centrală sau din Asia în directia Orientului Mijlociu-Europa. Prin urmare, sincer vorbind, nu există fezabilitate nici politică, nici economică în implementarea proiectului de construcție a canalului.

Iranul ar dori să creeze o serie întreagă de comunicații de transport în cazul în care cineva decide să o blocheze în viitor - Turcia sau Occidentul, spune Director al Centrului de Studii din Orientul Mijlociu și Asia Centrala Semyon Bagdasarov. - De aici toate aceste proiecte grandioase, dar cât de fezabile sunt ele este o mare întrebare. Pentru prima dată, proiectul unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic a fost dezvoltat nu la începutul anilor 60 ai secolului trecut, după cum scriu unele mass-media, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea de către inginerii ruși. Apoi autoritățile iraniene au plănuit să o implementeze cu ajutorul URSS. Și vreau să spun că implementarea proiectului canalului a fost o chestiune problematică chiar și pentru URSS în ceea ce privește resursele financiare și tehnice și ce putem spune despre economia rusă modernă...

Să remarcăm, de asemenea, că nu au fost încă ridicate toate sancțiunile din Iran, în plus, problema noilor restricții este ridicată din cauza acesteia program de rachete. Multe vor depinde de noul președinte al SUA. Dar! Dacă cineva crede că Rusia va participa activ la proiectele iraniene legate de resursele energetice etc., se înșală foarte mult. Partea leului dintre ei va merge în Europa. Trebuie să abordăm cooperarea cu Iranul cu sobrietate și să scăpăm de gândurile despre un fel de parteneriat strategic mitic.

Rusia și Iranul discută din nou despre construcția unui canal de apă de la Marea Caspică până la Golful Persic. Acest lucru va oferi Rusiei cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorii Turciei. Ideea de a crea un concurent pentru Bosfor și Dardanele a apărut în urmă cu mai bine de un secol, dar proiectul a fost îngreunat nu numai de complexitatea sa tehnică, ci și de geopolitică. Turcia și Statele Unite în mod clar nu le va plăcea renașterea proiectului.

Rusia și Iranul discută problema construirii unui canal de transport maritim de la Marea Caspică până la Golful Persic. Ambasadorul Iranului în Rusia, Mehdi Sanai, a spus acest lucru la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg. „Da, se discută această problemă”, a răspuns ambasadorul la întrebarea studentului despre așezarea unui canal, fără a preciza detalii.

„Datorită canalului de la Marea Caspică la Marea Indiei, livrarea mărfurilor prin Rusia devine la jumătate mai lungă decât ruta tradițională prin Turcia”

Cu o zi înainte, Mehdi Sanai a ținut cursuri studenților despre politica domesticaȘi relatii Internationale Iran în rusă.

Vorbim despre o rută de transport maritim cu o lungime de aproximativ 700 km. Potrivit estimărilor iraniene făcute în 2012-2013, construcția arterei va necesita cel puțin 10 miliarde de dolari, iar investițiile în tronsonul care leagă nord-vestul și sud-vestul Iranului vor fi de aproximativ 6 miliarde de dolari. Cu toate acestea, rambursarea proiectului poate avea loc deja în al cincilea an de funcționare. Veniturile din tranzit ale Rusiei s-ar putea ridica la aproximativ 1,4 miliarde de dolari, cele ale Iranului - aproximativ 1,7 miliarde de dolari în al treilea sau al patrulea an din momentul punerii în funcțiune a canalului. Vor să deschidă canalul în anii 2020.

Acest canal are o importanță strategică pentru Rusia, deoarece creează cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian. De fapt, toate acele țări care au acces la Marea Caspică închisă primesc și acces direct la ocean. Mai mult, este interesant pentru Nord și Europa de Vest, Finlanda și Marea Baltică. De fapt, această rută verticală ar putea merge din Arctic până în Oceanul Indian.

Principalul adversar al unui astfel de proiect, desigur, a fost și rămâne Turcia, deoarece apariția unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic creează concurență directă cu strâmtorii Bosfor și Dardanele turcești. Datorită canalului de la Marea Caspică la Marea Indiei, livrarea mărfurilor prin Rusia devine la jumătate mai lungă decât ruta tradițională prin Turcia.

Canalul Suez va avea de suferit și de pe urma proiectului ruso-iranian. Canalul de la Marea Caspică la Golful Persic, desigur, nu îl va înlocui complet, deoarece este încă convenabil pentru Europa, țările din Orientul Mijlociu și Africa de Nord, notează prim-vicepreședintele Uniunii Inginerilor Ruse, Ivan. Andrievski.

„Din punct de vedere tehnic, Canalele Suez și Noul Suez existente sunt mai convenabile pentru nave, fie și doar din motivul că sunt fără blocare, iar ambele mări - Mediterana și Roșia - sunt la același nivel. Canalul Caspic-Persan, la rândul său, trebuie să facă legătura cu Marea Caspică, care se află la aproximativ 27-29 de metri sub nivelul mării, ceea ce va necesita instalarea unui întreg sistem de structuri hidraulice care să controleze nivelul apei și să prevină inundațiile”, a spus el. spune.

„Rusia încă are nevoie de strâmtoarea dintre Marea Caspică și Golful Persic mai mult decât oricine altcineva”, adaugă Andrievsky.

Cu toate acestea, Canalul Suez riscă o utilizare redusă din cauza celui nou. Totuși, acest lucru s-ar putea întâmpla și în cazul implementării de către Rusia, Iran și India, care include o linie de cale ferată terestră de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice, adică permite transportul mărfurilor în tranzit prin Azerbaidjan și apoi cu mașina. sau prin calea ferata spre Iran până în orașul-port Bandar Abbas din sudul Iranului, pe țărmurile Golfului Persic și mai departe pe mare până în Mumbai. Acest proiect este acum în plină desfășurare și promit că vor deschide o nouă rută în 2016–2017.

Factorul geopolitic

Ideea de a așeza un astfel de canal are deja mai mult de o sută de ani, primele dezvoltări ale inginerilor ruși au început nici măcar în secolul al XX-lea, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea. De ce nu a fost încă implementat? În primul rând, din motive geopolitice. Și acest lucru sa datorat în mare măsură relațiilor dintre URSS și Rusia cu Turcia și Iranul, pe de o parte, și relațiile SUA cu Turcia și Iranul, pe de altă parte. În momente diferite, s-au îmbunătățit sau s-au înrăutățit, iar acest lucru a influențat direct dezvoltarea proiectului canalului ruso-iranian.

Proiectul a fost discutat pentru prima dată la sfârșitul anilor 1890. „Primul Război Mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării cu Antanta și Grecia (1919–1923). În schimb, Ankara a garantat în septembrie 1924 că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, spune candidatul la științe economice Alexey Cichkin în articolul său din Curierul Militar-Industrial.

În anii 1930, relaţiile Rusia Sovietica relațiile cu Iranul au început să se deterioreze, iar după moartea președintelui turc Kemal Ataturk, și cu Ankara. Iranul și Turcia s-au apropiat apoi de Anglia, Franța și Germania. Prin urmare, proiectul canalului a fost amânat. „Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, îngreunează trecerea navelor sovietice care transportau mărfuri militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste, să treacă prin Bosfor și Dardanele. Politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (până în 1944 inclusiv) este de asemenea cunoscută. Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în august - septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Mahinshah Mohammad Reza Pahlavi”, spune Chichkin.

„Autostrada Golfului Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâmpinat o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO”

După război, relațiile dintre URSS și Turcia au fost proaste, iar lucrurile nu au funcționat cu Iranul. Nu numai Londra, ci și Washingtonul au început să influențeze Teheranul. De atunci, Statele Unite s-au opus activ implementării proiectului de construcție a canalului Golfului Caspic-Persic.

Dar de la mijlocul anilor '50, Iranul a decis să urmeze o politică de cooperare parită atât cu SUA, cât și cu URSS. Prin urmare, în anii 60, a fost creată o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului. În 1963, în timpul vizitei lui Leonid Brejnev la Teheran, a fost semnat un acord care a creat baza legală pentru implementarea proiectului. În 1968, prim-ministrul URSS Alexei Kosygin a vizitat Teheranul și i s-a arătat o versiune preliminară a canalului.

„În aceiași ani, reuniunile summiturilor americano-iraniene au devenit mai frecvente, în timpul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. În Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând cea mai scurtă rută între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, care în 1974–1975 a fost încununat cu un acord bilateral „Despre prietenie”. și bună vecinătate”, spune Chichkin.

Până în acest moment, Statele Unite au devenit un cumpărător și furnizor important de petrol al Iranului. echipament militar, iar Türkiye în anii 60 a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. Prin urmare, deși proiectul canalului a avansat, a fost foarte lent. Și la sfârșitul anilor 70, în Iran a început un conflict politic intern. „Autostrada din Golful Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâmpinat o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO”, spune Chichkin.

O nouă etapă pentru proiect a început la mijlocul anilor 90, întâlnirile dintre Rusia și Iran pe această temă s-au reluat. În 1998, a fost creat un grup mixt de experți, iar în anul urmator Guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate revizuit. Cu toate acestea, sancțiunile împotriva Iranului au îngropat din nou proiectul. După cum notează Chichkin, nu fără motiv, în 1997, Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului canalului Golfului Caspic-Persic. Pedeapsa a amenințat toate companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect.

Nu este de mirare că acum canalul de apă a redevenit relevant. Iranul scapă de sancțiunile occidentale, iar Rusia a menținut relații de prietenie cu Teheranul. Relațiile cu Turcia se confruntă cu o criză gravă. Este timpul să implementăm un proiect de infrastructură ambițios.

Riscuri tehnice și de mediu

Cu toate acestea, aceasta nu este o chestiune rapidă Șeful Centrului de Cercetare și Informare Caspică, doctorul în științe geografice, Chingiz Ismailov, a subliniat aspectele tehnice și. probleme ecologice artera de apă „Caspică – Golful Persic”. În special, canalul trebuie umplut cu o cantitate mare de apă în cantitate de 10% din apa râului Volga. Lanțul muntos Alborz din nordul Iranului reprezintă și el un obstacol.

Mai mult, în timpul lucrari de constructii va trebui evacuat un numar mare de populației și să le plătească compensații semnificative. În cele din urmă, un canal lung prin teritoriul iranian ar putea provoca inundații, care la rândul lor ar duce la o creștere a cutremurelor în Iran, unde acestea nu sunt deja neobișnuite.

„Principalul obstacol este distanța. Chiar și ținând cont de traseul minim, construcția va dura zeci de ani, deoarece un canal lung de sute și mii de kilometri nu poate fi armat cu pereți de beton, vor fi necesare noi materiale și tehnologii, precum și timp pentru dezvoltarea și implementarea acestora; Canalul va trebui să rămână în stare de funcționare ani lungi„, spune Ivan Andrievsky.

Ar putea fi util să citiți: